CN110435480A - 剩余里程的确定方法、装置和车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明实施例公开了一种剩余里程的确定方法、装置和车辆。其中，剩余里程的确定方法，包括：根据获取的当前车辆信息，确定车辆所处的当前工况，以及对应当前功耗的当前平均功耗及电池剩余电量；进而根据当前平均功耗和电池剩余电量，确定车辆当前剩余里程。提高了车辆当前剩余里程计算的准确率，既能有效避免常规工况发生变化时所带来的剩余里程的突变，又能快速准确获得特殊工况下的剩余里程，提升了用户体验。

Description

剩余里程的确定方法、装置和车辆
技术领域
本发明实施例涉及车辆技术领域，尤其涉及一种剩余里程的确定方法、装置和车辆。
背景技术
随着人民生活水平的提高，越来越多的人选择自驾出行，而由汽车尾气造成的环境污染问题也越来越严重，新能源电动汽车以节能、零排放的优势，必将成为汽车行业的发展趋势，而准确显示纯电动汽车的剩余里程对驾驶员来说是至关重要的。
纯电动汽车所处的驾驶工况和电池电量对其剩余里程的计算有很大影响，目前，通常根据电池剩余能量值、每秒能耗值以及行驶速度计算剩余里程，但是不同的驾驶工况，纯电动汽车的每秒能耗值差异较大，尤其是当驾驶工况发生突变时，基于每秒能耗值所计算的剩余里程准确度较低，而且有可能造成剩余里程的突变。
发明内容
本发明提供一种剩余里程的确定方法、装置和车辆，以实现准确计算不同工况下电动汽车的剩余里程。
第一方面，本发明实施例提供了一种剩余里程的确定方法，包括：根据获
取的当前车辆信息，确定车辆所处的当前工况；
确定所述车辆在所述当前工况下对应的当前平均功耗及电池剩余电量；
根据所述当前平均功耗和所述电池剩余电量，确定所述车辆当前剩余里程。
第二方面，本发明实施例还提供了一种剩余里程的确定装置，包括：工况确定模块，用于根据获取的当前车辆信息，确定车辆所处的当前工况；
功耗确定模块，用于确定所述车辆在所述当前工况下对应的当前平均功耗及电池剩余电量；
里程确定模块，用于根据所述当前平均功耗和所述电池剩余电量，确定所述车辆当前剩余里程。
第三方面，本发明实施例还提供了一种车辆，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，以及空调、电池和电池管理系统；其中，所述处理器执行所述程序时实现如本发明实施例任一项提供的剩余里程的确定方法。
本发明实施例的技术方案，针对车辆所处的不同工况，基于截止到目前时刻过去行驶时间内的平均功耗和电池剩余电量，来确定车辆当前剩余里程。提高了车辆当前剩余里程计算的准确率，既能有效避免常规工况发生变化时所带来的剩余里程的突变，又能快速准确获得特殊工况下的剩余里程，提升了用户体验。
附图说明
图1是本发明实施例一中提供的一种剩余里程的确定方法的流程示意图；
图2是本发明实施例二中提供的一种剩余里程的确定方法的流程示意图；
图3是本发明实施例三中提供的一种剩余里程的确定装置的结构示意图；
图4是本发明实施例四中提供的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
在更加详细地讨论示例性实施例之前应当提到的是，一些示例性实施例被描述成作为流程图描绘的处理或方法。虽然流程图将各步骤描述成顺序的处理，但是其中的许多步骤可以被并行地、并发地或者同时实施。此外，各步骤的顺序可以被重新安排。当其操作完成时所述处理可以被终止，但是还可以具有未包括在附图中的附加步骤。所述处理可以对应于方法、函数、规程、子例程、子程序等等。
实施例一
图1为本发明实施例一提供的一种剩余里程的确定方法的流程图，本实施例可适用于确定电动汽车剩余里程的情况，该方法可以由剩余里程的确定装置来执行，其中该装置可由软件和/或硬件实现，如图1所示，该方法具体包括如下步骤：
步骤110、根据获取的当前车辆信息，确定车辆所处的当前工况。
通常，对于车辆，尤其是纯电动汽车，为驾驶员提供准确的剩余里程是至关重要的。而车辆在实际行使过程中，经常会处于不同的工况，而不同的工况下车辆耗能差异较大。例如，当遇到长下坡时，车辆会一直回收能量，能耗值会较小，而在城市道路中行使时，会经常需要进行油门或刹车切换，能耗值较大。因此，需要根据车辆的当前车辆信息，来确定车辆的当前工况，以便后续准确计算车辆的当前剩余里程。本发明实施例以纯电动汽车为例进行说明，但不限于纯电动汽车，在本发明实施例中所提及的车辆即为纯电动汽车。
可选的，当前车辆信息可以包括行驶速度、空调状态、坡度和坡向以及电池的充放电状态。当前工况可以包括下述至少一种：常规工况、怠速工况、低速开空调工况、长下坡工况和充电工况。可以将除常规工况以外的其他工况记为特殊工况。
具体的，根据当前车辆信息中的行驶速度、空调状态、坡度和坡向以及电池的充放电状态，确定车辆的当前工况：
当行驶速度为0时，确定当前工况为怠速工况；示例性地，怠速工况可以为车辆在城市道路行驶过程中等待红灯时的工况，此时车辆并未熄火，而车辆的行驶速度为0；
当行驶速度大于0且小于预设行驶速度，并当空调状态为开启时，确定当前工况为低速开空调工况；示例性地，可以预设行驶速度为15km/h，当车辆行驶速度在0-15km/h之间且检测到空调为开启状态时，则当前工况为低速开空调工况。
当坡度大于预设坡度且坡向为下坡，并当到达预设行驶时间时下坡未结束，确定当前工况为长下坡工况；示例性地，可以通过坡度传感器检测车辆当前行驶道路的坡度以及坡向，预设坡度可以为8°，预设行驶时间可以为5分钟，当坡度传感器检测到当前坡度大于8°且坡向为下坡时，可是进入预设行驶时间倒计时，当倒计时结束时检测到下坡未结束，则确定倒计时结束时的当前工况为长下坡工况。其中，下坡结束的标志为，坡度传感器检测到在下坡过程中坡度小于预设最小坡度，例如，预设最小坡度为2°；当坡度传感器检测到在下坡过程坡度小于2°，则确定为下坡结束。
当行驶速度为0且电池为充电状态时，确定当前工况为充电工况。其中，车辆充电状态可以为直流充电状态，例如，通过设置在高速服务区的直流充电桩进行直流充电，能够实现快速充电；也可以为交流充电状态，例如，通过家用交流充电桩进行交流充电。
步骤120、确定车辆在当前工况下对应的当前平均功耗及电池剩余电量。
具体的，可以基于过去行驶时间内的平均功耗以及当前时刻的瞬时功耗确定车辆当前工况下的平均功耗；根据当前车辆信息中的电池参数确定当前工况下的电池剩余电量。其中，过去行驶时间内的平均功耗为车辆上电启动到目前为止通过加权处理后的平均功耗；电池剩余电量是指车辆到目前为止电池所剩余的电量。
步骤130、根据当前平均功耗和电池剩余电量，确定车辆当前剩余里程。
具体的，可以将电池剩余电量与当前平均功耗的商，作为当前剩余里程。
可选的，在根据获取的当前车辆信息，确定车辆所处的当前工况之前，还可以包括：当检测到车辆上电启动时，根据从车辆的电池管理系统(BATTERY MANAGEMENT SYSTEM，BMS)中获得的当前剩余电量，以及车辆上一次下电时所存储的电池剩余电量，确定车辆的当前剩余里程。
具体的，车辆每次均会将所获得的下电时的当前平均功耗、电池剩余电量和当前剩余里程进行下电存储，为了避免因意外下电(如：电池亏电、处理器供电异常)，而带来的当前剩余里程显示错误问题。根据车辆上电启动时从BMS中获得的当前剩余电量，以及车辆上一次下电时所存储的电池剩余电量，确定车辆的当前剩余里程。
示例性地，预先设置了上电启动时的当前剩余电量与上一次下电时所存储的电池剩余电量的差值百分比。当检测到车辆上电启动时，将上电启动时的当前剩余电量与上一次下电时所存储的电池剩余电量进行比较，并判断当前剩余电量与所述电池剩余电量之间的差值百分比是否大于预设的差值百分比。若是，则按照新欧洲驾驶周期(New EuropeanDriving Cycle,NEDC)标准工况下的平均功耗重新计算车辆的剩余里程作为当前剩余里程。
本发明实施例针对车辆所处的不同工况，基于截止到目前时刻过去行驶时间内的平均功耗和电池剩余电量，来确定车辆当前剩余里程。提高了车辆当前剩余里程计算的准确率，既能有效避免常规工况发生变化时所带来的剩余里程的突变，又能快速准确获得特殊工况下的剩余里程，提升了用户体验。
实施例二
图2为本发明实施例二提供的一种剩余里程的确定方法的流程图，在上述实施例的基础上，对确定车辆在当前工况下对应的当前平均功耗及电池剩余电量的步骤进一步优化，如图2所示，具体包括如下步骤：
步骤110、根据获取的当前车辆信息，确定车辆所处的当前工况。
步骤122、对当前工况下当前时刻的瞬时功耗以及上一周期的平均功耗进行加权处理，获得当前工况对应的当前平均功耗。
可选的，针对不同当前工况设置对应的权重值，可以基于过去行驶时间内的平均功耗以及当前时刻的瞬时功耗，并根据对应不同当前工况的权重值确定当前平均功耗。从而能够兼顾不同工况的显示需求，使后续当前剩余里程的确定更加准确。
可选的，当前工况为常规工况时，根据瞬时功耗和上一时刻平均功耗，以及瞬时功耗对应的瞬时功耗权重，获得当前工况下的当前平均功耗。
具体的，设置对应瞬时功耗的瞬时功耗权重为Tt，其中，瞬时功耗权重随行驶速度的增加而减小，例如，行驶速度分别为3km/h、10km/h、30km/h、60km/h、90km/h、120km/h、180km/h，对应的瞬时功耗权重分别为720000、360000、120000、60000、42000、30000、20000。另外，车辆在实际行驶过程中，若行驶速度不变，则越接近当前时刻，瞬时功耗权重越大。
当前车辆信息还可以包括电池的当前电压和当前电流。首先，可以根据当前电压、当前电流和当前行驶速度来计算车辆的瞬时功耗：
其中，Ut为电池的当前电压，It为电池的当前电流，Vt为车辆的当前行驶速度。
然后，根据瞬时功耗和上一时刻平均功耗，以及瞬时功耗权重，获得常规工况下的当前平均功耗为：
其中，Pt-1为上一时刻的平均功耗，Tt为瞬时功耗权重。
可选的，当前时刻与上一时刻的时间间隔可以预先设定为0.01s。
可选的，当前工况为怠速工况或长下坡工况时，将上一时刻的平均功耗确定为当前工况的当前平均功耗。
具体的，若当前工况为怠速工况，行驶速度为0，能量值消耗很小，并且若前工况为长下坡工况，车辆会一直回收能量，能耗值也会较小，因此可以将上一时刻的平均功耗作为怠速工况或长下坡工况下的当前平均功耗，即为：
Pt＝Pt-1
可选的，当前工况为低速开空调工况时，根据当前工况变化为低速开空调工况时所对应的平均功耗，以及预设的对应低速开空调工况的空调权重，获得当前工况下的当前平均功耗。
具体的，当检测到车辆进入低速开空调工况时，则将此刻的平均功耗锁存为PA,并根据预先设置的空调权重At，确定对应低速开空调工况下的当前平均功耗为：
Pt＝PA+At·PA
可选的，当前工况为充电工况时，根据续航测试标准工况下的平均功耗和上一时刻平均功耗，以及预设的对应充电工况的充电权重，获得当前工况下的当前平均功耗。其中，续航测试标准工况下的平均功耗可以为NEDC标准工况下的平均功耗。
具体的，车辆充电方式可以分为直流充电和交流充电，无论哪种充电方式，设置相同的充电权重为Bt，并根据NEDC标准工况下的平均功耗和上一时刻平均功耗，确定充电工况下的当前平均功耗为：
Pt＝Pt-1·[1-Bt]+PN·Bt
其中，PN为NEDC标准工况下的平均功耗。
虽然直流充电和交流充电方式下的充电权重相同，但是两种方式下，充相同的电量，所用的时间不同，一般直流充电多发生在高速服务区等路程中充电，充电时间短，驾驶员在充电完成后通常仍然按照充电前工况行驶，而交流充电多发生在小区内等目的地充电，充电时间长，驾驶员在充电完成后改变充点前所处工况的概率较大。基于此，可以快速确定车辆在充电完成后所处的当前工况。
可选的，还可以基于过去一定里程的平均功耗以及当前瞬时里程的功耗，并根据对应不同当前工况的权重值确定当前平均功耗。其中，当前瞬时里程的功耗可以为0.01km内的瞬时功耗，过去一定里程的平均功耗可以为车辆从上电启动到目前为止的过去行驶里程的平均功耗。
步骤124、根据当前车辆信息中的电池参数，确定当前工况下的电池剩余电量。
具体的，当前车辆信息中的电池参数可以包括电池额定容量N、剩余电量百分比S、电池温度和电池寿命。其中，剩余电量百分比、电池寿命和电池温度可以通过车辆中的BMS来获取。可选的，预先存储了电池信息参照表，电池信息参照表中存储了对应电池温度的电池温度系数，以及对应电池寿命的电池衰减系数。根据所获取的电池温度和电池寿命即可得到电池温度系数α和电池衰减系数η。
将电池额定容量N、剩余电量百分比S、电池温度系数α以及电池衰减系数η的乘积值确定为电池剩余电量：
Et＝N·S·α·η
步骤130、根据当前平均功耗和电池剩余电量，确定车辆当前剩余里程。
具体的，可以将电池剩余电量与当前平均功耗的商，作为当前剩余里程。
St＝Et/Pt
可选的，为了使所获得的当前剩余里程显示更加平顺合理更加准确，在得到车辆当前剩余里程后，还可以对当前剩余里程进行修正。
具体的，预先将行驶速度进行区间划分，设置对应行驶速度区间的里程变化阈值；其中，里程变化阈值包括里程减小变化阈值ε和里程增加变化阈值β，里程减小变化阈值随着行驶速度的增大而增大，里程增加变化阈值随着行驶速度的增大而减小。
示例性地，可以将行驶速度划分为超低速、低速、中速、中高速和高速五种模式，其中，超低速模式的速度区间范围为0-10km/h，低速模式的速度区间范围为10-30km/h，中速模式的速度区间范围为30-60km/h，中高速模式的速度区间范围为60-90km/h，高速模式的速度区间范围为90km/h以上。在各个速度模式区间内，设置超低速模式里程减少变化阈值为ε1，低速模式里程减少变化阈值为ε2，中速模式里程减少变化阈值为ε3,中高速模式里程减少变化阈值为ε4，高速模式里程减少变化阈值为ε5，其中，ε5＞ε4＞ε3＞ε2＞ε1。设置超低速模式里程增加变化阈值为β1，低速模式里程减少变化阈值为β2，中速模式里程减少变化阈值为β3,中高速模式里程减少变化阈值为β4，高速模式里程减少变化阈值为β5，其中，β5＜β4＜β3＜β2＜β1。
具体地，将所获得的当前剩余里程St和上一周期剩余里程St-1的里程变化值|St-St-1|与里程变化阈值进行比较，根据比较结果对所获得的当前剩余里程进行修正，以获得更加精确的车辆当前剩余里程。
若St≤St-1，并且里程变化值|St-St-1|小于当前行驶速度所对应的速度区间里程减小变化阈值，则剩余里程S't为当前剩余里程St，即：
S't＝St
否则剩余里程S't为上一周期剩余里程St-1减去当前行驶速度所在速度区间对应的里程减小变化阈值εi，即：
S't＝St-1-εi
其中，i＝1,2,3...6。
若St＞St-1，并且里程变化值|St-St-1|小于当前行驶速度所对应的速度区间里程增加变化阈值，则剩余里程S't为当前剩余里程St，即：
S't＝St
否则剩余里程S't为上一周期剩余里程St-1减去当前行驶速度所在速度区间对应的里程增加变化阈值βi：
S't＝St-1-βi
其中，i＝1,2,3...6。
可选的，为了避免车辆在工况切换时造成的当前剩余里程计算不准确，可以设置车速回滞区间。如果车辆在工况切换过程中，车速变化在车速回滞区间内，则认为当前工况不变。
示例性地，设定车速回滞区间为[25km/h，30km/h]，当行驶速度低于25km/h，则认为车辆进入低速模式，当行驶速度高于30km/h，则认为车辆进入中速模式。当行驶速度由高于30km/h降低到25km/h的过程中，认为车辆行驶速度为中速模式，直至行驶速度低于25km/h，认为车辆行驶速度进入低速模式；当行驶速度由低于25km/h加速到30km/h的过程中，认为车辆行驶速度为低速模式，直至行驶速度高于30km/h，认为车辆行驶速度进入中速模式。
本发明实施例针对车辆所处的不同工况，基于截止到目前时刻过去行驶时间内的平均功耗和电池剩余电量，来确定车辆当前剩余里程。提高了车辆当前剩余里程计算的准确率，既能有效避免常规工况发生变化时所带来的剩余里程的突变，又能快速准确获得特殊工况下的剩余里程，提升了用户体验。
实施例三
图3是本发明实施例三中提供的一种剩余里程的确定装置的结构示意图，如图3所示，该装置包括：
工况确定模块310，用于根据获取的当前车辆信息，确定车辆所处的当前工况；
功耗确定模块320，用于确定车辆在当前工况下对应的当前平均功耗及电池剩余电量；
里程确定模块330，用于根据当前平均功耗和电池剩余电量，确定车辆当前剩余里程。
本发明实施例针对车辆所处的不同工况，基于截止到目前时刻过去行驶时间内的平均功耗和电池剩余电量，来确定车辆当前剩余里程。提高了车辆当前剩余里程计算的准确率，既能有效避免常规工况发生变化时所带来的剩余里程的突变，又能快速准确获得特殊工况下的剩余里程，提升了用户体验。
可选的，工况确定模块310，包括：
当前工况确定单元，用于根据所获取当前车辆信息中的行驶速度、空调状态、坡度和坡向以及电池的充放电状态，确定车辆的当前工况；
其中，当前工况包括下述至少一种：常规工况、怠速工况、低速开空调工况、长下坡工况和充电工况。
可选的，当前工况确定单元，用于当行驶速度为0时，确定当前工况为怠速工况；当行驶速度大于0且小于预设行驶速度，并当空调状态为开启时，确定当前工况为低速开空调工况；当坡度大于预设坡度且坡向为下坡，并当到达预设行驶时间时下坡未结束，确定当前工况为长下坡工况；当行驶速度为0且电池为充电状态时，确定当前工况为充电工况。
可选的，功耗确定模块320，包括：
平均功耗确定单元，用于对当前工况下当前时刻的瞬时功耗以及上一周期的平均功耗进行加权处理，获得当前工况对应的当前平均功耗；
剩余电量确定单元，用于根据当前车辆信息中的电池参数，确定当前工况下的电池剩余电量。
具体地，平均功耗确定单元，用于当前工况为常规工况时，根据瞬时功耗和上一时刻平均功耗，以及瞬时功耗对应的瞬时功耗权重，获得当前工况下的当前平均功耗；当前工况为怠速工况或长下坡工况时，将上一时刻的平均功耗确定为当前工况的当前平均功耗；当前工况为低速开空调工况时，根据当前工况变化为低速开空调工况时所对应的平均功耗，以及预设的对应低速开空调工况的空调权重，获得当前工况下的当前平均功耗；当前工况为充电工况时，根据续航测试标准工况下的平均功耗和上一时刻平均功耗，以及预设的对应充电工况的充电权重，获得当前工况下的当前平均功耗。
具体地，当前车辆信息中的电池参数包括：电池额定容量、剩余电量百分比、电池温度和电池寿命。
相应的，剩余电量确定单元，用于获取电池温度对应的电池温度系数，以及电池寿命对应的电池衰减系数；将电池额定容量、剩余电量百分比、电池温度系数以及电池衰减系数的乘积值确定为电池剩余电量。
可选的，里程确定模块330，具体用于：
将电池剩余电量与当前平均功耗的商，作为当前剩余里程。
可选的，该装置还可以包括：
剩余里程校正模块，用于当检测到车辆上电启动时，根据从车辆电池管理系统中获得的当前剩余电量，以及车辆上一次下电时所存储的电池剩余电量，确定车辆的当前剩余里程。
本发明实施例所提供的剩余里程的确定装置可执行本发明任意实施例所提供的剩余里程的确定方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
实施例四
图4为本发明实施例四提供的一种车辆的结构示意图，如图4所示，该车辆包括处理器40、存储器41、空调42、电池43和电池管理系统44；车辆中处理器40的数量可以是一个或多个，图4中以一个处理器40为例；车辆中的处理器40、存储器41、空调42、电池43和电池管理系统44可以通过总线或其他方式连接，图4中以通过总线连接为例。
存储器41作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的剩余里程的确定方法对应的程序指令/模块(例如，工况确定模块310、功耗确定模块320和里程确定模块330)。处理器40通过运行存储在存储器41中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的剩余里程的确定方法。
存储器41可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器41可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器。
空调42，用于使车辆内部达到预设温度。
电池43，用于向车辆提供电能。
电池管理系统44，用于根据当前车辆信息中的电池参数计算得到车辆的当前剩余电量。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种剩余里程的确定方法，其特征在于，包括：
根据获取的当前车辆信息，确定车辆所处的当前工况；
确定所述车辆在所述当前工况下对应的当前平均功耗及电池剩余电量；
根据所述当前平均功耗和所述电池剩余电量，确定所述车辆当前剩余里程。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据获取的当前车辆信息，确定车辆所处的当前工况，包括：
根据所获取当前车辆信息中的行驶速度、空调状态、坡度和坡向以及电池的充放电状态，确定所述车辆的当前工况；
其中，所述当前工况包括下述至少一种：常规工况、怠速工况、低速开空调工况、长下坡工况和充电工况。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所获取当前车辆信息中的行驶速度、空调状态、坡度和坡向以及电池的充放电状态，确定所述车辆的当前工况，包括：
当所述行驶速度为0时，确定所述当前工况为所述怠速工况；
当所述行驶速度大于0且小于预设行驶速度，并当空调状态为开启时，确定所述当前工况为所述低速开空调工况；
当所述坡度大于预设坡度且坡向为下坡，并当到达预设行驶时间时下坡未结束，确定所述当前工况为所述长下坡工况；
当所述行驶速度为0且所述电池为充电状态时，确定所述当前工况为所述充电工况。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述确定所处车辆在所述当前工况下对应的当前平均功耗及电池剩余电量，包括：
对所述当前工况下当前时刻的瞬时功耗以及上一周期的平均功耗进行加权处理，获得所述当前工况对应的当前平均功耗；
根据所述当前车辆信息中的电池参数，确定所述当前工况下的电池剩余电量。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述对所述当前工况下当前时刻的瞬时功耗以及上一周期的平均功耗进行加权处理，获得所述当前工况对应的当前平均功耗，包括：
当所述当前工况为所述常规工况时，根据所述瞬时功耗和上一时刻平均功耗，以及所述瞬时功耗对应的瞬时功耗权重，获得所述当前工况下的当前平均功耗；
当所述当前工况为所述怠速工况或所述长下坡工况时，将所述上一时刻的平均功耗确定为所述当前工况的当前平均功耗；
当所述当前工况为所述低速开空调工况时，根据所述当前工况变化为低速开空调工况时所对应的平均功耗，以及预设的对应所述低速开空调工况的空调权重，获得所述当前工况下的当前平均功耗；
当所述当前工况为所述充电工况时，根据续航测试标准工况下的平均功耗和所述上一时刻平均功耗，以及预设的对应所述充电工况的充电权重，获得所述当前工况下的当前平均功耗。
6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述当前车辆信息中的电池参数包括：电池额定容量、剩余电量百分比、电池温度和电池寿命；
相应的，根据所述当前车辆信息中的电池参数，确定所述当前工况下的电池剩余电量，包括：
获取所述电池温度对应的电池温度系数，以及所述电池寿命对应的电池衰减系数；
将所述电池额定容量、所述剩余电量百分比、电池温度系数以及电池衰减系数的乘积值确定为电池剩余电量。
7.根据权利要求1-6中任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前平均功耗和所述电池剩余电量，确定所述车辆当前剩余里程的步骤，包括：
将所述电池剩余电量与所述当前平均功耗的商，作为所述当前剩余里程。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述根据获取的当前车辆信息，确定车辆所处的当前工况之前，还包括：
当检测到所述车辆上电启动时，根据从所述车辆电池管理系统中获得的当前剩余电量，以及所述车辆上一次下电时所存储的电池剩余电量，确定所述车辆的当前剩余里程。
9.一种剩余里程的确定装置，其特征在于，包括：
工况确定模块，用于根据获取的当前车辆信息，确定车辆所处的当前工况；
功耗确定模块，用于确定所述车辆在所述当前工况下对应的当前平均功耗及电池剩余电量；
里程确定模块，用于根据所述当前平均功耗和所述电池剩余电量，确定所述车辆当前剩余里程。
10.一种车辆，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，还包括：空调、电池和电池管理系统；其中，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1-8中任一项所述的剩余里程的确定方法。
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