CN110365067A - 车辆搭电设备 - Google Patents

Abstract

本申请一个或多个实施例提供了一种搭电装置。该搭电装置可包括位于车辆乘客厢内的主备用电源以及位于车辆乘客厢内的第一开关。其中主备用电源通过第一开关可选择地连接到车辆的启动电机，闭合第一开关可使得主备用电源直接激活启动电机。

Description

车辆搭电设备

【技术领域】

本申请涉及一种可便携式搭电的车载装置。

【背景技术】

车辆特别是燃油车辆在一些情形下可能会出现启动电池溃电的情形，从而造成车辆无法启动。用户在这种情况下可能需要寻求救援，或者其他车辆帮助，例如利用一对电连接器连接到另一车辆的电池端子上搭电启动，或者是采用一些其他的便携式设备来完成启动。

例如美国专利US9770992披露了一种车辆电池快速启动的装置。该装置为手持式电池升压包(booster pack).手持电池系统用于在车辆主电池没有电时快速启动车辆内燃发动机。电池升压包还具有表示剩余电量的视觉指示，此外其还具有USB端口用于充电便携式电子设备。

又例如美国专利US9653993披露了一种便携式包含可分离式备用电池的车用电池启动包。其可以包括可以具有颜色标记的例如红色(+)黑色(-)的电池夹子以用于直接连接到正确的对应的主电池电极。

发明人意识到现有技术中的搭电装置和方法依然不够便捷，需要用户打开车辆引擎盖，找到正确的端子连接，而且可能还需要周围有可用车辆或者用户携带了这些额外的搭电设备，因而存在一种对于更便利地快速搭电以启动发动机的设计需求。

【申请内容】

根据本申请的一个方面，提供一种车载搭电装置。该车载搭电装置，包括位于车辆乘客厢内的的主备用电源和位于车辆乘客厢内的第一开关。主备用电源可通过第一开关可选择地连接到车辆的启动电机，闭合第一开关可使得主备用电源直接激活启动电机。

在一个实施例中，其中主备用电源包括第一端子，该第一端子与车辆充放电电路的连接端子可分离地连接。

在另一个实施例中，其中车载搭电装置进一步包括充电器。其中主备用电源通过充电器以及位于车辆乘客厢内的第二开关连接到发电机的两端，闭合第二开关使得发电机产生的电能能够充电主备用电源。

在另一实施例中，其中第一开关与第二开关构造为共触点的集成开关，其中集成的开关允许第一开关闭合时，第二开关断开；当第二开关闭合时，第一开关断开，以及第一开关和第二开关可同时断开。

在另一个实施例中，其中第一开关为延时开关，设置为在第一开关打开一定时间后自动关闭。

在另一个实施例中，其中车载搭电装置进一步包括辅助备用电源。辅助备用电源包括放电端子，而且主备用电源包括用于连接辅助备用电源的放电端子的第二端子。

在另一个实施例中，其中辅助备用电源具有小于等于主备用电源的放电电流。

在另一个实施例中，其中主备用电源的第一端子实施为突出的端子，车辆的充放电电路的连接端子包括与第一端子连接的凹槽。

在另一个实施例中，其中主备用电源包括电量指示器。当主备用电源的电量小于一预定值时，电量指示器发出警示提醒对主备用电源充电。

在另一个实施例中，其中在车辆运行时，车辆的发电机同时对车辆主电池和主备用电源充电。

根据本发明另一个方面，提供一种车载搭电装置总成。车载搭电总成可包括：位于车辆乘客厢内与车辆充放电电路并联的主备用电源；与车辆充放电电路并联并与主备用电源连接的充电器；用于连接主备用电源和车辆充放电电路的第一开关；用于连接充电器和车辆充放电电路的第二开关。其中第一开关和第二开关均位于乘客厢内，闭合第一开关使主备用电源与启动电机直接连接而激活启动电机，而闭合第二开关使充电器与发电机连接而通过充电器对主备用电源充电。

在一个实施例中，搭电装置总成进一步包括放置主备用电源的第一壳体。主备用电源包括第一端子，其中主备用电源通过第一端子可分离地连接到车辆充放电电路的连接端子，而车辆充放电电路的连接端子邻近第一壳体。

在另一个实施例中，搭电装置总成进一步包括辅助备用电源和放置辅助备用电源的第二壳体。辅助备用电源包括放电端子。主备用电源包括用于连接辅助备用电源的放电端子的第二端子；而辅助备用电源的放电端子邻近所述第二壳体。

在另一个实施例中，其中第一壳体和第二壳体与车辆内饰相连接。

在另一个实施例中，主备用电源包括电量指示器，当主备用电源的电量小于一预定值时，电量指示器发出警示提醒需要对主备用电源充电。

在另一个实施例中，其中连接主备用电源和辅助备用电源的电路设置为当将辅助备用电源的放电端子与主备用电源的相应端子连接时，主备用电源对主备用电源充电。

根据本发明另一个方面，提供一种车载搭电装置。车载搭电装置可包括位于车辆乘客厢内的车辆充放电电路的连接端子，车辆充放电电路的连接端子配置用于接收位于车辆乘客厢内的的主备用电源的第一端子；车辆充放电电路的连接端子通过位于车辆乘客厢内的第一开关可选择地将主备用电源连接到车辆的启动电机，闭合第一开关可使得主备用电源直接激活启动电机。

在一个实施例中，进一步包括位于车辆乘客厢内的第二开关。车辆充放电电路的连接端子通过第二开关可选择地将主备用电源连接到车辆的发电机。闭合第二开关可充电主备用电源。该搭电装置可包括位于车辆乘客厢内的的主备用电源以及位于车辆乘客厢内的第一开关。其中主备用电源通过第一开关可选择地连接到车辆的启动电机，闭合第一开关可使得主备用电源直接激活启动电机。

单独或结合附图阅读下面的具体实施方式，本申请的上述优点和其它优点以及特征将变得显而易见。

【附图说明】

为了更加完整地理解本申请的实施例，应参考在附图中更为详细地说明以及下文中通过示例描述的实施例，其中：

图1示意性地显示本申请一个实施例中的内饰局部图；

图2显示了一个实施例中车辆启动周期电池电压伏特时间VOT曲线；

图3显示了本发明一个实施例的车载搭电装置总成和车辆相关部件连接的功能框图。

图4显示了本发明另一个实施例的车载搭电装置总成和车辆相关部件连接的功能框图。

图5显示了显示了本发明一个实施例的车载搭电装置总成100和车辆相关部件连接的功能框图。

图6A-6C显示了插接端子的结构示意图。

【具体实施方式】

对于附图中的标号，相同或类似的标号用于指示相同或类似的部件。在下文的描述中，在多个实施例中描述了多个操作参数和部件。这些具体的参数和部件仅作为示例包括在本文中而并不意味着限定。

根据需要，本说明书中公开了本申请具体的实施例；但是，应理解公开的实施例仅为本申请的示例并且可以多种替代形式实施。附图无需按比例绘制；可放大或缩小一些特征以显示特定部件的细节。所以，此处所公开的具体结构和功能细节不应解释为限定，而仅为教导本领域技术人员以多种形式实施本申请的代表性基础。

如背景技术所提及的现有技术中的搭电装置和方法依然不够便捷，在一些设置中，需要用户打开车辆引擎盖，找到正确的端子连接，市售的额外的搭电设备则需要用户提前购买并携带，因而存在一种对于车载的更便利地快速搭电以启动发动机的设计需求。

图1示意性地显示本申请一个实施例中的局部内饰。如图所示，示意性的车辆内饰10包括驾驶员侧D和乘客侧P，而围绕驾驶员和乘客布置有仪表板区域12和中央扶手箱。图1显示了本申请一个实施例中的车载搭电装置总成100。车载搭电装置总成100包括主备用电源102，和用于启用主备用电源102的启动开关104。当启动开关104打开后，主备用电源102与车辆的电机连接可直接启动电机。在一些实施例中，车载搭电装置总成100可包括电量指示器106，用于指示主备用电源的电量或者提醒乘客主备用电源102需要充电。电量指示器106可以是多个LED灯组成的灯条，或者例如可以是不同色彩的红黄绿灯用于显示电量的高低。车载搭电装置总成100可进一步包括用于放置主备用电源102的第一壳体108。在图示的实施例中，车载搭电装置总成100位于仪表板区域12，可以理解主备用电池102和壳体可以位于车辆内任何合适的区域。

在一些实施例中，车载搭电装置总成100还包括充电器110和开关112。当开关112闭合电路时，充电器110对主备用电源102充电。车载搭电装置总成100可进一步包括用于放置充电设备110的第二壳体114。

主备用电源102设置为其电压特性能直接启动车辆的启动电机。图2显示了一个实施例中车辆启动周期电池的电压-时间曲线。不同车辆可以具有不同配置，在此，仅以此示例说明车辆启动周期对于电池电压随时间的变化。车辆常见的主电池(通常为铅酸电池)可以具有图示的V2大约12V的额定电压。在点火开始时T0时刻，由于电机M是较大的负载，车辆主电池瞬时从正常电压水平12V降低到6V，在一些情形下电压可能降低到稍高的电压值例如6.5V-7.2V。对此，通常主电池可以设计为在启动时，在额定电压下降到最低允许电压例如6V不得超过一定时间期间，例如5毫秒(ms)，换句话说，T0至T1的时间间隔不超过5ms。随后电池电压开始回升到稍高的水平V3，例如7.5V到8V。随后电机开始启动，启动电机的带动过程仍然可由时间T1持续至T2时间期间，其大约持续500ms。不同的车辆电池可具有不同的设计参数。在一些寒冷地区或者极端工况下，整个启动过程可能会需要较长的时间，但最高不应超过6-12秒，随后电机启动完成，电池开始恢复电压，并且发电机开始发电并对电池充电。发电机的产生的电压V1可略高，例如一个示例中其可以是13.5V，从而可以对于电池充电。在上述电池具有12的电压的示例中，当主电池被耗至一定程度时，其电压可降低到例如11V，此时该车载的主电池可不足以带动车辆启动电机，从而需要一种途径来帮助启动车辆。本申请的一个或多个实施例提供了车载搭电装置和车载搭电装置总成来便利地搭电。

图3示意性显示了本申请一个实施例中的车载搭电装置总成100和车辆相关部件连接的功能框图。在本申请的一个实施例中，车辆可包括与车辆发动机相连接的启动电机M，在发动机运作期间或者再生制动等过程中发电的发电机G，以及车辆主电池120。其中车辆主电池120与启动电机M通过打火开关122相连接用于车辆的常规启动，通过打火开关122的转动(或者类似的车辆启动按钮的按压)可以触发启动信号，主电池120给启动电机M供电使得启动电机M转动带动与发动机相连接的飞轮旋转，从而带动发动机的曲轴的往复运动，此时内部气缸内喷油点火从而完成启动。主电池120进一步和发电机G电连接以在发电机G运行时被充电。主电池120进一步连接到车辆的负载L用于对负载L的供电。负载包括例如但不限于各种车辆的电器电子件，如车灯，音响，雨刮，空调，各种雷达，传感器。一般情况下，车辆主电池120能够满足车辆负载L用电的需求，但是在长时间放置或者忘记关闭车灯或者电池老化等情形时会出现主电池120亏电的问题。

参考图3并进一步参考图1，在描述的实施例中，进一步提供车载搭电装置总成100。其中车载搭电装置总成100可包括位于车辆乘客厢内的的主备用电源102以及位于车辆乘客厢内的第一开关104。其中主备用电源102通过第一开关104可选择地连接到车辆的启动电机M，闭合第一开关104可使得主备用电源102直接激活启动电机M。主备用电源102可具有例如10000-20000毫安时(mah)的电量并设置为可直接带动启动电机M。通过提供主备用电源102能够非常便捷地完成搭电，而不需要借用外部其他车辆的电源或者配置其他的工具。当需要搭电时，闭合开关104，使得放电线路124接通，此时主备用电源102的电压施加到主电池120和启动电机M的两端，如果不接通打火开关122，主备用电源102会对主电池120充电。而当接通打火开关122时，由于启动电机M具有几乎为零的阻抗，在此期间，主备用电源310直接激活启动电机M而不会进一步对主电池120的充电。当激活完成时，发电机G可发电并同时对主电池120和主备用电池102充电。

继续参考图3，在一个实施例中，当完成启动后，可断开开关104以防止主备用电源102与主电池120电量的同时耗尽。这是因为如果主电池120和主备用电源102一直保持与负载L的连接，可能会出现同时耗尽电池电量的风险。众所周知，即便在合适地关闭了所有电器情形下，车辆还是会存在静态电流消耗。整车静态电流是指汽车在正常点火开关OFF(整车休眠)后仍然消耗电流。汽车产生静态电流的原因一般有：某些电气设备为保证数据的记忆功能，需长期供电，如音响及导航单元等；某些防盗功能的传感器需要长期供电，以实现全天候的监控；某些需要长期供电的设备，如电子时钟。由于静态电流的存在，汽车在静止放置时主电池逐渐放电，一段时间后由于主电池电量亏损导致车辆无法正常启动。类似地，如果开关104保持关闭，主备用电源102也会因逐渐放电而导致电量亏损。为此，在一个实施例中，第一开关104可以设置为常开式开关，需要时可以闭合，而激活启动电机M后可以被断开。在另一个示例中，第一开关104可以设置为延时开关，例如可以设置为延时20s自动关闭的开关。

继续参考图3，在一些实施例中，车载搭电装置总成100包括位于车辆乘客厢内与车辆充放电电路130并联的主备用电源102；与车辆充放电电路130并联并与主备用电源102连接的充电器110；用于连接主备用电源102和车辆充放电电路130的第一开关104；用于连接充电器110和车辆充放电电路130的第二开关112。闭合第一开关104使主备用电源102与启动电机M直接连接而激活启动电机M。而闭合所述第二开关112使充电器110与发电机G连接而对充电器110充电并进而对主备用电源102充电。主备用电源310通过充电器110以及位于车辆乘客厢内的第二开关112(连接到发电机G的两端，闭合第二开关112使得发电机G产生的电能能够通过充电器110对主备用电源102充电。充电器110可以为任何合适的型号，例如可采用市售DC/DC 12V/5V充电模块。第二开关112的设置使得主备用电源102可以沿着充电线路126被充电。在正常运行状态，开关104处于打开状态，主备用电源102不会出现对主电池120或者负载L的放电而使其电量被消耗。

主备用电源102可以具有自带的或者位于车内的电量标识，例如图1所示的电量指示器106。当主备用电源102的电量小于一预定值时，电量指示器106发出警示提醒对主备用电源102充电。如参考图1所描述的那样，在电量较低可能不足以启动车辆时可以生成提醒。用户可基于提醒闭合第二开关112使充电器110对所述主备用电源102充电或在车辆运行时通过发电机G对所述主备用电源102充电。在另一个示例中，第二开关112可以是常闭开关，从而在车辆运行期间可以总是对主备用电源102充电。

参考图3，在一个实施例中,主备用电源102具有第一端子128，第一端子128可与车辆充放电电路130的连接端子132可分离地连接。连接端子132可位于邻近第一壳体108或位于第一壳体108上。进一步参考图1，当主备用电源102插入第一壳体108时，主备用电源102可通过第一端子128与车辆充放电电路130连接。例如主备用电源102可通过第一端子128和第一开关104与车辆充放电电路130的连接端子132连接。进一步地，主备用电源102可以具有第二端子134。充电器110具有放电端子136。主备用电源102的第二端子134与充电器110的放电端子136的连接可构成充电电路138使得发电机G可以通过充电器110对主备用电源102充电。在一些实施例中，主备用电源102还包括电压转换器(未示出)和第三端子140。第三端子140可以具有相对于第一端子128较低的放电电压。第三端子140可为如图6A所示的标准接口用于连接到常用的例如手机等电子产品用于对普通电子产品的充电。应该理解在此处或者其他位置处所描述的电路仅仅是示意，电路还会包括其他的电子器件，例如为了实现电源的管理控制以及均衡充电而设置的电池管理单元等。在又一些示例中，可以采用无线充电(例如通过电磁感应，通过红外充电等)的设置方式。上述的可分离的主备用电源102的设计可以满足用户更多样化的使用。在一个示例中，例如在野营过程中，可以作为车外的微型的暂时的电源提供照明或者加热等的功能。

上述的实施例中，车辆直接提供车载的主备用电源102，可以理解，在其他实施例中，也可以提供预置电路而由用户自主选择主备用电源，即可以提供用于接收主备用电源102的位于车辆乘客厢内的壳体108和/或壳体114和预置于车内壳体108和/或壳体114附近的电路，而且通过位于车辆乘客厢内的第一开关104可选择地将主备用电源102连接到车辆的启动电机M。例如，闭合第一开关104可使得主备用电源102直接激活启动电机M。此处或者其他位置处所描述的直接激活可以指不需要首先对主电池120充电而可以直接带动启动电机M转动直到发动机完成点火。

下面参考图4说明本申请另一个实施例中的车载搭电装置总成200。该实施例具有类似于图3所示的实施例的电路，为了简洁起见，在此仅描述与上述电路的区别之处。参考图1和图4，在此实施例中，电路还进一步包括辅助备用电源250。其中辅助备用电源具有小于等于主备用电源的放电电流。图4所示的示例中，主备用电源202仍然可以通过第一开关204的闭合实现便利的搭电，而通过闭合第二开关212可以实现发电机G对主备用电源202以及辅助备用电源250的充电。辅助备用电源250可以为便携的充电宝等较普遍应用的设备。与图3的车载搭电装置总成100类似，主备用电源202可具有多个端子218，234，240分别与车辆的充放电电路230，充电器210，普通电子产品(通过插接端口Y)连接。辅助备用电源250可以具有与充电器210连接的辅助充电端子252和辅助放电端子254。在主备用电源202的电量也不足以启动车辆电机的情形下，可以将辅助备用电源250的放电端子254(例如图示延伸出的插接端口Y)连接到主备用电源202的端子234，或者可以将辅助备用电源250的放电端254(例如图示延伸出的插接端口Y)连接到图4所示的辅助充电接口256。

在此描述的实施例中的设置提供了更多灵活性。使得可以利用较为常见的辅助备用电源250来充电主备用电源202，而随后再利用主备用电源202来启动车辆的启动电机M。辅助电源多数情形下能提供较小的电流而不能直接启动车辆的启动电机，因此其可以用于补足主备用电源202的电量而利用主备用电源202的较大的放电电流来实现对于车辆电机的启动。当然辅助电源也可以提供对于车辆主电池的充电，但是由于车辆主电池具有较大的容量，难以在短时间内充电达到一定的电量比例，所以优选对主备用电源202充电。主备用电源具有小于主电池的电容量。

在图4描述的实施例中，第一开关204可以是常开开关而第二开关212可以是常闭开关。主备用电源202可以总是保持被充电直到被充满。在车辆停用的情况下，主备用电源202不与负载L连接，因而其电量不会消耗。当主电池电量不足不能启动电机M时，闭合第一开关204可使主备用电源202与车辆的充放电电路连通而直接启动电机M。第一开关204和第二开关212可以具有共享的触点S，使得第一开关204和第二开关212仅可以闭合其中一者。即，第一开关204与第二开关212构造为共触点的集成开关，允许当所述第一开关204闭合时，第二开关212断开，当所述第二开关212闭合时，所述第一开关204断开，以及所述第一开关204和第二开关212可同时断开。可以理解，在此处或者其他位置所示出的开关可以为机械的手动开关，也可以为由控制器所控制的电子开关。在一个实施例中，例如当打火开关122为断开时，即ignition off时，可以使得第一开关204和第二开关212均断开以实现尽可能小的静态电流的消耗。

图5显示了根据本申请的又一个实施例车载搭电装置总成300的框图。与图4不同之处在于主备用电源302和辅助电源350之间还包括第三开关360，第三开关360可以是常开开关。通常情形下，可以利用充电器310对主备用电源302和辅助备用电源350充电，主备用电源302和辅助备用电源350之间的充电电路通过第三开关360连接，当主备用电源302亏电时，可以插入辅助备用电源350，并合上第三开关360，使得辅助备用电源350可以对主备用电源302充电。在此实施例中，主备用电源302的第一放电端子318与车辆充放电电路330电联接。主备用电源302还包括与辅助备用电源350和充电器310连接的第一充电端子334。主备用电源302还进一步包括可与辅助备用电源350的放电端子354连接的第二充电端子356。位于主备用电源302的放电端子354和辅助备用电源350的第二充电端子356的之间的第三开关360可闭合和断开主备用电源302和辅助备用电源350之间的充电电路。术语端子指代相互连接可以构成电连接的一对或者正负极分开的两对接触点，其具体的形式可以是任何合适的设计。

图6A-6C显示了车载搭电装置总成100的主备用电源102的端子和车辆充放电电路的端子的一些示例。如图6A所示，车载搭电装置总成100包括主备用电源102和用于放置主备用电源102的第一壳体108和第二壳体114。壳体114可以是图1所示的车辆的内饰的一部分，或者是独立于车辆的内饰而安装于车辆内的壳体。第一壳体108和第二壳体114可以具有共用的相对的侧壁160，162。第一壳体108由顶壁164，侧壁160，162以及隔板168形成。第二壳体114由隔板168，侧壁160，162以及底壁166形成。主备用电源102可放置在隔板168和底壁166之间。辅助备用电源(例如上述的250和350)可放置在隔板168和顶壁164之间。第一壳体108和第二壳体114可包括多个开口170，172，174以供主备用电源102的端子或车辆充放电电路的端子或线束穿过相连接。进一步参考图3，在一些实施例中，主备用电源102的端子128可通过穿过开口170的线束或自身穿过开口170与车辆充放电电路的端子132连接。主备用电源102的端子134可通过穿过开口172的线束或自身穿过开口172与充电器的端子136连接。辅助备用电源的端子252/352可通过穿过开口174的线束或自身穿过开口174与车辆充放电电路的端子132连接。应理解“连接”指直接连接或通过至少一个部件例如开关连接。主备用电源102还包括端子140用于对电子设备例如智能手机充电。

图6B显示了主备用电源102的端子的另一个实施例。位于主备用电源102上的一个端子428和相应的车辆充放电电路的一个端子432可以实现电联接。例如端子428可以具有中空的柱形，柱体内置正极和柱体外置负极。而车辆充放电电路的端子可以具有插入柱体内的负极和与柱体外接触的正极，从而可以构成回路。在一些示例中，端子的形状可以做出特别的设计，例如用方形或者不常用的设计提供较高电压接插端，而利用USB口或者常规的电子设备的充电端口的设计来提供较低电压，使得能够比较容易区分避免误接。

图6C显示了又一个实施例中的端子的设计。位于主备用电源102上的端子528和相应的车辆充放电电路的端子532可以实现电联接。在车辆充放电电路的端子532外覆盖有带开槽的柔性材料层500，使得在端子528插入端子532时能够挤压开槽而实现与端子532的电联接而在拔出端子528时柔性材料层500可以恢复原状而能够将端口维持洁净。

本申请的一个或多个实施例提供了位于车内的预置的搭电电路，以及包括可多样化应用的主备用电源的搭电装置。通过在车内提供接口和用户界面使得在遇到电池亏电时用户可以便利和迅速地启动车辆。此外，与永久地提供在引擎舱内的备用电池相比，位于乘客厢内而且可分离的备用电源可以实现更加有效率和多样化的应用。可以理解，本领域中的技术人员可以对这些具体实施例进行多种改变、修改和变化而不脱离本申请权利要求限定的实质和范围。

权利要求中特别指出了被认为是新颖和非显而易见的特定组合和子组合。这些权利要求可涉及“一个”元件或“第一”元件或者类似特征。这样的权利要求应该被理解为包括一个或多个这种元件，既不要求也不排除两个或多个这种元件。描述的特征、功能、元件和/或特性的其它组合和子组合可以通过对当前权利要求的修改或者通过在本申请或相关申请中提出而主张权利。这样的权利要求，与原权利要求相比不论其更宽、更窄、等同或者不同，都应该被认为包括在本申请的主题中。

Claims (18)

1.一种车载搭电装置，包括：

位于车辆乘客厢内的的主备用电源；

位于所述车辆乘客厢内的第一开关；

所述主备用电源通过所述第一开关可选择地连接到车辆的启动电机，闭合所述第一开关可使得所述主备用电源直接激活所述启动电机。

2.如权利要求1所述的车载搭电装置，其中所述主备用电源包括第一端子，所述第一端子与车辆充放电电路的连接端子可分离地连接。

3.如权利要求1所述的车载搭电装置，进一步包括充电器，其中所述主备用电源通过充电器以及位于所述车辆乘客厢内的第二开关连接到发电机的两端，闭合所述第二开关使得所述发电机产生的电能能够充电所述主备用电源。

4.如权利要求1所述的车载搭电装置，所述第一开关与第二开关构造为共触点的集成开关，其中集成的开关允许所述第一开关闭合时，所述第二开关断开；当所述第二开关闭合时，所述第一开关断开，以及所述第一开关和第二开关可同时断开。

5.如权利要求1所述的车载搭电装置，所述第一开关为延时开关，设置为在第一开关打开一定时间后自动关闭。

6.如权利要求1所述的车载搭电装置，进一步包括辅助备用电源,所述辅助备用电源包括放电端子，及所述主备用电源包括用于连接所述辅助备用电源的放电端子的第二端子。

7.如权利要求6所述的车载搭电装置，其中所述辅助备用电源具有小于等于所述主备用电源的放电电流。

8.如权利要求1所述的车载搭电装置，其中所述主备用电源的第一端子实施为突出的端子，车辆的充放电电路的连接端子包括与所述第一端子连接的凹槽。

9.如权利要求1所述的车载搭电装置，所述主备用电源包括电量指示器，当所述主备用电源的电量小于一预定值时，所述电量指示器发出警示提醒对所述主备用电源充电。

10.如权利要求1所述的车载搭电装置，其中在车辆运行时，车辆的发电机同时对车辆主电池和所述主备用电源充电。

11.一种车载搭电装置总成，包括：

位于车辆乘客厢内与车辆充放电电路并联的主备用电源；

与所述车辆充放电电路并联并与所述主备用电源连接的充电器；

用于连接所述主备用电源和车辆充放电电路的第一开关；

用于连接所述充电器和所述车辆充放电电路的第二开关；

其中所述第一开关和所述第二开关均位于所述乘客厢内，闭合所述第一开关使所述主备用电源与所述启动电机直接连接而激活所述启动电机，而闭合所述第二开关使所述充电器与发电机连接而通过所述充电器对所述主备用电源充电。

12.如权利要求11所述的车载搭电装置总成，进一步包括放置所述主备用电源的第一壳体，所述主备用电源包括第一端子，其中所述主备用电源通过所述第一端子可分离地连接到车辆充放电电路的连接端子，所述车辆充放电电路的连接端子邻近所述第一壳体。

13.如权利要求12所述的车载搭电装置总成，进一步包括辅助备用电源和放置所述辅助备用电源的第二壳体；所述辅助备用电源包括放电端子，且所述主备用电源包括用于连接所述辅助备用电源的放电端子的第二端子；所述辅助备用电源的放电端子邻近所述第二壳体。

14.如权利要求13所述的车载搭电装置总成，其中所述第一壳体和第二壳体与车辆内饰相连接。

15.如权利要求14所述的车载搭电装置，所述主备用电源包括电量指示器，当所述主备用电源的充电荷载小于一预定值时，所述电量指示器发出警示提醒需要对所述主备用电源充电。

16.如权利要求15所述的车载搭电装置总成，其中连接所述主备用电源和所述辅助备用电源的电路设置为当将辅助备用电源的放电端子与所述主备用电源的相应端子连接时，所述辅助备用电源对所述主备用电源充电。

17.一种车载搭电装置，包括：

位于车辆乘客厢内的车辆充放电电路的连接端子，所述车辆充放电电路的连接端子配置用于接收位于车辆乘客厢内的的主备用电源的第一端子；所述车辆充放电电路的连接端子通过位于所述车辆乘客厢内的第一开关可选择地将所述主备用电源连接到车辆的启动电机，其中闭合所述第一开关可使得所述主备用电源直接激活所述启动电机。

18.如权利要求17所述的车载搭电装置，进一步包括位于所述车辆乘客厢内的第二开关，所述车辆充放电电路的连接端子通过所述第二开关可选择地将所述主备用电源连接到车辆的发电机，闭合所述第二开关可充电所述主备用电源。