CN110562048B - 新能源汽车的复合驱动系统的能量分配方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种新能源汽车的复合驱动系统及其能量分配方法，包括：驱动检测装置、车速检测装置、复合驱动系统、风阻检测装置及神经网络控制系统；复合驱动系统包括第一驱动电机及第二驱动电机；风阻检测装置用于根据汽车的行驶环境检测汽车的实际风阻信息及预设风阻信息；神经网络控制系统用于根据汽车的行驶状态及行驶环境，并控制第一驱动电机及第二驱动电机提高或降低对汽车行驶的能量分配的分配量。本发明要解决的技术问题是，根据汽车不同的实际行驶环境实时对汽车的行驶进行能量分配，通过能量分配可以精准降低或提高汽车在不同的行驶环境中所需的能量，以找到既能提高续航里程又能满足动力需求的最优解决策略。

Description

新能源汽车的复合驱动系统的能量分配方法
技术领域
本发明涉及新能源汽车的能量分配技术领域，具体涉及一种新能源汽车的复合驱动系统的能量分配方法。
背景技术
在如今一个提倡环保节能的时代，新能源的开发和应用逐渐成为了主流，新能源汽车也应势而生，新能源汽车主要以车载电池为动力源，而车载电池的充电时长及其续航里程成为了行业制约技术发展的关键。
由于传统的驱动电机不能准确地对整车进行能量分配，当汽车在良好的环境下行驶时，驱动电机不能精准调节其输出的能量的分配量，会因为驱动电机的输出功率的误差过大，导致能源浪费、车载电池续的航能力降低，而在恶劣的环境下行驶时，恶劣环境对新能源汽车行驶的阻碍加大，导致驱动电机的输出功率满足不了正常行驶所需的动力，造成汽车行驶的动力不足，使驾驶员无法拥有良好的驾车体验。
发明内容
本发明要解决的技术问题是，根据汽车不同的实际行驶环境实时对汽车的行驶进行能量分配，通过能量分配可以精准降低或提高汽车在不同的行驶环境中所需的能量，以找到既能提高续航里程又能满足动力需求的最优解决策略。
为了解决该技术问题，新能源汽车的复合驱动系统，包括：驱动检测装置、车速检测装置、复合驱动系统、风阻检测装置及神经网络控制系统，所述驱动检测装置用于检测汽车在行驶过程中所消耗的能耗量；所述车速检测装置用于检测汽车的行驶速度；所述驱动检测装置、车速检测装置、轮速检测装置、复合驱动系统及风阻检测装置均与神经网络控制系统电性连接；
所述复合驱动系统包括第一驱动电机及第二驱动电机，所述第一驱动电机与第二驱动电机配合着对汽车行驶所需的能量进行能量分配，所述第一驱动电机与第二驱动电机并联连接；
所述风阻检测装置用于根据汽车的行驶环境检测汽车的实际风阻信息及预设风阻信息；
所述神经网络控制系统用于对各个装置检测到的参数进行整理计算；用于根据汽车的行驶状态及行驶环境，并控制第一驱动电机及第二驱动电机提高或降低对汽车行驶的能量分配的分配量。
新能源汽车的复合驱动系统，通过复合驱动系统的第一驱动电机及第二驱动电机作为动力源共同为汽车提供动力，既能减轻只有一个动力源的供能压力，还能对汽车的行驶进行精准地能量分配，神经网络控制系统能够通过驱动检测装置、车速检测装置及风阻检测装置检测到的参数精准地计算出复合驱动系统在工作过程中的能量分配所要降低或提高的分配量，避免资源浪费，提高复合驱动系统的续航里程，通过计算出来的分配量可以精准降低或提高汽车在良好的实际行驶环境、雨天路滑的实际行驶环境、泥地或山地的实际行驶环境中所需的能量，通过该合适的能量分配的分配量以找到既能提高续航里程又能满足动力需求的最优解决策略，以用于提高汽车驾驶体验。
复合驱动系统还包括第一电源及第二电源，第一电源与所述第一驱动电机电性连接，第二电源与所述第二驱动电机电性连接，所述第一电源用于给第一驱动电机提供能量，所述第二电源用于给第二驱动电机提供能量。
所述第二电源为相对于第一电源独立的增程电源，所述第二驱动电机为相对于第一驱动电机独立的增程驱动电机。
两个相互独立的增程电源分别对应为第一驱动电机及第二驱动电机提供能量，当其中一个增程电源出现故障或电量不足的时候，另一个增程电源还可以继续为汽车的行驶提供能量，进一步避免了在行驶路上出现抛锚的情况。
新能源汽车的复合驱动系统还包括用于轮速检测装置，所述轮速检测装置用于检测汽车在行驶过程中车轮的实际轮速信息及预设轮速信息，所述神经网络控制系统根据实际轮速信息及预设轮速信息判断汽车的故障情况。
轮速检测装置检测汽车在实际行驶环境下行驶的实际轮速信息；轮速检测装置检测汽车在理想行驶环境下行驶的预设轮速信息，通过实际轮速信息和预设轮速信息可以检测新能源汽车的复合驱动系统的故障情况，以用于通过汽车的仪表盘亮起故障灯进而提示驾驶员，提高汽车驾驶的安全系数。
新能源汽车的复合驱动系统的能量分配方法，该方法包括如下步骤：
步骤S110：复合驱动系统启动；
步骤S120：驱动检测装置分别检测第一驱动电机的第一能耗量、第二驱动电机的第一能耗量；
神经网络控制系统将第一驱动电机的第一能耗量、第二驱动电机的第一能耗量进行计算，并计算得出耦合比信息；
步骤S130：车速检测装置检测汽车在实际行驶环境下行驶的第一速度；
步骤S140：驱动检测装置检测第一驱动电机与第二驱动电机叠加的第二能耗量；
步骤S150：神经网络控制系统根据第一驱动电机及第二驱动电机的第二能耗量获取对应的汽车在理想行驶环境下行驶的第二速度；
步骤S160：风阻检测装置检测汽车在实际行驶环境下行驶的实际风阻信息；
步骤S170：神经网络控制系统根据所述第二能耗量获取对应汽车在理想行驶环境下行驶的预设风阻信息；
步骤S180：通过对第一速度、第二速度、第二能耗量、实际风阻信息、预设风阻信息进行整理计算，并得出汽车在不同的行驶环境中所消耗的能量差值，所述能量差值为第三能耗量；
步骤S190：神经网络控制系统根据耦合比信息、第二能耗量及第三能耗量计算出第一驱动电机及第二驱动电机分别对应的分配量，并通过分配量来降低或提高第一驱动电机及第二驱动电机的能量分配。
新能源汽车的复合驱动系统的能量分配方法，所述轮速检测装置检测汽车在实际行驶环境下行驶的实际轮速信息；所述神经网络控制系统根据第二能耗量获取对应汽车在理想行驶环境下行驶的预设轮速信息；
汽车在实际行驶环境下行驶的第一速度与在理想行驶环境下行驶的第二速度相比，在能量分配的分配量相同的前提下：
当第一速度大于第二速度，且汽车在良好的实际行驶环境中行驶时，神经网络控制系统控制第一驱动电机及第二驱动电机降低对汽车行驶的能量分配的分配量；
车速检测装置再次检测汽车在良好的实际行驶环境中行驶时根据该分配量降低能量分配后的第三速度，若第三速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内，则神经网络控制系统按照该分配量继续控制第一驱动电机及第二驱动电机对汽车行驶进行能量分配；
若第三速度的数值大于第二速度的±5km/h，则再减少比分配量多0.5km/h的能量，并重新控制第一驱动电机及第二驱动电机比所要降低的分配量多0.5km/h的能量进行能量分配；车速检测装置再次检测比分配量多0.5km/h的能量所对应的第三速度，直到第三速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内；
当第一速度小于第二速度，且汽车在良好的实际行驶环境中行驶时，神经网络控制系统控制第一驱动电机及第二驱动电机提高对汽车行驶的能量分配的分配量；
车速检测装置再次检测汽车在良好的实际行驶环境中行驶时根据该分配量提高能量分配后的第四速度，若第四速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内，则神经网络控制系统按照该分配量继续控制第一驱动电机及第二驱动电机提高对汽车行驶的能量分配；
若第四速度的数值小于第二速度的±5km/h，则再提高比分配量多0.5km/h的能量，并重新控制第一驱动电机及第二驱动电机比所要提高的分配量多0.5km/h的能量进行能量分配；车速检测装置再次检测比分配量多0.5km/h的能量所对应的第四速度，直到第四速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内。
新能源汽车的复合驱动系统的能量分配方法，该方法包括如下步骤：
当第一速度大于第二速度，且汽车在雨天路滑的实际行驶环境中行驶时，实际风阻信息与预设风阻信息通过计算并得出风阻差值；
当实际风阻信息小于预设风阻信息时，该计算得出的风阻差值为负数，此时汽车的实际行驶环境为顺风行驶，神经网络控制系统控制复合驱动系统降低对汽车行驶的能量分配的分配量；
车速检测装置再次检测汽车在顺风行驶时降低能量分配后的第五速度；若第五速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内，则神经网络控制系统继续按照该分配量控制第一驱动电机及第二驱动电机对汽车行驶的能量分配；若第五速度的数值大于第二速度的±5km/h的范围，则神经网络控制系统在该分配量的基础上，再降低比该分配量多0.5km/h的能量，并重新控制第一驱动电机及第二驱动电机比所要降低的分配量多0.5km/h的能量进行能量分配，直到第五速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内；若第五速度的数值小于第二速度的±5km/h的范围，则神经网络控制系统按照分配量提高对汽车行驶的能量分配，直至提高后的第五速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内；
当实际风阻信息大于预设风阻信息时，该计算得出的风阻差值为正数，此时汽车的实际行驶环境为逆风行驶，神经网络控制系统控制复合驱动系统本应提高对汽车行驶的能量分配的分配量，但由于汽车的实际行驶环境是雨天路滑的实际行驶环境，轮速检测装置检测的实际轮速信息大于预设轮速信息，神经网络控制系统控制复合驱动系统应降低对汽车行驶的能量分配的分配量，直至降低后的第五速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内。
新能源汽车的复合驱动系统的能量分配方法，该方法包括如下步骤：
当第一速度小于第二速度，且汽车在泥地或山地的实际行驶环境中行驶时，实际风阻信息与预设风阻信息通过计算并得出风阻差值；
当实际风阻信息大于预设风阻信息时，该计算得出的风阻差值为正数，此时汽车的实际行驶环境为逆风行驶，神经网络控制系统控制复合驱动系统提高对汽车行驶的能量分配的分配量；
车速检测装置再次检测汽车在逆风行驶时提高能量分配后的第六速度；若第六速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内，则神经网络控制系统继续按照该分配量控制第一驱动电机及第二驱动电机对汽车行驶的能量分配；若第六速度的数值小于第二速度的±5km/h的范围，则神经网络控制系统在该分配量的基础上，再提高比该分配量多0.5km/h的能量，并重新控制第一驱动电机及第二驱动电机比所要提高的分配量多0.5km/h的能量进行能量分配，直到第六速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内；若第六速度的数值大于第二速度的±5km/h的范围，则神经网络控制系统按照分配量降低对汽车行驶的能量分配，直至降低后的第六速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内；
当实际风阻信息小于预设风阻信息时，该计算得出的风阻差值为负数，此时汽车的实际行驶环境为顺风行驶，神经网络控制系统控制复合驱动系统本应降低对汽车行驶的能量分配的分配量，但由于汽车的实际行驶环境是泥地或山地的实际行驶环境，轮速检测装置检测的实际轮速信息小于预设轮速信息，神经网络控制系统控制复合驱动系统应提高对汽车行驶的能量分配的分配量，直至提高后的第六速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内。
新能源汽车的复合驱动系统的能量分配方法，在汽车行驶过程中的5至15秒的时间间隔内，汽车实际行驶环境的判断包括如下步骤：
当第一速度提高或降低的变化的数值在5km/h的范围内，且实际轮速信息与预设轮速信息的数值相对应，此时汽车在良好的实际行驶环境中行驶；
当第一速度与实际轮速信息的数值同时变化，且第一速度变化的数值超过第二速度的±5km/h，实际轮速信息变化的数值超过预设轮速信息的百分之5时，此时汽车在雨天路滑的实际行驶环境中行驶；
当第一速度与实际轮速信息的数值不在同一时间变化，且第一速度变化的数值超过第二速度的±5km/h，实际轮速信息变化的数值超过预设轮速信息的百分之5时，此时汽车在泥地或山地的实际行驶环境中行驶。
通过在分配量的基础上不断修正第一驱动电机及第二驱动电机的能量分配，直至神经网络控制系统找到既节约能源以提高第一电源及第二电源的续航里程能力，又能满足汽车行驶的动力需求的最优解决策略，还进一步提高了神经网络控制系统的运算处理的精准度。
由于计算出的耦合比信息是一个比值，为最简分数的形式，故神经网络控制系统在计算第一驱动电机及第二驱动电机时能够进一步简化数据运算。
需要说明的是：
前述“第一、第二…”不代表具体的数量及顺序，仅仅是用于对名称的区分。
附图说明
图1是本发明实施例中新能源汽车复合驱动系统的系统连接框图；
图2是本发明实施例中新能源汽车复合驱动系统的能量分配方法的能量分配流程框图；
图3是本发明实施例中新能源汽车在理想条件下制成行驶速度表的流程框图；
图4是本发明实施例中神经网络控制系统判断不同的实际行驶环境的流程框图；
附图标记说明：
10、驱动检测装置，20、车速检测装置，30、复合驱动系统，31、第一驱动电机，32、第二驱动电机，33、第一电源，34、第二电源，40、风阻检测装置，50、神经网络控制系统，60、稳压器，80、轮速检测装置。
具体实施方式
下面对本发明的实施例进行详细说明。
如图1所示，神经网络控制系统50作为一种处理单元，驱动检测装置10、车速检测装置20、风阻检测装置40、轮速检测装置80与神经网络控制系统50电性连接，驱动检测装置10将检测到的第一能耗量、第二能耗量，车速检测装置20将检测到的第一速度、第二速度，风阻检测装置40将检测到的实际风阻信息、预设风阻信息，轮速检测装置80将检测到的实际轮速信息、预设轮速信息，均被传输到神经网络控制系统50进行运算处理，以用于找到同时兼容提高续航里程以及满足动力需求的最优的解决策略，并通过得出的分配量控制第一驱动电机31及第二驱动电机32，使第一驱动电机31与第二驱动电机32根据分配量对汽车的行驶进行能量分配。
新能源汽车复合驱动系统的连接关系共同为在汽车行驶的所需能耗量进行能量分配，同时，神经网络控制系统50还具备BP算法、且BP算法在DSP系统中运行，并加以PID进行辅助运算，在不增加车载电池的电池容量及汽车整体重量的前提下，确保神经网络控制系统50的计算及处理更加快速、准确。
稳压器60的设置能够稳定第一电源33及第二电源34输出的电压，稳压器60起着保护新能源汽车的复合驱动系统30的电路作用；逆变器能够将第二电源34输出的直流电转换为交流电。
请参阅图3，在本实施例中，安装有此复合驱动系统30的新能源汽车在出厂前均对汽车在理想条件下进行实验，记录实验的各项参数并制成行驶速度表，行驶速度表的各项参数的获取均是在理想条件下行驶实验得出，理想条件是指：汽车行驶的周围环境无风、且行驶路面平坦、天气晴朗干爽；
各项参数包括：
步骤S210：汽车在理想条件下行驶，汽车在行驶时的能量消耗量为第二能耗量；
步骤S220：车速检测装置20根据第二能耗量检测对应的第二速度；
步骤S230：轮速检测装置80根据第二能耗量检测对应的预设轮速信息；
步骤S240：风阻检测装置40汽车在理想条件下的根据空气阻力系数、迎风面积、空气密度、行驶速度，来计算得出预设风阻信息；
步骤S250：在汽车行驶10秒的时间间隔内，神经网络控制系统50根据对应的第二能耗量在10秒时间间隔内计算出平均能耗量；
步骤S260：根据上述所检测出来的各项参数，记录第二速度、预设轮速信息、预设风阻信息、平均能耗量的具体参数，并制成行驶速度表。
通过第二能耗量计算得出的第二速度为车辆的预设行驶速度，该预设行驶速度的具体参数为行驶速度表中的某项参数，由于行驶速度表的具体参数是汽车在理想条件下行驶实验得出的各项参数，而神经网络控制系统50通过第二能耗量的具体参数与行驶速度表中的具体参照参数进行对照，并得出在理想条件下消耗的具体参数为第二能耗量对应的第二速度；在获取预设轮速信息及预设风阻信息也是根据第二能耗量与行驶速度表中的具体参照参数进行对照，并对应获取所需的某一项预设轮速信息及预设风阻信息；而平均能耗量为固定参数，通过神经网络控制系统50直接在行驶速度表中直接获取即可。
汽车在理想行驶环境下行驶的预设风阻信息，根据以下公式得出：
Figure GDA0002850301420000081
其中，Cd为汽车在理想行驶环境下行驶的空气阻力系数，A为汽车在理想行驶环境下行驶的迎风面积，p为空气密度，Ur为汽车在理想行驶环境下的无风环境下的行驶速度。
请参阅图2，复合驱动系统30启动时，神经网络控制系统50便能通过驱动检测装置10检测到的第一能耗量计算出本次启动到停止时所要使用的耦合比信息，耦合比信息是复合驱动系统30在进行能量分配的分配量计算过程中所要使用的其中一项参数，根据以下公式能计算出耦合比信息：
Figure GDA0002850301420000082
其中，K为耦合比信息；Q1为第一驱动电机31的第一能耗量；Q12为第二驱动电机32的第一能耗量。
F＝F1-F2，
其中，F为风阻差值；F1为实际风阻信息；F2为预设风阻信息。
驱动检测装置10检测第一驱动电机31与第二驱动电机32叠加的第二能耗量；
神经网络控制系统50根据第二能耗量在行驶速度表中直接获取第二能耗量在10秒时间间隔内对应的平均能耗量；
通过对第一速度、第二速度、第二能耗量、实际风阻信息、预设风阻信息进行整理计算，并得出汽车在不同的行驶环境中所消耗的能量差值，所述能量差值为第三能耗量，首先第一速度与第二速度的大小对比出4种汽车行驶的不同情况作为前提条件，来确定最终得出能量分配的分配量视不同的情况来提高或者降低，该第三能量根据以下公式得到：
Q3＝F·Q4，
其中，Q3为第三能耗量；Q4为平均能耗量。
汽车在实际行驶环境下行驶的第一速度与在理想行驶环境下行驶的第二速度相比，在能量分配的分配量相同的前提下：
请参阅图4，在本实施例中，在汽车行驶过程中的5秒至15秒的时间间隔内，汽车实际行驶环境的判断包括如下步骤：
步骤S310：当第一速度提高或降低的变化的数值在5km/h的范围内，且实际轮速信息与预设轮速信息的数值相对应，此时汽车在良好的实际行驶环境中行驶；
步骤S320：当第一速度与实际轮速信息的数值同时变化，且第一速度变化的数值超过第二速度的±5km/h，实际轮速信息变化的数值超过预设轮速信息的百分之5时，此时汽车在雨天路滑的实际行驶环境中行驶；
步骤S330：当第一速度与实际轮速信息的数值不在同一时间变化，且第一速度变化的数值超过第二速度的±5km/h，实际轮速信息变化的数值超过预设轮速信息的百分之5时，此时汽车在泥地或山地的实际行驶环境中行驶。
请参阅图2、图4，在本实施例中，有4种不同的能量分配的情况,分别为S1、S2、S3、S4，其中，S1包括S12；S2包括S22；S3包括S31、S32、S33；S4包括S41、S42、S43：
情况S1：当第一速度大于第二速度，且汽车在良好的实际行驶环境中行驶时，神经网络控制系统50控制第一驱动电机31及第二驱动电机32降低对汽车行驶的能量分配的分配量；
车速检测装置20再次检测汽车在良好的实际行驶环境中行驶时根据该分配量降低能量分配后的第三速度，若第三速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内，则神经网络控制系统50按照该分配量继续控制第一驱动电机31及第二驱动电机32对汽车行驶进行能量分配；
在该情况S1下的第一驱动电机31的分配量根据以下公式计算：
Figure GDA0002850301420000101
其中，Q5为在情况S1下第一驱动电机31的分配量；在情况S1下的Q2为驱动检测装置10检测第一驱动电机31与第二驱动电机32叠加的第二能耗量，由于不同情况第一驱动电机31及第二驱动电机32输出的能耗不同，故Q2的具体参数与其它3种情况的参数均不同；Q3为在情况S1下的实际风阻信息F1与预设风阻信息F2计算出来的风阻差值F，且该风阻差值F与平均能耗量Q4的乘积计算出来的第三能耗量，由于在不同的情况下检测出来的实际风阻信息的具体参数不同，故在不同情况下计算出来的Q3的具体参数也不同；
在该情况S1下的第二驱动电机32的分配量根据以下公式计算：
Figure GDA0002850301420000102
其中，Q6为在情况S1下第二驱动电机32的分配量。
情况S12：若第三速度的数值大于第二速度的±5km/h，则再减少比分配量多0.5km/h的能量，并重新控制第一驱动电机31及第二驱动电机32比所要降低的分配量多0.5km/h的能量进行能量分配；车速检测装置20再次检测比分配量多0.5km/h的能量所对应的第三速度，直到第三速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内；
在该情况S12下的第一驱动电机31的分配量根据以下公式计算：
Figure GDA0002850301420000103
其中，Q0.5为0.5km/h的能耗量，n为在情况S12下需要减少的次数，Q51为在情况S12下第一驱动电机31的分配量；
在该情况S12下的第二驱动电机32的分配量根据以下公式计算：
Figure GDA0002850301420000104
其中，Q0.5为0.5km/h的能耗量，n为在情况S12下需要减少的次数，Q61为在情况S12下第二驱动电机32的分配量。
在情况S1下，通过第一驱动电机31的分配量以及第二驱动电机32的分配量对汽车行驶所需的能量进行分配，在能量分配过程中，当轮速检测装置80检测的实际轮速信息比神经网络控制系统50获取的预设轮速信息快时，则继续能量分配；当轮速检测装置80检测的实际轮速信息比神经网络控制系统50获取的预设轮速信息慢时，汽车继续行驶，但能量分配失效，汽车的仪表盘或中控提示驾驶员系统故障。
情况S2：当第一速度小于第二速度，且汽车在良好的实际行驶环境中行驶时，神经网络控制系统50控制第一驱动电机31及第二驱动电机32提高对汽车行驶的能量分配的分配量；
车速检测装置20再次检测汽车在良好的实际行驶环境中行驶时根据该分配量提高能量分配后的第四速度，若第四速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内，则神经网络控制系统50按照该分配量继续控制第一驱动电机31及第二驱动电机32提高对汽车行驶的能量分配；
在该情况S2下的第一驱动电机31的分配量根据以下公式计算：
Figure GDA0002850301420000111
其中，Q52为在情况S2下第一驱动电机31的分配量；在情况S2下检测出来的第二能耗量Q2的具体参数与其它3种情况的参数均不同，其参数不同的原因在情况S1已描述，此处不再赘述；在情况S2下计算出来的第三能耗量Q3与其它3种情况的参数均不同，其参数不同的原因在情况S1已描述，此处不再赘述；
在该情况S2下的第二驱动电机32的分配量根据以下公式计算：
Figure GDA0002850301420000112
其中，Q62为在情况S2下第二驱动电机32的分配量。
情况S22：若第四速度的数值小于第二速度的±5km/h，则再提高比分配量多0.5km/h的能量，并重新控制第一驱动电机31及第二驱动电机32比所要提高的分配量多0.5km/h的能量进行能量分配；车速检测装置20再次检测比分配量多0.5km/h的能量所对应的第四速度，直到第四速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内；
在该情况S22下的第一驱动电机31的分配量根据以下公式计算：
Figure GDA0002850301420000121
其中，Q0.5为每次增加的能耗量数值，为0.5km/h；n为在情况S22下需要增加的次数；Q53为在情况S22下第一驱动电机31的分配量；
在该情况S22下的第二驱动电机32的分配量根据以下公式计算：
Figure GDA0002850301420000122
其中，Q0.5为每次增加的能耗量数值，为0.5km/h；n为在情况S22下需要增加的次数，Q63为在情况S22下第二驱动电机32的分配量。
在情况S2下，通过第一驱动电机31的分配量以及第二驱动电机32的分配量对汽车行驶所需的能量进行分配，在能量分配过程中，当轮速检测装置80检测的实际轮速信息比神经网络控制系统50获取的预设轮速信息慢时，则继续能量分配；当轮速检测装置80检测的实际轮速信息比神经网络控制系统50获取的预设轮速信息快时，汽车继续行驶，但能量分配失效，汽车的仪表盘或中控提示驾驶员系统故障。
情况S3：当第一速度大于第二速度，且汽车在雨天路滑的实际行驶环境中行驶时，实际风阻信息与预设风阻信息通过计算并得出风阻差值；
当实际风阻信息小于预设风阻信息时，该计算得出的风阻差值为负数，此时汽车的实际行驶环境的风阻为顺风行驶，神经网络控制系统50控制复合驱动系统30降低对汽车行驶的能量分配的分配量；
车速检测装置20再次检测汽车在顺风行驶时降低能量分配后的第五速度；若第五速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内，则神经网络控制系统50继续按照该分配量控制第一驱动电机31及第二驱动电机32对汽车行驶的能量分配；
在该情况S3下的第一驱动电机31的分配量根据以下公式计算：
Figure GDA0002850301420000123
其中，Q54为在情况S3下第一驱动电机31的分配量；在情况S3下检测出来的第二能耗量Q2的具体参数与其它3种情况的参数均不同，其参数不同的原因在情况S1已描述，此处不再赘述；在情况S3下计算出来的第三能耗量Q3与其它3种情况的参数均不同，其参数不同的原因在情况S1已描述，此处不再赘述；
在该情况S3下的第二驱动电机32的分配量根据以下公式计算：
Figure GDA0002850301420000131
其中，Q64为在情况S3下第二驱动电机32的分配量。
情况S31：若第五速度的数值大于第二速度的±5km/h的范围，则神经网络控制系统50在该分配量的基础上，再降低比该分配量多0.5km/h的能量，并重新控制第一驱动电机31及第二驱动电机32比所要降低的分配量多0.5km/h的能量进行能量分配，直到第五速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内；
在该情况S31下的第一驱动电机31的分配量根据以下公式计算：
Figure GDA0002850301420000132
其中，Q0.5为每次增加的能耗量数值，为0.5km/h；n为在情况S31下需要减少的次数；Q31为在情况S31下第一驱动电机31的分配量；
在该情况S31下的第二驱动电机32的分配量根据以下公式计算：
Figure GDA0002850301420000133
其中，Q0.5为每次增加的能耗量数值，为0.5km/h；n为在情况S31下需要减少的次数；Q32为在情况S31下第二驱动电机32的分配量。
情况S32：若第五速度的数值小于第二速度的±5km/h的范围，则神经网络控制系统50按照分配量提高对汽车行驶的能量分配，直至提高后的第五速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内；
在该情况S32下的第一驱动电机31的分配量根据以下公式计算：
Figure GDA0002850301420000134
其中，Q55为在情况S32下第一驱动电机31的分配量；
在该情况S32下的第二驱动电机32的分配量根据以下公式计算：
Figure GDA0002850301420000141
其中，Q65为在情况S32下第二驱动电机32的分配量。
情况S33：当实际风阻信息大于预设风阻信息时，该计算得出的风阻差值为正数，此时汽车的实际行驶环境为逆风行驶，神经网络控制系统50控制复合驱动系统30本应提高对汽车行驶的能量分配的分配量，但由于汽车的实际行驶环境是雨天路滑的实际行驶环境，轮速检测装置80检测的实际轮速信息大于预设轮速信息，神经网络控制系统50控制复合驱动系统30应降低对汽车行驶的能量分配的分配量，直至降低后的第五速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内；
在该情况S33下的第一驱动电机31的分配量根据以下公式计算：
Figure GDA0002850301420000142
其中，Q56为在情况S33下第一驱动电机31的分配量；
在该情况S33下的第二驱动电机32的分配量根据以下公式计算：
Figure GDA0002850301420000143
其中，Q66为在情况S33下第二驱动电机32的分配量。
在情况S3下，通过第一驱动电机31的分配量以及第二驱动电机32的分配量对汽车行驶所需的能量进行分配，在能量分配过程中，当轮速检测装置80检测的实际轮速信息比神经网络控制系统50获取的预设轮速信息快时，则继续能量分配；当轮速检测装置80检测的实际轮速信息比神经网络控制系统50获取的预设轮速信息慢时，汽车继续行驶，但能量分配失效，汽车的仪表盘或中控提示驾驶员系统故障。
情况S4：当第一速度小于第二速度，且汽车在泥地或山地的实际行驶环境中行驶时，实际风阻信息与预设风阻信息通过计算并得出风阻差值；
当实际风阻信息大于预设风阻信息时，该计算得出的风阻差值为正数，此时汽车的实际行驶环境为逆风行驶，神经网络控制系统50控制复合驱动系统30提高对汽车行驶的能量分配的分配量；
车速检测装置20再次检测汽车在逆风行驶时提高能量分配后的第六速度；若第六速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内，则神经网络控制系统50继续按照该分配量控制第一驱动电机31及第二驱动电机32对汽车行驶的能量分配；
在该情况S4下的第一驱动电机31的分配量根据以下公式计算：
Figure GDA0002850301420000151
其中，Q57为在情况S4下第一驱动电机31的分配量；在情况S4下检测出来的第二能耗量Q2的具体参数与其它3种情况的参数均不同，其参数不同的原因在情况S1已描述，此处不再赘述；在情况S4下计算出来的第三能耗量Q3与其它3种情况的参数均不同，其参数不同的原因在情况S1已描述，此处不再赘述；
在该情况S4下的第二驱动电机32的分配量根据以下公式计算：
Figure GDA0002850301420000152
其中，Q67为在情况S4下第二驱动电机32的分配量。
情况S41：若第六速度的数值小于第二速度的±5km/h的范围，则神经网络控制系统在该分配量的基础上，再提高比该分配量多0.5km/h的能量，并重新控制第一驱动电机及第二驱动电机比所要提高的分配量多0.5km/h的能量进行能量分配，直到第六速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内；
在该情况S41下的第一驱动电机31的分配量根据以下公式计算：
Figure GDA0002850301420000153
其中，Q0.5为每次增加的能耗量数值，为0.5km/h；n为在情况S41下需要增加的次数；Q41为在情况S41下第一驱动电机31的分配量；
在该情况S41下的第二驱动电机32的分配量根据以下公式计算：
Figure GDA0002850301420000154
其中，Q0.5为每次增加的能耗量数值，为0.5km/h；n为在情况S41下需要增加的次数；Q42为在情况S41下第二驱动电机32的分配量。
情况S42：若第六速度的数值大于第二速度的±5km/h的范围，则神经网络控制系统50按照分配量降低对汽车行驶的能量分配，直至降低后的第六速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内；
在该情况S42下的第一驱动电机31的分配量根据以下公式计算：
Figure GDA0002850301420000161
其中，Q57为在情况S42下第一驱动电机31的分配量；
在该情况S42下的第二驱动电机32的分配量根据以下公式计算：
Figure GDA0002850301420000162
其中，Q67为在情况S42下第二驱动电机32的分配量。
情况S43：当实际风阻信息小于预设风阻信息时，该计算得出的风阻差值为负数，此时汽车的实际行驶环境为顺风行驶，神经网络控制系统50控制复合驱动系统30本应降低对汽车行驶的能量分配的分配量，但由于汽车的实际行驶环境是泥地或山地的实际行驶环境，轮速检测装置80检测的实际轮速信息小于预设轮速信息，神经网络控制系统50控制复合驱动系统30应提高对汽车行驶的能量分配的分配量，直至提高后的第六速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内；
在该情况S43下的第一驱动电机31的分配量根据以下公式计算：
Figure GDA0002850301420000163
其中，Q59为在情况S43下第一驱动电机31的分配量；
在该情况S43下的第二驱动电机32的分配量根据以下公式计算：
Figure GDA0002850301420000164
其中，Q69为在情况S43下第二驱动电机32的分配量。
在情况S4下，通过第一驱动电机31的分配量以及第二驱动电机32的分配量对汽车行驶所需的能量进行分配，在能量分配过程中，当轮速检测装置80检测的实际轮速信息比神经网络控制系统50获取的预设轮速信息慢时，则继续能量分配；当轮速检测装置80检测的实际轮速信息比神经网络控制系统50获取的预设轮速信息快时，汽车继续行驶，但能量分配失效，汽车的仪表盘或中控提示驾驶员系统故障。
以上仅为本发明的具体实施例，并不以此限定本发明4种情况的保护范围；在不违反本发明构思的基础上所作的任何替换与改进，均属本发明的保护范围。

Claims (4)

1.新能源汽车的复合驱动系统的能量分配方法，其特征在于，该方法包括如下步骤：
复合驱动系统启动；
驱动检测装置分别检测第一驱动电机的第一能耗量、第二驱动电机的第一能耗量；
神经网络控制系统将第一驱动电机的第一能耗量、第二驱动电机的第一能耗量进行计算，并计算得出耦合比信息；
车速检测装置检测汽车在实际行驶环境下行驶的第一速度；
驱动检测装置检测第一驱动电机与第二驱动电机叠加的第二能耗量；
神经网络控制系统根据第一驱动电机及第二驱动电机的第二能耗量获取对应的汽车在理想行驶环境下行驶的第二速度；
风阻检测装置检测汽车在实际行驶环境下行驶的实际风阻信息；
神经网络控制系统根据所述第二能耗量获取对应汽车在理想行驶环境下行驶的预设风阻信息；
轮速检测装置检测汽车在实际行驶环境下行驶的实际轮速信息；
神经网络控制系统根据第二能耗量获取对应汽车在理想行驶环境下行驶的预设轮速信息；
通过对第一速度、第二速度、第二能耗量、实际风阻信息、预设风阻信息进行整理计算，并得出汽车在不同的行驶环境中所消耗的能量差值，所述能量差值为第三能耗量；
神经网络控制系统根据耦合比信息、第二能耗量及第三能耗量计算出第一驱动电机及第二驱动电机分别对应的分配量，并通过所述分配量来降低或提高第一驱动电机及第二驱动电机的能量分配；
汽车在实际行驶环境下行驶的第一速度与在理想行驶环境下行驶的第二速度相比，在能量分配的分配量相同的前提下，当第一速度大于第二速度，且汽车在良好的实际行境中行驶时，神经网络控制系统控制第一驱动电机及第二驱动电机降低对汽车行驶的能量分配的分配量；
车速检测装置再次检测汽车在良好的实际行驶环境中行驶时根据该分配量降低能量分配后的第三速度，若第三速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内，则神经网络控制系统按照该分配量继续控制第一驱动电机及第二驱动电机对汽车行驶进行能量分配；
若第三速度的数值大于第二速度的±5km/h，则再减少比分配量多0.5km/h的能量，并重新控制第一驱动电机及第二驱动电机比所要降低的分配量多0.5km/h的能量进行能量分配；车速检测装置再次检测比分配量多0.5km/h的能量所对应的第三速度，直到第三速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内；
当第一速度小于第二速度，且汽车在良好的实际行驶环境中行驶时，神经网络控制系统控制第一驱动电机及第二驱动电机提高对汽车行驶的能量分配的分配量；
车速检测装置再次检测汽车在良好的实际行驶环境中行驶时根据该分配量提高能量分配后的第四速度，若第四速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内，则神经网络控制系统按照该分配量继续控制第一驱动电机及第二驱动电机提高对汽车行驶的能量分配；
若第四速度的数值小于第二速度的±5km/h，则再提高比分配量多0.5km/h的能量，并重新控制第一驱动电机及第二驱动电机比所要提高的分配量多0.5km/h的能量进行能量分配；车速检测装置再次检测比分配量多0.5km/h的能量所对应的第四速度，直到第四速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内。
2.如权利要求1所述新能源汽车的复合驱动系统的能量分配方法，其特征在于，该方法包括如下步骤：
当第一速度大于第二速度，且汽车在雨天路滑的实际行驶环境中行驶时，实际风阻信息与预设风阻信息通过计算并得出风阻差值；
当实际风阻信息小于预设风阻信息时，该计算得出的风阻差值为负数，此时汽车的实际行驶环境为顺风行驶，神经网络控制系统控制复合驱动系统降低对汽车行驶的能量分配的分配量；
车速检测装置再次检测汽车在顺风行驶时降低能量分配后的第五速度；若第五速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内，则神经网络控制系统继续按照该分配量控制第一驱动电机及第二驱动电机对汽车行驶的能量分配；若第五速度的数值大于第二速度的±5km/h的范围，则神经网络控制系统在该分配量的基础上，再降低比该分配量多0.5km/h的能量，并重新控制第一驱动电机及第二驱动电机比所要降低的分配量多0.5km/h的能量进行能量分配，直到第五速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内；若第五速度的数值小于第二速度的±5km/h的范围，则神经网络控制系统按照分配量提高对汽车行驶的能量分配，直至提高后的第五速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内；
当实际风阻信息大于预设风阻信息时，该计算得出的风阻差值为正数，此时汽车的实际行驶环境为逆风行驶，神经网络控制系统控制复合驱动系统本应提高对汽车行驶的能量分配的分配量，但由于汽车的实际行驶环境是雨天路滑的实际行驶环境，轮速检测装置检测的实际轮速信息大于预设轮速信息，神经网络控制系统控制复合驱动系统应降低对汽车行驶的能量分配的分配量，直至降低后的第五速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内。
3.如权利要求1所述新能源汽车的复合驱动系统的能量分配方法，其特征在于，该方法包括如下步骤：
当第一速度小于第二速度，且汽车在泥地或山地的实际行驶环境中行驶时，实际风阻信息与预设风阻信息通过计算并得出风阻差值；
当实际风阻信息大于预设风阻信息时，该计算得出的风阻差值为正数，此时汽车的实际行驶环境为逆风行驶，神经网络控制系统控制复合驱动系统提高对汽车行驶的能量分配的分配量；
车速检测装置再次检测汽车在逆风行驶时提高能量分配后的第六速度；若第六速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内，则神经网络控制系统继续按照该分配量控制第一驱动电机及第二驱动电机对汽车行驶的能量分配；若第六速度的数值小于第二速度的±5km/h的范围，则神经网络控制系统在该分配量的基础上，再提高比该分配量多0.5km/h的能量，并重新控制第一驱动电机及第二驱动电机比所要提高的分配量多0.5km/h的能量进行能量分配，直到第六速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内；若第六速度的数值大于第二速度的±5km/h的范围，则神经网络控制系统按照分配量降低对汽车行驶的能量分配，直至降低后的第六速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内；
当实际风阻信息小于预设风阻信息时，该计算得出的风阻差值为负数，此时汽车的实际行驶环境为顺风行驶，神经网络控制系统控制复合驱动系统本应降低对汽车行驶的能量分配的分配量，但由于汽车的实际行驶环境是泥地或山地的实际行驶环境，轮速检测装置检测的实际轮速信息小于预设轮速信息，神经网络控制系统控制复合驱动系统应提高对汽车行驶的能量分配的分配量，直至提高后的第六速度的数值在第二速度的±5km/h的范围内。
4.如权利要求1至3中任一项所述新能源汽车的复合驱动系统的能量分配方法，其特征在于，在汽车行驶过程中的5至15秒的时间间隔内，汽车实际行驶环境的判断包括如下步骤：
当第一速度提高或降低的变化的数值在5km/h的范围内，且实际轮速信息与预设轮速信息的数值相对应，此时汽车在良好的实际行驶环境中行驶；
当第一速度与实际轮速信息的数值同时变化，且第一速度变化的数值超过第二速度的±5km/h，实际轮速信息变化的数值超过预设轮速信息的百分之5时，此时汽车在雨天路滑的实际行驶环境中行驶；
当第一速度与实际轮速信息的数值不在同一时间变化，且第一速度变化的数值超过第二速度的±5km/h，实际轮速信息变化的数值超过预设轮速信息的百分之5时，此时汽车在泥地或山地的实际行驶环境中行驶。
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