CN110395298A - 一种客流智能引导系统及方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种客流智能引导系统及方法，属于客流引导技术领域，解决地铁列车客流不均问题；系统包括地铁车站客流计数单元用于统计车站内的候车客流量Q和站台的每个屏蔽门的客流量D；地铁车厢客流计数单元用于统计地铁车厢内的客流量P；引导控制单元用于接收所述地铁车站客流计数单元和地铁车厢客流计数单元的统计的客流量，进行客流分析、监测预警；并且通过综合考虑站点地图，前后站情况，对地铁线路上的各车站的客流进行引导，给出地铁车辆不同车门的转移推荐度和乘客转移方向。本发明有效地对各个屏蔽门、车厢内、站台上的客流量进行计数和分析，得出不同车厢的推荐转移度和转移方向转移乘客，使得拥挤的情况得以缓解。

Description

一种客流智能引导系统及方法
技术领域
本发明涉及客流引导技术领域，尤其是一种客流智能引导系统及方法。
背景技术
由于，客流潮汐，站台设计等因素造成地铁列车客流不均，部分车厢拥挤，其他车厢出现一定的空置。人工引导只能凭借经验，而无法根据实际情况做出调整。
发明内容
鉴于上述的分析，本发明旨在提供一种客流智能引导系统及方法，解决地铁列车客流不均问题。
本发明的目的主要是通过以下技术方案实现的：
一种客流智能引导系统，包括地铁车站客流计数单元，地铁车厢客流计数单元、引导控制单元；
所述地铁车站客流计数单元，用于统计车站内的候车客流量Q和站台的每个屏蔽门的客流量D；
所述地铁车厢客流计数单元，用于统计地铁车厢内的客流量P；
所述引导控制单元，用于接收所述地铁车站客流计数单元和地铁车厢客流计数单元的统计的客流量，进行客流分析、监测预警；并且通过综合考虑站点地图，前后站情况，对地铁线路上的各车站的客流进行引导，给出地铁车辆不同车门的转移推荐度和乘客转移方向。
进一步地，所述地铁车厢客流计数，是通过安装在每节车厢的每个车门以及每两节车厢连接处的高精度客流计数器进行计数的；
所述地铁车厢客流计数单元的每节车厢客流量计数方法为Pj＝∑Ci，其中，Pj为第j节车厢内的客流总数；Ci为车厢的第i个车门口检测到的客流数量。
进一步地，所述站台的每个屏蔽门的客流量，是通过安装在站台每个屏蔽门上的高精度客流计数器进行计数的。
进一步地，所述高精度客流计数器基于立体视觉，采用激光飞行时间法，进行人员识别和计数。
进一步地，所述引导控制单元中，根据转移方向推荐度函数确定推荐的乘客上车车门和转移车门乘车的方向；
所述转移方向推荐度函数为V(j,k)＝(Vj-Vk)-T(j,k)；
其中，Vj、Vk为在j号屏蔽门位置、k号屏蔽门位置的乘车推荐度函数；T(j,k)为由k门到j门的乘客行进代价函数。
进一步地，通过所述乘车推荐度函数Vj＝f(P0,Q0)-f(Pj,Qj)-g(Dj)计算转移推荐度；其中，f(Pj,Qj)是根据j号屏蔽门位置的车厢客流Pj和站台的候车客流Qj相加计算出来的客流量；f(P0,Q0)是根据本车厢所有车门的平均客流P0和与车门对应的站台候车的平均客流Q0相加计算出来的平均客流量，g(Dj)是j号屏蔽门前的候车客流量。
进一步地，所述乘客行进代价函数T(j,k)＝f(j,k)+d(j,k)，T(j,k)为由k门到j门的乘客行进代价，f(j,k)为反映由k门到j门的客流量的函数；d(j,k)为反映由k门到j门的距离的函数。
进一步地，还包括乘客引导装置；所述乘客引导装置安装于地铁线路上的每个车站内，接收所述引导控制单元输出的推荐乘客上车车门和转移车门乘车的方向，以语音或图文方式提醒乘客转移车门上车。
一种客流智能引导方法，包括以下步骤：
步骤S1、在一条地铁线上的每一站点，对运营的地铁车辆的每节车厢的客流进行统计；
步骤S2、统计所述地铁线路的每个站点的乘客流量以及站台上的每个屏蔽门前等待的乘客量；
步骤S3、根据前一个站点出发的地铁车辆每节车厢的客流量和本站点的客流量以及每个屏蔽门前等待的乘客量，确定推荐的乘客上车车门和转移车门乘车的方向；
步骤S4、将所述地铁车辆不同车门的转移推荐度和乘客转移方向反馈到本站点，通过语音或图文提醒乘客转移车门上车。
进一步地，所述确定推荐的乘客上车车门和转移车门乘车的方向的转移方向推荐度函数V(j,k)＝(Vj-Vk)-T(j,k)；其中，Vj、Vk为在j号屏蔽门位置、k号屏蔽门位置的乘车推荐度函数；T(j,k)为由k门到j门的乘客行进代价函数。
本发明有益效果如下：
本发明面对车站潮汐客流所导致的客流量分布不均，部分车厢极为拥挤的现象，通过对车站各个屏蔽门、车厢内、站台上的客流量进行计数，结合站点地图，前后站情况等信息进行分析，在避免乘客流动线路冲突和引导信息引起的过度集中的前提下，计算出不同屏蔽门的推荐转移度和转移方向推荐，再将分析结果及时通知乘客，使得拥挤客流能有效得到疏散，避免了部分车厢极为拥堵的现象。
附图说明
附图仅用于示出具体实施例的目的，而并不认为是对本发明的限制，在整个附图中，相同的参考符号表示相同的部件。
图1为本发明实施例中的客流智能引导系统原理示意图；
图2为本发明实施例中的客流智能引导方法流程图。
具体实施方式
下面结合附图来具体描述本发明的优选实施例，其中，附图构成本申请一部分，并与本发明的实施例一起用于阐释本发明的原理。
本实施例公开了一种客流智能引导系统，如图1所示，包括地铁车站客流计数单元，地铁车厢客流计数单元、引导控制单元和乘客引导装置；
所述地铁车站客流计数单元分布于一条地铁线路上的每个车站，每个车站的车站客流计数单元包括多个客流计数装置，分别安装于地铁站台的每个屏蔽门上；没有屏蔽门的话可以装在位于车门出入口位置的站台上方；用于统计车站内的候车客流量Q，并统计站台的每个屏蔽门的客流量D，并将客流量统计结果通过通信网络传输到引导控制单元；
所述地铁车厢客流计数单元，包括多个客流计数装置，分别安装于在上述地铁线路上运营的每列地铁车辆每节车厢的每个车门上方以及每两节车厢连接处；用于统计地铁车厢内的客流量P；并将统计结果通过通信网络传输到引导控制单元；
具体的，所述地铁车厢客流计数单元客流计数方法为Pj＝∑Ci，其中，其中，Pj为第j节车厢内的客流总数；Ci为车厢的第i个车门口检测到的客流数量，即为之前高精度客流计数器计数的结果。
具体的，客流计数装置为高精度客流计数器；
优选的，本实施例中的高精度客流计数器采用激光TOF技术：即红外激光飞行时间法，与双目立体视觉技术一样，基础上都是基于立体视觉进行人员识别的技术，但由于激光TOF的工作稳定性更高，立体视觉精度更高，适用性更广，该技术更适合于人员活动复杂，客流量大，或安全级别较高的场合。
所述引导控制单元，用于接收所述地铁车站客流计数单元，以及地所述地铁车厢客流计数单元的计数结果，进行客流分析、监测预警；并且通过综合考虑站点地图，前后站情况，对地铁线路上的各车站的客流进行引导，给出推荐的地铁车辆不同车门的转移推荐度和乘客转移方向；避免乘客流动线路冲突。
具体的，在某一辆列车从前一站点驶出后，所述引导控制单元通过数据通讯网络接收所述地铁车厢客流计数单元发送的地铁车厢内的客流量P；接收当前站点上的地铁车站客流计数单元发送的候车客流量Q和每个屏蔽门的客流量D；
根据乘车推荐度函数为Vj＝f(P0,Q0)-f(Pj,Qj)-g(Dj)计算在j号屏蔽门位置乘车的推荐度；其中，其中，f(Pj,Qj)是根据j号屏蔽门位置的车厢客流Pj和站台的候车客流Qj相加计算出来的客流量；f(P0,Q0)是根据本车厢所有车门的平均客流P0和与车门对应的站台候车的平均客流Q0相加计算出来的平均客流量，g(Dj)是j号屏蔽门前的候车客流量。根据此公式可以算出j号屏蔽门位置的乘车推荐度。
通过上述乘车推荐度根据不同车厢屏蔽门前的客流，和整个车的客流，对不同车厢的拥挤情况进行估算，从而得出乘客转移方向的推荐程度。
所述转移方向推荐度函数为V(j,k)＝(Vj-Vk)-T(j,k)；
其中，Vj、Vk为在j号屏蔽门位置、k号屏蔽门位置的乘车推荐度函数；T(j,k)为由k门到j门的乘客行进代价函数。
优选的，所述乘客行进代价函数T(j,k)＝f(j,k)+d(j,k)，T(j,k)为由k门到j门的乘客行进代价，f(j,k)为反映由k门到j门的客流量的函数；d(j,k)为反映由k门到j门的距离的函数；通过对f(j,k)和d(j,k)中的权重参数进行调整，可得到能实际反映出乘客从k门转移到j门所付出的代价数据。客流量f(j,k)通过摄像头进行视频分析，对画面中的客流进行计数得来。
所述引导控制单元根据上述公式，计算出不同车门的转移方向推荐度，V(j,k)越大，推荐由k门向j门方向转移的推荐度越大；
通过计算不同屏蔽门之间转移方向推荐度，并给予不同车门的乘客推荐的转移方向，使得乘客在相对较小的转移代价下转移到客流量较小的车厢。
所述乘客引导装置，所述乘客引导装置安装于地铁线路上的每个车站内，与所述引导控制单元通过通讯网络连接，具有语音和图文提示功能；接收所述引导控制单元输出的地铁车门的转移推荐度和乘客转移方向，通过语音或图文提醒乘客转移车门上车。
本实施例还公开了一种客流智能引导方法，具体包括以下步骤：
步骤S1、在一条地铁线上的每一站点，对运营的地铁车辆的每节车厢的客流进行统计；
步骤S2、统计所述地铁线路的每个站点的乘客流量以及站台上的每个屏蔽门前等待的乘客量；
步骤S3、根据前一个站点出发的地铁车辆每节车厢的客流量和本站点的客流量以及每个屏蔽门前等待的乘客量，确定推荐的乘客上车车门和转移车门乘车的方向；
步骤S4、将所述地铁车辆不同车门的转移推荐度和乘客转移方向反馈到本站点，通过语音或图文提醒乘客转移车门上车。
具体的，所述确定推荐的乘客上车车门和转移车门乘车的方向的转移方向推荐度函数V(j,k)＝(Vj-Vk)-T(j,k)；其中，Vj、Vk为在j号屏蔽门位置、k号屏蔽门位置的乘车推荐度函数；T(j,k)为由k门到j门的乘客行进代价函数。
优选的，所述乘车推荐度函数为Vj＝f(P0,Q0)-f(Pj,Qj)-g(Dj)计算转移推荐度；其中，其中，f(Pj,Qj)是根据j号屏蔽门位置的车厢客流Pj和站台的候车客流Qj相加计算出来的客流量；f(P0,Q0)是根据本车厢所有车门的平均客流P0和与车门对应的站台候车的平均客流Q0相加计算出来的平均客流量，g(Dj)是j号屏蔽门前的候车客流量。
优选的，所述乘客行进代价函数T(j,k)＝f(j,k)+d(j,k)，T(j,k)为由k门到j门的乘客行进代价，f(j,k)为反映由k门到j门的客流量的函数；d(j,k)为反映由k门到j门的距离的函数。
以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种客流智能引导系统，其特征在于，包括地铁车站客流计数单元，地铁车厢客流计数单元、引导控制单元；
所述地铁车站客流计数单元，用于统计车站内的候车客流量Q和站台的每个屏蔽门的客流量D；
所述地铁车厢客流计数单元，用于统计地铁车厢内的客流量P；
所述引导控制单元，用于接收所述地铁车站客流计数单元和地铁车厢客流计数单元的统计的客流量，进行客流分析、监测预警；并且通过综合考虑站点地图，前后站情况，对地铁线路上的各车站的客流进行引导，给出地铁车辆不同车门的转移推荐度和乘客转移方向。
2.根据权利要求1所述的客流智能引导系统，其特征在于，所述地铁车厢客流计数单元，通过安装在每节车厢的每个车门以及每两节车厢连接处的高精度客流计数器进行计数；
所述地铁车厢客流计数单元统计每节车厢客流量的计数方法为Pj＝∑Ci，其中，Pj为第j节车厢内的客流总数；Ci为第j节车厢的第i个车门口检测到的客流数量。
3.根据权利要求1所述的客流智能引导系统，其特征在于，所述站台的每个屏蔽门的客流量，是通过安装在站台每个屏蔽门上的高精度客流计数器进行计数的。
4.根据权利要求2或3所述的客流智能引导系统，其特征在于，所述高精度客流计数器基于立体视觉，采用激光飞行时间法，进行人员识别和计数。
5.根据权利要求4所述的客流智能引导系统，其特征在于，所述引导控制单元中，根据转移方向推荐度函数确定推荐的乘客上车车门和转移车门乘车的方向；
所述转移方向推荐度函数为V(j,k)＝(Vj-Vk)-T(j,k)；
其中，Vj、Vk为在j号屏蔽门位置、k号屏蔽门位置的乘车推荐度函数；T(j,k)为由k门到j门的乘客行进代价函数。
6.根据权利要求5所述的客流智能引导系统，其特征在于，通过所述乘车推荐度函数Vj＝f(P0,Q0)-f(Pj,Qj)-g(Dj)计算转移推荐度；其中，f(Pj,Qj)是根据j号屏蔽门位置的车厢客流Pj和站台的候车客流Qj相加计算出来的客流量；f(P0,Q0)是根据本车厢所有车门的平均客流P0和与车门对应的站台候车的平均客流Q0相加计算出来的平均客流量，g(Dj)是j号屏蔽门前的候车客流量。
7.根据权利要求5所述的客流智能引导系统，其特征在于，所述乘客行进代价函数T(j,k)＝f(j,k)+d(j,k)，T(j,k)为由k门到j门的乘客行进代价，f(j,k)为反映由k门到j门的客流量的函数；d(j,k)为反映由k门到j门的距离的函数。
8.根据权利要求5所述的客流智能引导系统，其特征在于，还包括乘客引导装置；所述乘客引导装置安装于地铁线路上的每个车站内，接收所述引导控制单元输出的推荐乘客上车车门和转移车门乘车的方向，以语音或图文方式提醒乘客转移车门上车。
9.一种客流智能引导方法，其特征在于，包括以下步骤：
步骤S1、在一条地铁线上的每一站点，对运营的地铁车辆的每节车厢的客流进行统计；
步骤S2、统计所述地铁线路的每个站点的乘客流量以及站台上的每个屏蔽门前等待的乘客量；
步骤S3、根据前一个站点出发的地铁车辆每节车厢的客流量和本站点的客流量以及每个屏蔽门前等待的乘客量，确定推荐的乘客上车车门和转移车门乘车的方向；
步骤S4、将所述地铁车辆不同车门的转移推荐度和乘客转移方向反馈到本站点，通过语音或图文提醒乘客转移车门上车。
10.根据权利要求9所述的客流智能引导方法，其特征在于，所述确定推荐的乘客上车车门和转移车门乘车的方向的转移方向推荐度函数V(j,k)＝(Vj-Vk)+T(j,k)；其中，Vj、Vk为在j号屏蔽门位置、k号屏蔽门位置的乘车推荐度函数；T(j,k)为由k门到j门的乘客行进代价函数。
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