CN110466486A - 行车制动控制方法、系统、设备及存储介质 - Google Patents

行车制动控制方法、系统、设备及存储介质 Download PDF

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CN110466486A CN201910811734.0A CN201910811734A CN110466486A CN 110466486 A CN110466486 A CN 110466486A CN 201910811734 A CN201910811734 A CN 201910811734A CN 110466486 A CN110466486 A CN 110466486A
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Abstract

本发明提供了一种行车制动控制方法、系统、设备及存储介质，所述方法包括步骤：获取本车与前方车辆各自的行驶状态信息，以及本车和前方车辆的当前距离；依据本车与前方车辆各自的行驶状态信息，获取本车的预计安全车距；依据本车的预计安全车距，以及本车和前方车辆的当前距离，获取本车的安全系数；依据本车的安全系数，以及预设的安全系数和推杆间隙曲线之间的映射关系，获取本车当前状态下的推杆间隙；依据该推杆间隙，控制输出推杆沿输入推杆的运动行程方向向靠近输入推杆的一侧进行移动；当采集到本车制动踏板产生位移信号，依据位移信号对轮缸的制动压力进行控制；本发明使电动汽车在刹车时能及时制动，保证了行车安全性。

Description

行车制动控制方法、系统、设备及存储介质
技术领域
本发明涉及汽车辅助驾驶技术领域，具体地说，涉及一种行车制动控制方法、系统、设备及存储介质。
背景技术
电动汽车采用电机作为核心的驱动部件，在汽车减速制动时，车辆利用电机的拖滞，将电源反接，产生反向电动势，使电机转换为发电机进行发电，这样把车辆的动能转成电能并储存进蓄电池中，实现再生制动，即制动能量回收。这些储存的电能可以大幅增加汽车的续航里程，改善了电动汽车续航里程低、电池尺寸大的缺点。在电池技术还不够完善的现在，能够极大弥补电池技术欠缺所带来的问题。
线控制动系统(Brake-by-wire)，如电子液压制动(EHB)，可以很好的适应现代汽车的底盘主动控制和新能源汽车的再生制动需要。EHB通过电机助力的方式模拟真空助力器，以减轻驾驶员踩踏制动踏板的力矩。EHB通过在输入推杆和输出推杆之间预留间隙实现解耦式能量回收，即当驾驶员踩下制动踏板的时候，输入推杆并不会直接和输出推杆相接触，而是通过一段空行程实现解耦，此时主缸的制动液并不会立即推入轮缸，通过这段空行程实现能量回收。
在装配有ADAS(Advanced Driving Assistant System，高级驾驶辅助系统)等驾驶辅助系统的车辆上，当车辆遇到紧急情况，驾驶员紧急刹车时，若输入推杆和输出推杆之间间隙过大，会造成制动响应存在一定的延迟，从而使乘客面临危险。
发明内容
针对现有技术中的问题，本发明的目的在于提供一种行车制动控制方法、系统、设备及存储介质，解决现有的行车制动控制方法不能根据车辆的行驶状态及时调整推杆间隙，以对车辆及时制动，保证行车安全的问题。
为实现上述目的，本发明提供了一种行车制动控制方法，用于对本车进行制动控制，所述本车包括与制动踏板联动的输入推杆以及与主缸联动的输出推杆，所述输出推杆位于所述输入推杆的运动行程内，该行车制动控制方法包括以下步骤：
S10，获取所述本车与前方车辆各自的行驶状态信息，以及本车和前方车辆的当前距离；所述本车的行驶状态信息至少包括本车的当前车速和制动减速度，所述前方车辆的行驶状态信息至少包括前方车辆的当前车速和制动减速度；
S20，依据所述本车与前方车辆各自的行驶状态信息，获取本车的预计安全车距；
S30，依据所述本车的预计安全车距，以及所述本车和前方车辆的当前距离，获取本车的安全系数；
S40，依据所述本车的安全系数，以及预设的安全系数和推杆间隙曲线之间的映射关系，获取本车当前状态下的推杆间隙；所述推杆间隙曲线记录有所述本车在不同安全系数下对应的推杆间隙，当所述本车的安全系数大于第一阈值且小于第二阈值时，随着所述本车的安全系数减小，所述推杆间隙曲线对应的所述本车推杆间隙减小；
S50，依据所述本车当前状态下的推杆间隙，控制所述输出推杆沿所述输入推杆的运动行程方向向靠近所述输入推杆的一侧进行移动，使所述输入推杆和所述输出推杆之间的距离变为所述本车当前状态下的推杆间隙；
S60，当采集到本车制动踏板产生位移信号，控制所述输出推杆推动本车主缸的活塞，使所述本车的轮缸产生制动压力，并依据所述位移信号对轮缸的所述制动压力进行控制。
优选地，步骤S40中，当所述本车的安全系数大于所述第一阈值且小于所述第二阈值时，随着所述本车的安全系数增大，所述推杆间隙曲线对应的所述本车推杆间隙增大。
优选地，步骤S20中，依据所述本车与前方车辆各自的行驶状态信息，获取本车的预计安全车距的计算公式为：
其中，d表示本车的预计安全车距，v1表示本车的当前车速，a1表示本车的制动减速度，v2表示前方车辆的当前车速，a2表示前方车辆的制动减速度。
优选地，步骤S40中所述预设的安全系数和推杆间隙曲线之间的映射关系为：
当所述本车的安全系数小于或者等于所述第一阈值时，所述推杆间隙曲线为：G＝0；
当所述本车的安全系数大于所述第一阈值且小于所述第二阈值时，所述推杆间隙曲线为：G＝b*(r-1)；
其中，G表示所述本车当前状态下的推杆间隙，b表示预设推杆间隙，r表示所述本车的安全系数。
优选地，步骤S30中，所述本车的安全系数为所述本车和前方车辆的当前距离与所述本车的预计安全车距之间的比值。
优选地，步骤S40中所述预设的安全系数和推杆间隙曲线之间的映射关系还包括：
当所述本车的安全系数大于或者等于所述第二阈值时，所述推杆间隙曲线为：G＝b。
优选地，步骤S10中通过传感器获取本车与前方车辆各自的行驶状态信息，以及本车和前方车辆的当前距离；所述传感器至少包括雷达、摄像头或激光雷达，所述雷达至少包括长距毫米波雷达、短距毫米波雷达或超声波雷达。
优选地，所述第一阈值小于所述第二阈值，所述第一阈值为1，所述第二阈值为1.1。
本发明还提供了一种行车制动控制系统，用于实现上述任意一项所述行车制动控制方法，所述输入推杆和所述输出推杆同轴设置且两者之间预留有预设推杆间隙；该行车制动控制系统包括：
行驶状态信息获取模块，用于获取所述本车与前方车辆各自的行驶状态信息，以及本车和前方车辆的当前距离；所述本车的行驶状态信息至少包括本车的当前车速和制动减速度，所述前方车辆的行驶状态信息至少包括前方车辆的当前车速和制动减速度；
预计安全车距获取模块，用于依据所述本车与前方车辆各自的行驶状态信息，获取本车的预计安全车距；
本车安全系数获取模块，用于依据所述本车的预计安全车距，以及所述本车和前方车辆的当前距离，获取本车的安全系数；
当前状态推杆间隙获取模块，用于依据所述本车的安全系数，以及预设的安全系数和推杆间隙曲线之间的映射关系，获取本车当前状态下的推杆间隙；所述推杆间隙曲线记录有所述本车在不同安全系数下对应的推杆间隙，当所述本车的安全系数大于第一阈值且小于第二阈值时，随着所述本车的安全系数减小，所述推杆间隙曲线对应的所述本车推杆间隙减小；
输出推杆移动控制模块，用于依据所述本车当前状态下的推杆间隙，控制所述输出推杆沿所述输入推杆的运动行程方向向靠近所述输入推杆的一侧进行移动，使所述输入推杆和所述输出推杆之间的距离变为所述本车当前状态下的推杆间隙；
制动控制模块，用于当采集到本车制动踏板产生位移信号，控制所述输出推杆推动本车主缸的活塞，使所述本车的轮缸产生制动压力，并依据所述位移信号对轮缸的所述制动压力进行控制。
本发明还提供了一种行车制动控制设备，包括：
处理器；
存储器，其中存储有所述处理器的可执行指令；
其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行指令来执行上述任意一项行车制动控制方法的步骤。
本发明还提供了一种计算机可读存储介质，用于存储程序，所述程序被执行时实现上述任意一项行车制动控制方法的步骤。
本发明与现有技术相比，具有以下优点及突出性效果：
本发明提供的行车制动控制方法、系统、设备及存储介质先获取本车与前方车辆的行驶状态信息以及两辆车的当前车距，根据两者的行驶状态信息获取本车的预计安全车距，进而获取本车的安全系数；再根据预设的安全系数和推杆间隙曲线之间的映射关系，获取本车当前状态下所需的推杆间隙，根据该间隙移动输出推杆，以便驾驶员面临紧急情况需要急刹车时，轮缸能够快速产生制动压力进行制动，本发明实现了根据本车潜在的碰撞风险大小即安全系数，动态调整推杆间隙，以使驾驶员紧急避撞时制动轮缸能够快速响应，降低碰撞的风险，保证了电动汽车的行车安全性。
附图说明
通过阅读参照以下附图对非限制性实施例所作的详细描述，本发明的其它特征、目的和优点将会变得更明显。
图1为本发明实施例公开的行车制动控制方法的流程示意图；
图2为根据本申请的行车制动控制方法的一个应用场景的示意图；
图3为本发明实施例公开的行车制动控制系统的结构示意图；
图4为图3中的行车制动控制系统的实施方案结构示意图；
图5为本发明实施例公开的行车制动控制设备的示意图；
图6为本发明实施例公开的一种计算机可读存储介质的示意图。
具体实施方式
现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的实施方式。相反，提供这些实施方式使得本发明将全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。在图中相同的附图标记表示相同或类似的结构，因而将省略对它们的重复描述。
如图1所示，本发明实施例公开了一种行车制动控制方法，用于对本车进行制动控制，上述本车包括与制动踏板联动的输入推杆以及与主缸联动的输出推杆，上述输出推杆位于上述输入推杆的运动行程内，该行车制动控制方法包括以下步骤：
S10，获取上述本车与前方车辆各自的行驶状态信息，以及本车和前方车辆的当前距离；上述本车的行驶状态信息至少包括本车的当前车速和制动减速度，上述前方车辆的行驶状态信息至少包括前方车辆的当前车速和制动减速度；具体来说，本实施例中，通过集成在车身的传感器获取本车与前方车辆各自的行驶状态信息，以及本车和前方车辆的当前距离，上述传感器包括但不限于车速传感器、减速度传感器、雷达、摄像头或激光雷达，其中，雷达包括但不限于长距毫米波雷达、短距毫米波雷达或超声波雷达，激光雷达包括但不限于4线激光雷达或者16线激光雷达。上述车速传感器用于获取本车的当前车速，减速度传感器用于本车或者前方车辆的制动减速度。
需要说明的是，本实施例对上述所有传感器在车身上的安装参数不作具体限定，上述安装参数包括但不限于安装位置、安装角度或者距离地面高度，具体实施时可以根据需要进行相应地设置。比如，安装位置可以是汽车车头的左侧、右侧或者正中位置，安装角度可以限定为：雷达的正面与车前夹角为60度等，传感器距离地面高度可以设置为30厘米至50厘米之间。
S20，依据步骤S10中获取的本车与前方车辆各自的行驶状态信息，获取本车的预计安全车距；具体来说，本实施例中利用本车与前方车辆各自的行驶状态信息，比如本车的当前车速、本车的制动减速度、前方车辆当前车速以及前方车辆制动减速度，来获取本车的预计安全车距的计算公式为：
上述公式中，d表示本车的预计安全车距，v1表示本车的当前车速，a1表示本车的制动减速度，v2表示前方车辆的当前车速，a2表示前方车辆的制动减速度。
如图2所示，本实施例公开了本申请的行车制动控制方法的一个应用场景，当本车201的驾驶员发现该车与前方车辆202存在较大的碰撞风险时，本车201的驾驶员需要进行紧急制动，此时前方车辆202的当前车速为v2，前方车辆202的制动减速度为a2，本车201的当前车速为v1，本车201的制动减速度为a1，图2中的箭头方向表示本车201与前方车辆202的前进方向。由于在步骤S10中已经获取到本车201和前方车辆202的相关行驶参数，那么即可以根据上述参数得到本车的预计安全车距d。
S30，依据步骤S20中获取的本车201的预计安全车距，以及上述本车201和前方车辆202的当前距离，获取本车201的安全系数。具体来说，本实施例中，将上述本车201和前方车辆202的当前距离，与上述本车201的预计安全车距相除，即可得到上述本车201的安全系数。也就是说，上述本车201的安全系数为上述本车201和前方车辆202的当前距离与上述本车201的预计安全车距之间的比值。
上述安全系数即表示本车201在当前所处的行驶环境中面临的潜在碰撞风险的大小。安全系数越小，表示本车201在当前所处的行驶环境中与前方车辆202的潜在碰撞风险越大；安全系数越大，表示本车201在当前所处的行驶环境中与前方车辆202的潜在碰撞风险越小。
S40，依据步骤S30中获取的本车201的安全系数，以及预设的安全系数和推杆间隙曲线之间的映射关系，获取本车201当前状态下的推杆间隙；上述推杆间隙曲线记录有本车201在不同安全系数下对应的推杆间隙，当本车201的安全系数大于第一阈值且小于第二阈值时，随着本车201的安全系数减小，上述推杆间隙曲线对应的本车201推杆间隙减小；并且随着本车201的安全系数增大，推杆间隙曲线对应的本车201推杆间隙增大。
这样就可以依据本车201在道路上的行驶环境状况，获知车辆的安全系数，获取车辆在该行驶环境中，即该安全系数下相合适的输入推杆与输出推杆之间的间隙，并对预设间隙进行调整，使得车辆在紧急制动时能够及时响应，保证车辆行车安全性。
在本实施例中，上述预设的安全系数和推杆间隙曲线之间的映射关系为：
第一种情况，即当上述本车201的安全系数小于或者等于上述第一阈值时，上述推杆间隙曲线为：G＝0；
第二种情况，即当上述本车201的安全系数大于上述第一阈值且小于上述第二阈值时，上述推杆间隙曲线为：G＝b*(r-1)；
第三种情况，即当上述本车201的安全系数大于或者等于上述第二阈值时，上述推杆间隙曲线为：G＝b。
其中，G表示上述本车201当前状态下的推杆间隙，b表示预设推杆间隙，r表示上述本车201的安全系数。
在第一种情况中，说明碰撞风险最大，将G设置为0，即消除输入推杆和输出推杆之间的间隙，输入推杆和输出推杆直接接触，这样驾驶员踩下制动踏板之后，主缸的制动液能立即进入轮缸，实现制动。第二情况中，碰撞风险位于第一种情况和第三种情况之间，此时对推杆之间的间隙进行适当地减小，可以使驾驶员踩下制动踏板之后，主缸的制动液能快速进入轮缸，减小因推杆间隙造成的刹车延迟。第三种情况中碰撞风险最小，此时本实施例对推杆之间的间隙不作改变。
其中，上述第一阈值小于上述第二阈值，本实施例中第一阈值为1，第二阈值为1.1，预设推杆间隙b是不同厂商根据汽车实际情况进行设置的，在汽车出厂时就已经设置完成。本发明对上述参数不作限定，在具体实施时，上述参数可以根据需要进行设置。
作为一种优选的实施方式，在上述安全系数划分界线的基础上，步骤S30中可根据具体的安全系数对本车201的潜在碰撞风险进行分级设置，比如，当安全系数小于或者等于第一阈值时，将本车201的潜在碰撞风险等级设置为第一等级；当安全系数大于第一阈值且小于第二阈值时，将本车201的潜在碰撞风险等级设置为第二等级；当安全系数大于或者等于第二阈值时，将本车201的潜在碰撞风险等级设置为第三等级。
然后在得到的潜在碰撞风险分级和推杆间隙曲线之间建立映射关系，比如，当潜在碰撞风险分级为第一等级时，对应的是第一推杆间隙曲线；当潜在碰撞风险分级为第二等级时，对应的是第二推杆间隙曲线；当潜在碰撞风险分级为第三等级时，对应的是第三推杆间隙曲线。当然，本发明不以此为限，具体实施时，可以根据具体需要对本车201的潜在碰撞风险等级进行划分。
S50，依据上述本车201当前状态下的推杆间隙，控制上述输出推杆沿上述输入推杆的运动行程方向向靠近上述输入推杆的一侧进行移动，使上述输入推杆和上述输出推杆之间的距离变为上述本车201当前状态下的推杆间隙。
S60，当采集到本车201制动踏板产生位移信号，控制上述输出推杆推动本车201主缸的活塞，使上述本车201的轮缸产生制动压力，并依据上述位移信号对轮缸的上述制动压力进行控制。具体来说，根据车辆上的制动踏板位移传感器可以获取制动踏板的位移信号，当采集到该位移信号之后，说明驾驶员已踩下制动踏板，有主动制动需求。则推动本车201主缸的活塞，使主缸内的制动液经上述液压管路输出至轮缸，轮缸产生制动压力。本实施例依据上述位移信号，通过ESP(Electronic Stability Program，车身电子稳定系统)对车辆四个轮缸的制动压力进行调节，比如可以选择全部车轮或者部分车轮实施制动，对每个车轮的制动力进行调整等；通过ESP对车辆四个车轮各自对应的轮缸的制动压力的控制技术可参考现有技术实现，本实施例不再赘述。
如图3所示，本发明实施例还公开了一种行车制动控制系统3，用于实现上述任意一项上述行车制动控制方法，上述输入推杆和上述输出推杆同轴设置且两者之间预留有预设推杆间隙；该行车制动控制系统包括：
行驶状态信息获取模块31，用于获取上述本车与前方车辆各自的行驶状态信息，以及本车和前方车辆的当前距离；上述本车的行驶状态信息至少包括本车的当前车速和制动减速度，上述前方车辆的行驶状态信息至少包括前方车辆的当前车速和制动减速度；
预计安全车距获取模块32，用于依据上述本车与前方车辆各自的行驶状态信息，获取本车的预计安全车距；
本车安全系数获取模块33，用于依据上述本车的预计安全车距，以及上述本车和前方车辆的当前距离，获取本车的安全系数；
当前状态推杆间隙获取模块34，用于依据上述本车的安全系数，以及预设的安全系数和推杆间隙曲线之间的映射关系，获取本车当前状态下的推杆间隙；上述推杆间隙曲线记录有上述本车在不同安全系数下对应的推杆间隙，当上述本车的安全系数大于第一阈值且小于第二阈值时，随着上述本车的安全系数减小，上述推杆间隙曲线对应的上述本车推杆间隙减小；
输出推杆移动控制模块35，用于依据上述本车当前状态下的推杆间隙，控制上述输出推杆沿上述输入推杆的运动行程方向向靠近上述输入推杆的一侧进行移动，使上述输入推杆和上述输出推杆之间的距离变为上述本车当前状态下的推杆间隙；
制动控制模块36，用于当采集到本车制动踏板产生位移信号，控制上述输出推杆推动本车主缸的活塞，使上述本车的轮缸产生制动压力，并依据上述位移信号对轮缸的上述制动压力进行控制。
可以理解的是，本发明的行车制动控制系统还包括其他支持行车制动控制系统运行的现有功能模块。图3显示的行车制动控制系统仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。
本实施例中的行车制动控制系统用于实现上述的行车制动控制的方法，因此对于行车制动控制系统的具体实施步骤可以参照上述对行车制动控制的方法的描述，此处不再赘述。
图4为图3中的行车制动控制系统的实施方案结构示意图，如图4所示，输入推杆402的第一端与本车制动踏板401连接，输入推杆402的第二端与输出推杆403的第一端正对，输出推杆403的第二端与主缸404活塞接触连接，输入推杆402和输出推杆403同轴设置且两者之间预留间隙，输液罐406通过液压管路和主缸404连接，ESP405通过液压管路分别与主缸404和轮缸407连接，轮缸407和车轮制动器408连接，输出推杆和行车制动控制系统3连接。
当驾驶员踩下制动踏板，说明有主动制动需求，车辆上的制动踏板位移传感器可以获取制动踏板的位移信号，当制动踏板位移足够大时，输入推杆402与输出推杆403之间的间隙消除，输入推杆402的推力直接作用在主缸404的活塞上，推动主缸404内的制动液经所述液压管路输出至所述轮缸407，轮缸407产生制动压力，每个车轮对应的车轮制动器408相应连接设置有一个轮缸407，行车制动控制系统3可以依据上述位移信号，通过ESP405对车辆四个轮缸的制动压力进行调节，比如可以选择全部车轮或者部分车轮实施制动，实现制动的控制。
本发明实施例还公开了一种行车制动控制设备，包括处理器和存储器，其中存储器存储有所述处理器的可执行指令；处理器配置为经由执行可执行指令来执行上述行车制动控制方法中的步骤。图5是本发明公开的行车制动控制设备的结构示意图。下面参照图5来描述依据本发明的这种实施方式的电子设备600。图5显示的电子设备600仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图5所示，电子设备600以通用计算设备的形式表现。电子设备600的组件可以包括但不限于：至少一个处理单元610、至少一个存储单元620、连接不同平台组件(包括存储单元620和处理单元610)的总线630、显示单元640等。
其中，存储单元存储有程序代码，程序代码可以被处理单元610执行，使得处理单元610执行本说明书上述行车制动控制方法部分中描述的依据本发明各种示例性实施方式的步骤。例如，处理单元610可以执行如图1中所示的步骤。
存储单元620可以包括易失性存储单元形式的可读介质，例如随机存取存储单元(RAM)6201和/或高速缓存存储单元6202，还可以进一步包括只读存储单元(ROM)6203。
存储单元620还可以包括具有一组(至少一个)程序模块6205的程序/实用工具6204，这样的程序模块6205包括但不限于：操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。
总线630可以为表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储单元总线或者存储单元控制器、外围总线、图形加速端口、处理单元或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。
电子设备600也可以与一个或多个外部设备700(例如键盘、指向设备、蓝牙设备等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该电子设备600交互的设备通信，和/或与使得该电子设备600能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如路由器、调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口650进行。并且，电子设备600还可以通过网络适配器660与一个或者多个网络(例如局域网(LAN)，广域网(WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。网络适配器660可以通过总线630与电子设备600的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合电子设备600使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储平台等。
本发明还公开了一种计算机可读存储介质，用于存储程序，所述程序被执行时实现上述行车制动控制方法中的步骤。在一些可能的实施方式中，本发明的各个方面还可以实现为一种程序产品的形式，其包括程序代码，当程序产品在终端设备上运行时，程序代码用于使终端设备执行本说明书上述行车制动控制方法中描述的依据本发明各种示例性实施方式的步骤。
如上所示，该实施例的计算机可读存储介质的程序在执行时，依据车辆在道路上的行驶环境状况，包括车辆的安全系数，获取车辆在该行驶环境中，即该安全系数下相合适的输入推杆与输出推杆之间的间隙，并对预设间隙进行调整，使得车辆在紧急制动时能够及时响应，保证车辆行车安全性。
图6是本发明的计算机可读存储介质的结构示意图。参考图6所示，描述了依据本发明的实施方式的用于实现上述方法的程序产品800，其可以采用便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)并包括程序代码，并可以在终端设备，例如个人电脑上运行。然而，本发明的程序产品不限于此，在本文件中，可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
程序产品可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以为但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。
计算机可读存储介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了可读程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。可读存储介质还可以是可读存储介质以外的任何可读介质，该可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。可读存储介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、有线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。
可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本发明操作的程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。在涉及远程计算设备的情形中，远程计算设备可以通过任意种类的网络，包括局域网(LAN)或广域网(WAN)，连接到用户计算设备，或者，可以连接到外部计算设备(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
本发明实施例提供的行车制动控制方法、系统、设备及存储介质先获取本车与前方车辆的行驶状态信息以及两辆车的当前车距，根据两者的行驶状态信息获取本车的预计安全车距，进而获取本车的安全系数；再根据预设的安全系数和推杆间隙曲线之间的映射关系，获取本车当前状态下所需的推杆间隙，根据该间隙移动输出推杆，以便驾驶员面临紧急情况需要急刹车时，轮缸能够快速产生制动压力进行制动，本发明实现了根据本车潜在的碰撞风险大小即安全系数，动态调整推杆间隙，以使驾驶员紧急避撞时制动轮缸能够快速响应，降低碰撞的风险，保证了电动汽车的行车安全性。
以上内容是结合具体的优选实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。对于本发明所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本发明的保护范围。

Claims (11)

1.一种行车制动控制方法，用于对本车进行制动控制，所述本车包括与制动踏板联动的输入推杆以及与主缸联动的输出推杆，所述输出推杆位于所述输入推杆的运动行程内，其特征在于，该行车制动控制方法包括以下步骤：
S10，获取所述本车与前方车辆各自的行驶状态信息，以及本车和前方车辆的当前距离；所述本车的行驶状态信息至少包括本车的当前车速和制动减速度，所述前方车辆的行驶状态信息至少包括前方车辆的当前车速和制动减速度；
S20，依据所述本车与前方车辆各自的行驶状态信息，获取本车的预计安全车距；
S30，依据所述本车的预计安全车距，以及所述本车和前方车辆的当前距离，获取本车的安全系数；
S40，依据所述本车的安全系数，以及预设的安全系数和推杆间隙曲线之间的映射关系，获取本车当前状态下的推杆间隙；所述推杆间隙曲线记录有所述本车在不同安全系数下对应的推杆间隙，当所述本车的安全系数大于第一阈值且小于第二阈值时，随着所述本车的安全系数减小，所述推杆间隙曲线对应的所述本车推杆间隙减小；
S50，依据所述本车当前状态下的推杆间隙，控制所述输出推杆沿所述输入推杆的运动行程方向向靠近所述输入推杆的一侧进行移动，使所述输入推杆和所述输出推杆之间的距离变为所述本车当前状态下的推杆间隙；
S60，当采集到本车制动踏板产生位移信号，控制所述输出推杆推动本车主缸的活塞，使所述本车的轮缸产生制动压力，并依据所述位移信号对轮缸的所述制动压力进行控制。
2.如权利要求1所述的一种行车制动控制方法，其特征在于，步骤S40中，当所述本车的安全系数大于所述第一阈值且小于所述第二阈值时，随着所述本车的安全系数增大，所述推杆间隙曲线对应的所述本车推杆间隙增大。
3.如权利要求1所述的一种行车制动控制方法，其特征在于，步骤S20中，依据所述本车与前方车辆各自的行驶状态信息，获取本车的预计安全车距的计算公式为：
其中，d表示本车的预计安全车距，v1表示本车的当前车速，a1表示本车的制动减速度，v2表示前方车辆的当前车速，a2表示前方车辆的制动减速度。
4.如权利要求1所述的一种行车制动控制方法，其特征在于，步骤S40中所述预设的安全系数和推杆间隙曲线之间的映射关系为：
当所述本车的安全系数小于或者等于所述第一阈值时，所述推杆间隙曲线为：G＝0；
当所述本车的安全系数大于所述第一阈值且小于所述第二阈值时，所述推杆间隙曲线为：G＝b*(r-1)；
其中，G表示所述本车当前状态下的推杆间隙，b表示预设推杆间隙，r表示所述本车的安全系数。
5.如权利要求1所述的一种行车制动控制方法，其特征在于，步骤S30中，所述本车的安全系数为所述本车和前方车辆的当前距离与所述本车的预计安全车距之间的比值。
6.如权利要求4所述的一种行车制动控制方法，其特征在于，步骤S40中所述预设的安全系数和推杆间隙曲线之间的映射关系还包括：
当所述本车的安全系数大于或者等于所述第二阈值时，所述推杆间隙曲线为：G＝b。
7.如权利要求1所述的一种行车制动控制方法，其特征在于，步骤S10中通过传感器获取本车与前方车辆各自的行驶状态信息，以及本车和前方车辆的当前距离；所述传感器至少包括雷达、摄像头或激光雷达，所述雷达至少包括长距毫米波雷达、短距毫米波雷达或超声波雷达。
8.如权利要求1所述的一种行车制动控制方法，其特征在于，所述第一阈值小于所述第二阈值，所述第一阈值为1，所述第二阈值为1.1。
9.一种行车制动控制系统，用于实现权利要求1至8中任意一项所述行车制动控制方法，其特征在于，所述输入推杆和所述输出推杆同轴设置且两者之间预留有预设推杆间隙；该行车制动控制系统包括：
行驶状态信息获取模块，用于获取所述本车与前方车辆各自的行驶状态信息，以及本车和前方车辆的当前距离；所述本车的行驶状态信息至少包括本车的当前车速和制动减速度，所述前方车辆的行驶状态信息至少包括前方车辆的当前车速和制动减速度；
预计安全车距获取模块，用于依据所述本车与前方车辆各自的行驶状态信息，获取本车的预计安全车距；
本车安全系数获取模块，用于依据所述本车的预计安全车距，以及所述本车和前方车辆的当前距离，获取本车的安全系数；
当前状态推杆间隙获取模块，用于依据所述本车的安全系数，以及预设的安全系数和推杆间隙曲线之间的映射关系，获取本车当前状态下的推杆间隙；所述推杆间隙曲线记录有所述本车在不同安全系数下对应的推杆间隙，当所述本车的安全系数大于第一阈值且小于第二阈值时，随着所述本车的安全系数减小，所述推杆间隙曲线对应的所述本车推杆间隙减小；
输出推杆移动控制模块，用于依据所述本车当前状态下的推杆间隙，控制所述输出推杆沿所述输入推杆的运动行程方向向靠近所述输入推杆的一侧进行移动，使所述输入推杆和所述输出推杆之间的距离变为所述本车当前状态下的推杆间隙；
制动控制模块，用于当采集到本车制动踏板产生位移信号，控制所述输出推杆推动本车主缸的活塞，使所述本车的轮缸产生制动压力，并依据所述位移信号对轮缸的所述制动压力进行控制。
10.一种行车制动控制设备，其特征在于，包括：
处理器；
存储器，其中存储有所述处理器的可执行指令；
其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行指令来执行权利要求1至8中任意一项所述行车制动控制方法的步骤。
11.一种计算机可读存储介质，用于存储程序，其特征在于，所述程序被执行时实现权利要求1至8中任意一项所述行车制动控制方法的步骤。
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