CN110509911A - 一种混合动力车辆的控制方法及装置 - Google Patents

一种混合动力车辆的控制方法及装置 Download PDF

Info

Publication number
CN110509911A
CN110509911A CN201910834072.9A CN201910834072A CN110509911A CN 110509911 A CN110509911 A CN 110509911A CN 201910834072 A CN201910834072 A CN 201910834072A CN 110509911 A CN110509911 A CN 110509911A
Authority
CN
China
Prior art keywords
hybrid vehicle
target component
fuel consumption
vehicle
hybrid
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN201910834072.9A
Other languages
English (en)
Inventor
杨超
王伟达
刘铠嘉
项昌乐
张渊博
王伟
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Beijing University of Technology
Beijing Institute of Technology BIT
Original Assignee
Beijing University of Technology
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Beijing University of Technology filed Critical Beijing University of Technology
Priority to CN201910834072.9A priority Critical patent/CN110509911A/zh
Publication of CN110509911A publication Critical patent/CN110509911A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06—Road conditions
    • B60W40/076—Slope angle of the road
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/105—Speed
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W4/00—Services specially adapted for wireless communication networks; Facilities therefor
    • H04W4/30—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes
    • H04W4/40—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for vehicles, e.g. vehicle-to-pedestrians [V2P]
    • H04W4/44—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for vehicles, e.g. vehicle-to-pedestrians [V2P] for communication between vehicles and infrastructures, e.g. vehicle-to-cloud [V2C] or vehicle-to-home [V2H]

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

本申请提供了一种混合动力车辆的控制方法及装置，其中，该方法包括：设置远程监控中心，与混合动力车辆之间进行无线通信；远程监控中心获取第一混合动力车辆在驶过目标路段时采集的的耗油量、目标路段的道路坡度信息以及车速信息等相关信息；远程监控中心依据耗油量，检测到目标参数需要优化后，基于预设的参数优化方式、道路坡度信息以及车速信息确定新的目标参数；将新的目标参数下发至第二混合动力车辆，新的目标参数用于第二混合动力车辆进行混合动力输出控制。本申请实施例能够迅速根据实际环境对目标参数的针对性调整，以实现在不同环境下，对混合动力车辆的针对性控制，降低驱动系统的油耗。

Description

一种混合动力车辆的控制方法及装置
技术领域
本申请涉及运输技术领域，尤其是涉及一种混合动力车辆的控制方法及装置。
背景技术
近年来随着机动车经济的飞速发展，机动车的生产和使用量急剧增长，机动车排气对环境的污染日趋严重，许多大城市的空气污染已由燃煤型污染转向燃煤和机动车混合型污染，机动车排气污染对环境和人们身体健康的危害已相当严重。创造一个空气良好的环境也是建设现代化文明城市的标志，是环境保护工作的当务之急，解决机动车尾气污染问题已经迫在眉睫。
随着世界各国环境保护的措施越来越严格，混合动力车辆由于其节能、低排放等特点成为汽车研究与开发的一个重点，并已经开始商业化。混合动力车辆的驱动系统由两个或多个能同时运转的子驱动系统联合组成，车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个子驱动系统单独提供，或由至少两个子驱动系统共同提供。
但是在实际控制过程中，控制驱动系统的参数都是固定的，无法实现针对实际环境的对混合动力车辆的针对性控制，造成驱动系统的油耗较高。
发明内容
有鉴于此，本申请实施例的目的在于提供一种混合动力车辆的控制方法及装置，能够实现针对实际环境的对混合动力车辆的针对性控制，降低驱动系统的油耗。
第一方面，本申请实施例提供了一种混合动力车辆的控制方法，应用于远程监控中心，所述远程监控中心与所述混合动力车辆无线通信，所述控制方法包括：
获取第一混合动力车辆在驶过目标路段时的耗油量、所述目标路段的道路坡度信息以及车速信息；
在基于所述耗油量检测到目标参数需要优化后，基于预设的参数优化方式、所述道路坡度信息以及所述车速信息确定新的目标参数；
将所述新的目标参数下发至第二混合动力车辆，所述新的目标参数用于所述第二混合动力车辆进行混合动力输出控制；所述第二混合动力车辆是在所述第一混合动力车辆之后经过所述目标路段的混合动力车辆。
一种可选实施方式中，所述基于所述耗油量信息检测到目标参数需要优化，包括：
检测所述耗油量是否大于预设的耗油量阈值；
若所述耗油量大于预设的所述耗油量阈值，则确定所述目标参数需要优化。
一种可选实施方式中，所述基于预设的参数优化方式、所述道路坡度信息以及所述车速信息确定新的目标参数，包括：
基于预设的参数优化方式，对目标参数进行优化，获取中间目标参数；
基于所述路坡度信息、所述车速信息、以及所述中间目标参数，确定所述第一混合动力车辆在驶过所述目标路段的预测耗油量；
检测所述预测耗油量是否大于所述第一混合动力车辆在驶过目标路段时的所述耗油量；
如果是，则返回基于预设的参数优化方式，对目标参数进行优化，获取中间目标参数的步骤；
如果否，则将确定的所述中间目标参数确定为所述新的目标参数。
一种可选实施方式中，所述目标参数包括：所述混合动力车辆中动力输出电池中电量的预设最小值以及预设最大值；
当所述动力输出电池的实际电量小于所述预设最小值时，由所述混合动力车辆中的发动机输出转矩；
当所述动力输出电池的实际电量大于所述预设最大值时，由所述动力输出电池输出转矩；
当所述动力输出电池的实际电量大于或者等于所述预设最小值，且小于或者等于所述预设最大值时，由所述动力输出电池以及所述发动机混合输出转矩。
第二方面，本申请实施例还提供一种混合动力车辆的控制装置，应用于远程监控中心，所述远程监控中心与所述混合动力车辆无线通信，该混合动力车辆的控制装置包括：获取模块、确定模块以及输出模块，所述控制装置包括：
所述获取模块，用于获取第一混合动力车辆在驶过目标路段时的耗油量、所述目标路段的道路坡度信息以及车速信息；
所述确定模块，用于在基于所述耗油量检测到目标参数需要优化后，基于预设的参数优化方式、所述道路坡度信息以及所述车速信息确定新的目标参数；
所述输出模块，用于将所述新的目标参数下发至第二混合动力车辆，所述新的目标参数用于所述第二混合动力车辆进行混合动力输出控制；所述第二混合动力车辆是在所述第一混合动力车辆之后经过所述目标路段的混合动力车辆。
一种可选实施方式中，还包括检测模块，用于采用下述方式基于所述耗油量信息检测到目标参数需要优化：
检测所述耗油量是否大于当前参数的耗油量；
若所述耗油量大于预设的所述耗油量阈值，则确定所述目标参数需要优化。
一种可选实施方式中，所述确定模块，用于采用下述方式基于预设的参数优化方式、所述道路坡度信息以及所述车速信息确定新的目标参数：
基于预设的参数优化方式，对目标参数进行优化，获取中间目标参数；
基于所述路坡度信息、所述车速信息、以及所述中间目标参数，确定所述第一混合动力车辆在驶过所述目标路段的预测耗油量；
检测所述预测耗油量是否大于所述第一混合动力车辆在驶过目标路段时的所述耗油量；
如果是，则返回基于预设的参数优化方式，对目标参数进行优化，获取中间目标参数的步骤；
如果否，则将确定的所述中间目标参数确定为所述新的目标参数。
一种可选实施方式中，所述目标参数包括：所述混合动力车辆中动力输出电池中电量的预设最小值以及预设最大值；
当所述动力输出电池的实际电量小于所述预设最小值时，由所述混合动力车辆中的发动机输出转矩；
当所述动力输出电池的实际电量大于所述预设最大值时，由所述动力输出电池输出转矩；
当所述动力输出电池的实际电量大于或者等于所述预设最小值，且小于或者等于所述预设最大值时，由所述动力输出电池以及所述发动机混合输出转矩。
第三方面，本申请实施例还提供一种计算机设备，包括：处理器、存储器和总线，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当计算机设备运行时，所述处理器与所述存储器之间通过总线通信，所述机器可读指令被所述处理器执行时执行上述第一方面、或第一方面中任一种可能的实施方式中的步骤。
第四方面，本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行上述第一方面、或第一方面中任一种可能的实施方式中的步骤。
本申请实施例提供的一种混合动力车辆的控制方法及装置，应用于远程监控中心，所述远程监控中心与所述混合动力车辆无线通信，远程监控中心通过获取第一混合动力车辆在驶过目标路段时的耗油量、所述目标路段的道路坡度信息以及车速信息，并在基于耗油量检测到目标参数需要优化后，基于预设的参数优化方式、所述道路坡度信息以及所述车速信息确定新的目标参数，然后将所述新的目标参数下发至第二混合动力车辆，使得第二混合动力车辆能够基于远程监控中心下发的新的目标参数进行混合动力输出控制，进而能够迅速根据实环境对目标参数的针对性调整，以实现在不同环境下，对混合动力车辆的针对性控制，降低驱动系统的油耗。
为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1示出了本申请实施例所提供的一种混合动力车辆的控制方法的流程图；
图2示出了本申请实施例所提供的一种混合动力车辆的控制方法中，确定新的目标参数的具体方法的流程图；
图3示出了本申请实施例所提供的一种混合动力车辆的控制装置的结构示意图；
图4示出了本申请实施例所提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
经研究发现，混合动力车辆在节能减排方面具有突出的特点，同时，其动力性能优于同排量的单纯内燃机汽车，特别是在起步加速时，电动机可以有效地弥补内燃机低转速扭矩力不足的弱点；低速或怠速时采用电动机工作，可以减少车内的机械噪音。但是由于混合动力车辆的技术还不够成熟，混合动力车辆的油耗仍然有降低的空间。另外，目前的技术中对控制混合动力车辆动力输出的相关参数的优化是利用离线优化的方法，即根据多辆混合动力车辆在历史行驶过程中的工作状态、外界环境，设置适当参数并进行寻优计算，这样优化计算出来的参数是需要在环境相同或变化不大时才具有较大的利用价值，具有很强的环境针对性，一旦环境发生了变化，所得到的参数就无法适应新的环境，进而导致所优化的参数无法使得油耗达到预期效果。
基于上述研究，本申请实施例提供了一种混合动力车辆的控制方法及装置。通过设置远程监控中心与混合动力车辆之间进行无线通信；远程监控中心通过获取第一混合动力车辆在驶过目标路段时采集的耗油量、目标路段的道路坡度信息以及车速信息等相关信息，后依据耗油量，检测到目标参数需要优化后，基于预设的参数优化方式、道路坡度信息以及车速信息确定新的目标参数，然后将所述新的目标参数下发至在第一混合动力车辆之后驶过目标路段的第二混合动力车辆，使得第二混合动力车辆能够基于远程监控中心下发的新的目标参数进行混合动力输出控制，进而能够迅速根据实环境对目标参数的针对性调整，以实现在不同环境下，对混合动力车辆的针对性控制，降低驱动系统的油耗。
针对以上方案所存在的缺陷，均是发明人在经过实践并仔细研究后得出的结果，因此，上述问题的发现过程以及下文中本申请针对上述问题所提出的解决方案，都应该是发明人在本申请过程中对本申请做出的贡献。
下面将结合本申请中附图，对本申请中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
为便于对本实施例进行理解，首先对本申请实施例所公开的一种混合动力车辆的控制方法进行详细介绍，本申请实施例所提供的混合动力车辆的控制方法的执行主体一般为远程监控中心。特殊地，其执行主体还可以为其他计算机设备。
下面通过实施例进行描述，为了便于对本实施例进行理解，首先对本申请实施例所公开的一种混合动力车辆的控制方法进行详细介绍。
实施例一
参见图1所示，为本申请实施例一提供的混合动力车辆的控制方法的流程图，用于远程监控中心，该远程监控中心与混合动力车辆无线通信，所述方法包括步骤S101～S103，其中：
S101：获取第一混合动力车辆在驶过目标路段时的耗油量、所述目标路段的道路坡度信息以及车速信息。
S102：在基于所述耗油量检测到目标参数需要优化后，基于预设的参数优化方式、所述道路坡度信息以及所述车速信息确定新的目标参数。
S103：将所述新的目标参数下发至第二混合动力车辆，所述新的目标参数用于所述第二混合动力车辆进行混合动力输出控制；
下面分别对上述S101～S103加以详细说明。
一：在上述S101中，目标路段是预先确定的路段。例如在将该控制方法应用于公交系统中时，混合动力车辆均为公交车辆；目标路段可以为相邻的两个站地之间，公交车辆需要经过的路段。其目标路段可以有一个，也可以有多个。当目标路段有多个时，不同目标路段对应的目标参数可以相同也可以不同。第一混合动力车辆每经过一段目标路段，要执行一次本申请实施例提供的控制方法。
确定第一混合动力车辆是否驶过目标路段，可以通过定位技术来实现。
本申请中使用的定位技术可以基于全球定位系统(Global Positioning System,GPS)、全球导航卫星系统(Global Navigation Satellite System,GLONASS)，罗盘导航系统(COMPASS)、伽利略定位系统、准天顶卫星系统(Quasi-Zenith Satellite System,QZSS)、无线保真(Wireless Fidelity,WiFi)定位技术等，或其任意组合。一个或多个上述定位系统可以在本申请中互换使用。
在一种应用系统中，该远程监控中心与混合动力车辆、全球定位系统卫星之间形成连接，构成一套由网络连接的系统，利用无线通讯技术，以实现远程监控中心和混合动力车辆之间的数据交互。
远程监控中心可以进行数据接收、数据运算以及数据传输等整个数据处理过程，解决了目前所采用的车载电脑无法进行较大运算量的弊端，进而可以实现实时在线优化过程。
当第一混合动力车辆在驶过目标路段时，第一混合动力车辆上设置的相关信息采集装置可以采集目标路段的道路坡度信息、车速信息以及行驶该路段的耗油量信息；当其驶过该目标路段后，将采集到的上述相关信息发送给远程监控中心，以使远程监控中心获取第一混合动力车辆在驶过目标路段时的耗油量、目标路段的坡度信息以及车速信息。
这里需要注意的是，坡度信息包括目标路段中多个位置点的坡度数据，用于表征目标路段的坡度变化。车速信息也包括多个速度数据，用于表征第一混合动力车辆在驶过目标路段时的车速变化。
示例性的，存在某一混合动力公交客车，假设其每一个站点均为一个参数接收点，当其从一个参数接收点到达另一参数接收点时，就表示其驶过两个参数接收点之间的目标路段。当混合动力公交客车出发至到达第一个站点即参数接收点的过程中，混合动力公交客车需要采集整个路段的道路坡度信息、自身的车速信息以及行驶该路段的耗油量，并在参数接收点，将所采集到的信息传输给远程监控中心。
二：在上述S102中，在基于所述耗油量检测到目标参数需要优化后，基于预设的参数优化方式、所述道路坡度信息以及所述车速信息确定新的目标参数。
在远程监控中心获取到混合动力车辆所采集的全部信息之后，需要根据混合动力车辆行驶该路段时的耗油量，检测混合动力车辆的相关参数是否需要优化。
此处，可以检测所述耗油量是否大于预设的耗油量阈值；
若所述耗油量大于预设的所述耗油量阈值，则确定所述目标参数需要优化。若耗油量小于或者等于预设的耗油量阈值，则确定目标参数不需要优化。
若混合动力车辆的相关参数不需要优化，则控制第二混合动力车辆按照原有参数继续行驶，此时可以将原目标参数传递给第二混合动力车辆；另一种实施例中，若第二混合动力车辆中保存的目标参数即为原目标参数，也可以不向第二混合动力车辆传递任何的参数。
若混合动力车辆的相关参数需要优化，则利用基于预设的参数优化方式、所述道路坡度信息以及所述车速信息来确定新的目标参数。
示例性的，设置混合动力车辆行驶该路段时的耗油量阈值为同等类型的普通燃油车辆耗油量的百分之七十，当混合动力车辆行驶该路段时的耗油量未超过该数值时，也就是没有达到需要优化的条件时，混合动力车辆就继续按照原有的参数继续行驶，不进行任何优化处理，这样可以减轻远程监控中心的运算负荷，提高优化效率。
当混合动力车辆行驶该路段时的耗油量超过该数值时，也就是达到需要优化的条件时，远程监控中心需要对相应参数进行优化处理，并保存当前的道路坡度信息以及车速信息。
这里，目标参数例如包括：所述混合动力车辆的动力输出电池中电量的预设最小值以及预设最大值；
当所述动力输出电池的实际电量小于所述预设最小值时，由所述混合动力车辆中的发动机输出转矩；
当所述动力输出电池的实际电量大于所述预设最大值时，由所述动力输出电池输出转矩；
当所述动力输出电池的实际电量大于或者等于所述预设最小值，且小于或者等于所述预设最大值时，由所述动力输出电池以及所述发动机混合输出转矩。
具体地，混合动力车辆的工作流程如下：
在混合动力车辆行驶过程中，动力系统工作可以分为制动状态和驱动状态两种模式，其主要是由混合动力车辆的需求转矩的正负决定的混合动力车辆的动力系统工作在何种模式；
当需求转矩小于零时，混合动力车辆的动力系统为制动状态；
当需求转矩大于零时，混合动力车辆的动力系统为驱动状态，本申请实施例提供的控制方法主要应用于驱动状态下；
在驱动状态下，转矩分配的具体方案由车载电池电荷状态以及需求转矩的数值大小决定，其分配方案如下：
当混合动力车辆的电荷状态小于预设的电荷状态最小值时，电机无法运行，此时的动力系统只有发动机驱动，但是由于混合动力车辆的特性，当电荷状态到达一定数值时，就会提醒驾驶员进行充电操作，所以单独由发动机驱动的情况很少出现；
当混合动力车辆的电荷状态大于预设的电荷状态最大值时，从降低耗油量、减少尾气排放的角度考虑，此时的动力系统只有电机驱动。
当混合动力车辆的电荷状态处于预设的电荷状态最大值与最小值之间时，混合动力车辆处于混动状态，也就是动力系统由发动机和电机共同驱动，此时的转矩分配方案是由需求转矩决定的，具体分配如下：
存在一个数值为当前车速下所对应的最好发动机经济性的转矩大小；
当需求转矩大于上述数值时，发动机单独工作时，其动力不足，其他部分需要有电机进行补充；
当需求转矩小于上述数值时，发动机单独工作会导致功率过剩，余出的部分交由电机进行发电回收。
由此，可以发现，优化混合动力车辆车载电池电荷状态的最大值和最小值，对于降低耗油量，减少汽车尾气排放是至关重要的。
因此，本申请实施例中，可以将混合动力车辆的动力输出电池中电量的预设最小值以及预设最大值作为需要进行优化的目标参数。
具体地，参见图2所示，本申请实施例还提供一种基于预设的参数优化方式、所述道路坡度信息以及所述车速信息确定新的目标参数的具体方法，包括：
S201：基于预设的参数优化方式，对目标参数进行优化，获取中间目标参数；
S202：基于路坡度信息、车速信息、以及中间目标参数，确定第一混合动力车辆在驶过目标路段的预测耗油量；
S203：检测所述预测耗油量是否大于所述第一混合动力车辆在驶过目标路段时的所述耗油量。如果是，则跳转至S201；如果否，则跳转至S204；
S204：将确定的所述中间目标参数确定为所述新的目标参数。
其中，在上述S201，基于预设的参数优化方式，对目标参数进行优化，获取中间目标参数；基于路坡度信息、车速信息、以及中间目标参数，确定第一混合动力车辆在驶过目标路段的预测耗油量。
参数优化方法可以采用全局寻优的方法进行；
示例性的，可以采用粒子群优化算法(Partical Swarm Optimization，PSO)对目标参数进行优化；
其中，粒子群中的每一个粒子都代表一个问题的可能解，在本申请中代表一组可能的混合动力车辆车载电池电荷状态的最大值和最小值，由于混合动力车辆车载电池电荷状态是以百分比的形式表达的，所以可以将混合动力车辆车载电池电荷状态的选取范围限定在0至1之间，此外还存在一个基本的限定条件，混合动力车辆车载电池电荷状态的最大值要大于其最小值；
预先设定选取的区间长度，将数值0至1之间，分成若干个区间，并计算每个区间内适应度的极值，在本申请中即为对应耗油量的数值；
选取适应度最高的区间，并不断收敛该区间，进行迭代计算，并进行对比，直至计算得出适应度最高，也就是耗油量最少的一组数据，作为优化后新的参数。
采用粒子群寻优算法，可以减少运算量，避免计算适应度较低的一些数值，提高计算效率。
在上述S203中，得到优化后新的参数之后，还需要检测采用新的参数之后预测耗油量是否大于当前参数的耗油量。如果是，则跳转至S201，对目标参数进行重新优化。如果否，则跳转至S204。
该步骤主要是为了防止优化过程当中，出现计算错误或是计算过程不完整的情况发生，造成混合动力车辆的动力系统功能退化。
在上述S204中：将确定的所述中间目标参数确定为所述新的目标参数。
当优化过程正常完成，检测到采用新的参数之后预测耗油量小于当前参数的耗油量时，后续的混合动力车辆就可以接收新的参数，并以新的参数行驶；
当采用新的参数行驶的混合动力车辆的耗油量再次达到优化条件时，便再次运行上述参数优化过程。
三：在上述S103，第二混合动力车辆是在第一混合动力车辆之后经过所述目标路段的混合动力车辆。
示例性的，混合动力车辆系统内部需要预置一套程序，当新的目标参数下发至第二混合动力车辆时，第二混合动力车辆需要依据新的目标参数以及原有的道路坡度信息和车速信息，进行模拟试验，预测采用新的目标参数之后，能够产生的耗油量。
示例性的，当远程监控中心接收到第一混合动力车辆采集的相应数据信息之后，并检测到混合动力车辆行驶该路段时的耗油量超过预设耗油量阈值，达到优化条件之后，便对混合动力车辆的相应参数信息进行优化，并将优化之后新的参数发送至第二混合动力车辆；第二混合动力车辆接收到新参数信息的混合动力车辆结合第一辆混合动力车辆的道路坡度信息和车速信息，在预置的程序中，模拟行驶第一辆混合动力车辆行驶路段的距离，得出理论条件上的新的耗油量，并在原有参数条件下行驶该路段时的耗油量进行对比。
在这里，原则上采用优化之后的新目标参数所得出的耗油量是能够低于原有目标参数条件下行驶该路段时的耗油量，新的目标参数会替代原有目标参数应用于后续混合动力车辆的行驶过程中。但是，在实际运算过程中，可能存在运算错误或是运算过程不完整的情况发生，这时为了保证混合动力车辆的性能不发生退化，需要将理论条件上的新的目标参数条件下驶过目标端时的耗油量，与原有目标参数条件下行驶该目标路段时的耗油量进行对比，若理论条件上的新的耗油量低于原有目标参数条件下行驶该路段时的耗油量，便可以将原有目标参数替换为新的目标参数；若理论条件上的新的耗油量高于原有目标参数条件下行驶该路段时的耗油量，则保持原有目标参数不变，按照原有目标参数继续行驶。
在另外一个实施例中，当第二混合动力车辆或第二混合动力车辆之后的混合动力车辆采用新的目标参数之后，其行驶过该目标路段的耗油量再次高于耗油量阈值，达到优化条件之后，远程监控中心就将第二混合动力车辆或第二混合动力车辆之后的混合动力车辆作为新的第一混合动力车辆，再次启动上述优化过程，并保存达到优化条件的该目标路段的道路坡度信息和车速信息，再次将优化后新的目标参数发送到下一混合动力车辆，同时混合动力车辆进行模拟行驶，完成与原有参数条件下行驶该路段时的耗油量的对比过程。
在这个过程中，当混合动力车辆的耗油量达到优化条件之后才进行优化处理过程，而不是对每一辆混合动力车辆都进行优化处理过程，这样可以减少远程监控中心的运算负荷，同时也可以防止优化时间过长，导致当混合动力车辆到达参数接收点时，优化过程还未结束，影响整个混合动力车辆的行驶过程。
本申请实施例应用于远程监控中心，所述远程监控中心与所述混合动力车辆无线通信，远程监控中心通过获取第一混合动力车辆在驶过目标路段时的耗油量、所述目标路段的道路坡度信息以及车速信息，并在基于耗油量检测到目标参数需要优化后，基于预设的参数优化方式、所述道路坡度信息以及所述车速信息确定新的目标参数，然后将所述新的目标参数下发至第二混合动力车辆，使得第二混合动力车辆能够基于远程监控中心下发的新的目标参数进行混合动力输出控制，进而能够迅速根据实环境对目标参数的针对性调整，以实现在不同环境下，对混合动力车辆的针对性控制，降低驱动系统的油耗。
基于同一发明构思，本申请实施例中还提供了与混合动力车辆的控制方法对应的混合动力车辆的控制装置，由于本申请实施例中的装置解决问题的原理与本申请实施例上述设备身份标识生成的方法相似，因此装置的实施可以参见方法的实施，重复之处不再赘述。
实施例二
参照图3所示，为本申请实施例二提供的一种混合动力车辆的控制装置的示意图，应用于远程监控中心，所述远程监控中心与所述混合动力车辆无线通信，所述装置包括：获取模块31、确定模块32、以及输出模块33，其中：
获取模块31，用于获取第一混合动力车辆在驶过目标路段时的耗油量、所述目标路段的道路坡度信息以及车速信息；
确定模块32，用于在基于所述耗油量检测到目标参数需要优化后，基于预设的参数优化方式、所述道路坡度信息以及所述车速信息确定新的目标参数；
输出模块33，用于将所述新的目标参数下发至第二混合动力车辆，所述新的目标参数用于所述第二混合动力车辆进行混合动力输出控制；所述第二混合动力车辆是在所述第一混合动力车辆之后经过所述目标路段的混合动力车辆。
本申请实施例提供了一种混合动力车辆的控制装置。设置远程监控中心，与混合动力车辆之间进行无线通信；远程监控中心获取第一混合动力车辆在驶过目标路段时采集的耗油量、目标路段的道路坡度信息以及车速信息等相关信息；远程监控中心依据耗油量，检测到目标参数需要优化后，基于预设的参数优化方式、道路坡度信息以及车速信息确定新的目标参数；将新的目标参数下发至第二混合动力车辆，新的目标参数用于第二混合动力车辆进行混合动力输出控制；其中第二混合动力车辆是在第一混合动力车辆之后经过目标路段的混合动力车辆。由此，本申请中的装置能够迅速根据实环境对目标参数的针对性调整，以实现在不同环境下，对混合动力车辆的针对性控制，降低驱动系统的油耗。
一种可能的实施方式中，还包括检测模块34，用于采用下述方式基于所述耗油量信息检测到目标参数需要优化：
检测所述耗油量是否大于当前参数的耗油量；
若所述耗油量大于预设的所述耗油量阈值，则确定所述目标参数需要优化。
一种可能的实施方式中，所述确定模块32，用于采用下述方式基于预设的参数优化方式、所述道路坡度信息以及所述车速信息确定新的目标参数：
基于预设的参数优化方式，对目标参数进行优化，获取中间目标参数；
基于所述路坡度信息、所述车速信息、以及所述中间目标参数，确定所述第一混合动力车辆在驶过所述目标路段的预测耗油量；
检测所述预测耗油量是否大于所述第一混合动力车辆在驶过目标路段时的所述耗油量；
如果是，则返回基于预设的参数优化方式，对目标参数进行优化，获取中间目标参数的步骤；
如果否，则将确定的所述中间目标参数确定为所述新的目标参数。
一种可能的实施方式中，所述目标参数包括：所述混合动力车辆中动力输出电池中电量的预设最小值以及预设最大值；
当所述动力输出电池的实际电量小于所述预设最小值时，由所述混合动力车辆中的发动机输出转矩；
当所述动力输出电池的实际电量大于所述预设最大值时，由所述动力输出电池输出转矩；
当所述动力输出电池的实际电量大于或者等于所述预设最小值，且小于或者等于所述预设最大值时，由所述动力输出电池以及所述发动机混合输出转矩。
实施例三
本申请实施例还提供了一种计算机设备400，如图4所示，为本申请实施例提供的计算机设备400结构示意图，包括：
处理器41、存储器42、和总线43；存储器42用于存储执行指令，包括内存421和外部存储器422；这里的内存421也称内存储器，用于暂时存放处理器41中的运算数据，以及与硬盘等外部存储器422交换的数据，处理器41通过内存421与外部存储器422进行数据交换，当所述计算机设备400运行时，所述处理器41与所述存储器42之间通过总线43通信，使得所述处理器41在用户态执行以下指令：
获取第一混合动力车辆在驶过目标路段时的耗油量、所述目标路段的道路坡度信息以及车速信息；
在基于所述耗油量检测到目标参数需要优化后，基于预设的参数优化方式、所述道路坡度信息以及所述车速信息确定新的目标参数；
将所述新的目标参数下发至第二混合动力车辆，所述新的目标参数用于所述第二混合动力车辆进行混合动力输出控制；
所述第二混合动力车辆是在所述第一混合动力车辆之后经过所述目标路段的混合动力车辆。
一种可能的实施方式中，处理器41执行的指令中，所述基于所述耗油量信息检测到目标参数需要优化，包括：
检测所述耗油量是否大于预设的耗油量阈值；
若所述耗油量大于预设的所述耗油量阈值，则确定所述目标参数需要优化。
一种可能的实施方式中，处理器41执行的指令中，所述基于预设的参数优化方式、所述道路坡度信息以及所述车速信息确定新的目标参数，包括：
基于预设的参数优化方式，对目标参数进行优化，获取中间目标参数；
基于所述路坡度信息、所述车速信息、以及所述中间目标参数，确定所述第一混合动力车辆在驶过所述目标路段的预测耗油量；
检测所述预测耗油量是否大于所述第一混合动力车辆在驶过目标路段时的所述耗油量；
如果是，则返回基于预设的参数优化方式，对目标参数进行优化，获取中间目标参数的步骤；
如果否，则将确定的所述中间目标参数确定为所述新的目标参数。
一种可能的实施方式中，处理器41执行的指令中，所述目标参数包括：所述混合动力车辆中动力输出电池中电量的预设最小值以及预设最大值。
当所述动力输出电池的实际电量小于所述预设最小值时，由所述混合动力车辆中的发动机输出转矩；
当所述动力输出电池的实际电量大于所述预设最大值时，由所述动力输出电池输出转矩；
当所述动力输出电池的实际电量大于或者等于所述预设最小值，且小于或者等于所述预设最大值时，由所述动力输出电池以及所述发动机混合输出转矩。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行上述方法实施例中所述的混合动力车辆的控制方法的步骤。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统和装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个处理器可执行的非易失的计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本申请的具体实施方式，用以说明本申请的技术方案，而非对其限制，本申请的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种混合动力车辆的控制方法，其特征在于，应用于远程监控中心，所述远程监控中心与所述混合动力车辆无线通信，所述控制方法包括：
获取第一混合动力车辆在驶过目标路段时的耗油量、所述目标路段的道路坡度信息以及车速信息；
在基于所述耗油量检测到目标参数需要优化后，基于预设的参数优化方式、所述道路坡度信息以及所述车速信息确定新的目标参数；
将所述新的目标参数下发至第二混合动力车辆，所述新的目标参数用于所述第二混合动力车辆进行混合动力输出控制；
所述第二混合动力车辆是在所述第一混合动力车辆之后经过所述目标路段的混合动力车辆。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述基于所述耗油量信息检测到目标参数需要优化，包括：
检测所述耗油量是否大于预设的耗油量阈值；
若所述耗油量大于预设的所述耗油量阈值，则确定所述目标参数需要优化。
3.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述基于预设的参数优化方式、所述道路坡度信息以及所述车速信息确定新的目标参数，包括：
基于预设的参数优化方式，对目标参数进行优化，获取中间目标参数；
基于所述路坡度信息、所述车速信息、以及所述中间目标参数，确定所述第一混合动力车辆在驶过所述目标路段的预测耗油量；
检测所述预测耗油量是否大于所述第一混合动力车辆在驶过目标路段时的所述耗油量；
如果是，则返回基于预设的参数优化方式，对目标参数进行优化，获取中间目标参数的步骤；
如果否，则将确定的所述中间目标参数确定为所述新的目标参数。
4.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述目标参数包括：所述混合动力车辆的动力输出电池中电量的预设最小值以及预设最大值；
当所述动力输出电池的实际电量小于所述预设最小值时，由所述混合动力车辆中的发动机输出转矩；
当所述动力输出电池的实际电量大于所述预设最大值时，由所述动力输出电池输出转矩；
当所述动力输出电池的实际电量大于或者等于所述预设最小值，且小于或者等于所述预设最大值时，由所述动力输出电池以及所述发动机混合输出转矩。
5.一种混合动力车辆的控制装置，其特征在于，应用于远程监控中心，所述远程监控中心与所述混合动力车辆无线通信，所述控制装置包括：
获取模块，用于获取第一混合动力车辆在驶过目标路段时的耗油量、所述目标路段的道路坡度信息以及车速信息；
确定模块，用于在基于所述耗油量检测到目标参数需要优化后，基于预设的参数优化方式、所述道路坡度信息以及所述车速信息确定新的目标参数；
输出模块，用于将所述新的目标参数下发至第二混合动力车辆，所述新的目标参数用于所述第二混合动力车辆进行混合动力输出控制；所述第二混合动力车辆是在所述第一混合动力车辆之后经过所述目标路段的混合动力车辆。
6.根据权利要求5所述的控制装置，其特征在于，还包括检测模块，用于采用下述方式基于所述耗油量信息检测到目标参数需要优化：
检测所述耗油量是否大于当前参数的耗油量；
若所述耗油量大于预设的所述耗油量阈值，则确定所述目标参数需要优化。
7.根据权利要求5所述的控制装置，其特征在于，所述确定模块，用于采用下述方式基于预设的参数优化方式、所述道路坡度信息以及所述车速信息确定新的目标参数：
基于预设的参数优化方式，对目标参数进行优化，获取中间目标参数；
基于所述路坡度信息、所述车速信息、以及所述中间目标参数，确定所述第一混合动力车辆在驶过所述目标路段的预测耗油量；
检测所述预测耗油量是否大于所述第一混合动力车辆在驶过目标路段时的所述耗油量；
如果是，则返回基于预设的参数优化方式，对目标参数进行优化，获取中间目标参数的步骤；
如果否，则将确定的所述中间目标参数确定为所述新的目标参数。
8.根据权利要求5所述的控制装置，其特征在于，所述目标参数包括：所述混合动力车辆中动力输出电池中电量的预设最小值以及预设最大值；
当所述动力输出电池的实际电量小于所述预设最小值时，由所述混合动力车辆中的发动机输出转矩；
当所述动力输出电池的实际电量大于所述预设最大值时，由所述动力输出电池输出转矩；
当所述动力输出电池的实际电量大于或者等于所述预设最小值，且小于或者等于所述预设最大值时，由所述动力输出电池以及所述发动机混合输出转矩。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器、存储器和总线，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当电子设备运行时，所述处理器与所述存储器之间通过总线通信，所述机器可读指令被所述处理器执行时执行如权利要求1至4任一项所述控制方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行如权利要求1至4任一项所述控制方法的步骤。
CN201910834072.9A 2019-09-04 2019-09-04 一种混合动力车辆的控制方法及装置 Pending CN110509911A (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201910834072.9A CN110509911A (zh) 2019-09-04 2019-09-04 一种混合动力车辆的控制方法及装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201910834072.9A CN110509911A (zh) 2019-09-04 2019-09-04 一种混合动力车辆的控制方法及装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN110509911A true CN110509911A (zh) 2019-11-29

Family

ID=68629782

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201910834072.9A Pending CN110509911A (zh) 2019-09-04 2019-09-04 一种混合动力车辆的控制方法及装置

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN110509911A (zh)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111891113A (zh) * 2020-08-11 2020-11-06 北京理工大学 混合动力车辆的信息物理能量优化控制系统及其控制方法

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20110130906A1 (en) * 2009-12-01 2011-06-02 Ise Corporation Location Based Vehicle Data Logging and Diagnostic System and Method
CN103434509A (zh) * 2013-07-10 2013-12-11 大连理工大学 一种混合动力公交车的控制系统及其动力控制方法
CN104554251A (zh) * 2014-12-09 2015-04-29 河南理工大学 基于道路坡度信息的混合动力汽车节能预测控制方法
CN105946857A (zh) * 2016-05-16 2016-09-21 吉林大学 基于智能交通系统的并联phev能量管理方法
CN108382394A (zh) * 2018-03-21 2018-08-10 潍柴动力股份有限公司 一种混合动力系统控制方法及装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20110130906A1 (en) * 2009-12-01 2011-06-02 Ise Corporation Location Based Vehicle Data Logging and Diagnostic System and Method
CN103434509A (zh) * 2013-07-10 2013-12-11 大连理工大学 一种混合动力公交车的控制系统及其动力控制方法
CN104554251A (zh) * 2014-12-09 2015-04-29 河南理工大学 基于道路坡度信息的混合动力汽车节能预测控制方法
CN105946857A (zh) * 2016-05-16 2016-09-21 吉林大学 基于智能交通系统的并联phev能量管理方法
CN108382394A (zh) * 2018-03-21 2018-08-10 潍柴动力股份有限公司 一种混合动力系统控制方法及装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111891113A (zh) * 2020-08-11 2020-11-06 北京理工大学 混合动力车辆的信息物理能量优化控制系统及其控制方法

Similar Documents

Publication Publication Date Title
Ganesh et al. A review of reinforcement learning based energy management systems for electrified powertrains: Progress, challenge, and potential solution
US9714023B2 (en) System and method for controlling hybrid vehicle
US10473474B2 (en) System and method for vehicle energy estimation, adaptive control and routing
EP1347887B1 (en) Hybrid power sources distribution management
Tulpule et al. Energy management for plug-in hybrid electric vehicles using equivalent consumption minimisation strategy
CN109733378B (zh) 一种线下优化线上预测的转矩分配方法
CN106573624B (zh) 用于运行机动车的方法、机动车和计算机程序
Fu et al. Real-time energy management and sensitivity study for hybrid electric vehicles
JP6928870B2 (ja) 車両および演算システム
CN109927709A (zh) 一种车辆行驶路线工况确定方法、能量管理方法及系统
CN107818377A (zh) 基于云计算平台的车辆全局优化控制方法、系统、车辆和云计算平台
CN111824117B (zh) 基于工况预测的混合动力汽车能效优化控制方法及系统
CN103606271A (zh) 一种混合动力城市公交车控制方法
CN110682905B (zh) 基于行驶里程的时域中电池荷电状态参考变化量获取方法
CN106871918B (zh) 电动车路线规划方法及装置
CN113415288B (zh) 分段式纵向车速规划方法、装置、设备及存储介质
Tulpule et al. Effect of traffic, road and weather information on PHEV energy management
CN115689083A (zh) 一种预见性能量管理方法、装置、电子设备及存储介质
CN110887496A (zh) 基于电能监控的充电桩导航提醒方法、系统及车载终端
Tulpule et al. A statistical approach to assess the impact of road events on PHEV performance using real world data
CN113335126B (zh) 新能源汽车智能充电控制方法、存储介质和电子设备
CN110509911A (zh) 一种混合动力车辆的控制方法及装置
CN113343437B (zh) 电动汽车快速充电引导方法、系统、终端及介质
KR20180132539A (ko) 차량의 제어 방법, 정보 처리 장치 및 차량 제어 시스템
CN108108841A (zh) 一种基于大数据库的混合动力能量管理策略全局优化系统

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
RJ01 Rejection of invention patent application after publication
RJ01 Rejection of invention patent application after publication

Application publication date: 20191129