CN220772498U - 车轮冲击试验装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车轮冲击试验装置，包括：车轮安装机构，所述车轮安装机构的一端与待测车轮的轮毂中心连接，所述车轮安装机构的另一端与安装平面可拆卸地连接；加载机构，所述加载机构包括有驱动组件和冲击工装，所述驱动组件用于与所述安装平面连接，冲击工装与所述驱动组件的驱动端连接，且在所述驱动组件的带动下，冲击工装能够冲击待测车轮。车轮安装机构和加载机构相对于安装平面的调整角度是没有限制的，以使得车轮安装机构和加载机构之间的相对角度也是没有限制的，从而实现车轮安装机构和加载机构之间的相对角度的无级调整，以精准地模拟实际路况下车轮的受力情况。

Description

车轮冲击试验装置

技术领域

本实用新型涉及汽车车轮机械性能测试技术领域，尤其涉及一种车轮冲击试验装置。

背景技术

在汽车的开发过程中，轮胎的设计需要考虑消费者的实际使用工况，汽车的开发必须提前验证轮胎在实际工况中的抗冲击性能，保证轮胎可以抵御一定次数的冲击，以保证消费者的安全。为考验以上工况下轮胎的抗冲击性能，整车厂会将汽车装配好后，真实的去试验各种工况，此方法测试效果佳，但是需要等待整车设计好并装配好后，再去试验，周期长、成本高。

相关技术中，公开了一些台架进行轮胎的冲击试验，但是车轮冲击试验装置上的冲击与道路载荷关联性差，其试验样件的失效形式经常与整车试验故障形式不一致。

实用新型内容

本实用新型实施例提供一种车轮冲击试验装置，以解决车轮冲击试验装置上的冲击与道路载荷关联性差的问题。

本实用新型实施例提供了一种车轮冲击试验装置，包括：

车轮安装机构，所述车轮安装机构的一端与待测车轮的轮毂中心连接，所述车轮安装机构的另一端与安装平面可拆卸地连接；

加载机构，所述加载机构包括有驱动组件和冲击工装，所述驱动组件用于与所述安装平面连接，所述冲击工装与所述驱动组件的驱动端连接，且在所述驱动组件的带动下，所述冲击工装能够冲击所述待测车轮；

所述车轮安装机构可拆卸地连接在第一位置和第二位置中的至少一种，在所述第一位置，所述车轮安装机构与所述加载机构平行，所述冲击工装朝向所述待测车轮的内端面；在所述第二位置，所述车轮安装机构与所述加载机构平行，所述冲击工装朝向所述待测车轮的外端面。

根据本实用新型实施例的车轮冲击试验装置，至少具有如下有益效果：

车轮安装机构用于固定待测车轮，加载机构用于向固定于车轮安装机构上的待测车轮施加一定次数的冲击力，以考验轮胎的抗冲击性能。本实用新型通过将车轮安装机构和加载机构均可拆卸地固连于安装平面，便于调整车轮安装机构和加载机构调整的相对位置，以使得冲击工装能够从不同的角度冲击待测车轮，从而更加精准地模拟实际路况下车轮的受力情况，以解决车轮冲击试验装置上的冲击与道路载荷关联性差的问题。并且，车轮安装机构和加载机构相对于安装平面的调整角度是没有限制的，以使得车轮安装机构和加载机构之间的相对角度也是没有限制的，从而实现车轮安装机构和加载机构之间的相对角度的无级调整，以更加精准地模拟实际路况下车轮的受力情况。

根据本实用新型实施例的车轮冲击试验装置，所述加载机构的长度轴线与所述加载机构的长度轴线平行，且所述加载机构的长度轴线与所述加载机构的长度轴线的距离小于所述待测车轮的轮毂直径。

根据本实用新型实施例的车轮冲击试验装置，所述固定组件包括有锁紧支架，所述锁紧支架包括有制动转盘、锁紧结构和第一支架，所述制动转盘可转动地连接于所述第一支架，所述锁紧结构设置于所述第一支架，且所述锁紧结构用于锁紧或放松所述制动转盘，所述车轮适配组件连接于所述制动转盘。通过上述设置，便于转动固定于车轮适配组件上的待测车轮，以调整待测车轮被冲击工装冲击的位置。

根据本实用新型实施例的车轮冲击试验装置，所述固定组件还包括有悬臂和第二支架，所述第二支架设置于所述第一支架的一侧，所述悬臂可转动地贯穿于所述第二支架，且固连于所述制动转盘，所述车轮适配组件固连于所述悬臂背离所述制动转盘的一端。通过上述设置，使得车轮适配组件与锁紧支架之间预留有一定的空间，可以防止驱动组件和/或冲击工装碰撞固定组件，提高本实用新型实施例的车轮冲击试验装置的使用寿命。

根据本实用新型实施例的车轮冲击试验装置，所述固定组件还包括有立柱，所述立柱用于可拆卸地固连于所述安装平面，所述第一支架和所述第二支架均固连于所述立柱上。通过设置立柱，并将第一支架和第二支架固连于立柱，通过改变立柱在安装平面的位置便可以改变第一支架和第二支架的位置，以保证在调整固定组件与加载机构之间的相对位置时，第一支架和第二支架之间的相对位置不会发生改变。

根据本实用新型实施例的车轮冲击试验装置，所述驱动组件包括有导向架、冲击作动器和反力架，所述导向架包括有第三支架和滑杆，所述滑杆可滑动地贯穿于所述第三支架，所述导向架设置在所述车轮安装机构的一侧，所述反力架设置在所述导向架背离所述车轮安装机构的一侧，所述冲击作动器设置在所述反力架上，且所述冲击作动器的驱动端连接于所述滑杆的一端，所述冲击工装位于所述导向架和所述车轮安装机构之间，且可拆卸地连接于所述滑杆的另一端。通过设置第三支架和滑杆可以保证冲击工装的移动路径保持水平，以使得冲击工装冲击待测车轮的冲击力保持水平。

根据本实用新型实施例的车轮冲击试验装置，所述第三支架包括有机架和导向块，所述导向块沿竖直方向可滑动地设置在所述机架上，所述滑杆可滑动地贯穿于所述导向块。通过设置导向块，并且导向块沿竖直方向可滑动地设置在所述机架上，以便于调整滑杆的高度，从而便于改变固连于滑杆上的冲击工装与车轮的相对高度。

根据本实用新型实施例的车轮冲击试验装置，所述第三支架还包括有丝杆，所述丝杆可转动地贯穿于所述导向块，且所述丝杆的两端可转动地设置在所述机架上。上述设置便于调整导向块的高度，并且便于固定导向块。

根据本实用新型实施例的车轮冲击试验装置，所述冲击作动器的两端均包括有球铰，所述球铰分别连接于所述反力架和所述滑杆。通过上述设置，提高了加载机构的灵活性。

根据本实用新型实施例的车轮冲击试验装置，所述冲击工装上设置有模拟路面特征的凸起和/或凹槽。冲击工装抹模拟路面特征，以使得本实用新型实施例的车轮冲击试验装置上的冲击与道路载荷的关联性更强，以使得通过本实用新型实施例的车轮冲击试验装置测得的轮胎的抗冲击性能更加准确，

根据本实用新型实施例的车轮冲击试验装置，所述冲击工装设置有若干，且每一所述冲击工装上设置有对应一种路面工况的凸起和/或凹槽。通过上述设置，使得冲击工装能够模拟多种路面工况，通过更换冲击工装，即可更改路面工况。

根据本实用新型实施例的车轮冲击试验装置，所述凸起至少包括第一凸起结构、第二凸起结构、第三凸起结构、第四凸起结构和第五凸起结构中的一种；

其中，所述第一凸起结构包括圆柱形凸起，所述第二凸起结构包括圆弧形凸起，所述第三凸起结构包括三角形凸起、所述第四凸起结构包括多个间隔设置的条形凸起，所述第五凸起结构包括两端中部凹陷的条形凸起。

根据本实用新型实施例的车轮冲击试验装置，所述凹槽结构包括圆形凹陷槽。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对本实用新型实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型一实施例中车轮冲击试验装置的结构示意图；

图2为图1中的车轮冲击试验装置的另外的使用情况下的结构示意图；

图3图1中的锁紧支架的结构示意图；

图4为图1中的悬臂和第二支架的结构示意图；

图5为图4中的悬臂和第二支架的剖视图；

图6为图1中的立柱的结构示意图；

图7为图1中的车轮适配组件的结构示意图；

图8为图1中的导向架的结构示意图；

图9为图1中的不同的冲击工况的结构示意图；

图10为图9中的冲击工况另一角度的结构示意图。

附图标记

车轮安装机构1000；车轮适配组件1100；固定组件1200；锁紧支架1210；制动转盘1211；锁紧结构1212；第一支架1213；悬臂1220；第二支架1230；机座1231；轴承垫片1232；双列角接触球轴承1233；轴承端盖1234；轴承圆螺母1235；立柱1240；加载机构2000；驱动组件2100；导向架2110；第三支架2111；机架21111；导向块21112；丝杆21113；导向轴21114；石墨无油衬套21115；滑杆2112；安装板21121；冲击作动器2120；球铰2121；反力架2130；冲击工装2200；两端中部凹陷的条形凸起2210；圆柱形凸起2220；圆形凹陷槽2230；多个间隔设置的条形凸起2240；圆弧形凸起2250；三角形凸起2260。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“径向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

结合附图1至附图10描述本实用新型实施例提供一种车轮冲击试验装置。

结合图1和图2，本实用新型实施例提供了一种车轮冲击试验装置，包括：车轮安装机构1000和加载机构2000，所述车轮安装机构1000的一端与待测车轮的轮毂中心连接，所述车轮安装机构1000的另一端与安装平面可拆卸地连接；所述加载机构2000包括有驱动组件2100和冲击工装2200，所述驱动组件2100用于与所述安装平面连接，所述冲击工装2200与所述驱动组件2100的驱动端连接，且在所述驱动组件2100的带动下，所述冲击工装2200能够冲击所述待测车轮。

所述车轮安装机构1000可拆卸地连接在第一位置和第二位置中的至少一种，在所述第一位置，所述车轮安装机构1000与所述加载机构2000平行，所述冲击工装2200朝向所述待测车轮的内端面；在所述第二位置，所述车轮安装机构1000与所述加载机构平行，所述冲击工装朝向所述待测车轮的外端面。

这样，车轮安装机构1000用于固定待测车轮，加载机构2000可用于向固定于车轮安装机构1000上的待测车轮的外端面和/或内端面施加一定次数的冲击力，以考验轮胎的抗冲击性能。

可以理解的是，在车辆正常行驶的过程中，由于地面上存在凸起台阶、凹坑、减速带、井盖等，车辆上轮胎的胎面和胎圈均有可能受到外部的冲击力，通过改变车轮安装机构1000和加载机构2000之间的相对角度，可以改变待测车轮面向加载机构2000的驱动端的表面，从而使得轮胎的任何表面均可以被冲击到，以使得冲击力的加载角度更加全面。

该实施例中，所述车轮安装机构1000的另一端与安装平面可拆卸地连接，便于调整车轮安装机构1000和加载机构2000调整的相对位置，以使得冲击工装能够从不同的角度冲击待测车轮的内/或外端面，从而更加精准地模拟实际路况下车轮的受力情况，以解决车轮冲击试验装置上的冲击与道路载荷关联性差的问题。并且，车轮安装机构和加载机构相对于安装平面的调整角度是没有限制的，以使得车轮安装机构和加载机构之间的相对角度也是没有限制的，从而实现车轮安装机构和加载机构之间的相对角度的无级调整，以更加精准地模拟实际路况下车轮的受力情况。

结合图2，示例性的，车轮安装机构1000和加载机构2000通过压板安装并固定在安装平面上。在压板和安装平面上设置对应的安装孔，将螺钉贯穿压板上的安装孔，并将螺钉螺纹连接在安装平面上的安装孔内，以将车轮安装机构1000和加载机构2000固定在安装平面上。在改变车轮安装机构1000和加载机构2000的相对位置时，将螺钉取下，并改变车轮安装机构1000和/或加载机构2000在安装平面上的位置，然后再用螺钉固定即可，操作简单，且调节角度丰富，实现了无级调节。示例性的，安装平面可以为铁板或铝板或是厂房内的水泥地，具体不做限定。结合图7，具体地，车轮适配组件1100的两端均为法兰结构，一端法兰均布着安装孔，用于与车轮连接；另一端法兰均布着安装孔，用于与固定组件1200连接。

作为一种示例，所述车轮安装机构1000包括车轮适配组件1100和固定组件1200，所述固定组件1200用于可拆卸地固连于安装平面，所述车轮适配组件1100连接于所述固定组件1200，且用于固定待测车轮。该实施例中，这样，便于拆解车轮安装机构1000，以及更换车轮适配组件1100，从而适应多种车轮的试验，实用性更强。

在一实施例中，所述车轮安装机构1000的长度轴线与所述加载机构2000的长度轴线平行，且所述车轮安装机构1000的长度轴线与所述加载机构2000的长度轴线的距离小于所述待测车轮的轮毂直径。如图2所示，图2中车轮安装机构1000所在的箭头表示车轮安装机构1000的长度轴线，图2中所述加载机构2000所在的箭头表示所述加载机构2000的长度轴线，通过此位置关系，可以让所述车轮安装机构与所述加载机构2000处于平行状态，且加载机构2000冲击方向以垂直的角度冲击车轮更内的侧面，实现对轮胎垂向平面上目标冲击载荷的任意角度布置。

在一实施例中，根据本实用新型实施例的车轮冲击试验装置，所述固定组件1200包括有锁紧支架1210，所述锁紧支架1210包括有制动转盘1211、锁紧结构1212和第一支架1213，所述制动转盘1211可转动地连接于所述第一支架1213，所述锁紧结构1212设置于所述第一支架1213，且所述锁紧结构1212用于锁紧或放松所述制动转盘1211，所述车轮适配组件1100连接于所述制动转盘1211。

通过上述设置，便于转动固定于车轮适配组件1100上的待测车轮，以调整待测车轮被冲击工装2200冲击的位置。结合图3，具体地，锁紧结构1212为卡钳，通过转动卡钳机械机构即可实现制动转盘1211的锁紧和放松。具体地，卡钳可以是电子卡钳，通过电控可以实现卡钳机械机构的转动；卡钳也可以是手动的，通过人工转动卡钳的机械机构也可以实现制动转盘1211的锁紧和放松。

在一实施例中，所述固定组件1200还包括有悬臂1220和第二支架1230，所述第二支架1230设置于所述第一支架1213的一侧，所述悬臂1220可转动地贯穿于所述第二支架1230，且固连于所述制动转盘1211，所述车轮适配组件1100固连于所述悬臂1220背离所述制动转盘1211的一端。

通过上述设置，使得车轮适配组件1100与锁紧支架1210之间预留有一定的空间，可以防止驱动组件2100和/或冲击工装2200碰撞固定组件1200，提高本实用新型实施例的车轮冲击试验装置的使用寿命。结合图1、图3、图4和图7，具体地，悬臂1220一端为与制动转盘1211适配的法兰结构；另一端为与车轮适配组件1100适配的法兰结构。车轮适配组件1100通过悬臂1220与制动转盘1211固连。结合图4和图5，具体地，第二支架1230由机座1231、轴承垫片1232、双列角接触球轴承1233、轴承端盖1234、轴承圆螺母1235组成。

在一实施例中，所述固定组件1200还包括有立柱1240，所述立柱1240用于可拆卸地固连于所述安装平面，所述第一支架1213和所述第二支架1230均固连于所述立柱1240上。通过设置立柱1240，并将第一支架1213和第二支架1230固连于立柱1240，通过改变立柱1240在安装平面的位置便可以改变第一支架1213和第二支架1230的位置，以保证在调整固定组件1200与加载机构2000之间的相对位置时，第一支架1213和第二支架1230之间的相对位置不会发生改变。

结合图6，示例性的，立柱1240上开设有若干安装孔，一部分安装孔用于对应且适配安装平面上的安装孔，一部分安装孔用于对应且适配第一支架1213上的安装孔，还有一部分用于对应且适配第二支架1230上的安装孔。结合图1、图3、图4和图7，具体地，立柱1240通过螺钉固定于安装平面，第一支架1213和第二支架1230均通过螺钉固定于立柱1240；悬臂1220贯穿第二支架1230，并通过螺钉固定于制动转盘1211上；车轮适配组件1100通过螺钉固定于悬臂1220上；车轮适配组件1100背离悬臂1220的一端用于固定待测车轮。

在一实施例中，所述驱动组件2100包括有导向架2110、冲击作动器2120和反力架2130，所述导向架2110包括有第三支架2111和滑杆2112，所述滑杆2112可滑动地贯穿于所述第三支架2111，所述导向架2110设置在所述车轮安装机构1000的一侧，所述反力架2130设置在所述导向架2110背离所述车轮安装机构1000的一侧，所述冲击作动器2120设置在所述反力架2130上，且所述冲击作动器2120的驱动端连接于所述滑杆2112的一端，所述冲击工装2200位于所述导向架2110和所述车轮安装机构1000之间，且可拆卸地连接于所述滑杆2112的另一端。

通过设置第三支架2111和滑杆2112可以保证冲击工装2200的移动路径保持水平，以使得冲击工装2200冲击待测车轮的冲击力保持水平。结合图1，具体地，冲击作动器2120为水平液压伺服冲击作动器2120，水平液压伺服作动器为MTS公司标准液压作动器，是该台架试验载荷的发生器，集成位移和力传感器于一身。其作动器活塞、力传感器、位移传感器处于同一轴线，可以输出指定目标载荷或者位移并实时检测记录。

在一实施例中，所述冲击作动器2120的两端均包括有球铰2121，所述球铰2121分别连接于所述反力架2130和所述滑杆2112。通过上述设置，提高了加载机构2000的灵活性。

在一实施例中，所述第三支架2111包括有机架21111和导向块21112，所述导向块21112沿竖直方向可滑动地设置在所述机架21111上，所述滑杆2112可滑动地贯穿于所述导向块21112。通过设置导向块21112，并且导向块21112沿竖直方向可滑动地设置在所述机架21111上，以便于调整滑杆2112的高度，从而便于改变固连于滑杆2112上的冲击工装2200与车轮的相对高度。根据试验需求改变冲击工装2200的高度，从而使得冲击工装2200的移动路径经过待测车轮的轮心；也可以根据试验需求改变冲击工装2200的高度，使得冲击工装2200冲击待测车轮的位置在待测车轮与路面接触的位置。

结合图8，示例性的，所述第三支架2111还包括有丝杆21113，所述丝杆21113可转动地贯穿于所述导向块21112，且所述丝杆21113的两端可转动地设置在所述机架21111上。上述设置便于调整导向块21112的高度，并且便于固定导向块21112。丝杆21113与导向块21112螺纹连接，通过转动丝杆21113可以改变导向块21112与丝杆21113的相对位置，从而可以改变导向块21112的高度。具体地，第三支架2111还包括有导向轴21114，导向轴21114的两端分别固定于机架21111，且位于丝杆21113的一侧，导向块21112可滑动地套设于导向轴21114的外周测，从而使得导向块21112上下滑动时更加稳定。

结合图8，示例性的，滑杆2112的两端分别设置有安装板21121，球铰2121和冲击工装2200均固连于安装板21121。通过改变导向块21112的高度，可以改变冲击工装2200冲击轮胎的位置的高度，从而模拟更多路面工况，使得采用本实用新型实施例的车轮冲击试验装置进行的车轮测试更加全面，更加请准。具体地，导向块21112内设置有石墨无油衬套21115，且滑杆2112贯穿石墨无油衬套21115。

在一实施例中，所述冲击工装2200上设置有模拟路面特征的凸起和/或凹槽。冲击工装2200模拟路面特征，以使得本实用新型实施例的车轮冲击试验装置上的冲击与道路载荷的关联性更强，以使得通过本实用新型实施例的车轮冲击试验装置测得的轮胎的抗冲击性能更加准确，

在一实施例中，所述凸起至少包括第一凸起结构、第二凸起结构、第三凸起结构、第四凸起结构和第五凸起结构中的一种；

其中，所述第一凸起结构包括圆柱形凸起2220，所述第二凸起结构包括圆弧形凸起2250，所述第三凸起结构包括三角形凸起2260、所述第四凸起结构包括多个间隔设置的条形凸起2240，所述第五凸起结构包括两端中部凹陷的条形凸起2210，可理解为轨道条形状的凸起。可以理解的是，上述凸起结构分别对应凸井盖路况、弧形减速带路况、三角减速带路况、比利时路况和铁轨路况，从而能够针对性模拟实际的路面工况特征，提高试验准确性和有效性。

在一实施例中，所述凹槽结构包括圆形凹陷槽2230，对应凹井盖路况。

通过上述设置，使得冲击工装2200能够模拟多种路面工况，通过更换冲击工装2200，即可更改路面工况。结合图10，具体地，冲击工装2200上开设有对应于滑杆2112端部的安装板21121上的安装孔的通孔，使得冲击工装2200可以通过螺钉固连于滑杆2112，并且便于更换冲击工装2200。

以上所述实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (13)

1.一种车轮冲击试验装置，其特征在于，包括：

车轮安装机构，所述车轮安装机构的一端与待测车轮的轮毂中心连接，所述车轮安装机构的另一端与安装平面可拆卸地连接；

加载机构，所述加载机构包括有驱动组件和冲击工装，所述驱动组件用于与所述安装平面连接，所述冲击工装与所述驱动组件的驱动端连接，且在所述驱动组件的带动下，所述冲击工装能够冲击所述待测车轮；

所述车轮安装机构可拆卸地连接在第一位置和第二位置中的至少一种，在所述第一位置，所述冲击工装朝向所述待测车轮的内端面；在所述第二位置，所述冲击工装朝向所述待测车轮的外端面。

2.根据权利要求1所述的车轮冲击试验装置，其特征在于，所述车轮安装机构的长度轴线与所述加载机构的长度轴线平行，且所述车轮安装机构的长度轴线与所述加载机构的长度轴线的距离小于所述待测车轮的轮毂直径。

3.根据权利要求1所述的车轮冲击试验装置，其特征在于，所述车轮安装机构还包括固定组件和车轮适配组件，所述固定组件包括有锁紧支架，所述锁紧支架包括有制动转盘、锁紧结构和第一支架，所述制动转盘可转动地连接于所述第一支架，所述锁紧结构设置于所述第一支架，且所述锁紧结构用于锁紧或放松所述制动转盘，所述车轮适配组件连接于所述制动转盘。

4.根据权利要求3所述的车轮冲击试验装置，其特征在于，所述固定组件还包括有悬臂和第二支架，所述第二支架设置于所述第一支架的一侧，所述悬臂可转动地贯穿于所述第二支架，且固连于所述制动转盘，所述车轮适配组件固连于所述悬臂背离所述制动转盘的一端。

5.根据权利要求4所述的车轮冲击试验装置，其特征在于，所述固定组件还包括有立柱，所述立柱用于可拆卸地固连于所述安装平面，所述第一支架和所述第二支架均固连于所述立柱上。

6.根据权利要求1至5任一项所述的车轮冲击试验装置，其特征在于，所述驱动组件包括有导向架、冲击作动器和反力架，所述导向架包括有第三支架和滑杆，所述滑杆可滑动地贯穿于所述第三支架，所述导向架设置在所述车轮安装机构的一侧，所述反力架设置在所述导向架背离所述车轮安装机构的一侧，所述冲击作动器设置在所述反力架上，且所述冲击作动器的驱动端连接于所述滑杆的一端，所述冲击工装位于所述导向架和所述车轮安装机构之间，且可拆卸地连接于所述滑杆的另一端。

7.根据权利要求6所述的车轮冲击试验装置，其特征在于，所述第三支架包括有机架和导向块，所述导向块沿竖直方向可滑动地设置在所述机架上，所述滑杆可滑动地贯穿于所述导向块。

8.根据权利要求7所述的车轮冲击试验装置，其特征在于，所述第三支架还包括有丝杆，所述丝杆可转动地贯穿于所述导向块，且所述丝杆的两端可转动地设置在所述机架上。

9.根据权利要求6所述的车轮冲击试验装置，其特征在于，所述冲击作动器的两端均包括有球铰，所述球铰分别连接于所述反力架和所述滑杆。

10.根据权利要求1至5任一项所述的车轮冲击试验装置，其特征在于，所述冲击工装上设置有模拟路面特征的凸起和/或凹槽。

11.根据权利要求10所述的车轮冲击试验装置，其特征在于，所述冲击工装设置有若干，且每一所述冲击工装上设置有对应一种路面工况的凸起和/或凹槽。

12.根据权利要求11所述的车轮冲击试验装置，其特征在于，所述凸起至少包括第一凸起结构、第二凸起结构、第三凸起结构、第四凸起结构和第五凸起结构中的一种；

其中，所述第一凸起结构包括圆柱形凸起，所述第二凸起结构包括圆弧形凸起，所述第三凸起结构包括三角形凸起、所述第四凸起结构包括多个间隔设置的条形凸起，所述第五凸起结构包括两端中部凹陷的条形凸起。

13.根据权利要求11所述的车轮冲击试验装置，其特征在于，所述凹槽结构包括圆形凹陷槽。