CN110549912A - 车辆电池温度调节方法、系统和车辆 - Google Patents

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CN110549912A CN201810272388.9A CN201810272388A CN110549912A CN 110549912 A CN110549912 A CN 110549912A CN 201810272388 A CN201810272388 A CN 201810272388A CN 110549912 A CN110549912 A CN 110549912A
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姜昆明
刘忠
熊明利
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BYD Co Ltd
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Abstract

本公开涉及一种车辆电池温度调节方法、系统和车辆，所述方法包括：获取电池温度；在制动电阻处于回馈能量泄放过程中时，若所述电池温度低于电池工作温度区间的下限值，将所述制动电阻的冷却回路接入所述电池的加热回路，并与所述加热回路形成冷却液循环回路，以对所述电池进行加热。通过上述技术方案，在通过制动电阻消耗车辆制动过程中的回馈功率所产生的电量，保证车辆制动性能的同时，可以利用制动电阻的发热量对电池进行加热，从而可以有效减少对电池加热时电池电量的消耗，提高车辆制动回馈能量的利用率，提高整车续航。

Description

车辆电池温度调节方法、系统和车辆
技术领域
本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种车辆电池温度调节方法、系统和车辆。
背景技术
车辆电池一般有其正常工作时的电池工作温度区间，为保证电池工作性能，则需要控制电池温度处于该温度区间内。因此，现有技术中，在对电池进行温度调节时，需要提供冷却和加热的设备，以确保电池温度处于电池工作温度区间。例如，现有技术中在对电池进行加热时，需要消耗车辆电池的电量，将电能转化成热能，以对电池进行加热。因此，会降低整车续航能力。
发明内容
为了解决上述问题，本公开提供一种车辆电池温度调节方法、系统和车辆。
为了实现上述目的，根据本公开的第一方面，提供一种车辆电池温度调节方法，所述方法包括：
获取电池温度；
在制动电阻处于回馈能量泄放过程中时，若所述电池温度低于电池工作温度区间的下限值，将所述制动电阻的冷却回路接入所述电池的加热回路，并与所述加热回路形成冷却液循环回路，以对所述电池进行加热。
可选地，所述方法还包括：
在所述冷却液循环回路导通的时长达到第一预设时长时，若所述电池温度仍低于所述下限值，则控制串联在所述冷却液循环回路中的加热电阻的工作状态，以利用所述加热电阻对所述电池继续进行加热。
可选地，所述加热电阻为所述制动电阻；
所述控制串联在所述冷却液循环回路中的加热电阻的工作状态，包括：
确定所述制动电阻的目标功率，并根据所述目标功率控制所述制动电阻的工作状态。
可选地，所述确定所述制动电阻的目标功率，包括：
在车辆状态信息满足回馈条件时，根据所述车辆状态信息计算整车回馈功率；
根据所述整车回馈功率，确定所述制动电阻的泄放功率；
根据所述泄放功率和预设的加热功率，确定所述制动电阻的所述目标功率。
可选地，所述根据所述整车回馈功率，确定所述制动电阻的泄放功率，包括：
在所述电池允许充电的情况下，确定电池允许充电功率；
在所述整车回馈功率大于所述电池允许充电功率时，将第一功率和所述制动电阻的额定功率中的最小者确定为所述泄放功率，其中，所述第一功率为所述整车回馈功率与所述电池允许充电功率之差；
在所述整车回馈功率小于或等于所述电池允许充电功率时，所述泄放功率为零；
在所述电池不允许充电的情况下，将所述整车回馈功率和所述额定功率中的最小者确定为所述泄放功率。
可选地，所述根据所述泄放功率和预设的加热功率，确定所述制动电阻的所述目标功率，包括：
将所述加热功率和所述泄放功率中的最大者确定为所述目标功率。
可选地，所述确定所述制动电阻的目标功率，包括：
在车辆状态信息不满足回馈条件时，将所述加热功率确定为所述制动电阻的目标功率。
可选地，所述根据所述目标功率控制所述制动电阻的工作状态，包括：
在所述目标功率小于所述制动电阻的额定功率时，控制所述制动电阻在第二预设时长内的总导通时长，以使所述制动电阻在所述第二预设时长内的工作功率为所述目标功率；
在所述目标功率等于所述额定功率时，控制所述制动电阻在所述第二预设时长内导通。
可选地，所述控制所述制动电阻在第二预设时长内的总导通时长，包括：
根据所述目标功率和所述额定功率的比值确定所述制动电阻在所述第二预设时长内的总导通时长，其中，所述总导通时长和所述第二预设时长的比值、与所述目标功率和所述额定功率的比值相等；
按照所述总导通时长，在所述第二预设时长内控制所述制动电阻的导通与断开。
可选地，所述按照所述总导通时长，在所述第二预设时长内控制所述制动电阻的导通与断开，包括：
在所述第二预设时长内控制所述制动电阻周期性地导通与断开，并使所述制动电阻在所述第二预设时长内的导通时长达到所述总导通时长。
可选地，所述方法还包括：
在所述电池温度高于电池工作温度区间的上限值或所述冷却液循环回路中冷却液的温度高于第一温度阈值时，控制所述制动电阻的冷却回路与所述电池的加热回路处于隔离状态。
可选地，所述方法还包括：
在电池不需要加热时，获取所述制动电阻的温度信号；
在所述温度信号表示所述制动电阻的温度超过第二温度阈值时，控制所述制动电阻的冷却回路处于导通状态，以对所述制动电阻进行冷却。
可选地，所述制动电阻的冷却回路中串联有散热器，所述方法还包括：
在将所述制动电阻的冷却回路接入所述电池的加热回路时，控制所述散热器处于关闭状态。
根据本公开的第二方面，提供一种车辆电池温度调节系统，所述系统包括：
温度检测装置，用于检测电池温度；
控制装置，用于在制动电阻处于回馈能量泄放过程中时，当所述电池温度低于电池工作温度区间的下限值时，将所述制动电阻的冷却回路接入所述电池的加热回路，并与所述加热回路形成冷却液循环回路，以对所述电池进行加热。
可选地，所述控制装置还用于：
在所述冷却液循环回路导通的时长达到第一预设时长时，若所述电池温度仍低于所述下限值，则控制串联在所述冷却液循环回路中的加热电阻的工作状态，以利用所述加热电阻对所述电池继续进行加热。
可选地，所述加热电阻为所述制动电阻；
所述控制装置用于通过以下方式控制串联在所述冷却液循环回路中的加热电阻的工作状态：
确定所述制动电阻的目标功率，并根据所述目标功率控制所述制动电阻的工作状态。
可选地，所述控制装置用于通过以下方式确定所述制动电阻的目标功率：
在车辆状态信息满足回馈条件时，根据所述车辆状态信息计算整车回馈功率；
根据所述整车回馈功率，确定所述制动电阻的泄放功率；
根据所述泄放功率和预设的加热功率，确定所述制动电阻的所述目标功率。
可选地，所述控制装置用于通过以下方式确定所述制动电阻的泄放功率：
在所述电池允许充电的情况下，确定电池允许充电功率；
在所述整车回馈功率大于所述电池允许充电功率时，将第一功率和所述制动电阻的额定功率中的最小者确定为所述泄放功率，其中，所述第一功率为所述整车回馈功率与所述电池允许充电功率之差；
在所述整车回馈功率小于或等于所述电池允许充电功率时，所述泄放功率为零；
在所述电池不允许充电的情况下，将所述整车回馈功率和所述额定功率中的最小者确定为所述泄放功率。
可选地，所述控制装置用于根据所述泄放功率和预设的加热功率，通过以下方式确定所述制动电阻的所述目标功率：
将所述加热功率和所述泄放功率中的最大者确定为所述目标功率。
可选地，所述控制装置用于通过以下方式确定所述制动电阻的目标功率：
在车辆状态信息不满足回馈条件时，将所述加热功率确定为所述制动电阻的目标功率。
可选地，所述控制装置用于根据所述目标功率，通过以下方式控制所述制动电阻的工作状态：
在所述目标功率小于所述制动电阻的额定功率时，控制所述制动电阻在第二预设时长内的总导通时长，以使所述制动电阻在所述第二预设时长内的工作功率为所述目标功率；
在所述目标功率等于所述额定功率时，控制所述制动电阻在所述第二预设时长内导通。
可选地，所述控制装置用于通过以下方式控制所述制动电阻在第二预设时长内的总导通时长：
根据所述目标功率和所述额定功率的比值确定所述制动电阻在所述第二预设时长内的总导通时长，其中，所述总导通时长和所述第二预设时长的比值、与所述目标功率和所述额定功率的比值相等；
按照所述总导通时长，在所述第二预设时长内控制所述制动电阻的导通与断开。
可选地，所述控制装置用于按照所述总导通时长，通过以下方式在所述第二预设时长内控制所述制动电阻的导通与断开：
在所述第二预设时长内控制所述制动电阻周期性地导通与断开，并使所述制动电阻在所述第二预设时长内的导通时长达到所述总导通时长。
可选地，所述控制装置还用于：
在所述电池温度高于电池工作温度区间的上限值或所述冷却液循环回路中冷却液的温度高于第一温度阈值时，控制所述制动电阻的冷却回路与所述电池的加热回路处于隔离状态。
可选地，所述温度检测装置还用于在电池不需要加热时，检测所述制动电阻的温度；
所述控制装置还用于在所述制动电阻的温度超过第二温度阈值时，控制所述制动电阻的冷却回路处于导通状态，以对所述制动电阻进行冷却。
可选地，所述制动电阻的冷却回路中串联有散热器，所述控制装置还用于：在将所述制动电阻的冷却回路接入所述电池的加热回路时，控制所述散热器处于关闭状态。
根据本公开的第三方面，提供一种车辆，所述车辆包括上述任一的车辆温度调节系统。
在上述技术方案中，在制动电阻处于回馈能量泄放过程中时，在电池温度低于电池工作温度区间的下限值时，通过制动电阻的发热量对冷却液循环回路中的冷却液进行加热，以对电池进行加热。因此，通过上述技术方案，在通过制动电阻消耗车辆制动过程中的回馈功率所产生的电量，保证车辆制动性能的同时，可以利用制动电阻的发热量对电池进行加热，从而可以有效减少对电池加热时电池电量的消耗，提高车辆制动回馈能量的利用率，提高整车续航。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据本公开的一种实施方式提供的车辆电池温度调节方法的流程图；
图2是根据本公开的一种实施方式提供的制动电阻的冷却回路和电池的加热回路的示意图；
图3是确定制动电阻的目标功率的一种示例实现方式的流程图；
图4是根据本公开的一种实施方式提供的车辆电池温度调节系统的框图。
附图标记说明
10 电池 11 第一水泵
12 第一水箱 20 制动电阻
21 第二水泵 22 第二水箱
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
图1所示，为根据本公开的一种实施方式提供的车辆电池温度调节方法的流程图。如图1所示，所述方法包括：
在S11中，获取电池温度。其中，可以通过温度检测装置检测电池温度。
在S12中，在制动电阻处于回馈能量泄放过程中时，若电池温度低于电池工作温度区间的下限值，将制动电阻的冷却回路接入电池的加热回路，并与加热回路形成冷却液循环回路，以对电池进行加热。
示例地，图2所示，为根据本公开的一种实施方式提供的制动电阻的冷却回路和电池的加热回路的示意图，如图2所示，电池10、第一水泵11、第一水箱12和开关阀K1形成电池的加热回路，制动电阻20、第二水泵21、第二水箱22形成制动电阻的冷却回路。其中，图2中箭头所示方向为冷却液的流动方向。如图2所示，在开关阀K1开启，开关阀K2和K3关闭时，电池的加热回路和制动电阻的冷却回路处于隔离状态；当开关阀K1关闭，开关阀K2和K3开启时，电池的加热回路和制动电阻的冷却回路形成冷却液循环回路。
其中，制动电阻处于回馈能量泄放过程中时，通常以发热的方式消耗制动过程回馈功率所产生的电量。因此，在制动电阻处于回馈能量泄放过程中时，若电池温度低于电池工作温度区间的下限值，将制动电阻的冷却回路接入电池的加热回路，即关闭开关阀K1，并开启开关阀K2和K3，从而可以使得制动电阻的冷却回路与电池的加热回路形成冷却液循环回路。冷却液循环回路中的冷却液可以流经制动电阻，在该冷却液流经制动电阻时，制动电阻与冷却液进行热交换，从而使得冷却液的温度上升。当该冷却液再流经电池时，则可以对电池进行加热。
如背景技术中所述，现有技术中在对电池进行加热时，需要消耗车辆电池的电量，将电能转化成热能，从而对电池进行加热。而在上述技术方案中，在制动电阻处于回馈能量泄放过程中时，在电池温度低于电池工作温度区间的下限值时，通过制动电阻的发热量对冷却液循环回路中的冷却液进行加热，以对电池进行加热。因此，通过上述技术方案，在通过制动电阻消耗车辆制动过程中的回馈功率所产生的电量，保证车辆制动性能的同时，可以利用制动电阻的发热量对电池进行加热，从而可以有效减少对电池加热时电池电量的消耗，提高车辆制动回馈能量的利用率，提高整车续航。
可选地，所述方法还包括：
在所述冷却液循环回路导通的时长达到第一预设时长时，若所述电池温度仍低于所述下限值，则控制串联在所述冷却液循环回路中的加热电阻的工作状态，以利用所述加热电阻对所述电池继续进行加热。
示例地，该第一预设时长可以为10s。在一实施例中，在所述冷却液循环回路导通的时长达到第一预设时长10s时，即利用制动电阻的发热量对电池进行加热的时长达到10s，此时，可以重新确定电池温度是否处于电池工作温度区间。若电池温度仍低于下限值，表示只利用制动电阻的发热量对电池进行加热不能够满足其加热需求。
因此，在一实施例中，可以控制串联在所述冷却液循环回路中的加热电阻的工作状态，以利用所述加热电阻对所述电池继续进行加热。示例地，该加热电阻可以为PTC加热电阻。通过该加热电阻对冷却液循环回路中的冷却液进行加热，可以快速提高冷却液的温度，从而使得电池温度可以快速上升至电池工作温度区间内，从而保证电池的正常工作，有效延长电池的使用寿命。
可选地，所述加热电阻为所述制动电阻；所述控制串联在所述冷却液循环回路中的加热电阻的工作状态，包括：
确定所述制动电阻的目标功率，并根据所述目标功率控制所述制动电阻的工作状态。
其中，制动电阻在工作时一般采用发热的方式，因此，将所述制动电阻作为加热电阻，从而可以通过控制制动电阻的工作状态，使得制动电阻可以继续对电池进行加热。通过上述技术方案，一方面可以利用制动回馈中产生的热量对冷却液循环回路中的冷却液进行加热，从而对电池加热，减低对电池加热时的电量消耗。另一方面，省略了PTC加热电阻，也可以提高设备的利用率，降低整车成本。
可选地，所述确定所述制动电阻的目标功率的一种示例实现方式如图3所示，包括：
在S31中，在车辆状态信息满足回馈条件时，根据车辆状态信息计算整车回馈功率。其中，所述车辆状态信息可以包括车速信息、制动踏板深度信息、油门踏板深度信息等，根据车辆状态信息计算整车回馈功率为现有技术，在此不再赘述。
在S32中，根据整车回馈功率，确定制动电阻的泄放功率。
可选地，所述根据所述整车回馈功率，确定所述制动电阻的泄放功率的一种示例实现方式如下，包括：
在所述电池允许充电的情况下，获取电池允许充电功率。其中，电池允许充电功率可以通过电池电量确定。示例地，可以预先通过实验数据确定出电池电量与电池允许充电功率之间的对应关系。因此，在获取到电池电量时，可以基于该对应关系确定电池允许充电功率。因此，通过上述技术方案，可以快速且准确地获取电池可以允许的最大充电功率，从而可以根据该电池允许充电功率确定为电池充电时的功率，保证电池的充电安全。
在整车回馈功率大于电池允许充电功率时，若此时直接以该整车回馈功率对电池进行充电，由于该整车回馈功率大于电池可以允许的最大充电功率，则在以该整车回馈功率对电池充电时，会对电池造成损害，影响电池的使用寿命。因此，在所述整车回馈功率大于所述电池允许充电功率时，将第一功率和所述制动电阻的额定功率中的最小者确定为所述泄放功率，其中，所述第一功率为所述整车回馈功率与所述电池允许充电功率之差。
在该实施例中，当整车回馈功率大于电池允许充电功率时，可以通过制动电阻消耗多余的功率(即第一功率)产生的电量，从而可以以电池允许充电功率为电池充电。然而制动电阻的额定功率为其工作时的最大功率，因此，将第一功率和制动电阻的额定功率中的最小者确定为泄放功率，即通过制动电阻消耗的制动回馈的功率。可选地，在第一功率大于额定功率时，也可以将电容并联接入所述制动电阻，从而可以将制动电阻以其额定功率工作时未能消耗的回馈功率所产生的电量存储至该电容中，对电池进行保护。
在所述整车回馈功率小于或等于所述电池允许充电功率时，所述泄放功率为零。在该实施例中，由于回馈功率小于或等于电池允许充电功率，因此可以以该回馈功率对电池进行充电，不需要制动电阻工作，因此，可以将回馈功率所生成的电量全部用于对电池充电，泄放功率可以为零，既不会对电池造成损害，又可以提高对车辆制动回馈功率的利用，节约能源。
因此，通过上述技术方案，在确定出电池允许充电功率时，可以通过该电池允许功率确定制动电阻的泄放功率，为确定制动电阻的目标功率提供基础，提高整车回馈功率产生的电量的利用率，提高整车续航，并且有效防止电池过充，延长电池的使用寿命。
在所述电池不允许充电的情况下，将所述整车回馈功率和所述额定功率中的最小者确定为所述泄放功率。
在该实施例中，当电池不允许充电时，整车回馈功率产生的电量需要通过制动电阻消耗，此时，将整车回馈功率和额定功率中的最小者确定为所述泄放功率，可以在保证制动电阻正常工作的同时，最大化地消耗整车回馈功率产生的电量，有效保证车辆的制动性能。
在确定出制动电阻的泄放功率之后，可以进一步确定制动电阻的目标功率。转回图3，在S33中，根据泄放功率和预设的加热功率，确定制动电阻的目标功率。
其中，预设的加热功率可以为基于多次试验数据确定出的加热功率。可选地，所述根据所述泄放功率和预设的加热功率，确定所述制动电阻的目标功率的一种示例性实现方式如下，包括：
将所述加热功率和所述泄放功率中的最大者确定为所述目标功率。
其中，当制动电阻以加热功率工作时，可以满足对电池加热的需求；当制动电阻以泄放功率工作时，可以满足车辆制动回馈的需求。例如，当加热功率为A，泄放功率为B时，若A>B，则将加热功率确定为目标功率。当制动电阻的实际工作功率为A时，既可以满足对电池加热的需求，又可以消耗车辆制动回馈过程中的泄放功率B。同时，在该种情况下，只需要电池提供差额(即，A-B)功率所对应的电量即可完成电池的加热需求。若A<B，则将泄放功率B确定为目标功率。由于制动电阻是通过对冷却液循环回路中的冷却液进行加热，从而实现对电池的加热。因此，即使制动电阻以大于加热功率的目标功率进行工作，也不会对电池造成损害。
在上述技术方案中，将所述加热功率和所述泄放功率中的最大者确定为所述目标功率时，制动电阻既可以消耗制动过程中泄放功率所产生的电量，保证车辆的制动性能；又可以为冷却液循环回路提供所需要的热量，对电池进行加热。因此，通过上述技术方案，既可以同时满足对电池加热和车辆制动回馈的需求，又可以提高制动回馈所产生的电量的利用率，有效降低车辆电池的耗电量，节约能量，提高能量的利用率，有效提高整车的续航能力。
可选地，所述根据所述目标功率控制所述制动电阻的工作状态，包括：
在所述目标功率小于所述制动电阻的额定功率时，控制所述制动电阻在第二预设时长内的总导通时长，以使所述制动电阻在所述第二预设时长内的工作功率为所述目标功率。
可选地，所述控制所述制动电阻在第二预设时长内的总导通时长的一种示例实现方式如下，包括：
根据所述目标功率和所述额定功率的比值确定所述制动电阻在所述第二预设时长内的总导通时长，其中，所述总导通时长和所述第二预设时长的比值、与所述目标功率和所述额定功率的比值相等；
按照所述总导通时长，在所述第二预设时长内控制所述制动电阻的导通与断开。
其中，预设时长可以通过控制制动电阻通断的控制装置的工作频率确定。示例地，所述第二预设时长为T，当控制装置的工作频率为50HZ时，T可以为20ms，制动电阻的额定功率为P。根据车辆状态信息确定出的整车回馈功率为M，电池允许充电功率为N，则制动电阻的第一功率为M-N，若M-N<P，则制动电阻的泄放功率为M-N。加热功率为Q，且Q<M-N，则可以将泄放功率M-N确定为制动电阻在第二预设时长内的目标功率。因此，可以确定在该第二预设时长内、制动电阻的总导通时长为t，则在确定出制动电阻的总导通时长后，可以按照该总导通时长，在第二预设时长T内控制制动电阻的导通与断开。
在一实施例中，若第二预设时长为20ms，确定出的总导通时长为14ms时，可以先控制制动电阻导通的时长达到14ms后，控制制动电阻断开直至达到20ms(即，控制制动电阻断开的时长为6ms)。又例如，也可以先控制制动电阻断开的时长达到6ms后，控制制动电阻导通的时长达到14ms(此时，控制制动电阻导通与断开的总时长为20ms)。
可选地，所述按照所述总导通时长，在所述第二预设时长内控制所述制动电阻的导通与断开的一种示例实现方式如下，包括：
在所述第二预设时长内控制所述制动电阻周期性地导通与断开，并使所述制动电阻在所述第二预设时长内的导通时长达到所述总导通时长。
在一实施例中，可以以预设时间间隔控制制动电阻周期性地导通与断开。示例地，该预设时间间隔可以为2ms，则在0～2ms内控制制动电阻导通，在2～4ms内控制制动电阻断开，在4～6ms内控制制动电阻导通，在6～8ms内控制制动电阻断开，在8～10ms内控制制动电阻导通，在10～12ms内控制制动电阻断开。此时，制动电阻的断开时长已到达6ms，因此，在12～20ms内控制制动电阻导通，以使得在第二预设时长20ms内，制动电阻的总导通时长为14ms。在制动电阻导通时，制动电阻以其额定功率进行工作，当制动电阻断开时，制动电阻不工作，即制动电阻的实际工作功率为零。因此，通过控制制动电阻在第二预设时长内的总导通时长，可以对制动电阻在该第二预设时长内的工作功率进行调整，使得制动电阻可以按照需求功率进行工作，满足使用需求。
在另一实施例中，可以以PWM(Pulse Width Modulation，脉冲宽度调制)技术控制所述制动电阻周期性地导通与断开。示例地，可以根据总导通时长和第二预设时长确定占空比，从而可以根据该占空比确定制动电阻的导通与断开。通过控制制动电阻周期性地导通或断开，可以对制动电阻在该第二预设时长内的工作功率进行调整，使得制动电阻可以按照需求功率进行工作，同时满足对电池加热和车辆制动回馈的需求。另外，也可以提高制动回馈所产生的电量的利用率，有效降低车辆电池的耗电量，节约能量，提高能量的利用率。
在所述目标功率等于所述额定功率时，控制所述制动电阻在所述第二预设时长内导通。在该实施例中，当制动电阻的目标功率等于其额定功率时，控制制动电阻在第二预设时长内导通时，制动电阻便会以其额定功率进行工作。
可选地，所述确定所述制动电阻的目标功率，包括：
在车辆状态信息不满足回馈条件时，将所述加热功率确定为所述制动电阻的目标功率。
其中，在车辆状态信息不满足回馈条件时，此时由于整车不进行制动回馈，所以不会产生整车回馈功率。则在该实施例中，只需要控制制动电阻以该加热功率为目标功率进行工作便可以满足电池加热的需求。其中，需要进行说明的是，加热功率为预设的功率值，且该加热功率不会超过制动电阻的额定功率。因此，通过上述技术方案，在车辆状态信息不满足回馈条件，即整车没有产生回馈功率时，可以直接将加热功率确定为制动电阻的目标功率，通过电池对所述制动电阻加热，此时制动电阻仅起加热电阻的作用，从而满足对电池加热的需求。此时，可以根据该加热功率确定制动电阻在第二预设时长内的总导通时长，以使制动电阻在第二预设时长内的工作功率为该加热功率。其中，该具体实施方式在上文已经详述，在此不再赘述。
可选地，所述方法还包括：
在所述电池温度高于电池工作温度区间的上限值或所述冷却液循环回路中冷却液的温度高于第一温度阈值时，控制所述制动电阻的冷却回路与所述电池的加热回路处于隔离状态。
在一实施例中，电池的加热回路和电池的冷却回路可以为不同回路，在需要对电池进行加热时，控制电池加热回路导通；在需要对电池进行冷却时，控制电池冷却回路导通。在另一实施例中，电池的加热回路和电池的冷却回路可以为同一回路，在需要对电池进行加热时，控制该回路中的加热元件工作，在需要对电池进行冷却时，控制该回路中的冷却元件工作。
因此，当电池温度高于电池工作温度区间的上限值时，表示此时电池温度过高，需要对电池冷却。如图2所示，在该实施例中，电池的加热回路和冷却回路为同一回路。若此时开关阀K1开启，开关阀K2和K3关闭，则保持开关阀K1、K2和K3的当前状态，将制动电阻的冷却回路与所述电池的加热回路隔离。若此时开关阀K1关闭，开关阀K2和K3开启，则控制开关阀K2和K3关闭、并控制开关阀K1开启，以控制所述制动电阻的冷却回路与所述电池的加热回路隔离，以避免继续提高冷却液循环回路中的冷却液的温度，从而降低电池的加热回路中的冷却液的温度，从而可以对电池冷却，提高电池的冷却效率。同时，导通电池的冷却回路，可以开启电池冷却回路中的散热器工作，从而对电池进行冷却。
在另一实施例中，由于制动电阻可能以大于加热功率的功率进行工作，因此，可以实时监测冷却液循环回路中冷却液的温度，当该温度高于第一温度阈值时，可以控制所述制动电阻的冷却回路与所述电池的加热回路处于隔离状态，从而断开对电池的加热，避免电池温度过高，从而延长电池的使用寿命。
可选地，所述方法还包括：
在电池不需要加热时，获取所述制动电阻的温度信号，示例地，可以通过温度检测装置检测制动电阻的温度。
在所述温度信号表示所述制动电阻的温度超过第二温度阈值时，控制所述制动电阻的冷却回路处于导通状态，以对所述制动电阻进行冷却。
其中，制动电阻在工作时一般都是通过发热的方式，因此，制动电阻的散热需求较高。当制动电阻长时间工作后，极易出现温度过高的现象，影响制动电阻的工作。因此，在电池不需要加热时，该制动电阻的冷却回路可能处于断开状态。此时，可以通过获取制动电阻的温度信号，从而可以根据该温度信号确定是否需要对制动电阻进行冷却。在确定制动电阻的温度超过第二温度阈值时，若此时制动电阻的冷却回路处于断开状态，则控制制动电阻的冷却回路导通，以对制动电阻进行冷却；若此时制动电阻的冷却回路已处于导通状态，则保持该冷却回路的导通状态。通过上述技术方案，在电池不需要加热时，若制动电阻温度过高，可以快速对制动电阻进行冷却，有效避免制动电阻的长时间处于温度过高的工作状态，从而保证制动电阻的正常工作，延长制动电阻的使用寿命。同时，也可以有效提高车辆制动性能，保证安全驾驶，提升用户使用体验。
可选地，所述制动电阻的冷却回路中串联有散热器，所述方法还包括：
在将所述制动电阻的冷却回路接入所述电池的加热回路时，控制所述散热器处于关闭状态。
其中，在对制动电阻进行冷却时，可以通过串联在制动电阻的冷却回路中的散热器对制动电阻快速冷却。而在将制动电阻的冷却回路接入电池的加热回路，形成冷却液循环回路时，控制散热器处于关闭状态，可以为电池加热提供更多的热量，快速对电池进行加热。同时冷却液在流经电池时，可以与电池进行热交换，从而使得冷却液的温度降低，从而对制动电阻进行冷却，从而提高电池的加热效率。
本公开还提供一种车辆电池温度调节系统。图4所示，为根据本公开的一种实施方式提供的车辆电池温度调节系统的框图，如图4所示，所述系统100包括：
温度检测装置101，用于检测电池温度，示例地，该温度检测装置包括一温度传感器，用于检测电池温度。
控制装置102，用于在制动电阻处于回馈能量泄放过程中时，当所述电池温度低于电池工作温度区间的下限值时，将所述制动电阻的冷却回路接入所述电池的加热回路，并与所述加热回路形成冷却液循环回路，以对所述电池进行加热。
其中，该控制装置102可以包括电池管理器。在一实施例中，可以由电池管理器将所述制动电阻的冷却回路接入所述电池的加热回路。
可选地，所述控制装置102还用于：
在所述冷却液循环回路导通的时长达到第一预设时长时，若所述电池温度仍低于所述下限值，则控制串联在所述冷却液循环回路中的加热电阻的工作状态，以利用所述加热电阻对所述电池继续进行加热。
示例地，控制装置102可以包括电池管理器和电阻控制器。在一实施例中，当加热电阻为PTC加热电阻时，可以由电池管理器控制该加热电阻的工作状态。
在另一实施例中，控制装置102可以包括电池管理器、电阻控制器和整车控制器。该加热电阻可以为制动电阻。在该实施例中，可以由整车控制器确定所述制动电阻的目标功率；由电阻控制器根据所述目标功率控制所述制动电阻的工作状态。
可选地，所述控制装置102用于通过以下方式确定所述制动电阻的目标功率：
在车辆状态信息满足回馈条件时，根据所述车辆状态信息计算整车回馈功率；
根据所述整车回馈功率，确定所述制动电阻的泄放功率；
根据所述泄放功率和预设的加热功率，确定所述制动电阻的目标功率。
其中，可以由整车控制器计算整车回馈功率并确定制动电阻的泄放功率和目标功率。
可选地，所述控制装置102用于通过以下方式确定所述制动电阻的泄放功率：
在所述电池允许充电的情况下，确定电池允许充电功率；
在所述整车回馈功率大于所述电池允许充电功率时，将第一功率和所述制动电阻的额定功率中的最小者确定为所述泄放功率，其中，所述第一功率为所述整车回馈功率与所述电池允许充电功率之差；
在所述整车回馈功率小于或等于所述电池允许充电功率时，所述泄放功率为零；
在所述电池不允许充电的情况下，将所述整车回馈功率和所述额定功率中的最小者确定为所述泄放功率。
可选地，所述控制装置102用于根据所述泄放功率和预设的加热功率，通过以下方式确定所述制动电阻的所述目标功率：
将所述加热功率和所述泄放功率中的最大者确定为所述目标功率。
可选地，所述控制装置102用于通过以下方式确定所述制动电阻的目标功率：
在车辆状态信息不满足回馈条件时，将所述加热功率确定为所述制动电阻的目标功率。
可选地，所述控制装置102用于根据所述目标功率，通过以下方式控制所述制动电阻的工作状态：
在所述目标功率小于所述制动电阻的额定功率时，控制所述制动电阻在第二预设时长内的总导通时长，以使所述制动电阻在所述第二预设时长内的工作功率为所述目标功率；
在所述目标功率等于所述额定功率时，控制所述制动电阻在所述第二预设时长内导通。
可选地，所述控制装置102用于通过以下方式控制所述制动电阻在第二预设时长内的总导通时长：
根据所述目标功率和所述额定功率的比值确定所述制动电阻在所述第二预设时长内的总导通时长，其中，所述总导通时长和所述第二预设时长的比值、与所述目标功率和所述额定功率的比值相等；
按照所述总导通时长，在所述第二预设时长内控制所述制动电阻的导通与断开。
可选地，所述控制装置102用于按照所述总导通时长，通过以下方式在所述第二预设时长内控制所述制动电阻的导通与断开：
在所述第二预设时长内控制所述制动电阻周期性地导通与断开，并使所述制动电阻在所述第二预设时长内的导通时长达到所述总导通时长。
可选地，所述控制装置102还用于：
在所述电池温度高于电池工作温度区间的上限值或所述冷却液循环回路中冷却液的温度高于第一温度阈值时，控制所述制动电阻的冷却回路与所述电池的加热回路处于隔离状态。
可选地，所述温度检测装置101还用于检测所述制动电阻的温度，示例地，该温度检测装置101还可以包括一温度传感器，用于在电池不需要加热时，检测制动电阻的温度。
所述控制装置102还用于在所述制动电阻的温度超过第二温度阈值时，控制所述制动电阻的冷却回路处于导通状态，以对所述制动电阻进行冷却。
示例地，可以由电阻控制器控制所述制动电阻的冷却回路处于导通状态。
可选地，所述制动电阻的冷却回路中串联有散热器，所述控制装置102还用于：在将所述制动电阻的冷却回路接入所述电池的加热回路时，控制所述散热器处于关闭状态。示例地，可以由电阻控制器控制所述散热器处于关闭状态。
本公开还提供一种车辆，所述车辆包括上述任一的车辆电池温度调节系统。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (27)

1.一种车辆电池温度调节方法，其特征在于，所述方法包括：
获取电池温度；
在制动电阻处于回馈能量泄放过程中时，若所述电池温度低于电池工作温度区间的下限值，将所述制动电阻的冷却回路接入所述电池的加热回路，并与所述加热回路形成冷却液循环回路，以对所述电池进行加热。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述冷却液循环回路导通的时长达到第一预设时长时，若所述电池温度仍低于所述下限值，则控制串联在所述冷却液循环回路中的加热电阻的工作状态，以利用所述加热电阻对所述电池继续进行加热。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述加热电阻为所述制动电阻；
所述控制串联在所述冷却液循环回路中的加热电阻的工作状态，包括：
确定所述制动电阻的目标功率，并根据所述目标功率控制所述制动电阻的工作状态。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述确定所述制动电阻的目标功率，包括：
在车辆状态信息满足回馈条件时，根据所述车辆状态信息计算整车回馈功率；
根据所述整车回馈功率，确定所述制动电阻的泄放功率；
根据所述泄放功率和预设的加热功率，确定所述制动电阻的所述目标功率。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述整车回馈功率，确定所述制动电阻的泄放功率，包括：
在所述电池允许充电的情况下，确定电池允许充电功率；
在所述整车回馈功率大于所述电池允许充电功率时，将第一功率和所述制动电阻的额定功率中的最小者确定为所述泄放功率，其中，所述第一功率为所述整车回馈功率与所述电池允许充电功率之差；
在所述整车回馈功率小于或等于所述电池允许充电功率时，所述泄放功率为零；
在所述电池不允许充电的情况下，将所述整车回馈功率和所述额定功率中的最小者确定为所述泄放功率。
6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述泄放功率和预设的加热功率，确定所述制动电阻的所述目标功率，包括：
将所述加热功率和所述泄放功率中的最大者确定为所述目标功率。
7.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述确定所述制动电阻的目标功率，包括：
在车辆状态信息不满足回馈条件时，将所述加热功率确定为所述制动电阻的目标功率。
8.根据权利要求3-7中任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标功率控制所述制动电阻的工作状态，包括：
在所述目标功率小于所述制动电阻的额定功率时，控制所述制动电阻在第二预设时长内的总导通时长，以使所述制动电阻在所述第二预设时长内的工作功率为所述目标功率；
在所述目标功率等于所述额定功率时，控制所述制动电阻在所述第二预设时长内导通。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述控制所述制动电阻在第二预设时长内的总导通时长，包括：
根据所述目标功率和所述额定功率的比值确定所述制动电阻在所述第二预设时长内的总导通时长，其中，所述总导通时长和所述第二预设时长的比值、与所述目标功率和所述额定功率的比值相等；
按照所述总导通时长，在所述第二预设时长内控制所述制动电阻的导通与断开。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述按照所述总导通时长，在所述第二预设时长内控制所述制动电阻的导通与断开，包括：
在所述第二预设时长内控制所述制动电阻周期性地导通与断开，并使所述制动电阻在所述第二预设时长内的导通时长达到所述总导通时长。
11.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述电池温度高于电池工作温度区间的上限值或所述冷却液循环回路中冷却液的温度高于第一温度阈值时，控制所述制动电阻的冷却回路与所述电池的加热回路处于隔离状态。
12.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在电池不需要加热时，获取所述制动电阻的温度信号；
在所述温度信号表示所述制动电阻的温度超过第二温度阈值时，控制所述制动电阻的冷却回路处于导通状态，以对所述制动电阻进行冷却。
13.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述制动电阻的冷却回路中串联有散热器，所述方法还包括：
在将所述制动电阻的冷却回路接入所述电池的加热回路时，控制所述散热器处于关闭状态。
14.一种车辆电池温度调节系统，其特征在于，所述系统包括：
温度检测装置，用于检测电池温度；
控制装置，用于在制动电阻处于回馈能量泄放过程中时，当所述电池温度低于电池工作温度区间的下限值时，将所述制动电阻的冷却回路接入所述电池的加热回路，并与所述加热回路形成冷却液循环回路，以对所述电池进行加热。
15.根据权利要求14所述的系统，其特征在于，所述控制装置还用于：
在所述冷却液循环回路导通的时长达到第一预设时长时，若所述电池温度仍低于所述下限值，则控制串联在所述冷却液循环回路中的加热电阻的工作状态，以利用所述加热电阻对所述电池继续进行加热。
16.根据权利要求15所述的系统，其特征在于，所述加热电阻为所述制动电阻；
所述控制装置用于通过以下方式控制串联在所述冷却液循环回路中的加热电阻的工作状态：
确定所述制动电阻的目标功率，并根据所述目标功率控制所述制动电阻的工作状态。
17.根据权利要求16所述的系统，其特征在于，所述控制装置用于通过以下方式确定所述制动电阻的目标功率：
在车辆状态信息满足回馈条件时，根据所述车辆状态信息计算整车回馈功率；
根据所述整车回馈功率，确定所述制动电阻的泄放功率；
根据所述泄放功率和预设的加热功率，确定所述制动电阻的所述目标功率。
18.根据权利要求17所述的系统，其特征在于，所述控制装置用于通过以下方式确定所述制动电阻的泄放功率：
在所述电池允许充电的情况下，确定电池允许充电功率；
在所述整车回馈功率大于所述电池允许充电功率时，将第一功率和所述制动电阻的额定功率中的最小者确定为所述泄放功率，其中，所述第一功率为所述整车回馈功率与所述电池允许充电功率之差；
在所述整车回馈功率小于或等于所述电池允许充电功率时，所述泄放功率为零；
在所述电池不允许充电的情况下，将所述整车回馈功率和所述额定功率中的最小者确定为所述泄放功率。
19.根据权利要求17所述的系统，其特征在于，所述控制装置用于根据所述泄放功率和预设的加热功率，通过以下方式确定所述制动电阻的所述目标功率：
将所述加热功率和所述泄放功率中的最大者确定为所述目标功率。
20.根据权利要求16所述的系统，其特征在于，所述控制装置用于通过以下方式确定所述制动电阻的目标功率：
在车辆状态信息不满足回馈条件时，将所述加热功率确定为所述制动电阻的目标功率。
21.根据权利要求16-20中任一项所述的系统，其特征在于，所述控制装置用于根据所述目标功率，通过以下方式控制所述制动电阻的工作状态：
在所述目标功率小于所述制动电阻的额定功率时，控制所述制动电阻在第二预设时长内的总导通时长，以使所述制动电阻在所述第二预设时长内的工作功率为所述目标功率；
在所述目标功率等于所述额定功率时，控制所述制动电阻在所述第二预设时长内导通。
22.根据权利要求21所述的系统，其特征在于，所述控制装置用于通过以下方式控制所述制动电阻在第二预设时长内的总导通时长：
根据所述目标功率和所述额定功率的比值确定所述制动电阻在所述第二预设时长内的总导通时长，其中，所述总导通时长和所述第二预设时长的比值、与所述目标功率和所述额定功率的比值相等；
按照所述总导通时长，在所述第二预设时长内控制所述制动电阻的导通与断开。
23.根据权利要求22所述的系统，其特征在于，所述控制装置用于按照所述总导通时长，通过以下方式在所述第二预设时长内控制所述制动电阻的导通与断开：
在所述第二预设时长内控制所述制动电阻周期性地导通与断开，并使所述制动电阻在所述第二预设时长内的导通时长达到所述总导通时长。
24.根据权利要求14所述的系统，其特征在于，所述控制装置还用于：
在所述电池温度高于电池工作温度区间的上限值或所述冷却液循环回路中冷却液的温度高于第一温度阈值时，控制所述制动电阻的冷却回路与所述电池的加热回路处于隔离状态。
25.根据权利要求14所述的系统，其特征在于，所述温度检测装置还用于在电池不需要加热时，检测所述制动电阻的温度；
所述控制装置还用于在所述制动电阻的温度超过第二温度阈值时，控制所述制动电阻的冷却回路处于导通状态，以对所述制动电阻进行冷却。
26.根据权利要求14所述的系统，其特征在于，所述制动电阻的冷却回路中串联有散热器，所述控制装置还用于：在将所述制动电阻的冷却回路接入所述电池的加热回路时，控制所述散热器处于关闭状态。
27.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求14-26中任一项所述的车辆温度调节系统。
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