CN110494646A - 车辆启动系统 - Google Patents

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Abstract

本主题提供一种用于车辆(100)的启动器系统(200)。启动器系统(200)包括功能性地连接至动力单元(125、425)的曲轴(125B)的启动器装置(125E)。启动器控制单元(210)首先使得通过启动器装置(125E)能够以第一速度起动动力单元(125、425)。然后，启动器控制单元(210)至少检查动力单元(125、425)的第一参数。随后，启动器控制单元(210)根据第一参数使得能够以第二速度起动动力单元(125、425)。第二速度大于第一速度。本主题的启动器系统(200)改善了启动性，并且还降低了驱动启动器装置(125E)的电源(205)的功耗。

Description

车辆启动系统
技术领域
本主题总体上涉及内燃发动机，更具体地但非排他地涉及用于内燃发动机的启动系统。
背景技术
通常，在两轮或三轮车中，内燃(IC)发动机固定地安装在框架组件上，或者由框架组件可摆动地支撑。IC发动机充当车辆的动力室，有助于为车辆提供运动。通常，必须起动IC发动机才能使其启动。为了起动IC发动机，要由用户或通过电源提供机械力。通常，设置有脚踏启动/杠杆操作机构或电启动机构应用于起动发动机。在电气系统的情况下，辅助电源驱动电机从而起动发动机。
发明内容
附图说明
参考附图描述本主题的详细说明。贯穿附图，相同的附图标记用于指代相似的特征和组件。
图1(a)示出了根据本主题的实施例的示例性车辆的左侧视图。
图1(b)示出了根据图1(a)的实施例的示例性动力单元的左侧。
图2(a)描绘了根据图1(b)的实施例的启动器系统的示意图。
图2(b)描绘了根据图2(a)的实施例的实施方式的启动器控制系统的电路级示意图。
图3描绘了说明根据图2(a)的实施例的启动器系统的操作方法的流程图。
图4描绘了根据本主题的另一实施例的具有辅助部件的动力单元的示意性框图。
具体实施方式
通常，在设置有比如脚踏启动/杠杆启动的机械启动系统的车辆中，用户通过施加机械力来启动车辆很麻烦，尤其是在由于具有较大惯性而有较高发动机容量的车辆的情况下。因此，需要提供一种电机，其作为用于启动内燃机的电动机，被称为电启动系统。这种电启动系统也用于小容量的车辆中。电池设置在车辆上，用于驱动电机作为发动机。通常，在车辆中还设置有用作发电机的另一电机，其是磁电机。发电机在IC发动机运行期间起作用，发电机的输出用于给电池充电。
然而，随着技术的出现，已经开始使用单个电机作为启动器和发电机。这提供了紧凑的车辆布局，同时由于消除了多个部件而减轻了系统的重量。此外，车辆还设置有一个或多个电气系统，包括燃料喷射器、防抱死制动系统、车辆控制系统、点火控制系统或持续运行的前照灯/日间行车灯。前述电气系统中的一个或多个也由设置在车辆上的电池驱动。例如，燃料喷射器或点火控制单元应当可操作，即使启动车辆，并且这些系统至少在IC发动机启动期间也由电池驱动。因此，要保持足够的电池电量以操作车辆的各电气系统。特别是，应保持电池电量以使得能够通过电启动系统起动发动机。在具有较小发动机容量和紧凑布局的车辆中，低容量电池容纳在车辆中。通常存在的问题是，在首次尝试起动启动器发动机的过程中，车辆发动机未启动，并且多次尝试会从电池吸取大量电量，导致电池过早耗尽。另外，后续尝试中所涉及的起动工作和速度的程度可能必须更高，以使发动机能够启动。因此，需要提供一种最优使用电池电量的启动器系统。同时，电启动器系统将被优化以降低功耗。
因此，需要一种电启动器系统，其被优化以减少来自电池的功耗，从而节省电池电量以用于随后的启动尝试或用于操作车辆的其他必要子系统。
因此，本主题的目的是解决现有技术中的上述及其他问题。因此，本主题提供一种用于两轮或三轮车辆的内燃机的启动器系统。
本主题的特征在于，启动器系统设置有启动器控制单元，该启动器控制单元使得能够以第一速度启动发动机。最初，启动器控制单元通过辅助电源使启动器装置能够以第一速度运行。然后，启动器控制单元检查发动机的第一参数。随后，取决于所检查的第一参数，启动器控制单元使启动器装置能够以第二速度运行。选择第二速度大于第一速度。
本主题的特征在于启动器控制单元，其以第一速度激励包括集成式启动器发电机的启动器装置，以起动发动机。有利的是，与常规的启动系统相比，启动器系统消耗的功率较少，这是因为在首次尝试期间，发动机以低速运行，需要低能耗。
本主题的一方面在于，启动器控制单元电连接到发动机，以识别包括发动机速度的一个或多个车辆参数。启动器控制单元检测发动机速度以检测发动机的状态。
本主题的另一方面在于，根据识别出的或计算出的车辆参数，具体地说是发动机参数，启动器控制单元在需要时以大于第一速度的第二速度起动发动机。有利的是，启动器控制单元仅在尝试持续起动期间需要时逐渐增大起动速度。有利的是，电池使用率逐渐增加，而不是像第一实例中那样一直高消耗。
另一方面，本主题能够最佳地利用电池电力/充电，尤其是对于具有紧凑的车辆及发动机布局的骑乘型布局的两轮车辆或三轮车辆。有利的是，启动器系统减少了用于启动发动机的过度功率消耗，并且最优地使用安装到车辆的小容量电池。额外的有利之处在于保留了电池对其他车辆电子及电气子系统的操作。
另一个额外的有利之处在于，启动器系统消除了对温度传感器的需要，并且利用了设置在车辆上的发动机速度传感器。因此，避免了任意的发动机改装，从而保留了当前可用的发动机布局。
另一方面在于，启动器控制单元检测发动机启动，并将ISG切换到发电模式，从而利用发电机输出对电池充电，并为车辆的一个或多个电气部件供电。
本主题的另一方面在于，启动器控制单元使得电池能够驱动车辆的一个或多个子系统，包括点火系统、前照灯强度控制、或车辆安全系统。
在一个实施例中，启动器系统使发动机能够首先以第一速度并且随后以大于第一速度的第二速度起动预定的时间量。启动器系统使得发动机能够以连续递增的速度启动，该速度称为第二速度，其被选择为大于先前被称为第一速度的速度。
本主题的有益效果在于，包括启动器控制单元的启动器控制系统使得IC发动机能够以降低的功消耗启动，由此电池电量被用于其他的必要系统，例如安全系统。
在下面的说明中，将结合附图更详细地描述本主题的前述和其他优势。
关于以下对实施例的描述，在每个图的右上角提供的箭头描绘了相对于车辆的方向，其中箭头F表示向前方向，箭头R表示向后方向，箭头Up表示向上方向，箭头Dw表示向下方向。另外，带有LH的箭头表示左侧，带有RH的箭头表示车辆的右侧。
图1示出了根据本主题实施例的示例性两轮车的左侧视图。车辆100具有框架组件105，框架组件105包括头管105A，从头管105A向后向下延伸的主管105B，以及从主管105B的后部向后倾斜延伸的一对栏杆105C。车把组件110通过一个或多个前悬架120连接到前轮115。转向轴(未示出)将车把组件110连接到前悬架120。转向轴可旋转地轴颈支撑头管105A。包括内燃机和/或牵引电动机中的至少一个的动力单元125设置在车辆100的后部内。在第二实施例中，动力单元可以固定地安装在车辆的前部内。在本实施例中，IC发动机向前倾斜，即IC发动机的活塞轴线向前倾斜。在其他实施例中，IC发动机可以是垂直或水平类型。在下文中，术语【动力单元】和【IC发动机】可互换使用。动力单元125通过传动系统(未示出)功能性地连接到后轮130。传动系统包括无级变速器或固定传动比变速器或自动手动变速器。
此外，后轮130通过一个或多个后悬架135连接到框架组件105。动力单元125通过肘杆等类似物可摆动地安装到框架组件105。座椅组件140布置在实用箱(未示出)上方，并由一对栏杆105C支撑。乘客把手145设置在座椅组件140的后面，用于后座/乘客的支撑。
此外，车辆100包括覆盖前轮115的至少一部分的前挡泥板150。在本实施例中，车辆100包括步入空间，并且地板145布置在步入空间处，地板145由主管105B支撑。用户可以通过将脚搁置在地板145上，以坐姿来操作车辆100。在一个实施例中，燃料箱(未示出)布置在座椅组件140下方。后挡泥板155覆盖后轮130的至少一部分。车辆100包括多个电气/电子部件，包括前照灯160A、尾灯160B、电池(图2(a)中所示)、晶体管控制点火(TCI)单元(未示出)、交流发电机(未示出)、启动电动机(未示出)。此外，车辆100包括同步制动系统、防抱死制动系统或燃料喷射器。
车辆100包括多个面板，其包括布置在头管105A的前部内的前面板170，布置在头管105A的后部内的腿部护罩171。此外，后面板组件172从座椅组件140向下延伸并从地板145的后部朝车辆100的后部向后延伸。后面板组件172包围实用箱。此外，后面板组件172部分地包围动力单元125。IC发动机125包括进气系统(未示出)，空气燃料供应系统(未示出)，它们联接到IC发动机125的进气侧并且布置在IC发动机125之上。另外，排气系统(未示出)联接到IC发动机125的排气侧，并且排气系统朝向车辆100的一侧延伸。
图1(b)描绘了根据图1(a)中描绘的实施例的动力单元的左侧视图。动力单元125包括曲轴箱125A，曲轴箱125A包括具有多个孔的至少两个部分和用于可旋转地支撑包括曲轴125B的各部件的安装部分。曲轴125B由曲轴箱125A可旋转地支撑，并且曲轴125B连接到活塞(未示出)，活塞围绕其中的汽缸部分CP进行往复运动。活塞的往复运动被转换成曲轴125B的旋转运动。汽缸部分CP包括由曲轴箱125A支撑的汽缸体125CA和汽缸盖125CB。此外，动力单元125包括空气燃料供应装置125D，其包括化油器或燃料喷射器。此外，设置有火花塞(未示出)以产生用于燃烧空气燃料混合物的火花。
此外，曲轴125B安装有电机125E。在一个实施例中，电机125E通过齿轮或皮带连接到曲轴。在优选实施例中，电机125E是集成的启动器发电机(ISG)125E。在下文中，术语【电机】和【ISG】或【集成式启动器发电机】可互换使用。在另一实施例中，电机125E是功能上连接到曲轴125B的电动机。ISG 125E包括转子125ER和定子125ES(如图2(a)中所示)，转子125ER连接到曲轴125B。转子125ER包括磁性构件，并且定子125ES设置有多个绕组，这些绕组由辅助电源205通过启动器控制单元210(如图2(a)中所示)触发。
图2(a)描绘了根据图1(b)中的实施例的用于车辆动力单元的启动器系统的示意图。启动器系统200包括启动器控制单元(SCU)210和辅助电源205。辅助电源205包括铅酸电池、锂离子电池、燃料电池或氢电池。在下文中，辅助电源205可互换地称为电池205。在本实施例中，ISG125E是三相无刷直流(BLDC)电机，其转子125ER具有环形地布置在转子125ER上的低成本铁氧体永磁体。定子125ES设有三相三角形绕组。在一个实施例中，使用星形绕组。
当定子125ES的绕组通过辅助电源205由启动器控制单元210激励时，集成式启动器发电机125E用作电动机。这使得曲轴能够旋转，从而ISG125E使发动机125起动。定子绕组通过高电流承载线与启动器控制单元210连接。在启动发动机125之后，ISG 125E用作发电机，其中用于充电的电流/电压通过高电流承载线传输。此外，ISG 125E的转子125ER设置有铁磁突起P，该铁磁突起P设置在外周表面上。此外，设置有脉冲发生器线圈PC，当突起P在其附近时，其将生成指示转子位置的电压信号。脉冲发生器线圈PC连接到启动器控制单元210，由此启动器控制单元210检测转子125ER的位置。这使得启动器控制单元210能够识别转子125ER的位置，并且还能够计算发动机125的速度。
在第二实施例中，代替脉冲发生器线圈，使用一个或多个霍尔效应传感器。
此外，启动器系统200包括点火开关215和电启动开关220，它们布置在车辆100的车把110上。处于ON状态的电启动开关220使得能够通过启动器控制单元210将电力从电池205传递到ISG 125E，以起动发动机125。在一实施例中，设置有至少一个制动开关225，该制动开关225功能性地连接到车辆100的制动器。为了使得发动机125能够启动，除了点火开关215应当为ON之外，电启动开关220的状态也应为ON。启动器系统200包括点火线圈230和火花塞235，它们由启动器系统200根据各种参数定时触发，其中各种参数包括发动机速度、车辆上的负载、油门位置等。此外，车辆100包括用于操作前照灯160A的前照灯开关240。此外，车辆设置有前照灯远光灯和近光灯开关245，以手动控制前照灯160A的操作。此外，车辆100设置有车辆状态指示器250，优选地设置在车辆100的车把110上。
图2(b)描绘了根据图2(a)实施例的实施方式的启动器控制系统的电路级示意图。启动器控制单元210包括能够接收来自脉冲发生器线圈PC的数据的微控制器210E或微处理器，由此启动器控制单元210计算发动机的第一参数，即发动机125的速度或转子125ER的速度的变化率。此外，启动器控制单元210包括能够驱动点火线圈230的点火驱动器210A。启动器控制单元210包括电耦合到定子125ES的绕组的多个金属氧化物半导体场效应晶体管(MOSFET)M1、M2、M3、M4、M5和M6。MOSFET M1-M6由微控制器210E通过栅极驱动器210F驱动。此外，当ISG 125E用作发电机时，MOSFET M1-M6用作转换器以将ISG 125E产生的交流电压(AC)整流并调节为直流电压，以对电池205充电。此外，启动器控制单元210包括一个或多个低侧驱动器210B、210C，用于驱动包括前照灯160A的车辆100的至少一个灯。此外，车辆100包括车辆状态指示器250，其也由低侧驱动器驱动。在一实施例中，车辆状态指示器250布置在车辆100的速度计中。
在一个实施例中，启动器控制单元210还能够基于前照灯开关240的输入来控制前照灯160A的激活。当前照灯电流流动通过前照灯开关240时，足够的润湿电流确保提高开关的可靠性，否则其将仅携带较小的信号电流至启动器控制单元210。启动器控制单元210从车辆状态获取输入，比如电启动开关220或制动开关225，它们被统称为【车辆状态输入】。类似地，启动器控制单元210提供各种驱动输出，包括车辆状态指示器250、故障指示器、前照灯驱动输出或点火输出，它们被统称为【驱动输出】。
图3描绘了根据图2(a)的实施例的启动器系统200的操作方法的流程图。在步骤S305处，启动器系统200检查启动输入，其包括检查点火开关215和电启动开关220中的至少任意一个的状态。在步骤S310处，启动器系统的启动器控制单元210检查启动输入是否为高(ON状态)，这包括检查电开关220的状态。在其他实施例中，启动输入包括检查电启动开关220的状态和至少一个制动开关225的状态。如果启动输入为高或者有效，则启动系统200将起动发动机125，并且如果启动输入为低或无效，则启动器系统200检查如步骤S305/S310处所定义的启动输入。
一旦启动输入为高，启动器系统200在步骤S315处就使得能够以第一速度起动发动机。启动器控制单元210通过激励定子125ES使得能够起动发动机125，这导致ISG 125E的转子125ER旋转，由此发动机125的曲轴以第一速度旋转。因此，启动器系统200利用来自电池205的低电力。在步骤S320处，启动器系统200的启动器控制单元210通过由脉冲发生器线圈PC提供的数据计算发动机速度。然后，启动器控制单元210检查计算出的发动机速度是否大于第一预定发动机速度和/或持续了了一段预定时间。在优选实施例中，启动器控制单元210检查至少两个或更多个发动机周期的速度。如果计算出的发动机速度在预定时间内大于第一预定速度，则启动器控制单元210识别发动机已启动，并在步骤S325处将ISG125E切换到发电模式。然而，在步骤S320处，如果计算出的发动机速度小于第一预定速度，则启动器控制单元210在每次起动尝试期间将计算出的发动机速度与第二预定速度(即最大起动速度)进行比较，起动尝试次数【n】取决于发动机启动状态并取决于增量值而变化。如果计算出的速度(即当前起动速度)大于第二预定速度，则启动器控制单元210识别出发动机125正发生故障，或识别出已发生系统故障，并停止起动发动机125，从而防止任何其他系统发生故障。启动器控制单元210激活车辆100的车辆状态指示器250，其设置在显示器中或车把110上。在一实施例中，第二预定速度值设定为小于发动机125的空转速度。
如果在S330处，启动器控制单元210识别出计算出的发动机速度小于第二预定速度，即最大起动速度，则启动器控制单元210通过将当前起动速度增加到大于先前起动速度的值，在步骤S340处以大于第一速度的第二速度起动发动机。在步骤S340处，与用于以第一速度(为先前的起动速度)起动的动力相比，启动器系统利用了更高的动力。在通过激活ISG125E以第二速度起动发动机之后，启动器控制单元210在步骤S320处再次计算发动机速度，并与第一预定速度进行比较。如果发动机速度等于或大于第一预定速度，则启动器系统200识别发动机已启动，并将ISG125E切换到发电机模式。
例如，第一预定速度被设定为发动机的空转速度，例如1200RPM。启动器控制单元210以第一速度(例如500RPM)驱动启动器控制单元210，以电动机模式操作。启动器控制单元210控制MOSFET(M1-M6)的导通状态。启动器系统的启动器控制单元210以第一预定速度(1200RPM)计算发动机速度。启动器控制单元210通过首先以较低的起动速度(即第一速度)起动发动机125来尝试启动发动机125。如果发动机起动，则计算出的发动机速度将大于或等于第一预定速度。但是，如果计算出的发动机速度小于第一预定速度，即1200RPM，则启动器控制单元210识别出发动机尚未启动。在一个实施例中，启动器控制单元210计算预定数量的起动循环(例如，三个发动机循环)的速度。然后，启动器控制单元210将第一速度增加到更高的速度，即第二速度。因此，启动器控制单元210将第一速度增加50RPM，即，550RPM是第二速度。启动器系统200以设定的第二速度(即，550RPM)起动，并计算三个发动机循环的发动机速度。如果计算出的发动机速度达到第一预定速度，则启动器控制单元210确定发动机已经启动。启动器控制单元210通过逐渐增加起动速度来执行发动机的起动，直到起动速度达到第二预定速度，例如，1000RPM。如果计算出的发动机速度没有达到第一预定速度，并且起动速度达到第二预定速度，则在步骤S335处，启动器控制单元210激活故障指示器250。在车辆是混合动力车辆的情况下，启动器控制单元210额外地使得车辆能够以混合模式操作。
图4描绘了根据本主题另一实施例的具有辅助系统的发动机组件的示意性框图。动力单元425包括由曲轴箱125A(如图1(b)中所示)可旋转支撑的曲轴125B。曲轴125B连接到传动系统420。传动器420根据车辆的操作条件转换适合用于驱动后轮130的曲轴125B的扭矩。启动器发电机125E通过启动器控制单元210与电池205电连接。
作为与动力单元425分离的模块布置的启动器系统201包括具有内转子(未示出)和定子125ES的启动器发电机125E。定子125ES与动力单元425的曲轴箱125A固定地连接。此外，动力单元425包括连接到启动器发电机125E的驱动皮带轮410，具体地说是转子，从动皮带轮415与曲轴125B连接，并且皮带驱动405将驱动皮带轮410与从动皮带轮415连接。从动皮带轮415表现出由于动力单元125的燃烧室内的不连续发电而调节在曲轴125B处产生的转矩波动所需的极惯性矩。从动皮带轮415用作动力单元425的飞轮。此外，启动器系统201使得能够根据如图3中所描绘的启动器系统201的操作方法起动动力单元325。
当启动器控制单元210通过辅助电源205激活定子125ES时，集成式启动器发电机125E用作电动机，由此曲轴125B通过皮带驱动405起动。这使得ISG 125E能够起动发动机425。在启动发动机125之后，ISG 125E用作发电机，由此曲轴125B通过皮带驱动405驱动转子。在另一实施例中，电源205可以是车辆的主要电源。
在本实施例中，使用了第一速度和第二速度。然而，启动器系统可具有【n】个速度，其中每个连续速度按制造商的要求逐渐地、指数地或随机地增加。
在一个实施例中，启动器控制单元通过ISG使得曲轴能够反向旋转，使得活塞定位在膨胀冲程的开始位置。这通过在常规方向上旋转而提供了足够的动量并使发动机起动，从而克服了压缩压力。在前述实施例中，使用了MOSFET。然而，可以使用其他半导体开关，比如双极结型晶体管或绝缘栅双极晶体管。而且，电启动开关可以是能够表现出低润湿电流的微动开关。
应当理解，实施例的各方面不必限于在此所描述的特征。鉴于以上公开内容，本主题的若干修改和变化是可能的。因此，在本主题的权利要求范围内，本公开内容可以不同于具体所描述的方式来实施。

Claims (12)

1.一种用于车辆(100)的启动器系统(200、201)，所述启动器系统(200、201)包括：
启动器装置(125E)，其功能性地连接到所述车辆(100)的动力单元(125、425)的曲轴(125B)；
电源(205)，其电耦合到所述启动器装置(125E)，用于驱动所述启动器装置(125E)；以及
启动器控制单元(210)，所述启动器控制单元(210)首先使得通过所述启动器装置(125E)能够以第一速度起动所述动力单元(125、425)，所述启动器控制单元(210)至少检查所述动力单元(125、425)的第一参数，并且随后，所述启动器控制单元(210)根据所述第一参数使得能够以第二速度起动所述动力单元(125、425)，其中所述第二速度大于所述第一速度。
2.根据权利要求1所述的启动器系统(200、201)，其中，所述第一参数包括发动机速度、曲轴(125B)的旋转速度或连接到所述曲轴(125B)的一个或多个旋转构件的旋转速度中的至少一项。
3.根据权利要求1所述的启动器系统(200、201)，其中，所述启动器装置(125E)包括转子(125ER)，并且所述转子(125ER)安装到所述曲轴(125B)或基本上平行于所述曲轴(125B)布置的轴中的至少一个。
4.根据权利要求1所述的启动器系统(200、201)，其中，所述启动器装置(125E)包括集成式启动器发电机(125E)、磁电机或电动机，其中所述集成式启动器发电机(125E)包括定子(125ES)和转子(125ER)，所述转子(125ER)功能性地连接到所述曲轴(125B)，并且所述转子包括多个磁性构件，并且所述定子(125ES)由所述动力单元(125)支撑。
5.根据权利要求1所述的启动器系统(200、201)，其中，所述启动器控制单元(210)能够使所述曲轴(125B)反向旋转，从而使所述动力单元(125、425)的活塞定位在所述活塞的膨胀冲程的开始位置。
6.根据如权利要求1所述的启动器系统(200、201)，其中，所述启动器控制单元(210)在每次起动尝试期间将作为发动机速度的所述第一参数与第二预定速度进行比较，并且当所述第一速度等于或大于所述第二预定速度时，启动器控制单元(210)识别出故障。
7.根据权利要求1所述的启动器系统(201)，其中，所述启动器系统(201)基本上与所述动力单元(425)分开布置，其中，驱动皮带轮(410)连接到所述启动器装置(125E)的所述转子(125ER)，从动皮带轮(415)连接到所述曲轴(125B)，并且皮带驱动器(405)将所述驱动皮带轮(410)与所述从动皮带轮(415)连接，从而所述从动皮带轮(415)适合于用作所述动力单元(425)的飞轮。
8.根据权利要求1所述的启动器系统(200、201)，其中，所述第一速度以渐进增量、指数增量和随机增量中的至少一种递增至所述第二速度。
9.根据权利要求1所述的启动器系统(200、201)，其中，所述启动器控制单元(210)包括电耦合到所述定子(125ES)的绕组的多个金属氧化物半导体场效应晶体管(Ml、M2、M3、M4、M5和M6)，并且多个金属氧化物半导体场效应晶体管(Ml、M2、M3、M4、M5和M6)由所述启动器控制单元(210)的微控制器(210E)驱动，并且所述绕组至少通过星形连接或三角形连接之一连接。
10.根据权利要求1所述的启动器系统(200、201)，其中，车辆(100)包括两轮车辆(100)或三轮车辆中的至少一种。
11.一种通过启动器系统(200、201)启动动力单元(125、425)的方法，所述动力单元(125、425)包括可操作地连接至启动器装置(125E)的曲轴(125B)，所述方法包括以下步骤：
通过所述启动器系统(200、201)的启动器控制单元(210)使得所述启动器装置(125E)能够以第一速度起动所述动力单元(125、425)；
通过所述启动器控制单元(210)检查所述动力单元(125、425)的第一参数；以及
随后根据所述第一参数，通过所述启动器装置(125E)使得能够以第二速度起动所述动力单元(125、425)，其中所述第二速度大于所述第一速度。
12.根据权利要求9所述的启动动力单元(125、425)的方法，还包括在每次起动尝试期间，将所述第一速度与第二预定速度进行比较，以及在所述第一速度等于或大于所述第二预定速度时，激活故障信号。
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