CN110480272A - 汽车轮毂螺栓加工方法及汽车轮毂螺栓 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种汽车轮毂螺栓加工方法及汽车轮毂螺栓。该加工方法，包括如下步骤：分别加工第一胚料为螺栓头、加工第二胚料为螺杆；采用气体保护焊接焊所述螺栓头和所述螺杆为一体以形成汽车轮毂螺栓；分别对所述轮毂螺栓的螺栓头和螺杆进行表面处理。本发明可减小加工单根轮毂螺栓时的材料切除量，达到降低加工成本，提高生产效率的目的。
Description
技术领域
本发明涉及汽车零部件加工技术领域，特别是涉及一种汽车轮毂螺栓加工方法及汽车轮毂螺栓。
背景技术
螺栓一般是由螺栓头和螺杆两部分组成的。汽车轮毂螺栓是汽车上用来连接车轮的高强度螺栓，通常汽车轮毂螺栓的加工采用的是减材加工的方法，在特定的零件坯料的基础之上整体切制而成。例如，在不考虑加工余量的情况下，最大径向尺寸为d且长度为L的轮毂螺栓，往往利用相关机床在一个直径为d且长度为L的圆钢胚料的基础上切除多余材质得到。
上述加工方法虽然简单直接，但是使用这种加工方法加工单根汽车轮毂螺栓时所需胚料质量较大，并且加工过程中胚料的加工切除量较大，因此对原材料的直接浪费较大。此外，加工汽车轮毂螺栓所使用的材料大都为优质合金钢，与普通碳素钢相比，材料的切除更为困难，且材料价格相对较贵，无形之中增加了材料成本。加工单根汽车轮毂螺栓时的材料切除量过大，不仅增大了工人的劳动强度，而且减少了工人在单位时间内所能生产的汽车轮毂螺栓的数目，降低了生产效率，增加了管理运行成本。
发明内容
基于此，本发明提供一种汽车轮毂螺栓加工方法汽车轮毂螺栓，可减小加工单根轮毂螺栓时的材料切除量，达到降低加工成本，提高生产效率的目的。
为实现上述目的，本发明提出如下技术方案：
一种汽车轮毂螺栓加工方法，包括如下步骤：
分别加工第一胚料为螺栓头、加工第二胚料为螺杆；
采用气体保护焊接焊所述螺栓头和所述螺杆为一体以形成汽车轮毂螺栓；
分别对所述汽车轮毂螺栓的螺栓头和螺杆进行表面处理。
可选地，在“加工第一胚料为螺栓头”时，包括如下步骤：
在不考虑加工余量的情况下，在机床上加工一个直径为d且长度为L1的设为圆钢胚料的第一胚料，切除第一胚料的多余材料得到最大径向尺寸为d且长度为L1的螺栓头。
可选地，在“加工第二胚料为螺杆”时，包括如下步骤：
在不考虑加工余量的情况下，在机床上加工一个直径为d1且长度为L2的设为圆钢胚料的第二胚料，切除第二胚料的多余材料得到最大径向尺寸为d1且长度为L2的螺杆。
可选地，在“采用气体保护焊接焊所述螺栓头和所述螺杆为一体以形成汽车轮毂螺栓”时，包括如下步骤：
在焊接所述螺栓头和所述螺杆前，保持所述螺栓头的中心轴线和所述螺杆的中心轴线在同一直线上，并确保所述螺栓头的焊接面和所述螺杆的焊接面贴合；
采用钨极惰性气体保护焊的焊接方式焊接所述螺栓头和所述螺杆为一体以形成汽车轮毂螺栓；
在完成对所述螺栓头和所述螺杆的焊接后，采用钨极惰性气体保护焊重熔工艺对所述螺栓头和所述螺杆的焊缝区域进行处理。
可选地，在“对所述轮毂螺栓的螺栓头和螺杆进行表面处理”时，包括如下步骤：
采用化学气相沉积技术对所述螺栓头进行处理。
可选地，在“对所述轮毂螺栓的螺栓头和螺杆进行表面处理”时，还包括如下步骤：
对所述螺杆的螺纹部分进行氮碳氧多元共渗技术处理。
此外，本发明还提出一种汽车轮毂螺栓，包括采用第一胚料加工成的螺栓头，以及采用第二胚料加工而成的螺杆，且所述螺栓头和所述螺杆采用气体保护焊的方式接焊为一体。
可选地，所述螺栓头通过在机床上加工切除一个直径为d且长度为L1的设为圆钢胚料的第一胚料的多余材料而得到；
所述螺杆通过在机床上加工切除一个直径为d1且长度为L2的设为圆钢胚料的第二胚料的多余材料而得到。
可选地，在焊接所述螺栓头和所述螺杆的过程中，所述螺栓头的中心轴线和所述螺杆的中心轴线保持在同一直线上、且所述螺栓头的焊接面和所述螺杆的焊接面相互贴合；
在焊接所述螺栓头和所述螺杆形成所述汽车轮毂螺栓后，所述螺栓头和所述螺杆的焊缝区域采用钨极惰性气体保护焊重熔工艺进行处理。
可选地，所述螺栓头的外表面采用化学气相沉积技术处理形成有耐磨耐腐涂层，所述螺杆的螺纹部分采用氮碳氧多元共渗技术处理形成有复合渗透层。
本发明提出的技术方案中，将汽车轮毂螺栓的螺栓头和螺杆这两个部分分别进行切制，然后将两个部分采用气体保护焊焊接为一体的加工方法，极大地较少了加工单个汽车轮毂螺栓的原材料消耗，减少了机床加工单个汽车轮毂螺栓时的金属切除量，有效提高了大批量生产时的生产效率，较大地降低了生产成本。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。
图1为本发明实施例所述汽车轮毂螺栓的主视结构示意图；
图2为本发明实施例所述汽车轮毂螺栓的螺栓头加工前的第一胚料的主视结构示意图；
图3为本发明实施例所述汽车轮毂螺栓的螺栓头的主视结构示意图；
图4为本发明实施例所述汽车轮毂螺栓的螺杆加工前的第二胚料的主视结构示意图；
图5为本发明实施例所述汽车轮毂螺栓的螺杆的主视结构示意图；
图6为本发明实施例所述汽车轮毂螺栓加工方法的步骤示意流程简图；
图7为本发明实施例所述汽车轮毂螺栓加工方法中的步骤S100的步骤示意流程简图；
图8为本发明实施例所述汽车轮毂螺栓加工方法中的步骤S200的步骤示意流程简；
图9为本发明实施例所述汽车轮毂螺栓加工方法中的步骤S300的步骤示意流程简。
附图标号说明：
| 标号 | 名称 | 标号 | 名称 |
| 10 | 第一胚料 | 20 | 第二胚料 |
| 100 | 汽车轮毂螺栓 | 110 | 螺栓头 |
| 112 | 螺栓头头部 | 114 | 螺栓头连接部 |
| 120 | 螺杆 | 122 | 螺纹杆段 |
| 124 | 光杆段 |
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
需要说明，若本发明实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后、顶、底……)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
另外，若本发明实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。
传统技术中，汽车轮毂螺栓通常采用减材加工的方法，即在特定的零件坯料的基础之上整体进行切制而成。上述加工方法虽然简单直接，但是使用这种加工方法加工单根汽车轮毂螺栓时所需胚料质量较大，且加工过程中胚料的加工切除量较大使得对原材料的浪费较大；此外加工汽车轮毂螺栓所使用的材料大都为优质合金钢，这种材料的切除难度大，且材料价格相对较贵，无形之中增加了材料成本；而且，加工单根汽车轮毂螺栓时的材料切除量过大，不仅增大了工人的劳动强度，而且减少了工人在单位时间内所能生产的轮毂螺栓的数目，降低了生产效率，增加了管理运行成本。为了解决上述问题，本发明提出了一种汽车轮毂螺栓加工方法以及采用该加工方法加工的汽车轮毂螺栓。
具体地，如图1所示，上述汽车轮毂螺栓100包括采用第一胚料10加工成的螺栓头110，以及采用第二胚料20加工而成的螺杆120，且所述螺栓头110和所述螺杆120采用气体保护焊的方式接焊为一体。即将汽车轮毂螺栓100的螺栓头110和螺杆120这两个部分分别进行切制，然后将两个部分采用气体保护焊焊接为一体的加工方法，极大地较少了加工单个汽车轮毂螺栓100的原材料消耗，减少了机床加工单个汽车轮毂螺栓100时的金属切除量，有效提高了大批量生产时的生产效率，较大地降低了生产成本。
具体地，如图2至图3所示，上述螺栓头110可通过在机床上加工切除一个直径为d且长度为L1的设为圆钢胚料的第一胚料10的多余材料而得到。在不考虑加工余量的情况下，在机床上加工一个直径为d且长度为L1的设为圆钢胚料的第一胚料10，切除第一胚料10的多余材料得到最大径向尺寸为d且长度为L1的螺栓头110。即将一个第一胚料10在机床上进行切削加工，去除该第一胚料上多余的材料，而得到螺栓头。具体地，可对直径为d且长度为L1的一个圆钢胚料进行切削加工，以得到径向尺寸为d且长度为L1的螺栓头110。此外，在实际加工中，可使得圆钢胚料的直径略大于d，长度也略大于L1，以留下一定的加工余量。
而且，加工后的螺栓头110具有螺栓头头部112和螺栓头连接部114，螺栓头头部112可为六角螺帽状结构，而螺栓头连接部114可为圆台状结构，螺栓头连接部114的大端与螺栓头头部112连接，螺栓头连接部114的小端远离螺栓头头部112。且螺栓头头部112的最大直径小于螺栓头连接部114的最大直径，而螺栓头连接部114的最大直径为d，螺栓头头部114和螺栓头连接部114的长度之和为L1。
而且，如图4至图5所示，上述螺杆120可通过在机床上加工切除一个直径为d1且长度为L2的设为圆钢胚料的第二胚料20的多余材料而得到。在不考虑加工余量的情况下，在机床上加工一个直径为d1且长度为L2的设为圆钢胚料的第二胚料20，切除第二胚料20的多余材料得到最大径向尺寸为d1且长度为L2的螺杆。同理，将一个第二胚料20在机床上进行切削加工，去除该第二胚料20上多余的材料，而得到螺杆120。具体地，可对直径为d1且长度为L2的一个圆钢胚料进行切削加工，以得到直径为d1且长度为L2的螺杆120。此外，在实际加工中，可使得该圆钢胚料的直径略大于d1，长度也略大于L2，以留下一定的加工余量。
而且，加工后的螺杆120具有相互连接的螺纹杆段122和光杆段124，螺纹杆段122和光杆段124均为圆柱状结构，其中光杆段124的端面与螺栓头连接部114的端面对应。且螺纹杆段122的最大直径大于光杆段124的最大直径，而螺纹杆段122的最大直径为d1，螺纹杆段122和光杆段124的长度之和为L2。
此外，在焊接所述螺栓头110和所述螺杆120的过程中，所述螺栓头110的中心轴线和所述螺杆120的中心轴线保持在同一直线上、且所述螺栓头110的焊接面和所述螺杆120的焊接面相互贴合。即在焊接螺栓头110和螺杆120之前，可以利用夹具分别对二者进行夹持，并使得二者的中心轴线共线，以便于对二者进行焊接连接。而且，对二者的焊接主要是将螺栓头的螺栓头连接部和螺杆的光杆段进行焊接连接，故在焊接前可利用夹具将二者的端面对应贴合在一起，以便于后续将二者焊接在一起。而且，为了便于将光杆段124焊接在螺栓头连接部114上，还可使得光杆段124的直径等于或者小于螺栓头连接部114的最小直径。
而且，在焊接所述螺栓头110和所述螺杆120形成所述汽车轮毂螺栓100后，所述螺栓头112和所述螺杆120的焊缝区域采用钨极惰性气体保护焊(TIG)重熔工艺进行处理。采用TIG重熔工艺可以改善焊缝区域的应力集中现象和横向残余应力，可减小焊缝区域焊接应力的影响，改善螺栓的机械性能。
此外，所述螺栓头110的外表面采用化学气相沉积技术处理形成有耐磨耐腐涂层，所述螺杆120的螺纹部分采用氮碳氧多元共渗技术处理形成有复合渗透层。通过对螺栓头110的螺栓头连接部114和螺栓头头部112进行化学气相沉积处理，可以在螺栓头连接部114和螺栓头头部112的表面形成耐磨和耐蚀的功能涂层，提高螺栓头110的耐磨和耐腐蚀性能，使得在拆卸和安装汽车轮毂螺栓100的过程中、以及螺栓长时间暴露在空气的过程中，不易磨损和腐蚀。而且，由于汽车轮毂螺栓100需要偶尔进行拆卸，为了提高螺纹的耐磨性和强度，采用OPO(碳氮氧多元共渗技术)处理在螺杆120的螺纹杆段122的螺纹表面形成复合渗层，以提高零件螺纹部分的表面硬度、耐磨性和抗蚀性。此外，也可对整个螺杆120进行OPO处理，以提高整个螺杆部分的表面硬度、耐磨性和抗蚀性。
此外，如图6所示，上述汽车轮毂螺栓加工方法，包括如下步骤：
S100、分别加工第一胚料10为螺栓头110、加工第二胚料20为螺杆120；即采用两个胚料分别加工出汽车轮毂螺栓100的螺栓头110和螺杆120，螺栓头110和螺杆120均为单独加工而成的结构；
S200、采用气体保护焊接焊所述螺栓头110和所述螺杆120为一体以形成汽车轮毂螺栓100；即将单独加工出的螺栓头110和螺杆120，采用气体保护焊的焊接方式焊接在一起，从而形成整体结构的汽车轮毂螺栓100；
S300、分别对所述汽车轮毂螺栓的螺栓头110和螺杆120进行表面处理。即在将螺栓头110和螺杆120焊接形成汽车轮毂螺栓100后，分别对螺栓头部分和螺杆部分进行表面处理，以增强两个部分的表面性能，以满足使用需求。
这样，将汽车轮毂螺栓100的螺栓头110和螺杆120这两个部分分别进行切制，然后将两个部分采用气体保护焊焊接为一体的加工方法，极大地较少了加工单个汽车轮毂螺栓100的原材料消耗，减少了机床加工单个汽车轮毂螺栓100时的金属切除量，有效提高了大批量生产时的生产效率，较大地降低了生产成本。
而且，如图7所示，在上述步骤S100中，在“加工第一胚料为螺栓头”时，包括如下步骤：
S110、在不考虑加工余量的情况下，在机床上加工一个直径为d且长度为L1的设为圆钢胚料的第一胚料10，切除第一胚料10的多余材料得到最大径向尺寸为d且长度为L1的螺栓头110。即将一个第一胚料10在机床上进行切削加工，去除该第一胚料10上多余的材料，而得到螺栓头110。具体地，可对直径为d且长度为L1的一个圆钢胚料进行切削加工，以得到径向尺寸为d且长度为L1的螺栓头110。此外，在实际加工中，可使得圆钢胚料的直径略大于d，长度也略大于L1，以留下一定的加工余量。而对于螺栓头的具体的切削加工工艺，可参考传统的螺栓加工工艺。
而且，加工后的螺栓头110具有螺栓头头部112和螺栓头连接部114，螺栓头头部112可为六角螺帽状结构，而螺栓头连接部114可为圆台状结构，螺栓头连接部114的大端与螺栓头头部114连接，螺栓头连接部114的小端远离螺栓头头部114。且螺栓头头部114的最大直径小于螺栓头连接部114的最大直径，而螺栓头连接部114的最大直径为d，螺栓头头部114和螺栓头连接部114的长度之和为L1。
此外，在上述步骤S100中，在“加工第二胚料为螺杆”时，包括如下步骤：
S120、在不考虑加工余量的情况下，在机床上加工一个直径为d1且长度为L2的设为圆钢胚料的第二胚料20，切除第二胚料20的多余材料得到最大径向尺寸为d1且长度为L2的螺杆120。同理，将一个第二胚料20在机床上进行切削加工，去除该第二胚料20上多余的材料，而得到螺杆120。具体地，可对直径为d1且长度为L2的一个圆钢胚料进行切削加工，以得到直径为d1且长度为L2的螺杆120。此外，在实际加工中，可使得该圆钢胚料的直径略大于d1，长度也略大于L2，以留下一定的加工余量。同理，而对于螺杆120的具体的切削加工工艺，可参考传统的螺栓加工工艺。
而且，加工后的螺杆120具有相互连接的螺纹杆段122和光杆段124，螺纹杆段122和光杆段124均为圆柱状结构，其中光杆段124的端面与螺栓头连接部114的端面对应。且螺纹杆段122的最大直径大于光杆段124的最大直径，而螺纹杆段122的最大直径为d1，螺纹杆段122和光杆段124的长度之和为L2。
此外，如图8所示，在上述步骤S200中，在“采用气体保护焊接焊所述螺栓头和所述螺杆为一体以形成汽车轮毂螺栓”时，包括如下步骤：
S210、在焊接所述螺栓头110和所述螺杆120前，保持所述螺栓头110的中心轴线和所述螺杆120的中心轴线在同一直线上，并确保所述螺栓头110的焊接面和所述螺杆120的焊接面贴合；
即在焊接螺栓头110和螺杆120之前，可以利用夹具分别对二者进行夹持，并使得二者的中心轴线共线，以便于对二者进行焊接连接。而且，对二者的焊接主要是将螺栓头110的螺栓头连接部114和螺杆120的光杆段124进行焊接连接，故在焊接前可利用夹具将二者的端面对应贴合在一起，以便于后续将二者焊接在一起。而且，为了便于将光杆段124焊接在螺栓头连接部114上，还可使得光杆段124的直径等于或者小于螺栓头连接部112的最小直径。
S220、采用钨极惰性气体保护焊的焊接方式焊接所述螺栓头110和所述螺杆120为一体以形成汽车轮毂螺栓100；
在将螺栓头连接部114和螺杆120的光杆段124对齐贴合之后，就可以采用钨极惰性气体保护焊(Tungsten Inert Gas，简称TIG)的焊接方式，对螺栓头110的螺栓头连接部114和螺杆120的光杆段124进行焊接，使螺栓头110和螺杆120连接为一体从而形成整体结构的汽车轮毂螺栓100。采用TIG焊接方法对螺栓头和螺杆进行焊接，焊缝金属纯度高、性能好，焊件变形小，保证了螺栓的性能良好。
S230、在完成对所述螺栓头110和所述螺杆120的焊接后，采用钨极惰性气体保护焊(TIG)重熔工艺对所述螺栓头110和所述螺杆120的焊缝区域进行处理。采用TIG重熔工艺可以改善焊缝区域的应力集中现象和横向残余应力，可减小焊缝区域焊接应力的影响，改善螺栓的机械性能。
此外，如图9所示，在上述步骤S300中，在“对所述轮毂螺栓的螺栓头和螺杆进行表面处理”时，包括如下步骤：
S310、采用化学气相沉积技术对所述螺栓头110进行处理。通过对螺栓头110的螺栓头连接部114和螺栓头头部112进行化学气相沉积处理，可以在螺栓头连接部114和螺栓头头部112的表面形成耐磨和耐蚀的功能涂层，提高螺栓头110的耐磨和耐腐蚀性能，使得在拆卸和安装汽车轮毂螺栓100的过程中、以及螺栓长时间暴露在空气的过程中，不易磨损和腐蚀。
而且，在上述步骤S300中，在“对所述轮毂螺栓的螺栓头和螺杆进行表面处理”时，还包括如下步骤：
S320、对所述螺杆120的螺纹部分进行氮碳氧多元共渗技术处理。由于汽车轮毂螺栓100需要偶尔进行拆卸，为了提高螺纹的耐磨性和强度，采用OPO(碳氮氧多元共渗技术)处理在螺杆120的螺纹杆段122的螺纹表面形成复合渗层，以提高零件螺纹部分的表面硬度、耐磨性和抗蚀性。此外，也可对整个螺杆120进行OPO处理，以提高整个螺杆部分的表面硬度、耐磨性和抗蚀性。
以上所述仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是在本发明的发明构思下，利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本发明的专利保护范围内。
Claims (10)
1.一种汽车轮毂螺栓加工方法，其特征在于，包括如下步骤：
分别加工第一胚料为螺栓头、加工第二胚料为螺杆；
采用气体保护焊接焊所述螺栓头和所述螺杆为一体以形成汽车轮毂螺栓；
分别对所述汽车轮毂螺栓的螺栓头和螺杆进行表面处理。
2.根据权利要求1所述的汽车轮毂螺栓加工方法，其特征在于，在“加工第一胚料为螺栓头”时，包括如下步骤：
在不考虑加工余量的情况下，在机床上加工一个直径为d且长度为L1的设为圆钢胚料的第一胚料，切除第一胚料的多余材料得到最大径向尺寸为d且长度为L1的螺栓头。
3.根据权利要求1所述的汽车轮毂螺栓加工方法，其特征在于，在“加工第二胚料为螺杆”时，包括如下步骤：
在不考虑加工余量的情况下，在机床上加工一个直径为d1且长度为L2的设为圆钢胚料的第二胚料，切除第二胚料的多余材料得到最大径向尺寸为d1且长度为L2的螺杆。
4.根据权利要求1所述的汽车轮毂螺栓加工方法，其特征在于，在“采用气体保护焊接焊所述螺栓头和所述螺杆为一体以形成汽车轮毂螺栓”时，包括如下步骤：
在焊接所述螺栓头和所述螺杆前，保持所述螺栓头的中心轴线和所述螺杆的中心轴线在同一直线上，并确保所述螺栓头的焊接面和所述螺杆的焊接面贴合；
采用钨极惰性气体保护焊的焊接方式焊接所述螺栓头和所述螺杆为一体以形成汽车轮毂螺栓；
在完成对所述螺栓头和所述螺杆的焊接后，采用钨极惰性气体保护焊重熔工艺对所述螺栓头和所述螺杆的焊缝区域进行处理。
5.根据权利要求1所述的汽车轮毂螺栓加工方法，其特征在于，在“对所述轮毂螺栓的螺栓头和螺杆进行表面处理”时，包括如下步骤：
采用化学气相沉积技术对所述螺栓头进行处理。
6.根据权利要求1所述的汽车轮毂螺栓加工方法，其特征在于，在“对所述轮毂螺栓的螺栓头和螺杆进行表面处理”时，还包括如下步骤：
对所述螺杆的螺纹部分进行氮碳氧多元共渗技术处理。
7.一种汽车轮毂螺栓，其特征在于，包括采用第一胚料加工成的螺栓头，以及采用第二胚料加工而成的螺杆，且所述螺栓头和所述螺杆采用气体保护焊的方式接焊为一体。
8.根据权利要求7所述的汽车轮毂螺栓，其特征在于，所述螺栓头通过在机床上加工切除一个直径为d且长度为L1的设为圆钢胚料的第一胚料的多余材料而得到；
所述螺杆通过在机床上加工切除一个直径为d1且长度为L2的设为圆钢胚料的第二胚料的多余材料而得到。
9.根据权利要求7所述的汽车轮毂螺栓，其特征在于，在焊接所述螺栓头和所述螺杆的过程中，所述螺栓头的中心轴线和所述螺杆的中心轴线保持在同一直线上、且所述螺栓头的焊接面和所述螺杆的焊接面相互贴合；
在焊接所述螺栓头和所述螺杆形成所述汽车轮毂螺栓后，所述螺栓头和所述螺杆的焊缝区域采用钨极惰性气体保护焊重熔工艺进行处理。
10.根据权利要求7所述的汽车轮毂螺栓，其特征在于，所述螺栓头的外表面采用化学气相沉积技术处理形成有耐磨耐腐涂层，所述螺杆的螺纹部分采用氮碳氧多元共渗技术处理形成有复合渗透层。
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