CN110487709B - 用于减震器的试验台架 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种用于减震器的试验台架，所述试验台架包括：安装架，所述安装架设有用于与减震器相连的安装部，且所述安装架设有腐蚀喷头，所述腐蚀喷头适于朝向所述减震器设置；传动件，所述传动件具有用于与所述减震器相连的连接部；加载组件，且所述加载组件适于向所述传动件沿Z向和X向中的至少一个方向施加作用力。本申请的用于减震器的试验台架，该试验台架能够准确、有效地模拟减震器的实际运行环境，以使减震器的试验环境更加接近实际搭载于车辆时的环境，进而更加准确地检测减震器的腐蚀疲劳性能，保证安装于车辆的减震器具有可靠的性能，提高行车的安全性。

Description

用于减震器的试验台架

技术领域

本申请涉及试验设备制造技术领域，尤其是涉及一种用于减震器的试验台架。

背景技术

车辆在开发验证过程中，需要在前期设计时进行腐蚀疲劳试验，其中，减震器总成是汽车行驶过程中安全保证的重要部件。目前很多城市中空气环境质量污染严重，极易导致车辆的零部件腐蚀老化，因此，在车辆生产过程中需要对车辆的零部件进行腐蚀疲劳检测。相关技术中，只能实现对单独的减震器进行静态检测，无法检测减震器在搭载整车运行时的防腐蚀性能，无法保证车辆的行驶安全性。

发明内容

本申请旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本申请的一个目的在于提出一种用于减震器的试验台架，能够准确、有效地检测减震器在搭载于整车时的腐蚀性能。

根据本申请实施例的用于减震器的试验台架，包括：安装架，所述安装架设有用于与减震器相连的安装部，且所述安装架设有腐蚀喷头，所述腐蚀喷头适于朝向所述减震器设置；传动件，所述传动件具有用于与所述减震器相连的连接部；加载组件，且所述加载组件适于向所述传动件沿Z向和X向中的至少一个方向施加作用力。

根据本申请实施例的用于减震器的试验台架，该试验台架能够准确、有效地模拟减震器的实际运行环境，以使减震器的试验环境更加接近实际搭载于车辆时的环境，进而更加准确地检测减震器的腐蚀疲劳性能，保证安装于车辆的减震器具有可靠的性能，提高行车的安全性。

根据本申请实施例的用于减震器的试验台架，所述传动件还具有与所述连接部绕第一轴线可转动地相连的抵压部，且所述第一轴线沿Y向延伸，所述加载组件与所述抵压部相抵。

根据本申请实施例的用于减震器的试验台架，所述连接部包括连接板和连接柱，所述连接板与所述连接柱的外周壁相连，所述连接板用于与所述减震器相连，所述连接柱与所述抵压部可转动地相连。

根据本申请实施例的用于减震器的试验台架，所述连接板用于与所述减震器绕第二轴线可转动地相连，且所述第二轴线沿X向延伸。

根据本申请实施例的用于减震器的试验台架，所述抵压部具有朝向所述加载组件的弧形抵压面与朝向所述安装部的连接面，所述连接面设有用于安装所述连接柱的枢转槽，所述加载组件抵压于所述弧形抵压面以向所述抵压部施加沿Z向、X向的作用力。

根据本申请实施例的用于减震器的试验台架，所述枢转槽的第一端贯通所述抵压部，所述连接柱适于从所述第一端安装至所述枢转槽内，且所述抵压部设有可拆卸的端板，所述端板封闭所述第一端。

根据本申请实施例的用于减震器的试验台架，所述安装部、所述腐蚀喷头沿Y向可滑动地安装于所述安装架，且所述安装部与所述腐蚀喷头沿Y向同步滑动。

根据本申请实施例的用于减震器的试验台架，所述安装架包括横梁和两个立柱，所述横梁的两端分别与两个所述立柱沿Z向可滑动地配合，所述安装部、所述腐蚀喷头可滑动地安装于所述横梁。

根据本申请实施例的用于减震器的试验台架，所述加载组件包括动力源和与所述动力源的输出轴偏心连接的加载件，所述加载件抵压于所述传动件。

根据本申请实施例的用于减震器的试验台架，所述动力源包括驱动电机，所述加载件为凸轮，所述驱动电机的电机轴与所述凸轮相连，且所述凸轮的外周壁抵压于所述传动件背离所述安装部的侧面。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本申请实施例的用于减震器的试验台架与减震器的装配图；

图2是根据本申请实施例的用于减震器的试验台架的爆炸图(及减震器)；

图3是根据本申请实施例的用于减震器的试验台架的传动件及凸轮的剖视图；

图4是减震器的腐蚀疲劳循环流程图。

附图标记：

试验台架100，

安装架1，横梁11，立柱12，安装部13，腐蚀喷头14，

传动件2，连接部21，连接板211，连接柱212，抵压部22，枢转槽221，端板222，

加载组件3，驱动电机31，凸轮32，

底座4，

减震器101。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

如无特殊的说明，本申请中的前后方向为车辆的纵向，即X向；左右方向为车辆的横向，即Y向；上下方向为车辆的竖向，即Z向。

下面参考图1-图3描述根据本申请实施例的用于减震器的试验台架100，该试验台架100可安装减震器101，以用于对减震器101进行腐蚀疲劳试验，且可模拟减震器101在搭载于整车时的运动状态，进而检测减震器101在实际使用过程中的腐蚀疲劳性能，以保证安装于车辆的减震器101符合企标要求，提高车辆的行车安全性。

如图1-图3所示，根据本申请实施例的用于减震器的试验台架100，包括：安装架1、传动件2和加载组件3。

如图1和图2所示，安装架1设有安装部13，安装部13用于与减震器101相连。这样，在进行减震器101试验验证的过程中，可将减震器101通过安装部13与安装架1连接固定，进而使得减震器101的安装状态稳定。

其中，安装部13可构造为腔体结构，如图2所示，安装部13具有下端敞开的安装腔，这样，减震器101的上支撑座可支撑于安装腔内以与安装部13连接固定。

如图1所示，安装架1设有腐蚀喷头14，腐蚀喷头14适于朝向减震器101设置，如图1所示，腐蚀喷头14与安装部13间隔开设置于安装架1，且在减震器101安装于安装部13后，腐蚀喷头14能够向减震器101喷射具有腐蚀性的盐雾，以模拟在减震器101搭载于整车时的腐蚀环境，进而更加准确地检测减震器101在运行时的腐蚀疲劳强度。

盐雾可为用0.5mol/L的硫酸调成的1％氯化钠溶液，调制后的该溶液PH值为5.0±0.1；或者腐蚀溶液为根据GB/T10125调成需要的酸性腐蚀喷雾剂，均能够准确地模拟车辆在实际运行过程中的腐蚀环境。

传动件2具有用于连接部21，连接部21与减震器101相连，以在连接部21受到外力作用时，减震器101能够随着传动件2同步运动，以使减震器101处于与搭载在车辆时同样的运行环境。如图1所示，减震器101的下端与传动件2相连。

加载组件3用于向传动件2沿Z向和X向中的至少一个方向施加作用力，即加载组件3可向传动件2施加沿Z向的作用力，这样，加载组件3通过传动件2将驱动力传递给减震器101，以使减震器101能够沿Z向运动。可以理解的是，车辆在实际运行的过程中，车轮受到来自路面及障碍物的作用，致使车轮沿主要沿Z向运动，且在车轮运动的过程中，车轮将受到的外部作用力传递给减震器101，以使减震器101沿Z向运动，由此，通过加载组件3的设置，可更加准确地模拟车辆运行过程中减震器101的运行状态。

如图1所示，加载组件3与传动件2背离安装部13的一侧相抵，且传动件2背离安装部13的一侧为圆弧面。这样，在传动件2的圆弧面受力时，可模拟车辆在运行过程中车轮的受力状态，进而使得减震器101的试验环境更准确。

由此，通过传动件2将加载组件3和减震器101相连，加载组件3输出驱动力时驱动减震器101运动，使得减震器101能够准确地模拟其在搭载整车时的运行状态，进而提高减震器101试验验证的准确性和可靠性，从而更加准确地筛选出符合企标要求的减震器101，如减震器101橡胶件的性能衰退小于30％，则试验的减震器101为合格件。

这样，在减震器101试验时，将减震器101的上端与安装架1相连，且减震器101的下端与传动件2相连，加载组件3能够向减震器101施加与实际运行中相近的外部作用力，腐蚀喷头14能够向减震器101提供与实际运行过程中遇到的带有腐蚀性的空气环境。由此，在试验时减震器101的运行状态与减震器101搭载于整车时的运行状态一致或极相近，提高试验验证的准确性和可靠性，保证出厂的减震器101具有良好的工作性能。

其中，可向试验台架100提供不同温度的试验环境，如将试验台架100布置于试验舱内，且在试验舱内可提供-30℃～50℃的工作温度，同时提供不同的日照强度，以使减震器101的试验环境更加接近于车辆实际运行的各种环境，提高减震器101试验的全面性和准确性。

根据本申请实施例的用于减震器的试验台架100，该试验台架100能够准确、有效地模拟减震器101的实际运行环境，以使减震器101的试验环境更加接近实际搭载于车辆时的环境，进而更加准确地检测减震器101的腐蚀疲劳性能，保证安装于车辆的减震器101具有可靠的性能，提高行车的安全性。

在一些实施例中，传动件2还具有抵压部22，抵压部22与连接部21绕第一轴线可转动地相连，其中，第一轴向沿Y向延伸，即第一轴线沿左右方向延伸。这样，传动件2可相对于抵压部22转动。

加载组件3与抵压部22相抵，如图1所示，加载组件3与抵压部22的下表面相抵，以使加载组件3向传动件2施加沿Z向或X向的作用力时，抵压部22在受力后能够向连接部21、减震器101传递作用力，且在力传递的过程中，抵压部22相对于连接部21转动，由此，抵压部22可以不同角度与加载组件3接触，实现Z向或X向的作用力传递，保证抵压部22、加载组件3的结构稳定，提高试台架使用的安全性、可靠性。

如图2、图3所示，连接部21包括连接板211和连接柱212，如图2所示，连接板211与连接柱212的外周壁相连，其中，连接板211可与连接柱212一体成型，提高连接板211和连接柱212的连接强度，防止连接部21在进行力传递的过程中连接板211和连接柱212发生断裂，提高连接部21的结构稳定性。

连接板211用于与减震器101相连，如图1所示，连接板211与减震器101的下端相连，由此，减震器101的上端和安装部13相连，且减震器101的下端与连接板211相连，以使减震器101安装固定。

如图1所示，连接柱212与抵压部22可转动地相连，即抵压部22与连接柱212绕第一轴线可转动地相连，如图2所示，抵压部22设有枢转槽221，枢转槽221沿Y向延伸设设置，如图2所示，枢转槽221朝向安装部13敞开，连接柱212安装于枢转槽221内，连接板211从枢转槽221的敞开处伸出以与减震器101相连，且连接柱212的外周壁与枢转槽221的内周壁间隙配合。由此，连接柱212可与抵压部22绕第一轴线可转动地相连，保证试验台架100的试验过程合理进行。

如图2所示，枢转槽221的敞开处的宽度小于连接柱212的直径，由此，连接柱212不会从敞开处脱出，防止试验过程中连接部21与抵压部22脱离，提高传动件2结构设计的合理性，便于实现其有效传动的作用。

如图1所示，连接板211用于与减震器101绕第二轴线可转动地相连，且第二轴线沿X向延伸，即在加载组件3向传动件2施加作用力的过程中，减震器101可与连接板211沿左右方向相对于转动，以使减震器101试验过程中产生沿Y向的晃动，这样，更加接近搭载于整车时的工作状态，提高试验台架100设计的合理性。且在减震器101安装于试验台架100时，利于降低安装精度，便于实现减震器101的快速安装，提高装配效率。

其中，可在连接板211上设沿X向贯通的连接孔，减震器101可与连接板211通过贯穿连接孔的销轴相连，以使减震器101能够与连接板211相对转动。

在一些实施例中，如图1所示，抵压部22具有弧形抵压面和连接面。

弧形抵压面朝向加载组件3，如图1所示，弧形抵压面为抵压部22的下表面，加载组件3抵压于弧形抵压面，且弧形抵圧面为圆弧面，如图2所示，抵压部22为半圆柱形。由此，在加载组件3施加作用力时，加载组件3能够以不同的角度抵压抵压部22，以使传动件2能够将作用力沿Z向、X向传递，进而使得减震器101沿Z向或X向的摆动。

由此，通过加载组件3与抵压部22的弧形抵压面接触，可模拟在车辆运行的过程中车轮与路面障碍物的接触状态，使得试验台架100对减震器101的检测效果更加准确、可靠。

如图1所示，连接面为抵压部22朝向安装部13的侧面，且连接面设有凹陷的枢转槽221，连接板211从连接面上伸出以与减震器101相连，进而实现减震器101与加载组件3之间的动力传递。

如图2所示，枢转槽221的第一端贯通抵压部22，连接柱212适于从第一端安装至枢转槽221内，以便于实现连接部21与抵压部22的装配。

如图2所示，抵压部22设有可拆卸的端板222，端板222封闭第一端，这样，在将连接柱212与抵压部22装配时，可将端板222拆卸，并向连接柱212从枢转槽221的第一端安装至枢转槽221内与抵压部22实现连接，且在安装稳定后，用端板222将第一端封闭，以使连接柱212稳定地保持在枢转槽221内实现稳定连接，防止在试验过程中连接部21与抵压部22脱离，提高试验的可靠性。同时便于实现试验台架100的安装和拆卸，利于提高装配效率。

在一些实施例中，安装部13、腐蚀喷头14沿Y向可滑动地安装于安装架1，这样，在进行减震器101安装时，可将安装部13沿Y向进行调节，以使减震器101的上端更容易与安装部13实现装配，提高装配效率，且腐蚀喷头14的安装位置也可灵活地调整，且安装部13可与腐蚀喷头14沿Y向同步滑动，以使腐蚀喷头14更准确地朝向减震器101，便于对减震器101进行更加准确地喷射。

如图2所示，安装架1包括横梁11和两个立柱12，如图2所示，立柱12的下端与底座4相连，以使立柱12安装固定，且横梁11的两端分别与两个立柱12相连，且横梁11的端部与立柱12沿Z向可滑动地配合，以使横梁11可与立柱12相对滑动，便于调整横梁11的高度。

如图1所示，安装部13、腐蚀喷头14可滑动地安装于横梁11，其中，安装部13采用腔体结构，安装部13的下端敞开形成安装腔，且安装腔的上端面设有双长孔，双长孔用于与横梁11通过连接结构相连，以使安装部13稳定地安装于横梁11，且可通过滑动安装部13，以调节连接结构在双长孔的位置，进而调节安装部13与横梁11的相对位置，便于安装不同规格的减震器101，使得试验台架100能够应用于不同的减震器101，提升试验台架100的通用性。

腐蚀喷头14能够随着安装部13同步地相对于横梁11滑动，且安装部13、腐蚀喷头14能够与横梁11同时相对于立柱12滑动，以使安装部13调节至不同的位置，以使安装部13的位置能够很好地适应不同长度的减震器101，更加利于安装不同规格的减震器101，提升试验台架100的实用性。

在一些实施例中，加载组件3包括动力源和加载件。

如图1所示，加载件和动力源的输出轴偏心连接，且加载件抵压于传动件2。这样，在动力源输出驱动力时，加载件将驱动力传递给传动件2，以用于驱动减震器101运动，且在加载件转动的过程中，加载件以不同的角度、幅度驱动传动件2运动，以使传动件2能够朝不同的方向运动，如加载件可向传动件2施加沿Z向、X向的驱动力，使得减震器101沿Z向、X向摆动，进而准确地模拟整车运行时减震器101的工作状态，提高试验验证的准确性。

如图1所示，动力源包括驱动电机31，加载件为凸轮32，驱动电机31的电机轴与凸轮32相连，且凸轮32的外周壁抵压于传动件2背离安装部13的侧面。以在凸轮32持续转动的过程中，减震器101在上极限和下极限之间往复运动。

如图1所示，驱动电机31安装于底座4，且与底座4固定相连，以使驱动电机31的运行状态稳定，凸轮32与电机轴同轴设置，以使凸轮32能够与电机轴以同样的转速转动，且可通过控制驱动电机31的转速以模拟整车在不同运行速度下的减震器101的运行状态，且通过电机的转速及凸轮32规格可计算出转动行程，进而模拟车辆的行驶里程，从而验证减震器101在不同的运行里程后的腐蚀疲劳性能，使得减震器101的性能检测更加全面。

其中，凸轮32转动的过程中，凸轮32会以不同的角度与安装部13相抵，如图1所示，凸轮32的上部与安装部13的弧形抵压面相抵，且在凸轮32持续转动的过程中，会带动安装部13及整个传动件2座往复运动，进而使减震器101沿Z向、X向往复运动，进而更加准确地检测减震器101的结构性能。

下面描述本申请的试验台架100对减震器101疲劳腐蚀性能检测的过程：

1、将安装架1、加载组件3安装于底座4，安装部13、腐蚀喷头14安装于安装架1，将减震器101安装于试验台架100，减震器101的上端与安装部13相连，减震器101的下端与传动件2的连接板211相连，并将试验台架100及减震器101安装至试验舱中。

如图1所示，可将两组减震器101间隔开安装于安装架1，以模拟车辆的两侧的减震器101的运行状态，且两组减震器101受到沿Z向、X向的作用力均衡，且每组减震器101对应一个安装部13和腐蚀喷头14。

启动驱动电机31对减震器101进行加载，控制腐蚀喷头14对减震器101进行腐蚀喷射，且在后续试验过程中，可调整驱动电机31的转速、腐蚀喷头14的喷射时间间隔，同时调整试验舱的试验环境，以模拟不同的运行环境。

其中，试验舱可以模拟-30℃～50℃的工作温度，试验舱的温度模拟状态包括：高温模拟、低温模拟和高低温循环模拟。

在高温模拟时：温度50±1℃，日照强度900W/m²。

低温模拟：温度-30±1℃，相对湿度无要求，日照强度无要求。

高低温循环模拟：高温(温度50±1℃，日照强度900W/m²)；常温(温度25±1℃，日照强度无要求)；低温(温度-30±1℃，相对湿度无要求，日照强度无要求)。

2、在具体的试验过程中，腐蚀疲劳试验由多次大循环组成，如图4所示，大循环有试验周期4天以及贮存放置3天组成：

2.1)腐蚀疲劳试验小循环由振动时间及喷雾时间组成；

2.2)振动时间即是凸轮32转动，减震器101总成上下运动，该时段每隔一定时间由腐蚀喷头14喷洒少量盐雾；

2.3)喷雾时间即凸轮32停止，减震器101处于上极限与下极限之间的设计状态，盐雾喷头持续对其喷洒盐雾。

当试验完成企标要求的等效年限、里程验证后，减震器101总成结构件无断裂、力学性能衰退小于30％，则试验合格(橡胶件合格之后开裂，可以进行更换)。

当试验完成企标要求的等效年限、里程验证后，减震器101总成(1)橡胶件性能衰退小于30％，则试验合格。

由此，通过本申请的试验台架100对减震器101的腐蚀疲劳性能进行检测，可保证出厂后的减震器101均为合格件，保证安装于车辆的减震器101能够长期安全地使用，提高车辆的行驶安全性。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本申请的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本申请的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本申请的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本申请的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (6)

1.一种用于减震器的试验台架，其特征在于，包括：

安装架，所述安装架设有用于与减震器相连的安装部，且所述安装架设有腐蚀喷头，所述腐蚀喷头适于朝向所述减震器设置；

传动件，所述传动件具有用于与所述减震器相连的连接部；

加载组件，所述加载组件适于向所述传动件沿Z向和X向中的至少一个方向施加作用力；

所述传动件还具有与所述连接部绕第一轴线可转动地相连的抵压部，且所述第一轴线沿Y向延伸，所述加载组件与所述抵压部相抵；

所述连接部包括连接板和连接柱，所述连接板与所述连接柱的外周壁相连，所述连接板用于与所述减震器相连，所述连接柱与所述抵压部可转动地相连；

所述连接板用于与所述减震器绕第二轴线可转动地相连，且所述第二轴线沿X向延伸；

所述抵压部具有朝向所述加载组件的弧形抵压面与朝向所述安装部的连接面，所述连接面设有用于安装所述连接柱的枢转槽，所述加载组件抵压于所述弧形抵压面以向所述抵压部施加沿Z向、X向的作用力。

2.根据权利要求1所述的用于减震器的试验台架，其特征在于，所述枢转槽的第一端贯通所述抵压部，所述连接柱适于从所述第一端安装至所述枢转槽内，且所述抵压部设有可拆卸的端板，所述端板封闭所述第一端。

3.根据权利要求1-2中任一项所述的用于减震器的试验台架，其特征在于，所述安装部、所述腐蚀喷头沿Y向可滑动地安装于所述安装架，且所述安装部与所述腐蚀喷头沿Y向同步滑动。

4.根据权利要求3所述的用于减震器的试验台架，其特征在于，所述安装架包括横梁和两个立柱，所述横梁的两端分别与两个所述立柱沿Z向可滑动地配合，所述安装部、所述腐蚀喷头可滑动地安装于所述横梁。

5.根据权利要求1-2中任一项所述的用于减震器的试验台架，其特征在于，所述加载组件包括动力源和与所述动力源的输出轴偏心连接的加载件，所述加载件抵压于所述传动件。

6.根据权利要求5所述的用于减震器的试验台架，其特征在于，所述动力源包括驱动电机，所述加载件为凸轮，所述驱动电机的电机轴与所述凸轮相连，且所述凸轮的外周壁抵压于所述传动件背离所述安装部的侧面。

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