CN110436403A

CN110436403A - 油箱加注系统

Info

Publication number: CN110436403A
Application number: CN201910354555.9A
Authority: CN
Inventors: D.A.爱德华兹; C.L.贝威克; S.W.维特; W.A.马列维斯; S.雷; C.戴亚斯卡司雅
Original assignee: Rolls Royce PLC
Current assignee: Rolls Royce PLC
Priority date: 2018-05-02
Filing date: 2019-04-29
Publication date: 2019-11-12
Also published as: EP3564498A1; US11274570B2; GB201807202D0; EP3564498B1; US20190338673A1

Abstract

本公开题为“油箱加注系统”。公开了一种用于对包括后核心整流罩的气体涡轮引擎的油箱进行加注的油箱加注系统。该系统包括具有油箱顶部和油箱底部并且位于该引擎的核心内的油箱、位于该后核心整流罩上的进油口；以及从该进油口通向位于该油箱底部或邻近该油箱底部的油箱加注口的油箱加注管。该系统被构造成使得供应到所述进油口的油利用重力流至并流入该油箱。还公开了对气体涡轮引擎的油箱进行加注的方法以及包括该油箱加注系统的气体涡轮引擎。

Description

油箱加注系统

技术领域

本公开涉及油箱加注系统。

更具体地，本公开提供了一种油箱加注系统，该油箱加注系统可用于气体涡轮引擎，诸如用于驱动和推进大型乘客飞行器的气体涡轮引擎。本发明还公开了对气体涡轮引擎的油箱进行加注的方法以及包括该油箱加注系统的气体涡轮引擎。

背景技术

气体涡轮引擎油系统通常是全流量再循环系统，该系统必须在所有可预见的操作条件下提供对所有引擎轴承、齿轮和驱动花键的充分润滑和冷却。

每个气体涡轮引擎通常具有向引擎的油系统供油的油箱。油箱通常通过油箱中的可固定开口加注。对于涡轮风扇引擎，此开口通常位于朝向引擎前部的风扇壳体上。例如，对于Rolls-Royce^® TRENT^® 1000引擎，油箱位于风扇壳体的左手侧（从进气口观察）。加油口盖易于由维护工程师或维修技术人员接近，他们用油罐安装一组台阶，取下加油口盖并简单地将油从油罐中倒入油箱。

虽然该方法对于那些引擎和许多其他引擎是有效的，但对于更广泛的设计原因要求油箱位于核心引擎内的引擎而言，该方法不合适或至少是不利的。例如，油箱可被容纳在引擎短舱内，因此通常来讲，不易由带有油罐的维护工程师接近，或者对于由维护工程师接近是不安全的或者至少是不方便的。当油箱位于核心引擎顶部上的一个或多个出口导向叶片(OGV)下方时，这些问题是严重的，因为核心引擎顶部上的空间紧凑并且入口受到风扇壳体和出口导向叶片的限制。

在大尺寸的风扇需要较大的风扇壳体的情况下，大型涡轮风扇引擎的核心引擎内的入口尤其受限。此外，大型涡轮风扇引擎通常需要齿轮传动，该齿轮需要保持润滑，因此大型齿轮传动涡轮风扇引擎往往需要大型油箱。

乘客、机组人员还有维修人员的安全对于气体涡轮引擎的设计和运行而言至关重要。此外，对气体涡轮引擎的及时维护而言，能够以高效的方式对气体涡轮引擎的油系统加注油是至关重要的。

因此，需要提供用于加注油箱的油箱加注系统，该油箱位于引擎中维护工程师不易接近的一部分上，例如位于涡轮风扇引擎的核心引擎内。

美国专利US 9194294 B2公开了一种涡轮风扇气体涡轮飞行器引擎，该引擎具有位于核心隔室中的油箱和加油管，该加油管可用盖密封并且可在覆盖件下方隔离，该覆盖件安装到风扇壳体并且通过流体导管和管件流体连接到油箱。流体导管穿过流出口导向叶片中的干腔。另选地，来自加油管的油流过流出口导向叶片中的湿腔以减少管道运输。气体涡轮引擎需要带有油罐的维护工程师来加注油箱。

美国专利US 8627667 B2公开了具有集成在旁路管道内的流体箱结构的涡轮风扇气体涡轮飞行器引擎。经由加油管将油加入到油箱中。引擎需要带有油罐的维护工程师将油倾注到加油管中以加注油箱。

美国专利申请US 2013/0291514 A1公开了具有油箱的气体涡轮引擎，该油箱布置在引擎的热区段附近，即在燃烧器区段和涡轮机区段附近，以解决封装约束。油箱与压缩机区段轴向对准，并通过安装在风扇壳体上部上的加油管和通往油箱的管件加注油。

美国专利申请US 2015/075132 A1公开了飞行器涡轮机的油箱的布置结构。油箱安装在与泵相距一定距离处，以优化中间壳体和短舱整流罩之间的油箱专用空间。可经由位于短舱整流罩上部的面板中的孔口进入来加注油箱。可通过面板上的仪表直观地确定油箱中的油位。技术人员必须在引擎的密闭空间内达到高位，才能接近回油连接器。

本公开提供了克服上述问题中的至少一些的一种油箱加注系统或提供了至少为已知油箱加注系统的有用替代方案。

发明内容

在第一方面，提供了一种用于对包括后核心整流罩的气体涡轮引擎的油箱进行加注的油箱加注系统，该系统包括：具有油箱顶部和油箱底部并且位于引擎核心内的油箱；位于后核心整流罩上的进油口；以及从进油口通向位于油箱底部或附近的油箱加注口的油箱加注管；该系统被构造成使得供应到进油口的油利用重力流至并流入油箱。

当位于引擎的一部分中的油箱不易接近，例如位于核心引擎内，例如更具体地位于风扇壳体周边内的涡轮风扇的核心引擎内时，该系统能够对气体涡轮引擎的油箱进行加注。通常，后核心整流罩可易于被安全地接近，其中在核心整流罩下方有足够的空间容纳油管道。该系统还使油箱能够由维护工程师加注，同时避免了将维护工程师升高到引擎核心上方的潜在危害。

油箱可被成形为在引擎的核心内围绕引擎的一侧或两侧弯曲。

油箱可位于相对的出口导向叶片之间。

可提供显示或指示油箱中的油位的观察玻璃。

观察玻璃可被定位成通过后核心整流罩上的检修板可见，并且可与油箱加注管连通，以在油倒流回油箱加注管时发出视觉警报。

观察玻璃可被定位成通过与进油口邻近的后核心整流罩上的检修板可见，并且可与油箱加注管连通，使得通过观察玻璃显示的油位反映油箱中的油位。

进油口和观察玻璃可被定位成在基质冷却器的外侧，即利用冷却器的存在保护其免受来自核心的辐射，更具体地来自核心的壳体的辐射。

至少一个油传感器可设置在与油传感器控制器连通的油箱中或附近，当油箱中存在预定的油量时，该油传感器控制器提供警报。

一个或多个温度传感器和/或压力传感器可设置在油箱加注管的一个或多个部分的旁边并且可与控制器连通以在油箱加注管破裂或变得堵塞时提供警报。

油箱加注系统可包括油泵，该油泵可被启动以将油泵送通过油箱加注管和油箱加注口并进入油箱。

油箱加注系统可包括油泵控制器，该油泵控制器控制油泵在加注油箱时的操作。

在第二方面，提供了对包括后核心整流罩的气体涡轮引擎的油箱进行加注的方法，该方法包括以下步骤：向位于引擎的后核心整流罩上的进油口供油；以及利用重力将油从进油口输送通过油箱加注管并进入油箱，该油箱加注管通向油箱加注口并且位于引擎核心内的油箱的油箱底部或与其相邻。

在第三方面，提供了包括第一方面的油箱加注系统的气体涡轮引擎。

该气体涡轮引擎可用于飞行器，其中该气体涡轮引擎包括引擎核心，该引擎核心包括涡轮机、压缩机和将该涡轮机连接到该压缩机的芯轴；位于该引擎核心上游的风扇，该风扇包括多个风扇叶片；以及齿轮箱，该齿轮箱接收来自芯轴的输入并将驱动输出至风扇，以便以比芯轴低的旋转速度驱动风扇。

本领域的技术人员将理解，除非相互排斥，否则关于任何一个上述方面描述的特征或参数可应用于任何其他方面。此外，除非相互排斥，否则本文中描述的任何特征或参数可应用于任何方面以及/或者与本文中描述的任何其他特征或参数组合。

如本文所用，术语“核心”或“核心引擎”是指气体涡轮引擎的一部分，其容纳一个或多个压缩机、一个或多个燃烧器、一个或多个涡轮机和将一个或多个涡轮机连接到一个或多个压缩机的一个或多个芯轴。该核心通常包含在引擎短舱中。

在本说明书通篇和随后的权利要求中，除非上下文另有要求，否则词语“包括”或诸如“包括”和“包含”的变型将被理解为暗示包括所述整数或整数组但不排除任何其他所述整数或整数组。

附图说明

将参考附图仅以举例的方式来描述实施方案。在附图中：

图1是气体涡轮引擎的截面侧视图；

图2是气体涡轮引擎的上游部分的特写截面侧视图；

图3是用于气体涡轮引擎的齿轮箱的局部剖视图；

图4是齿轮传动涡轮风扇引擎的示意性截面图，其示出了本公开的油箱加注系统的实施方案。

下表列出了附图中使用的参考标号及其所涉及的特征：

参考标号	特征	图
			A	核心气流	1
B	旁路气流	1
			9	（引擎的）主旋转轴	1、2
10	气体涡轮引擎	1、4
			11	核心	1、4
12	进气口	1、4
			14	低压压缩机	1
15	高压压缩机	1
			16	燃烧设备	1
17	高压涡轮机	1
			18	旁路排气喷嘴	1
19	低压涡轮机	1
			20	核心排气喷嘴	1
21	风扇短舱或风扇壳体	1、4
			22	旁路管道	1、4
23	风扇	1、2、4
			24	静止支撑结构	2
26	轴	1、2
			27	互连轴	1
28	太阳轮或太阳齿轮	2、3
			30	周转齿轮布置结构	1、2、3
32	行星齿轮	2、3
			34	行星架	2、3
36	连杆	2
			38	太阳齿轮	2、3
40	连杆	2
			50	油箱加注系统	4
52	油箱	4
			55	进油口	4
56	油箱加注管	4
			57	注油位	4
58	油箱加注口	4
			62	引擎短舱	4
64	出口导向叶片(OGV)	4
			66	油箱顶部	4
68	油箱底部	4
			70	下分叉	4
74	辅助齿轮箱	4
			76	观察玻璃	4

具体实施方式

本公开涉及可用于例如飞行器的气体涡轮引擎的油箱加注系统。

此类气体涡轮引擎可包括引擎核心，该引擎核心包括涡轮机、燃烧器、压缩机和将该涡轮机连接到该压缩机的芯轴。此类气体涡轮引擎可包括位于引擎核心的上游的（具有风扇叶片的）风扇。

本公开的布置结构可特别地但并非唯一地有益于经由齿轮箱驱动的风扇。因此，该气体涡轮引擎可包括齿轮箱，该齿轮箱接收来自芯轴的输入并将驱动输出至风扇，以便以比芯轴低的旋转速度来驱动风扇。至齿轮箱的输入可直接来自芯轴或者例如经由正齿轮轴和/或齿轮间接地来自芯轴。芯轴可将涡轮机和压缩机刚性地连接，使得涡轮机和压缩机以相同的速度旋转（其中，风扇以更低的速度旋转）。在一些另选的实施方案中，芯轴可从涡轮机接收驱动，而芯轴未连接到压缩机。

如本文所述和/或所要求保护的气体涡轮引擎可具有任何合适的通用架构。例如，气体涡轮引擎可具有将涡轮机和压缩机连接的任何所需数量的轴，例如一个轴、两个轴或三个轴。仅以举例的方式，连接到芯轴的涡轮机可以是第一涡轮机，连接到芯轴的压缩机可以是第一压缩机，并且芯轴可以是第一芯轴。该引擎核心还可包括第二涡轮机、第二压缩机和将第二涡轮机连接到第二压缩机的第二芯轴。该第二涡轮机、第二压缩机和第二芯轴可被布置成以比第一芯轴高的旋转速度旋转。

在此类布置结构中，第二压缩机可轴向定位在第一压缩机的下游。该第二压缩机可被布置成从第一压缩机接收（例如直接接收，例如经由大致环形的管道）流。

齿轮箱可被布置成由被构造成（例如在使用中）以最低旋转速度旋转的芯轴（例如上述示例中的第一芯轴）来驱动。例如，该齿轮箱可被布置成仅由被构造成（例如在使用中）以最低旋转速度旋转的芯轴（例如，在上面的示例中，仅第一芯轴，而不是第二芯轴）来驱动。另选地，该齿轮箱可被布置成由任何一个或多个轴驱动，该任何一个或多个轴例如为上述示例中的第一轴和/或第二轴。

在如本文所述和/或所要求保护的任何气体涡轮引擎中，燃烧器可被轴向设置在风扇和（一个或多个）压缩机的下游。例如，在提供第二压缩机的情况下，燃烧器可直接位于第二压缩机的下游（例如在其出口处）。以另外的示例的方式，在提供第二涡轮机的情况下，可将燃烧器出口处的流提供至第二涡轮机的入口。该燃烧器可设置在（一个或多个）涡轮机的上游。

该压缩机或每个压缩机（例如，如上所述的第一压缩机和第二压缩机）可包括任何数量的级，例如多个级。每一级可包括一排转子叶片和一排定子叶片，该排定子叶片可为可变定子叶片（因为该排定子叶片的入射角可以是可变的）。该排转子叶片和该排定子叶片可彼此轴向偏移。

该涡轮机或每个涡轮机（例如，如上所述的第一涡轮机和第二涡轮机）可包括任何数量的级，例如多个级。每一级可包括一排转子叶片和一排定子叶片。该排转子叶片和该排定子叶片可彼此轴向偏移。

在一些实施方案中，该涡轮机或每个涡轮机可以是离心式涡轮机。

在一些实施方案中，该压缩机或每个压缩机可以是离心式压缩机。

每个风扇叶片可被限定为具有径向跨度，该径向跨度从径向内部气体洗涤位置或0%跨度位置处的根部（或毂部）延伸到100%跨度位置处的尖端。该毂部处的风扇叶片的半径与尖端处的风扇叶片的半径的比率可小于（或大约为）以下中的任何一个：0.4、0.39、0.38、0.37、0.36、0.35、0.34、0.33、0.32、0.31、0.3、0.29、0.28、0.27、0.26或0.25。该毂部处的风扇叶片的半径与尖端处的风扇叶片的半径的比率可在由前一句中的任何两个值限定的包含范围内（即，这些值可形成上限或下限）。这些比率通常可称为毂部-尖端比率。毂部处的半径和尖端处的半径都可以在叶片的前缘（或轴向最前）部分处测量。当然，毂部-尖端比率指的是风扇叶片的气体洗涤部分，即径向地在任何平台外部的部分。

可在引擎中心线和风扇叶片的前缘处的尖端之间测量该风扇的半径。风扇直径（可能仅为风扇半径的两倍）可大于（或大约为）以下中的任何一个：250cm（约100英寸）、260cm、270cm（约105英寸）、280cm（约110英寸）、290cm（约115英寸）、300cm（约120英寸）、310cm、320cm（约125英寸）、330cm（约130英寸）、340cm（约135英寸）、350cm、360cm（约140英寸）、370cm（约145英寸）、380cm（约150英寸）或390cm（约155英寸）。风扇直径可在由前一句中的任何两个值限定的包含范围内（即，这些值可形成上限或下限）。

风扇的旋转速度可在使用中变化。一般来讲，对于具有较大直径的风扇，旋转速度较低。仅以非限制性示例的方式，风扇在巡航条件下的旋转速度可小于2500rpm，例如小于2300rpm。仅以另外的非限制性示例的方式，对于风扇直径在250cm至300cm（例如250cm至280cm）范围内的引擎，在巡航条件下风扇的旋转速度可在1700rpm至2500rpm的范围内，例如在1800rpm至2300rpm的范围内，例如在1900rpm至2100rpm的范围内。仅以另外的非限制性示例的方式，对于风扇直径在320cm至380cm范围内的引擎，在巡航条件下风扇的旋转速度可在1200rpm至2000rpm的范围内，例如在1300rpm至1800rpm的范围内，例如在1400rpm至1600rpm的范围内。

在使用气体涡轮引擎时，（具有相关联的风扇叶片的）风扇围绕旋转轴线旋转。该旋转导致风扇叶片的尖端以速度U_尖端移动。风扇叶片13对流所做的功导致流的焓升dH。风扇尖端负载可被定义为dH/U_尖端 ²，其中dH是跨风扇的焓升（例如1-D平均焓升），并且U_尖端是风扇尖端例如在尖端的前缘处的（平移）速度（可被定义为前缘处的风扇尖端半径乘以角速度）。在巡航条件下的风扇尖端负载可大于（或大约为）以下中的任何一个：0.3、0.31、0.32、0.33、0.34、0.35、0.36、0.37、0.38、0.39或0.4（本段中的所有单位为Jkg^-1K^-1/(ms^-1)²）。风扇尖端负载可在由前一句中的任何两个值限定的包含范围内（即，这些值可形成上限或下限）。

根据本公开的气体涡轮引擎可具有任何期望的旁路比率，其中该旁路比率被定义为在巡航条件下穿过旁路管道的流的质量流率与穿过核心的流的质量流率的比率。在一些布置结构中，该旁路比率可大于（或大约为）以下中的任何一个：10、10.5、11、11.5、12、12.5、13、13.5、14、14.5、15、15.5、16、16.5或17。该旁路比率可在由前一句中的任何两个值限定的包含范围内（即，这些值可形成上限或下限）。该旁路管道可以是基本上环形的。该旁路管道可位于核心引擎的径向外侧。旁路管道的径向外表面可由风扇短舱和/或风扇壳体限定。

本文中描述和/或要求保护的气体涡轮引擎的总压力比可被定义为风扇上游的滞止压力与最高压力压缩机出口处的滞止压力（进入燃烧器之前）之比。以非限制性示例的方式，如本文所述和/或所要求保护的气体涡轮引擎在巡航时的总压力比可大于（或大约为）以下中的任何一个：35、40、45、50、55、60、65、70、75。总压力比可在由前一句中的任何两个值限定的包含范围内（即，这些值可形成上限或下限）。

引擎的特定推力可被定义为引擎的净推力除以穿过引擎的总质量流量。在巡航条件下，本文中描述和/或要求保护的引擎的特定推力可小于（或大约为）以下中的任何一个：110Nkg^-1s、105Nkg^-1s、100Nkg^-1s、95Nkg^-1s、90Nkg^-1s、85Nkg^-1s或80Nkg^-1s。特定推力可在由前一句中的任何两个值限定的包含范围内（即，这些值可形成上限或下限）。与传统的气体涡轮引擎相比，此类引擎可能特别高效。

如本文所述和/或所要求保护的气体涡轮引擎可具有任何期望的最大推力。仅以非限制性示例的方式，如本文所述和/或所要求保护的气体涡轮机可产生至少为（或大约为）以下中的任何一个的最大推力：160kN、170kN、180kN、190kN、200kN、250kN、300kN、350kN、400kN、450kN、500kN或550kN。最大推力可在由前一句中的任何两个值限定的包含范围内（即，这些值可形成上限或下限）。上面提到的推力可为在标准大气条件下、在海平面处、加上15℃（环境压力101.3kPa，温度30℃）、引擎静止时的最大净推力。

在使用中，高压涡轮机的入口处的流的温度可能特别高。可被称为TET的该温度可在燃烧器的出口处测量，例如紧邻可被称为喷嘴导向叶片的第一涡轮机叶片的上游。在巡航时，TET可至少为（或大约为）以下中的任何一个：1400K、1450K、1500K、1550K、1600K或1650K。巡航时的TET可以在由前一句中的任何两个值限定的包括范围内（即，这些值可形成上限或下限）。引擎使用中的最大TET可例如至少为（或大约为）以下中的任何一个：1700K、1750K、1800K、1850K、1900K、1950K或2000K。最大TET可在由前一句中的任何两个值限定的包括范围内（即，这些值可形成上限或下限）。可以例如在高推力条件下发生最大TET，例如在最大起飞(MTO)条件下发生最大TET。

本文中描述和/或要求保护的风扇叶片和/或风扇叶片的翼面部分可由任何合适的材料或材料组合来制造。例如，风扇叶片和/或翼面的至少一部分可至少部分地由复合材料来制造，该复合材料为例如金属基质复合材料和/或有机基质复合材料，诸如碳纤维。以另外的示例的方式，风扇叶片和/或翼面的至少一部分可以至少部分地由金属来制造，该金属为诸如钛基金属或铝基材料（诸如铝锂合金）或钢基材料。风扇叶片可包括使用不同材料制造的至少两个区域。例如，风扇叶片可具有保护性前缘，该保护性前缘可使用比叶片的其余部分更好地抵抗（例如，来自鸟类、冰或其他材料的）冲击的材料来制造。此类前缘可以例如使用钛或钛基合金来制造。因此，仅以举例的方式，该风扇叶片可具有碳纤维或具有带钛前缘的铝基主体（诸如铝锂合金）。

如本文所述和/或所要求保护的风扇可包括中央部分，风扇叶片可从该中央部分例如沿径向方向延伸。该风扇叶片可以任何期望的方式附接到中央部分。例如，每个风扇叶片可包括固定件，该固定件可与毂部（或盘状部）中的对应狭槽接合。仅以举例的方式，此类固定件可以是燕尾形式的，其可以插入和/或接合毂部/盘状部中对应的狭槽，以便将风扇叶片固定到毂部/盘状部。以另外的示例的方式，该风扇叶片可与中央部分一体地形成。此类布置结构可被称为整体叶盘或整体叶环。可使用任何合适的方法来制造此类整体叶盘或整体叶环。例如，风扇叶片的至少一部分可由块状物来加工而成，以及/或者风扇叶片的至少部分可通过焊接诸如线性摩擦焊接来附接到毂部/盘状部。

本文中描述和/或要求保护的气体涡轮引擎可能设有或可能不设有可变面积喷嘴(VAN)。此类可变面积喷嘴可允许旁路管道的出口面积在使用中变化。本公开的一般原理可应用于具有或不具有VAN的引擎。

如本文所述和/或要求保护的气体涡轮的风扇可具有任何期望数量的风扇叶片，例如16、18、20或22个风扇叶片。

如本文所用，巡航条件可指气体涡轮引擎所附接的飞行器的巡航条件。此类巡航条件通常可被定义为巡航中期的条件，例如飞行器和/或引擎在爬升顶点和下降起点之间的中点（就时间和/或距离而言）处所经历的条件。

仅以举例的方式，巡航条件下的前进速度可为从0.7马赫至0.9马赫的范围内的任何点，例如0.75至0.85，例如0.76至0.84，例如0.77至0.83，例如0.78至0.82，例如0.79至0.81，例如大约0.8马赫，大约0.85马赫或0.8至0.85。这些范围内的任何单一速度可以是巡航条件。对于某些飞行器，巡航条件可能超出这些范围，例如低于0.7马赫或高于0.9马赫。

仅以举例的方式，巡航条件可对应于在以下范围内的高度处的标准大气条件：10000m至15000m，例如在10000m至12000m的范围内，例如在10400m至11600m（约38000英尺）的范围内，例如在10500m至11500m的范围内，例如在10600m至11400m的范围内，例如在10700m（约35000英尺）至11300m的范围内，例如在10800m至11200m的范围内，例如在10900m至11100m的范围内，例如大约11000m。巡航条件可对应于在这些范围内的任何给定高度处的标准大气条件。

仅以举例的方式，巡航条件可对应于：前进马赫数为0.8；压力为23000Pa；并且温度为-55℃。

如本文中任何地方所用，“巡航”或“巡航条件”可指空气动力学设计点。此类空气动力学设计点（或ADP）可对应于风扇被设计用于操作的条件（包括例如马赫数、环境条件和推力要求中的一者或多者）。例如，这可能指风扇（或气体涡轮引擎）被设计成具有最佳效率的条件。

在使用中，本文中描述和/或要求保护的气体涡轮引擎可在本文别处定义的巡航条件下操作。此类巡航条件可通过飞行器的巡航条件（例如，巡航中期条件）来确定，至少一个（例如2个或4个）气体涡轮引擎可以安装在该飞行器上以提供推进推力。

现在将参考一些附图进一步描述本发明的油管故障检测系统可用的气体涡轮引擎的示例。

图1示出了具有主旋转轴9的气体涡轮引擎10。引擎10包括进气口12和推进式风扇23，该推进式风扇生成两股气流：核心气流A和旁路气流B。气体涡轮引擎10包括接收核心气流A的核心11。引擎核心11包括轴流式串联的低压压缩机14、高压压缩机15、燃烧设备16、高压涡轮机17、低压涡轮机19和核心排气喷嘴20。风扇短舱21围绕气体涡轮引擎10的风扇壳体并限定旁路管道22和旁路排气喷嘴18。旁路气流B流过旁路管道22。风扇23经由轴26和周转齿轮箱30附接到低压涡轮机19并由该低压涡轮机驱动。

在使用中，核心气流A由低压压缩机14加速和压缩，并被引导至高压压缩机15中，在高压压缩机中进行进一步的压缩。从高压压缩机15排出的压缩空气被引导至燃烧设备16中，在该燃烧设备中压缩空气与燃料混合，并且混合物被燃烧。然后，所得的热燃烧产物在通过喷嘴20排出之前通过高压涡轮机和低压涡轮机17、19膨胀，从而驱动高压涡轮机和低压涡轮机17、19以提供一些推进推力。高压涡轮机17通过合适的互连轴27来驱动高压压缩机15。低压涡轮机19通过轴26来驱动低压压缩机14。风扇23通常提供大部分推进推力。周转齿轮箱30是减速齿轮箱。

图2中示出了齿轮传动风扇气体涡轮引擎10的示例性布置结构。低压涡轮机19（参见图1）驱动轴26，该轴联接到周转齿轮布置结构30的太阳轮或太阳齿轮28。在太阳齿轮28的径向向外处并与该太阳齿轮相互啮合的是多个行星齿轮32，该多个行星齿轮通过行星架34联接在一起。行星架34约束行星齿轮32以同步地围绕太阳齿轮28进动，同时使每个行星齿轮32绕其自身轴线旋转。行星架34经由连杆36联接到风扇23，以便驱动该风扇围绕引擎轴线9旋转。在行星齿轮32的径向向外处并与该行星齿轮相互啮合的是环形齿轮或齿圈38，其经由连杆40联接到固定支撑结构24。

需注意，本文中使用的术语“低压涡轮机”和“低压压缩机”可分别表示最低压力涡轮机级和最低压力压缩机级（即，不包括风扇23），以及/或者通过在引擎中具有最低旋转速度的互连轴26（即，不包括驱动风扇23的齿轮箱输出轴）连接在一起的涡轮机和压缩机级。在一些文献中，本文中提到的“低压涡轮机”和“低压压缩机”可被另选地称为“中压涡轮机”和“中压压缩机”。在使用此类另选术语的情况下，风扇23可被称为第一或最低压力的压缩级。

在图3中以举例的方式更详细地示出了周转齿轮箱30。太阳齿轮28、行星齿轮32和齿圈38中的每一者包括围绕它们的周边以用于与其他齿轮相互啮合的齿。然而，为清楚起见，图3中仅示出了齿的示例性部分。示出了四个行星齿轮32，但是对本领域的技术人员显而易见的是，可以在要求保护的发明的范围内提供更多或更少的行星齿轮32。行星式周转齿轮箱30的实际应用通常包括至少三个行星齿轮32。行星齿轮32被支撑在轴承上旋转。轴承可以是任何合适的类型，诸如轴颈轴承或滚动元件轴承。

在图2和图3中以举例的方式示出的周转齿轮箱30是行星式的，其中行星架34经由连杆36联接到输出轴，其中齿圈38被固定。然而，可以使用任何其他合适类型的周转齿轮箱30。以另外的示例的方式，周转齿轮箱30可以是星形布置结构，其中行星架34保持固定，允许齿圈（或环形齿轮）38旋转。在此类布置结构中，风扇23由齿圈38驱动。以另外的另选示例的方式，齿轮箱30可以是差速齿轮箱，其中齿圈38和行星架34都被允许旋转。

应当理解，图2和图3中所示的布置结构仅是示例性的，并且各种另选方案都在本公开的范围内。仅以举例的方式，可以使用任何合适的布置结构来将齿轮箱30定位在引擎10中以及/或者用于将齿轮箱30连接到引擎10。以另外的示例的方式，齿轮箱30与引擎10的其他部件（诸如输入轴26、输出轴和固定结构24）之间的连接件（诸如图2示例中的连杆36、40）可具有任何期望程度的刚度或柔性。以另外的示例的方式，可使用引擎的旋转部件和固定部件之间（例如，在来自齿轮箱的输入轴和输出轴与固定结构诸如齿轮箱壳体之间）的轴承的任何合适布置结构，并且本公开不限于图2的示例性布置结构。例如，在齿轮箱30具有星形布置结构（如上所述）的情况下，技术人员将容易理解，输出连杆和支撑连杆以及轴承位置的布置结构通常不同于图2中以举例的方式示出的布置结构。

因此，本公开延伸到具有齿轮箱类型（例如星形或行星齿轮）、支撑结构、输入和输出轴布置结构以及轴承位置中的任何布置结构的气体涡轮引擎。

可选地，齿轮箱可驱动附加的和/或另选的部件（例如，中压压缩机和/或增压压缩机）。

本公开可应用的其他气体涡轮引擎可具有另选配置。例如，此类引擎可具有另选数量的压缩机和/或涡轮机和/或另选数量的互连轴。以另外的示例的方式，图1中所示的气体涡轮引擎具有分流喷嘴18、20，这意味着穿过旁路管道22的流具有自己的喷嘴18，该喷嘴与核心引擎喷嘴20分开并径向地在该核心引擎喷嘴的外部。然而，这不是限制性的，并且本公开的任何方面也可以应用于这样的引擎，在该引擎中穿过旁路管道22的流和穿过核心11的流在可被称为混流喷嘴的单个喷嘴之前（或上游）混合或组合。一个或两个喷嘴（无论是混合的还是分流的）可具有固定的或可变的面积。虽然所描述的示例涉及涡轮风扇引擎，但是本公开可应用于例如任何类型的气体涡轮引擎诸如开放式转子（其中风扇级未被风扇短舱围绕）或例如涡轮螺旋桨引擎。在一些布置结构中，气体涡轮引擎10可不包括齿轮箱30。

气体涡轮引擎10的几何形状及其部件由传统的轴系限定，包括轴向（与旋转轴9对准）、径向（在图1中从下到上的方向）和周向（垂直于图1视图中的页面）。轴向、径向和周向相互垂直。

更具体地，现在转向可在此类气体涡轮引擎中使用的本公开的油箱加注系统。将参考图4描述该系统。

广义地讲，油箱加注系统50包括油箱52、进油口55、油箱加注管56和油箱加注口58。

油箱52位于引擎10的核心11内，该核心被容纳在引擎短舱62内。由于位于引擎的核心内，油箱入口受限。然而，即使引擎短舱62的与油箱52相邻或最靠近的部分可能由于存在周围的引擎结构诸如出口导向叶片64或其他设备和/或部件而使入口受限，使得配备有简单油罐的维护工程师很难和/或有潜在危险接近在引擎短舱62的该部分中形成的进油口。如上所述，这种入口在大型涡轮风扇引擎的核心引擎内尤其受限，其中大尺寸的风扇需要大的风扇壳体，并且其他设计考虑意味着某些设备最好位于核心的相关部分上。

油箱52可以采用各种形状和配置以用于相关的引擎。例如，油箱可被成形为围绕引擎的核心11内的引擎10的一侧或两侧弯曲。此类油箱可位于核心的相对部分上的出口导向叶片64之间。

在图4中，油箱52被成形为在引擎的核心11内围绕引擎10的一侧弯曲。油箱52具有位于核心11的顶部或最上部附近的油箱顶部66和位于核心11的底部或最下部附近的油箱底部68。到油箱52的油箱顶部66的入口通过位于引擎的核心11内并且直接位于出口导向叶片64下方来限制。类似地，到油箱52的油箱底部68的入口通过位于引擎的核心11内并且直接位于出口导向叶片64上方来限制。

在本公开的油箱加注系统50中，到油箱52更具体地到油箱底部68的入口经由位于油箱底部68或与其相邻，例如位于油箱52的基部内或与其相邻的油箱加注口58获得。在图4所示的实施方案中，油箱加注口58形成在油箱52的基部中。

油箱加注系统包括进油口55，该油箱加注系统可通过该进油口加油。可采取各种合适形式的进油口55位于引擎的后整流罩上，这是维护工程师易于接近的。这使得油箱52的加注能够进行，该油箱位于引擎中维护工程师不易接近的一部分中。换句话讲，本公开的油箱加注系统提供了从易于接近的进油口55远程加注一般不易接近的油箱52。

进油口55相对于油箱的位置可确定或至少影响可被添加到油箱52中的油量。一般来讲，这是因为如果仅依靠重力将油输送通过本公开的油箱加注系统，那么当油箱加注管56变满时，油箱52中的油位不能高于进油口55中的油位。例如，在图4所示的油箱加注系统50中，油箱52中的注油位57与进油口55的油位一致。因此，油加注系统充满了油，但是油箱本身没有完全充满油。

可在油箱顶部66中设置空气释放阀（未示出），以释放可能积聚在油箱52中的空气并减少油箱52中的可用油量。

压力平衡管或抗虹吸管（未示出）可连接进油口55和油箱52，以平衡进油口55和油箱52之间的空气压力（即，更具体地讲是在油箱顶部66内，在注油位57上方）。

在一些实施方案中，通过简单地将油从油罐或类似容器倒入进油口55中而将油提供到进油口55中。这可由配备有此类油罐或类似容器的维护工程师来进行，但是当进油口55位于引擎的后核心整流罩上时，维护工程师通常需要使用一组台阶或在平台上升高才能做到这一点。

在其他实施方案中，经由合适的可拆卸连接的供油装置将油提供至进油口55中。此类供油装置可包括泵。

在本公开的油箱加注系统中，进油口55为油提供到油箱加注管56的入口，该油箱加注管通向位于油箱52的油箱底部68或与其相邻的油箱加注口58。

油箱加注管56可采用各种合适的形式。该油箱加注管可专用于提供合适通道的功能，以使油在进油口55和油箱加注口58之间流动。然而，另选地，油箱加注管56可通过使用已经存在于引擎内的工管来形成，以用于一个或多个其他目的，但被构造成或可被构造成用作油箱加注管56。这最小化对专用管道例如油箱加注管56 “Ts”进入进油口55和油箱52之间的管线的需求。这有助于减轻引擎的重量，从而提高引擎的效率并降低比燃料消耗(SFC)。

一个或多个温度传感器和/或压力传感器（未示出）可设置在油箱加注管56的一个或多个部分的旁边并且与控制器（未示出）连通，以在油箱加注管56破裂或变得堵塞时提供警报。

如果需要或期望，可沿油箱加注管56设置一个或多个止回阀（未示出），以防止油通过油管回流。然而，出于待解释的原因，通常不需要此类止回阀。

油箱加注口58可采用各种形式。该油箱加注口位于油箱52的底部68处或者附近，并且该系统依赖于重力，使得当将油倾注到进油口55中时，它向下流动并通过油箱加注管56，然后通过油箱加注口58流入油箱，并根据需要加注油箱。在一些实施方案中，油箱加注口58位于油箱52的基部内或者附近。在图4所示的实施方案中，油箱加注口58形成在油箱52的基部中。然而，在其他实施方案中，油箱加注口58在油箱底部68中的其他位置形成，例如在油箱52的基部附近的油箱的一侧中。

该油箱加注系统被构造成使得供应到进油口55的油利用重力流至并流入油箱52。这至少部分地通过如下方式实现：进油口55位于后核心整流罩中，具体地位于容纳引擎核心11的引擎短舱62的上部中，特别是接近引擎短舱62的顶部，并且油箱加注口58位于引擎油箱52的油箱底部68处或者附近。油箱加注管56和油箱加注口58可被设计、构造和定位成便于油通过油箱加注系统的平稳重力引导通道。

虽然油箱加注系统依靠重力将油输送通过系统并进入油箱，但是油箱加注系统可包括油泵（未示出），该油泵可被启动以将油泵送通过油箱加注管和油箱加注口并进入油箱。这可减少加注油箱所需的时间。

油箱加注系统可被构造成周期性地或甚至连续地围绕油箱加注系统的至少一部分循环至少一部分油，以避免油滞留在系统内。如果气体涡轮引擎包括为主引擎油泵提供动力的辅助齿轮箱(AGB) 74，则来自该泵的溢流可通过油箱加注系统引导以避免滞留。

油泵可采用各种合适的形式，并位于引擎的各种合适的部件中以实现其功能。在一些实施方案中，油泵可以是辅助油系统的辅助泵。

油箱加注系统可包括油泵控制器（未示出），该油泵控制器控制油泵在加注油箱52时的操作。

本公开的油箱加注系统可包括显示或指示油箱52中油位的观察玻璃76。

观察玻璃76可采用各种合适的形式，并位于引擎的各种合适的部件中以实现其功能。

观察玻璃76可例如被定位成通过后核心整流罩上的检修板可见，并且可与油箱加注管56连通，以在油倒流回油箱加注管时发出视觉警报。看到油倒流回油箱加注管表明油箱52几乎已满或至少接近其用于加注油箱的预定最佳油量，而不是油箱的可用总油量。

在一些实施方案中，观察玻璃76可提供对包括透明窗口的观察玻璃的一部分的视觉访问，使得维护工程师可以在油倒流回油箱加注管时通过观察玻璃76和透明窗口看到。

在一些实施方案中，观察玻璃76自身提供进入油箱加注管56的透明窗口。

在一些实施方案中，观察玻璃76被定位成通过与进油口55邻近的后核心整流罩上的检修板可见，并且与油箱加注管56连通，使得通过观察玻璃显示的油位反映油箱52中的油位。在这种情况下，观察玻璃76通常将位于与进油口55相同的水平上（即，相对于在使用中取向的水平线）。在一些实施方案中，观察玻璃76可位于进油口55的旁边。在其他实施方案中，观察玻璃76可与进油口55间隔开，其中合适的管道提供二者之间的连通。

在一些实施方案中，进油口55和观察玻璃76可被定位成在基质冷却器的外侧，即利用冷却器的存在保护其免受来自核心的辐射，更具体地来自核心的壳体的辐射。

油位传感器可设置在油箱52中，该油位传感器与引擎中的控制器（未示出）连通，以在油箱中存在预定油量时提供警报。预定油量可以是用于加注油箱的最佳油量，而不是油箱的可用总油量。该警报可例如是视觉的和/或听觉的。

可设置多个油位传感器，所述多个油位传感器与控制器连通以在油箱加注过程中的预定点处提供各种警报。该警报可例如是视觉的和/或听觉的。

可在油箱52或油箱加注管56中设置一个或多个油质传感器，其测量油箱52或油箱加注管56内的油的质量。一个或多个此类油质传感器可采用多种合适的形式，并且可与油质控制器（未示出）连通，该油质控制器向维护工程师和/或飞行员通知当前油箱和/或油箱加注系统内的油的质量。由于油箱52的相对不易接近性，置于进料管56中的油量变送器在允许单元故障的情况下更快速地更换单元的位置处提供油箱油位的飞行中指示。

如上所述，可沿油箱加注管56设置一个或多个止回阀（未示出），以防止油通过油管回流。然而，此类止回阀对于依赖于看到油倒流回油箱加注管56表明油箱52几乎已满或至少接近其用于加注油箱的预定最佳油量而非油箱的可用总油量的实施方案可能是不理想的。

在使用中，维护工程师在停机坪上给飞行器供应油，该飞行器需要加注油箱或仅将其加满油以准备飞行。维护工程师将油供应到油箱加注系统50的进油口55中。进油口55位于引擎的后核心整流罩上。油从进油口55通过油箱加注管56流向形成于油箱底部68中的油箱加注口58。油流入油箱52以加注油箱。该油箱加注系统被构造成使得供应到进油口55的油利用重力流至并流入油箱。

如上所述，本公开还提供了一种对包括后核心整流罩的气体涡轮引擎的油箱进行加注的方法。该方法包括以下步骤：向位于引擎的后核心整流罩上的进油口55供应油；以及利用重力将油从进油口55输送通过油箱加注管56并进入油箱52，该油箱加注管通向油箱加注口58并且位于引擎核心11内的油箱52的油箱底部68或附近。

该方法使得维护工程师能够加注油箱52，该油箱的入口被例如覆盖风扇壳体的风扇短舱21、一个或多个出口导向叶片64限制，或仅因位于核心引擎内而受到限制。该方法还使得一般不易接近的油箱52可从易于接近的进油口55处远程加注。

本公开还提供了一种包括本公开的油箱加注系统50的气体涡轮引擎。

该气体涡轮引擎可采取许多合适的形式，例如该气体涡轮引擎可用于飞行器，其中该气体涡轮引擎包括引擎核心，该引擎核心包括涡轮机、压缩机和将该涡轮机连接到该压缩机的芯轴；位于该引擎核心的上游的风扇，该风扇包括多个风扇叶片；以及齿轮箱，该齿轮箱接收来自芯轴的输入并将驱动输出至风扇，以便以比芯轴低的旋转速度驱动风扇。

当气体涡轮引擎是涡轮风扇引擎时，本公开的油箱加注系统特别有用，该涡轮风扇引擎具有大风扇并且因此具有大风扇壳体和大风扇短舱，其限制到引擎核心的入口，特别是在核心引擎上的一个或多个出口导向叶片上方或下方的入口。

应当理解，本发明不限于上述实施方案，并且在不脱离本文中描述的概念的情况下可以进行各种修改和改进。除非相互排斥，否则任何特征可以单独使用或与任何其他特征组合使用，并且本公开扩展到并包括本文中描述的一个或多个特征的所有组合和子组合。

Claims

1.一种用于对包括后核心整流罩的气体涡轮引擎的油箱进行加注的油箱加注系统，所述油箱加注系统包括：

油箱，所述油箱具有油箱顶部和油箱底部并位于所述引擎的核心内；

进油口，所述进油口位于所述后核心整流罩上；和

油箱加注管，所述油箱加注管从所述进油口通向位于所述油箱底部或邻近所述油箱底部的油箱加注口；

所述系统被构造成使得供应到所述进油口的油利用重力流至并流入所述油箱。

2.根据权利要求1所述的油箱加注系统，其中所述油箱被成形为在所述引擎的所述核心内围绕所述引擎的一侧或两侧弯曲。

3.根据权利要求1所述的油箱加注系统，其中所述油箱位于相对的出口导向叶片之间。

4.根据权利要求1所述的油箱加注系统，其中提供显示或指示所述油箱中的油位的观察玻璃。

5.根据权利要求4所述的油箱加注系统，其中所述观察玻璃位于所述后核心整流罩上并与所述油箱加注管连通以在油倒流回所述油箱加注管时发出视觉警报。

6.根据权利要求4所述的油箱加注系统，其中所述观察玻璃被定位成通过与所述进油口邻近的所述后核心整流罩上的检修板可见，并与所述油箱加注管连通，使得通过所述观察玻璃显示的所述油位反映所述油箱中的所述油位。

7.根据权利要求4所述的油箱加注系统，其中所述进油口和所述观察玻璃被定位成在基质冷却器的外侧。

8.根据权利要求1所述的油箱加注系统，其中至少一个油传感器设置在与油传感器控制器连通的所述油箱中或邻近所述油箱，当所述油箱中存在预定的油量时，所述油传感器控制器提供警报。

9.根据权利要求1所述的油箱加注系统，其中一个或多个温度传感器和/或压力传感器设置在所述油箱加注管的一个或多个部分的旁边并与控制器连通以在所述油箱加注管破裂或变得堵塞时提供警报。

10.根据权利要求1所述的油箱加注系统，所述油箱加注系统包括油泵，所述油泵能够被启动以将油泵送穿过所述油箱加注管和所述油箱加注口并进入所述油箱。

11.根据权利要求10所述的油箱加注系统，所述油箱加注系统包括油泵控制器，所述油泵控制器控制所述油泵在加注所述油箱时的操作。

12. 一种对包括后核心整流罩的气体涡轮引擎的油箱进行加注的方法，所述方法包括以下步骤：

向位于所述引擎的所述后核心整流罩上的进油口供油；以及

利用重力将所述油从所述进油口输送穿过油箱加注管并进入所述油箱，所述油箱加注管通向油箱加注口并位于所述引擎的所述核心内的油箱的油箱底部或与邻近所述油箱底部。

13.一种气体涡轮引擎，所述气体涡轮引擎包括根据权利要求1所述的油箱加注系统。

14.根据权利要求13所述的用于飞行器的气体涡轮引擎，其中所述气体涡轮引擎包括引擎核心，所述引擎核心包括涡轮机、压缩机和将所述涡轮机连接到所述压缩机的芯轴；位于所述引擎核心上游的风扇，所述风扇包括多个风扇叶片，以及齿轮箱，所述齿轮箱接收来自所述芯轴的输入并将驱动输出至所述风扇，以便以比所述芯轴低的旋转速度来驱动所述风扇。