CN110466434A - 车辆用空气动力装置 - Google Patents

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Abstract

一种车辆用空气动力装置，具备：牵引检测部，被配置为检测有无牵引被牵引车；整流装置，具有整流构件，并被配置为使所述整流构件在容纳位置与展开位置之间移动；以及整流装置控制部，被配置为判定由所述牵引检测部检测出的牵引所述被牵引车的情况的有无以及所述被牵引车的种类，并根据判定出的所述被牵引车的种类或者根据通过车辆内的乘坐者的操作而选择的行驶模式，来控制所述整流装置的动作。

Description

车辆用空气动力装置
技术领域
本发明涉及一种车辆用空气动力装置。
背景技术
在下述的日本特开2016-128296中，公开了一种牵引车辆与被牵引车的连结构造，用于通过牵引车辆来牵引被牵引车(挂车)。具体而言，公开了一种牵引联结器(hitch)和车轮，其中，牵引联结器设于被牵引车，能在该牵引联结器与牵引车辆的连结被解除的状态下通过朝向车辆后方侧转动而折叠，车轮形成为能在牵引联结器解除与牵引车辆的连结时与路面接触。由此，能将解除与牵引车辆的连结并折叠的牵引联结器和车轮配置在相对于车辆上下方向重叠的位置，因此在被牵引车停车的状态下，能减少被牵引车在路面上占据的占有空间。
然而，被牵引车与牵引车辆之间设有日本特开2016-128296所述的连结构造，因此会产生一定的间隔。因此，沿牵引车辆的车辆上方侧流动的行驶风会流入设有连结构造的被牵引车与牵引车辆之间。尤其是，在被牵引车具有与牵引车辆同等程度的整体高度的情况下，流入的行驶风(空气)会碰到被牵引车的前部而朝向车辆下方侧流下。像这样流下的空气的一部分会向被牵引车以及牵引车辆的车辆底板下流入。由此，牵引车辆的车辆背面的压力降低，作用于牵引车辆的空气阻力增加。而且，因空气从车辆后方侧向车辆底板下流入而对牵引车辆产生升力，因此可能会引起牵引车辆的操纵稳定性的降低。根据上述，在降低作用于单独行驶时的车辆的空气阻力方面，并且在牵引着被牵引车的情况下也降低作用于车辆的空气阻力方面，仍有改善的余地。
发明内容
本发明提供一种能降低作用于单独行驶时的车辆的空气阻力，并且在牵引着被牵引车的情况下也能降低作用于车辆的空气阻力的车辆用空气动力装置。
一个方案的车辆用空气动力装置具备：牵引检测部，设于能牵引被牵引车的车辆，并被配置为检测有无牵引所述被牵引车；整流装置，设于所述车辆的下方侧，具有整流构件，并被配置为使所述整流构件在朝向所述车辆的内侧容纳所述整流构件的容纳位置与朝向所述车辆的外侧展开所述整流构件的展开位置之间移动；以及整流装置控制部，被配置为判定由所述牵引检测部检测出的牵引所述被牵引车的情况的有无以及所述被牵引车的种类，并根据判定出的所述被牵引车的种类或者根据通过所述车辆内的乘坐者的操作而选择的行驶模式，来控制所述整流装置的动作。
根据上述方案，通过设于能牵引被牵引车的车辆的牵引检测部来检测有无牵引被牵引车。整流装置控制部判定由所述牵引检测部检测出的牵引所述被牵引车的情况的有无。换言之，基于由所述牵引检测部检测出的牵引所述被牵引车的情况的有无，整流装置控制部判定有无牵引被牵引车。在通过牵引检测部检测出对被牵引车的牵引的情况下，整流装置控制部判定被牵引车的种类，并且根据判定出的被牵引车的种类或者根据通过车辆内的乘坐者的操作而选择的行驶模式，来控制设于车辆的下方侧的整流装置的动作。在整流构件容纳于车辆的内侧的情况下，促进了行驶风向车辆底板下侧的流入。因此，流入至车辆的底板下侧的行驶风会从车辆后侧的底板下朝向车辆后方侧流出，并碰到被牵引车的前方，由此，将朝向车辆下方侧流下的空气朝向车辆上方侧推升。由此，车辆背面处的朝向车辆前方侧的压力上升，因此作用于车辆的空气阻力降低。需要说明的是，作为此处的“被牵引车的种类”，例如可以列举出像野营挂车(camping trailer)或载货挂车(cargotrailer)这样的整体高度高的被牵引车、像船用挂车(boat trailer)这样的整体高度低的被牵引车等。
根据上述方案，在整流构件朝向车辆的外侧展开的情况下，抑制了行驶风向车辆底板下侧的流入。例如，在像皮卡车(pickup truck)那样车高较高的车辆单独地高速行驶的情况下，行驶风流入至车辆底板下侧时，气流会因底板下的构造物被扰乱，作用于车辆的空气阻力可能会增加。整流构件朝向车辆的外侧展开而抑制了行驶风向车辆底板下侧的流入，由此，气流被引导向车辆上方侧，抑制了车辆底板下处的气流紊乱，改善了车辆背面的气流。由此，能降低作用于单独行驶时的车辆的空气阻力，并且在牵引着被牵引车的情况下也能降低作用于车辆的空气阻力。
上述方案的车辆用空气动力装置具有如下的优异效果：能降低作用于单独行驶时的车辆的空气阻力，并且在牵引着被牵引车的情况下也能降低作用于车辆的空气阻力。
在上述方案中，所述整流装置控制部也可以被配置为根据所述车辆的车速来控制所述整流装置的动作。
根据上述构成，整流装置控制部能根据车辆的车速来控制整流装置的动作。因此，在因像在恶劣道路上行驶时那样以低速行驶而得不到由整流装置所带来的充分的空气动力效果的情况下，将整流构件容纳于车辆的内侧，能防止车辆用空气动力装置因路边石等障碍物而破损。由此，能根据行驶状态来控制整流构件的容纳或展开。
如上构成的车辆用空气动力装置具有能根据行驶状态来控制整流构件的容纳或展开的优异效果。
在上述方案中，所述整流装置还可以具备前导流板装置，所述前导流板装置被配置为包括：导流板连杆部，一方的端部能转动地装配于所述车辆；支撑部，以车辆宽度方向为长尺寸方向，装配于所述导流板连杆部的另一方的端部并沿车辆宽度方向形成；以及展开部，呈平板形状并作为所述整流构件，沿所述支撑部的长尺寸方向装配于所述支撑部，并在所述展开的状态下在车辆正视观察时沿车辆上下方向配置于所述车辆的前保险杠罩的车辆下方侧的端部与路面之间，并且，所述前导流板装置配置于所述车辆的前部的下部侧。
根据上述构成，在前保险杠罩的车辆下侧在车辆宽度方向延伸并在展开时的车辆正视观察时形成为平板状的展开部通过被展开而抑制了空气从前保险杠罩的车辆下侧向车辆的底板下侧的流入。另一方面，该展开部在容纳时被收纳向车辆的内侧，因此促进了行驶风向车辆底板下侧的流入。由此，能降低作用于单独行驶时的车辆的空气阻力，并且在牵引着被牵引车的情况下也能降低作用于车辆的空气阻力。
如上构成的车辆用空气动力装置通过在车辆的前保险杠罩的车辆下方侧设有前导流板装置，具有能降低作用于单独行驶时的车辆的空气阻力，并且在牵引着被牵引车的情况下也能降低作用于车辆的空气阻力的优异效果。
在上述方案中，所述整流装置还可以具备侧踏板装置，所述侧踏板装置被配置为包括：前侧连杆部，以车辆宽度方向为长尺寸方向，沿车辆宽度方向形成于车辆前方侧，一方的端部能转动地装配于所述车辆的侧部；后侧连杆部，以车辆宽度方向为长尺寸方向，沿车辆宽度方向形成于车辆后方侧，一方的端部能转动地装配于所述车辆的侧部；踏板部，沿车辆前后方向延伸，装配于所述前侧连杆部的另一方的端部以及所述后侧连杆部的另一方的端部，并被设为能在车辆上下方向升降；以及侧壁部，作为所述整流构件，设置于所述前侧连杆部的车辆后方侧与所述后侧连杆部的车辆前方侧之间，并在所述展开的状态下在车辆侧视观察时沿车辆上下方向配置于所述车辆的侧部与所述踏板部之间，并且，所述侧踏板装置沿车辆前后方向配置于所述车辆的侧部的下部侧。
根据上述构成，当装配于前侧连杆部以及后侧连杆部并能升降的踏板部朝向车辆下方侧下降时，以堵塞踏板部与车辆侧部之间的方式配置的侧壁部从车辆的侧部的下部侧朝向路面侧展开。因此，抑制了空气从车辆的侧部的外侧向车辆的底板下侧的流入。另一方面，在容纳时侧壁部被收纳向车辆的内侧，因此促进了行驶风向车辆底板下侧的流入。由此，能降低作用于单独行驶时的车辆的空气阻力，并且在牵引着被牵引车的情况下也能降低作用于车辆的空气阻力。
如上构成的车辆用空气动力装置通过在车辆的侧部的车辆下方侧设有沿车辆前后方向配置的侧踏板装置，具有能降低作用于单独行驶时的车辆的空气阻力，并且在牵引着被牵引车的情况下也能降低作用于车辆的空气阻力的优异效果。
在上述方案中，所述整流装置可以具备：开口部，沿车辆宽度方向形成于所述车辆的前保险杠罩的车辆下方侧并朝向车辆前方侧开放；以及格栅开闭(grill shutter)装置，所述格栅开闭装置被配置为包括：开闭部，作为所述整流构件，在所述展开的状态下在车辆正视观察时沿车辆上下方向配置于所述开口部的车辆后方侧，以便形成为堵塞所述开口部；以及开闭连杆部，一方的端部连结于所述开闭部，另一方的端部能转动地装配于所述车辆，并且，所述格栅开闭装置配置于所述车辆的所述前保险杠罩的车辆后方侧。
根据上述构成，开闭部配置于开口部的车辆后方侧，形成为在展开时从车辆的内侧堵塞开口部，通过展开该开闭部，抑制了空气从开口部向车辆的底板下侧的流入。另一方面，在容纳时开闭部被收纳向车辆的内侧，因此促进了行驶风向车辆底板下侧的流入。由此，能降低作用于单独行驶时的车辆的空气阻力，并且在牵引着被牵引车的情况下也能降低作用于车辆的空气阻力。
如上构成的车辆用空气动力装置通过在车辆的前保险杠罩的车辆后方侧设有格栅开闭装置，具有能降低作用于单独行驶时的车辆的空气阻力，并且在牵引着被牵引车的情况下也能降低作用于车辆的空气阻力的优异效果。
附图说明
以下，参照附图，对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行说明，其中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：
图1是设置第一实施方式的车辆用空气动力装置来牵引挂车的皮卡车的侧视图。
图2是从车辆前方侧观察作为第一实施方式的整流装置的前导流板装置的立体图。
图3是表示将图2所示的前导流板装置沿图2的III-III线剖切的状态的纵剖面图。
图4是从车辆侧面观察作为第一实施方式的整流装置的侧踏板装置的立体图。
图5是表示将图4所示的侧踏板装置沿图4的V－V线剖切的状态的纵剖面图。
图6是用于通过整流装置控制部对第一实施方式的车辆用空气动力装置进行控制的流程图。
图7是表示搭载第一实施方式的车辆用空气动力装置来牵引挂车的皮卡车周边的气流的侧视图。
图8是表示在第一实施方式的皮卡车的整流装置处于展开状态的情况下的车辆后部的气流(流线)的侧视图。
图9是表示在第一实施方式的皮卡车的整流装置处于容纳状态的情况下的车辆后部的气流(流线)的侧视图。
图10是表示搭载第一实施方式的车辆用空气动力装置并单独行驶的皮卡车周边的气流的侧视图。
图11是从车辆前方侧观察作为第二实施方式的整流装置的格栅开闭装置的立体图。
图12是表示将图11所示的格栅开闭装置沿图11的XII－XII线剖切的状态的纵剖面图。
具体实施方式
以下，使用图1～图10，对本发明的第一实施方式的车辆用空气动力装置进行说明。在以下的图中，箭头“前”表示车辆前方侧，箭头“内”表示车辆宽度方向内侧，箭头“上”表示车辆上方侧。需要说明的是，在此，将朝向车辆前方侧的情况下的右手方向定义为“车辆右侧”，将左手方向定义为“车辆左侧”。此外，“车辆上部”、“车辆下部”表示车辆上下方向上的“上部”、“下部”，“车辆前侧”、“车辆后侧”表示车辆前后方向上的“前侧”、“后侧”。此外，“车辆上方侧”、“车辆下方侧”表示车辆上下方向上的“上方侧”、“下方侧”，“车辆前方侧”、“车辆后方侧”表示车辆前后方向上的“前方侧”、“后方侧”。
(皮卡车的构成)
图1中示出了设有本实施方式的车辆用空气动力装置的皮卡车10的侧视图。在皮卡车10的车辆后侧，连结有作为被牵引车的挂车12。需要说明的是，本实施方式的皮卡车10以及挂车12的结构左右对称，因此在以下的说明中，对图1～图10所示的车辆左侧的结构进行说明，而省略对车辆右侧的结构的说明。
皮卡车10被配置为包括配置于车辆前后方向的中间部的驾驶室14以及设置于驾驶室14的车辆后侧的货台16。在驾驶室14的车辆下部配设有地板面板18(参照图5)，在车辆上部配设有车顶面板20。此外，在驾驶室14的车辆侧部，侧门30能开闭地装配于驾驶室14。
侧门30被配置为包括配置于车辆宽度方向外侧的车门外面板34以及配置于车门外板34的车辆宽度方向内侧的车门内面板36(参照图5)。对车门外面板34的除了上缘部以外的周缘部和车门内面板36的除了上缘部以外的周缘部进行卷边加工，由此，侧门30的车门面板形成为闭合截面构造(参照图5)。
在侧门30的车辆下方侧，设有供乘坐者上下驾驶室14时放置脚用的侧踏板装置40。如后所述，侧踏板装置40被设为能在皮卡车10行驶时根据牵引被牵引车的情况的有无以及被牵引车的种类和车速，沿车辆上下方向升降。
在驾驶室14的车辆前方侧，设有发动机室22，在发动机室的车辆上方侧，能开闭地配设有发动机罩24。此外，在发动机室的车辆下方侧，设有底罩25(参照图3)。
在皮卡车10的前端部，装配有前保险杠罩26。前保险杠罩26被设为整体呈向车辆前方侧突出的弯曲板状，前保险杠罩26的表面(车辆外侧的面)被设为外观设计面。
如图2所示，在前保险杠罩26的车辆下方侧的端部，配置有沿车辆宽度方向形成的前导流板装置60。如后所述，前导流板装置60具备能朝向车辆前方侧转动的展开部62。
如图1所示，在驾驶室14的车辆后部，设有用于拍摄皮卡车10的车辆后方侧的作为牵引检测部的车载摄像头56。由车载摄像头56获取的图像信息还如后所述地用于判定被牵引车的种类。此外，在皮卡车10的车辆后部的后保险杠28的背面侧(车辆前方侧)，配置有在平行停车、入库等停车时测定与障壁的距离的作为牵引检测部的间隙声纳58。由间隙声纳58获取的距离信息也能如后所述地用于判定被牵引车的种类。
在皮卡车10的车辆后部的下部，相对于皮卡车10能拆装地设有牵引部70。牵引部70被配置为包括从皮卡车10的车辆后部的下部朝向车辆后方侧延伸的牵引托架72以及从牵引托架72的后端部朝向车辆上方侧突出的牵引销74。
(挂车的构成)
在皮卡车10的车辆后方侧，连结有挂车12。挂车12被设为野营挂车规格的被牵引车，被配置为包括：挂车车身部12A，经由牵引联结器76与皮卡车10的牵引部70连结；以及车轮部12B，设于挂车车身部12A的下部的前后方向大致中央部。
在挂车车身部12A的车辆前部的下方侧，设有用于与皮卡车10连结的牵引联结器76。在牵引联结器76的车辆后方侧，在挂车车身部12A的车辆前部的下部形成有沿挂车12的车辆宽度方向延伸且能转动地装配于挂车车身部12A的基部76A。牵引联结器76使从基部76A的车辆左侧端部朝向挂车12的车辆前方侧且朝向车辆宽度方向的中央侧延伸的未图示的左倾斜部和从基部76A的车辆右侧端部朝向挂车12的车辆前方侧且朝向车辆宽度方向的中央侧延伸的未图示的右倾斜部与基部76A接合，而在俯视时构成为大致三角形。
从基部76A的车辆宽度方向大致中央部到基部76A的车辆前方侧的左倾斜部与右倾斜部的接合部，设有在车辆前后方向延伸的卡合托架76B。卡合托架76B被配置为包括：卡合部76C，在车辆前方侧形成有用于与皮卡车10的牵引部70连结的插通孔；以及解除杆76D，装配于卡合部76C的车辆后方侧。
卡合部76C通过从挂车12的车辆上方侧与皮卡车10的牵引销74嵌合，能拆装地连结于牵引部70。通过抓持解除杆76D并朝向挂车12的车辆上方侧往上拉，能解除卡合部76C与牵引销74的连结。
在挂车车身部12A的车辆前部的下方侧配设有连接器部12C，该连接器部12C配置有挂车12的制动用电缆的连接器以及照明器具用电缆的连接器。连接器部12C经由沿牵引联结器76以及牵引部70配置的未图示的电缆连接于皮卡车10侧的未图示的连接器。皮卡车10侧的连接器与后述的作为牵引检测部的ECU80(参照图3)连接。由此，皮卡车10与挂车12的制动用的控制器以及挂车12的照明器具电连接。
(前导流板的构成)
如图2所示，在前保险杠罩26的车辆下方侧的端部，配设有作为整流装置的前导流板装置60。前导流板装置60装配于未图示的保险杠加强件的下端部。此外，前导流板装置60沿保险杠加强件的下部在车辆宽度方向延伸。
如图3所示，在前导流板装置60的车辆上方侧，设有包括在车辆宽度方向延伸的导流板轴66A的导流板连杆部66。在导流板轴66A的车辆下方侧，以与导流板轴66A一体地转动的方式装配有未图示的连杆板。
在连杆板的车辆下方侧的端部，固定有在车辆宽度方向延伸且由金属制的中空材料形成的支撑部68。在支撑部68的侧面，接合有作为整流构件的展开部62的上端部。展开部62采用橡胶制且形成为大致平板状。展开部62在被容纳于容纳位置(图3中双点划线的位置)的状态下，在车辆侧视观察时沿前保险杠罩26的下端部在大致车辆前后方向延伸。
展开部62被展开时，导流板轴66A通过未图示的马达而被转动，由此，支撑部68以及展开部62朝向车辆前方侧被转动至展开位置(图3中实线的位置)。展开后的展开部62在车辆正视观察时沿车辆上下方向配置于皮卡车10的前保险杠罩26的下端部与路面RS(参照图2)之间。
需要说明的是，在此，说明了展开部62形成为大致平板状且在车辆宽度方向延伸的情况，但不限于此，在前保险杠的外观设计面采用在俯视时中央部朝向车辆前方侧凸起的弯曲形状的情况下，展开部62也可以与该弯曲形状相匹配地弯曲。
(侧踏板装置的构成)
如图4所示，在侧门30的车辆下方侧，沿车辆前后方向设有作为整流装置的侧踏板装置40。在侧踏板装置40的前部的车辆宽度方向内侧，配设有具有未图示的四节连杆机构的金属制的前侧连杆部42。此外，在侧踏板装置40的后部的车辆宽度方向内侧，配设有具有未图示的四节连杆机构的金属制的后侧连杆部44。
如图5所示，在设于皮卡车10的地板面板18的车辆宽度方向两侧部的下边梁(rocker)38的车辆下方侧，配置有在车辆前后方向延伸的外侧轴部46。此外，在外侧轴部46的车辆宽度方向内侧，配置有在车辆前后方向延伸的内侧轴部48。外侧轴部46以及内侧轴部48经由未图示的齿轮与马达54连结。
前侧连杆部42的四节连杆机构的车辆上方侧的端部以与外侧轴部46以及内侧轴部48一体地转动的方式装配。与前侧连杆部42同样地，后侧连杆部44的四节连杆机构的车辆上方侧的端部以与外侧轴部46以及内侧轴部48一体地转动的方式装配。
在前侧连杆部42以及后侧连杆部44的车辆下方侧且在车辆宽度方向外侧的端部，装配有由金属制的中空材料形成且沿车辆前后方向延伸的板状的踏板部50。踏板部50在俯视时形成为大致矩形，供乘坐者上下驾驶室14时放置脚用。
通过驱动马达54，外侧轴部46以及内侧轴部48绕轴线同步旋转。由此，前侧连杆部42以及后侧连杆部44向车辆宽度方向转动，踏板部50能在容纳位置(图5中实线的位置)与展开位置(图4以及图5中双点划线的位置)之间在车辆上下方向移动。
在前侧连杆部42与后侧连杆部44之间并且在皮卡车10的侧部与踏板部50之间，以堵塞由它们包围的区域的方式配置有作为整流构件的侧壁部52。侧壁部52由在车辆宽度方向的大致中间部通过铰链部H相互连结的两张板材形成。在踏板部50被容纳的状态下，侧壁部52配合前侧连杆部42以及后侧连杆部44的转动，以两张板材相互重叠的状态被容纳。此外，在踏板部50被展开的状态下，配合前侧连杆部42以及后侧连杆部44的转动，两张板材被展开，以便在车辆侧视观察时堵塞前侧连杆部42的车辆后方侧与后侧连杆部44的车辆前方侧之间。
需要说明的是，在此，说明了侧壁部52是由两张板材通过铰链连结而构成的情况，但不限于此，也可以将能折叠的帆布等配置于皮卡车10的侧部与踏板部50之间。
如图3以及图5所示，前导流板装置60以及侧踏板装置40与设置于皮卡车10的作为整流装置控制部的ECU80电连接。此外，ECU80还与设置于皮卡车10的车速传感器82以及挂车12的连接器部12C电连接。
进而，ECU80与设于驾驶室14的车辆后部的车载摄像头56以及配置于后保险杠28的背面侧(车辆前方侧)的间隙声纳58电连接。ECU80被设定为能基于获取自车载摄像头56的图像数据来判定有无像挂车12这样的被牵引车，并判定被牵引车的种类。此外，ECU80被设定为能基于获取自配置于车辆上下方向、车辆宽度方向的多个位置的多个间隙声纳58的信号来识别被牵引车的整车高度、车宽，并判定被牵引车的种类。
接着，通过关于图6所示的本实施方式的车辆用空气动力装置的整流装置40、60的控制的流程图的说明，对本实施方式的作用以及效果进行说明。
首先，在步骤110中，通过配置于皮卡车10的车速传感器82来感测皮卡车10的车速。接着，在步骤112中，通过车载摄像头56获取车辆后方侧的图像信息。
接着，在步骤114中，ECU80判定前导流板装置60的展开部62是否为朝向皮卡车10的外侧被展开的状态(以下，称作“展开状态”)。具体而言，基于与使前导流板装置60的展开部62转动的导流板轴66A连结的未图示的角度传感器的输出来计算导流板轴66A的旋转角度。由此，ECU80判定前导流板装置60的展开部62是否为展开状态或者朝向皮卡车10的内侧被容纳的状态(以下，称作“容纳状态”)。在展开部62处于展开状态的情况下移至步骤116，在展开部62处于容纳状态的情况下移至到步骤118。
在步骤116中，判定挂车12的整体高度是否高。作为具体的步骤，ECU80首先基于由车载摄像头56获取的图像信息，判定有无牵引被牵引车。在判定为皮卡车10牵引着被牵引车(挂车12)的情况下，接着，基于由车载摄像头56获取的图像信息判定被牵引车的种类。具体而言，判定到底是图1所示的野营挂车规格的挂车12、载货挂车那样的整体高度高的被牵引车，还是运输船、两轮车那样的整体高度较低的被牵引车，或者是不牵引被牵引车的单独行驶状态的哪一种。在判定为牵引着整体高度高的挂车12的状态的情况下，移至步骤126。另一方面，在判定为牵引着整体高度较低的被牵引车的状态或者单独行驶状态的情况下，移至步骤124。
需要说明的是，在此，说明了基于由车载摄像头56获取的图像信息来判定有无牵引被牵引车，但不限于此，也可以根据由间隙声纳58获取的距离信息、由ECU80检测出的皮卡车10与挂车12的制动用的控制器有无导通的情况来判定有无牵引被牵引车。
此外，在此，说明了ECU80基于由车载摄像头56获取的图像信息判定被牵引车的种类的情况，但不限于此，也可以通过配置于后保险杠28的背面侧的多个间隙声纳58，判定被牵引车是否为比野营规格的挂车12等整体高度低且车宽短的挂车，例如，是否为运输小型船用的船用挂车、运输两轮车用的平板的挂车等。进而，也可以代替这些判定，在皮卡车10的车内设置用于选择作为牵引整体高度高的被牵引车的情况下的模式的牵引模式的开关，来作为选择行驶模式的开关之一，在通过乘坐者的操作选择了牵引模式的情况下，判定为是整体高度高的被牵引车。
在步骤126中，ECU80控制前导流板装置60，使展开部62移动至容纳位置。此外，ECU80控制侧踏板装置40，使踏板部50移动至容纳位置。通过像这样使前导流板装置60以及侧踏板装置40成为容纳状态，如图7所示，促进了行驶风W1从前保险杠罩26的下端部与路面RS之间向车辆底板下侧的流入。此外，也促进了行驶风W1从侧踏板装置40的下端部与路面RS之间向车辆底板下侧的流入。
流入行驶中的皮卡车10的底板下侧的行驶风W1从车辆后部的底板下朝向车辆后方侧流出。另一方面，流过皮卡车10的车顶面板20的车辆上方侧的行驶风W2沿皮卡车10的上表面向皮卡车10的车辆后方侧流下。向车辆后方侧流下的行驶风W2的一部分行驶风W3会冲撞到挂车12(被牵引车)的前表面而向皮卡车10的车辆前方侧且向车辆下方侧流下。这样流下的行驶风W3与从车辆后部的底板下朝向车辆后方侧流出的行驶风W1相撞而被朝向车辆上方侧推升。被推升的空气中的一部分会冲撞皮卡车10的货台16的车辆后部。由此，对皮卡车10的车辆后部产生朝向车辆前方侧的压力，因此作用于皮卡车10的空气阻力降低。
图8中示出了作为整流装置的前导流板装置60和侧踏板装置40处于展开状态的情况下的从车辆侧方观察的行驶风(流线)W2、W3。行驶风W2、W3基于由风洞试验获得的计测结果而被可视化。沿皮卡车10的上表面向皮卡车10的车辆后方侧流下的行驶风W2的一部分会冲撞到挂车12的前表面而向皮卡车10的车辆前方侧且向车辆下方侧流下。因此，作为流下的行驶风W2的相应一部分的行驶风W3会向皮卡车10的底板下侧流入。由此，由皮卡车10的车辆后部的朝向车辆前方侧的空气所产生的压力降低，因此作用于皮卡车10的空气阻力增加。进而，通过已流入皮卡车10的车辆后部的底板下侧的空气，对皮卡车10产生朝向车辆上方侧的升力，因此皮卡车10的操纵稳定性可能会降低。
另一方面，图9中示出了前导流板装置60和侧踏板装置40处于容纳状态的情况下的从车辆侧方观察的行驶风(流线)W1、W2、W3。前导流板装置60和侧踏板装置40被容纳起来，因此促进了行驶风W1从前保险杠罩26的下端部与路面RS之间、侧踏板装置40的下端部与路面RS之间朝向车辆底板下侧流入。因此，沿皮卡车10的上表面向车辆后方侧流下的行驶风W2中，冲撞到挂车12的前表面而向皮卡车10的车辆前方侧且向车辆下方侧流下的行驶风W3会被从车辆后部的底板下朝向车辆后方侧流出的行驶风W1向车辆上方侧推升。由此，由皮卡车10的车辆后部的朝向车辆前方侧的空气所产生的压力增加，因此作用于皮卡车10的空气阻力降低。进而，不会对皮卡车10的车辆后部产生升力，因此能确保皮卡车10的操纵稳定性。关于由皮卡车10的车辆后部的朝向车辆前方侧的空气所产生的压力增加的作用效果，通过在图8以及图9所示的风洞试验中使用装配于皮卡车10的车辆后部的未图示的压力传感器进行的压力的计测来确认。
如图6所示，在前导流板装置60和侧踏板装置40处于容纳状态的步骤118中，与步骤116同样地，判定挂车12的整体高度是否高。ECU80判定到底是整体高度高的被牵引车，还是整体高度较低的被牵引车，或者是不牵引被牵引车的单独行驶状态的哪一种。在判定为牵引着整体高度高的挂车12的状态的情况下，移至步骤110。另一方面，在判定为牵引着整体高度较低的被牵引车的状态或者单独行驶状态的情况下，移至步骤120。
在步骤120中，ECU80判定由车速传感器82感测到的皮卡车10的车速是否为使前导流板装置60和侧踏板装置40成为展开状态的阈值(以下，称作“展开阈值”)以上的车速。在皮卡车10的车速为展开阈值以上的情况下，移至步骤122。另一方面，在皮卡车10的车速小于展开阈值的情况下，移至步骤110。
在步骤122中，ECU80控制前导流板装置60，使前导流板装置60成为展开状态，并且控制侧踏板装置40，使侧踏板装置40成为展开状态。
高速行驶时，从前保险杠罩26的下端部与路面RS之间、侧踏板装置40的下端部与路面RS之间朝向车辆底板下侧流入的行驶风容易从皮卡车10的下端部产生涡流。因像这样地产生涡流，作用于皮卡车10的空气阻力可能会增加。因此，高速行驶时，如图10所示，使前导流板装置60和侧踏板装置40成为展开状态。由此，抑制了行驶风W4向皮卡车10的底板下侧的流入，因此抑制了在皮卡车10的下端部产生涡流。
碰到处于展开状态的展开部62的行驶风W4并不向皮卡车10的底板下侧流入，而是沿展开部62向车辆宽度方向流下，并从皮卡车10的车辆侧部朝向车辆后方侧流下。此外，碰到处于展开状态的侧壁部52的行驶风W4会沿侧壁部52向车辆后方侧流下。由此，能抑制涡流的产生并调整皮卡车10周围的行驶风W4的流动，并且能降低作用于皮卡车10的空气阻力。
此外，皮卡车10有时会根据路面状况的恶化等而减速。在这样的情况下，移至步骤124。在步骤124中，ECU80判定皮卡车10的车速是否减速至小于展开阈值的速度。此时，在判定为展开阈值以上的车速的情况下，移至步骤110。另一方面，在判定为小于展开阈值的车速的情况下，移至步骤126。
在步骤126中，ECU80控制前导流板装置60，使展开部62移动至容纳位置。此外，ECU80控制侧踏板装置40，使踏板部50移动至容纳位置。由此，促进了行驶风W1(参照图7)从前保险杠罩26的下端部与路面RS之间、以及侧踏板装置40的下端部与路面RS之间朝向车辆底板下侧流入。
根据本实施方式的车辆用空气动力装置，能降低作用于单独行驶时的皮卡车10的空气阻力，并且在牵引着挂车12的情况下也能降低作用于皮卡车10的空气阻力。
接着，使用图11以及图12，对本发明的第二实施方式的车辆用空气动力装置进行说明。需要说明的是，对于与前述的第一实施方式相同的构成部分，标注相同的附图标记并省略其说明。
如图11所示，在本实施方式的车辆用空气动力装置中，在皮卡车10的车辆前部设有作为整流装置的格栅开闭装置90来代替前导流板装置60。格栅开闭装置90配置于皮卡车10的前保险杠罩26的车辆后方侧。
在前保险杠罩26的车辆下方侧，设有沿车辆宽度方向形成并朝向车辆前方侧开放的开口部92。在开口部92的车辆后方侧配置有作为整流构件的开闭部94，该开闭部94能在从皮卡车10的内侧堵塞开口部92的展开位置(图12中实线的位置)与开口部92的车辆后方侧的容纳位置(图12中双点划线的位置)之间移动。在开闭部94的车辆后方侧连结有开闭连杆部96的一方的端部。此外，开闭连杆部96的另一方的端部能转动地装配在配置于开闭连杆部96的车辆后方侧的未图示的致动器的旋转轴。
如图12所示，根据本实施方式，在格栅开闭装置90和侧踏板装置40被容纳的状态下，不仅促进了行驶风W1从前保险杠罩26的下端部与路面RS之间朝向车辆底板下侧流入，还促进了行驶风W1从开口部92朝向底板下侧流入，并且还促进了行驶风W1从侧踏板装置40的下端部与路面RS之间朝向车辆底板下侧流入(参照图7)。因此，沿皮卡车10的上表面向车辆后方侧流下并冲撞到挂车12的前表面而向皮卡车10的车辆前方侧且向车辆下方侧流下的行驶风W3(参照图7)会被从车辆后部的底板下朝向车辆后方侧流出的行驶风W1向车辆上方侧推升。由此，即使在牵引着挂车12的情况下，由皮卡车10的车辆后部的朝向车辆前方侧的空气所产生的压力也会增加，因此作用于皮卡车10的空气阻力降低。进而，不对皮卡车10的车辆后部产生升力，因此能确保皮卡车10的操纵稳定性。
根据本实施方式的车辆用空气动力装置，能降低作用于单独行驶时的皮卡车10的空气阻力，并且在牵引着挂车12的情况下也能降低作用于皮卡车10的空气阻力。

Claims (5)

1.一种车辆用空气动力装置，其特征在于，包括：
牵引检测部，设于能牵引被牵引车的车辆，并被配置为检测有无牵引所述被牵引车；
整流装置，设于所述车辆的下方侧，具有整流构件，并被配置为使所述整流构件在朝向所述车辆的内侧容纳所述整流构件的容纳位置与朝向所述车辆的外侧展开所述整流构件的展开位置之间移动；以及
整流装置控制部，被配置为判定由所述牵引检测部检测出的牵引所述被牵引车的情况的有无以及所述被牵引车的种类，并根据判定出的所述被牵引车的种类或者根据通过所述车辆内的乘坐者的操作而选择的行驶模式，来控制所述整流装置的动作。
2.根据权利要求1所述的车辆用空气动力装置，其特征在于，
所述整流装置控制部被配置为根据所述车辆的车速来控制所述整流装置的动作。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用空气动力装置，其特征在于，
所述整流装置具备前导流板装置，所述前导流板装置被配置为包括：
导流板连杆部，一方的端部能转动地装配于所述车辆；
支撑部，以车辆宽度方向为长尺寸方向，装配于所述导流板连杆部的另一方的端部并沿车辆宽度方向形成；以及
展开部，呈平板形状并作为所述整流构件，沿所述支撑部的长尺寸方向装配于所述支撑部，并在所述展开的状态下在车辆正视观察时沿车辆上下方向配置于所述车辆的前保险杠罩的车辆下方侧的端部与路面之间，
并且，所述前导流板装置配置于所述车辆的前部的下部侧。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用空气动力装置，其特征在于，
所述整流装置具备侧踏板装置，所述侧踏板装置被配置为包括：
前侧连杆部，以车辆宽度方向为长尺寸方向，沿车辆宽度方向形成于车辆前方侧，一方的端部能转动地装配于所述车辆的侧部；
后侧连杆部，以车辆宽度方向为长尺寸方向，沿车辆宽度方向形成于车辆后方侧，一方的端部能转动地装配于所述车辆的侧部；
踏板部，沿车辆前后方向延伸，装配于所述前侧连杆部的另一方的端部以及所述后侧连杆部的另一方的端部，并被设为能在车辆上下方向升降；以及
侧壁部，作为所述整流构件，设置于所述前侧连杆部的车辆后方侧与所述后侧连杆部的车辆前方侧之间，并在所述展开的状态下在车辆侧视观察时沿车辆上下方向配置于所述车辆的侧部与所述踏板部之间，
并且，所述侧踏板装置沿车辆前后方向配置于所述车辆的侧部的下部侧。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用空气动力装置，其特征在于，
所述整流装置具备：开口部，沿车辆宽度方向形成于所述车辆的前保险杠罩的车辆下方侧并朝向车辆前方侧开放；以及格栅开闭装置，
所述格栅开闭装置被配置为包括：
开闭部，作为所述整流构件，在所述展开的状态下在车辆正视观察时沿车辆上下方向配置于所述开口部的车辆后方侧，以便形成为堵塞所述开口部；以及
开闭连杆部，一方的端部连结于所述开闭部，另一方的端部能转动地装配于所述车辆，
并且，所述格栅开闭装置配置于所述车辆的所述前保险杠罩的车辆后方侧。
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