CN110361020B - 用于确定车道线坐标的方法及系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及智能交通领域，提供一种用于确定车道线坐标的方法及系统。所述方法包括：构建行车坐标系，其中所述行车坐标系以本车所在道路的一侧道路边界线为基准线，以道路引导线方向为XF轴，以与所述道路引导线方向遵循左手定则的方向为YF轴；以及计算所述车道线在所述行车坐标系下的坐标。本发明利用了行车坐标系来计来确定车道线坐标，能更真实地表达本车与车道线之间的关系，且省去了在车辆坐标系下大量复杂计算的过程，有助于很好地进行道路目标的区域划分。

Description

用于确定车道线坐标的方法及系统
技术领域
本发明涉及智能交通领域，特别涉及一种用于确定车道线坐标的方法及系统。
背景技术
目前，具有自动驾驶系统(Autonomous Driving System，简称ADS)的车辆已开始逐步推向市场，极大地促进了智能交通的发展。ADS是利用安装于车辆上的多种感知设备，实时采集车辆周围的车道线数据及道路目标(例如前方的其他车辆，也称为目标)数据，进行目标静态特性、动态特性的辨识，确定目标在道路上的位置，从而让自动驾驶计算机在最短时间判断出潜在的危险，并做出预防该危险发生的有效措施。
因此，可知对车道线的识别对于ADS至关重要，而现有技术中，对车道线的识别都是依赖于车辆坐标系来表示车道线的坐标信息，并进一步使自动驾驶计算机完成车道线识别。
但是，本申请发明人在实现本发明的过程中发现：在道路弯曲的工况下，依赖于车辆坐标系很难正确确定弯曲的车道线坐标，从而影响车道线识别的精确度；另外，既使是在车辆坐标系下，也不能使用点来描述车道线，这种方案不但数据量很大，也不方便使用。
发明内容
有鉴于此，本发明旨在提出一种用于确定车道线坐标的方法，以至少部分地解决上述技术问题，特别是解决依赖于车辆坐标系很难正确确定弯曲的车道线的坐标的问题。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种用于确定车道线坐标的方法，包括：构建行车坐标系，其中所述行车坐标系以本车所在道路的一侧道路边界线为基准线，以道路引导线方向为XF轴，以与所述道路引导线方向遵循左手定则的方向为YF轴；以及计算所述车道线在所述行车坐标系下的坐标。
进一步的，所述构建行车坐标系包括：确定所述基准线；在车辆坐标系下，确定本车位置与所述基准线距离最小的基准线点作为所述行车坐标系的原点OF；基于所述原点OF，确定道路引导线方向为所述行车坐标系的XF轴，并确定与所述道路引导线方向遵循左手定则的方向为所述行车坐标系的YF轴；以及基于所述原点OF、XF轴和所述YF轴，形成对应的行车坐标系。
进一步的，在所述行车坐标系下，车道线上的每一点的横坐标是相同的。
进一步的，所述计算所述车道线在所述行车坐标系下的坐标包括：将待计算的车道线离散化为车辆坐标系下的多个车道线点；以及计算所述待计算的车道线上的每一个车道线点与所述行车坐标系的原点的欧氏距离，以所计算出的最短欧氏距离为该车道线在行车坐标系下的横坐标；其中，对于相互平行的车道线，能够通过所述车道线在行车坐标系下的横坐标表示车道线坐标。
进一步的，所述计算所述车道线在所述行车坐标系下的坐标包括：拟合得到待计算的车道线在车辆坐标系下的一元三次方程，其中该一元三次方程的常数项C0反映了本车中心点至相应车道线的最短距离；以及确定本车中心点在所述行车坐标系下的距离(0，Y0)，计算Y0值与所述待计算的车道线所对应的C0值的差值，通过该差值表示相应车道线在所述行车坐标系下的车道线坐标。
相对于现有技术，本发明所述的用于确定车道线坐标的方法具有以下优势：本发明利用了行车坐标系来计来确定车道线坐标，能更真实地表达本车与车道线之间的关系，且省去了在车辆坐标系下大量复杂计算的过程，有助于很好地进行道路目标的区域划分。
本发明的另一目的在于提出一种用于确定车道线坐标的系统，以至少部分地解决上述技术问题，特别是解决依赖于车辆坐标系很难正确确定弯曲的车道线的坐标的问题。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种用于确定车道线坐标的系统，包括：行车坐标系构建系统，用于构建行车坐标系，其中所述行车坐标系以本车所在道路的一侧道路边界线为基准线，以道路引导线方向为XF轴，以与所述道路引导线方向遵循左手定则的方向为YF轴；以及车道线坐标计算模块，用于计算所述车道线在所述行车坐标系下的坐标。
进一步的，所述行车坐标系构建系统包括：基准线确定模块，用于确定所述基准线；原点确定模块，用于在车辆坐标系下，确定本车位置与所述基准线距离最小的基准线点作为所述行车坐标系的原点OF；坐标轴确定模块，用于基于所述原点OF，确定道路引导线方向为所述行车坐标系的XF轴，并确定与所述道路引导线方向遵循左手定则的方向为所述行车坐标系的YF轴；以及坐标系建立模块，用于基于所述原点OF、XF轴和所述YF轴，形成对应的行车坐标系。
进一步的，在所述行车坐标系下，车道线上的每一点的横坐标是相同的。
进一步的，所述车道线坐标计算模块包括：离散化模块，用于将待计算的车道线离散化为车辆坐标系下的多个车道线点；以及第一坐标确定模块，用于计算所述待计算的车道线上的每一个车道线点与所述行车坐标系的原点的欧氏距离，以所计算出的最短欧氏距离为该车道线在行车坐标系下的横坐标；其中，对于相互平行的车道线，能够通过所述车道线在行车坐标系下的横坐标表示车道线坐标。
进一步的，所述车道线坐标计算模块包括：拟合模块，用于拟合得到待计算的车道线在车辆坐标系下的一元三次方程，其中该一元三次方程的常数项C0反映了本车中心点至相应车道线的最短距离；第二坐标确定模块，用于确定本车中心点在所述行车坐标系下的距离(0，Y0)，计算Y0值与所述待计算的车道线所对应的C0值的差值，并通过该差值表示相应车道线在所述行车坐标系下的车道线坐标。
所述用于确定车道线坐标的系统与上述用于确定车道线坐标的方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
本发明的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1是本发明实施例一的一种行车坐标系构建方法的流程示意图；
图2是本发明实施例的行车坐标系XFOFYF及全局坐标系XGOGYG和车辆坐标系XHOHYH的示意图；
图3是本发明实施例中基准线切换规则的示意图；
图4是本发明实施例中默认道路边界线为最左侧道路边界的示意图；
图5是本发明实施例中基于导航方向确定基准线的示意图；
图6是本发明实施例在匝道路况下切换基准线的示意图；
图7是本发明优选的实施例中计算行车坐标系原点的示意图；
图8是本发明实施例二的一种行车坐标系构建系统的结构示意图；
图9是本发明实施例三的用于确定车道线坐标的方法的流程示意图；
图10A是本发明实施例三的一种优选的确定行车坐标系下的车道线坐标的方法的示意图；
图10B是本发明实施例三中用车道线在行车坐标系下的横坐标表示车道线坐标的示意图；
图10C是本发明实施例三的另一种优选的确定行车坐标系下的车道线坐标的方法的示意图；
图11A是本发明实施例四提供的一种用于确定车道线坐标的系统的结构示意图；
图11B是本发明实施例四提供的一种用于确定车道线坐标的系统的结构示意图。
附图标记说明：
810、基准线确定模块；820、原点确定模块；830、坐标轴确定模块；840、坐标系建立模块；850、基准线切换模块；860、导航方向信息获取模块；870、道路类型判断模块；
1110、行车坐标系构建系统；1120、车道线坐标计算模块；1121A、离散化模块；1122A、第一坐标确定模块；1121B、拟合模块；1122B、第二坐标确定模块。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。
下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本发明。
实施例一
图1是本发明实施例的一种行车坐标系构建方法的流程示意图，其中该行车坐标系构建方法用于建立一种新的适用于各种路况(特别是弯道工况)的反映本车、目标与道路之间的映射关系的行车坐标系。为了后续更清楚地描述本发明实施例的行车坐标系的定义及构建方法，在此先对车辆自动驾驶中常用的全局坐标系及车辆坐标系进行说明。
其中，全局坐标系XGOGYG是以大地坐标系为基准，XG指向北，YG指向东，角度方向顺时针为正，角度范围[0，360°]。其中，地图车道线信息等是基于全局坐标系给出的。
车辆坐标系XHOHYH是以本车为基准，XH指向车辆纵轴方向，YH指向车辆横轴方向，遵从右手定则，逆时针为正，车辆上的摄像头、激光雷达、毫米波雷达的传感器的输出信息等是基于车辆坐标系给出的。
根据全局坐标系及车辆坐标系的定义，本发明实施例的行车坐标系可对应表示为XFOFYF，构建该行车坐标系即是需要确定原点OF以及XF轴和YF轴的方向。据此，如图1所示，本发明实施例的行车坐标系构建方法可以包括以下步骤：
步骤S110，确定本车所在道路的一侧道路边界线为建立行车坐标系的基准线。
步骤S120，在车辆坐标系下，确定本车位置与所述基准线距离最小的基准线点作为所述行车坐标系的原点OF。
步骤S130，基于所述原点OF，确定道路引导线方向为所述行车坐标系的XF轴，并确定与所述道路引导线方向遵循左手定则的方向为所述行车坐标系的YF轴。
步骤S140，基于所述原点OF、XF轴和所述YF轴，形成对应的行车坐标系。
即，构建了行车坐标系XFOFYF，其以道路边界线(最左侧车道线或最右侧车道边线)为基准线，XF指向道路引导线方向，YF与道路引导线方向之间遵循左手定则。
需说明的是，构建行车坐标系XFOFYF所涉及的数据源以及在行车坐标系XFOFYF中进行车道线、道路目标等的坐标计算所涉及的数据，例如基准线坐标等，可以是全局的高精度地图数据或局部的摄像头数据或其他能够提供道路相关信息的数据，数据源较为灵活，本发明实施例对此并不限制。
图2是本发明实施例的行车坐标系XFOFYF及全局坐标系XGOGYG和车辆坐标系XHOHYH的示意图。如图2所示，行车坐标系XFOFYF是建立在道路边界线上，与道路走势完全一致的坐标系统。在确定原点OF(XFo，YFo)之后，可计算道路边界线上每一点与行车坐标原点OF(XFo，YFo)之间的弧长距离作为每一点的行车纵坐标XFi，因此该行车坐标系的纵轴XF与道路走势完全一致，所述每一个基准线点的行车坐标横坐标为YFi＝0，据此易知本车位置、车道线、目标等都可以基于行车坐标系给出，且特别是在弯道工况，以真实弯道弧长距离作为目标距离信息输出，相对于车俩坐标系，能够避免目标区域属性和有效距离误差的情况。另外，如果在行车坐标系中用点来描述每条车道线，易知车道线上的每一个点在行车坐标系下的横坐标都是相同的，只有纵坐标不同，例如参考图2，选定的车道线上，纵坐标依次增加，横坐标则都为3.75，如此，在行车坐标系下，利用车道线的纵坐标就可以描述出车道线。
另外，在构建了行车坐标系XFOFYF之后，后续自动驾驶数据处理过程中，车道线和目标将同时拥有车辆坐标系和行车坐标系的双重属性，可根据需要选择。
在优选的实施例中，本发明实施例的行车坐标系构建方法还可以包括：
步骤S150，在本车的行驶过程，切换所述基准线以调整所述行车坐标系。
举例而言，根据当前路况、当前驾驶情况等确定是否需要调整行车坐标系以使行车坐标系能始终与道路走势一致，以更为精准地反映本车、目标与道路之间的映射关系。
图3是本发明实施例中基准线切换规则的示意图。如图3所示，切换所述基准线可以包括：
步骤S310，以预先设置的默认道路边界线为所述基准线。
举例而言，默认道路边界线为最左侧道路边界，其位置及限定的行车坐标系XFOFYF如图4所示。
步骤S320，获取关于本车的导航方向信息，切换所述基准线为所述导航方向信息示出的导航方向侧的道路边界线。
具体地，有导航方向信息时，以导航方向侧的道路边界线为行车坐标系的基准线，且有导航提示时开始切换(或保持)行车基准线。举例而言，如图5所示，导航方向信息指出导航方向为向右，则最右侧道路边界线为基准线。
再次参考图3，在优选的实施例中，切换所述基准线还可以包括：
步骤S330，在没有所述导航方向信息时，判断当前道路类型，若本车当前所在道路为匝道，则保持当前的所述基准线不变。
举例而言，如图6所示，在本车当前所在道路为匝道时，保持当前基准线，对应的行车坐标系更能保持与道路走势的一致性。
步骤S340，若本车当前所在道路为主道，切换所述基准线为所述默认道路边界线。
此情景下的基准线切换情况可同样地参考图4，默认道路边界线同样可例如为最左侧道路边界。
进一步地，对于步骤S120，其是构建行车坐标系的核心，只要确定了坐标系原点，步骤S130中的坐标轴方向及步骤S140中的最终的行车坐标系都更易于确定。因此，图7是本发明优选的实施例中计算行车坐标系原点的示意图，其给出了步骤S120中确定本车位置与所述基准线距离最小的基准线点作为所述行车坐标系的原点OF的具体步骤，即如下三个步骤：
1)在所述基准线上设置间距相同的若干个基准线点。
举例而言，基准线点可通过对基准线在车辆坐标下的方程进行离散化得到，基准线点越密越好，例如间距可以为0.1m。
2)计算每一个基准线点与本车位置的欧式距离。
3)以所计算出的欧式距离最短的点作为所述行车坐标系的原点OF。
具体地，计算基准线上每一个基准线点与本车位置的欧式距离以寻找本车位置与基准线距离最小的基准线点(图7中D2对应的点)，即
Figure BDA0001818454060000091
最小时，对应的坐标
Figure BDA0001818454060000092
作为行车坐标系的原点OF。
据此，基于计算出的行车坐标系的原点OF，确定道路引导线方向为行车坐标系的XF轴，并确定与XF轴遵循左手定则的方向为所述行车坐标系的YF轴，从而形成了最终的行车坐标系XFOFYF。
综上所述，通过行车坐标系的建立，可以很好的进行道路目标的区域划分，同时可得到更准确的距离信息，特别是在弯道工况，纵向距离使用纵向弧长表示，相较于车辆坐标系下的直线距离，能更真实的表达本车与目标之间的距离。
实施例二
图8是本发明实施例二的一种行车坐标系构建系统的结构示意图，该行车坐标系构建系统与上述实施例的行车坐标系构建基于相同的发明思路。如图8所示，所述行车坐标系构建系统可以包括：基准线确定模块810，用于确定本车所在道路的一侧道路边界线为建立行车坐标系的基准线；原点确定模块820，在车辆坐标系下，确定本车位置与所述基准线距离最小的基准线点作为所述行车坐标系的原点OF；坐标轴确定模块830，用于基于所述原点OF，确定道路引导线方向为所述行车坐标系的XF轴，并确定与所述道路引导线方向遵循左手定则的方向为所述行车坐标系的YF轴；以及坐标建立模块840，用于基于所述原点OF、XF轴和所述YF轴，形成对应的行车坐标系。
在优选的实施例中，所述行车坐标系构建系统还可以包括：基准线切换模块850，用于在本车的行驶过程，切换所述基准线以调整所述行车坐标系。
在优选的实施例中，所述行车坐标系构建系统还可以包括：导航方向信息获取模块860，用于获取关于本车的导航方向信息；并且所述基准线切换模块850切换所述基准线包括：所述基准线切换模块850以预先设置的默认道路边界线为所述基准线；以及所述基准线切换模块850获取所述导航方向信息，并切换所述基准线为所述导航方向信息示出的导航方向侧的道路边界线。
在优选的实施例中，所述行车坐标系构建系统还可以包括：道路类型判断模块870，用于判断当前道路类型；并且所述基准线切换模块850切换所述基准线还包括：若本车当前所在道路为匝道，则保持当前的所述基准线不变；以及若本车当前所在道路为主道，则切换所述基准线为所述默认道路边界线。
在优选的实施例中，所述原点确定模块820包括(图中未示出)：点设置子模块，用于在所述基准线上设置间距相同的若干个基准线点；距离计算子模块，用于计算每一个基准线点与本车位置的欧式距离；以及原点确定子模块，用于以所计算出的欧式距离最短的点作为所述行车坐标系的原点OF。
需说明的是，本发明实施例的所述行车坐标系构建系统与上述实施例的所述行车坐标系构建方法的具体实施细节及效果相同或相似，在此不再赘述。
实施例三
实施例三是对实施例一的方案的应用，其提供了一种用于确定车道线坐标的方法。图9是本发明实施例三的用于确定车道线坐标的方法的流程示意图，如图9所示，该方法可以包括以下步骤：
步骤S910，构建行车坐标系。
其中所述行车坐标系以本车所在道路的一侧道路边界线为基准线，以道路引导线方向为XF轴，以与所述道路引导线方向遵循左手定则的方向为YF轴。即，这里构建的行车坐标系为实施例一的行车坐标系构建方法所构建的行车坐标系XFOFYF，其具体构建方法及实施细节可参考实施例一，在此则不再赘述。
步骤S920，计算所述车道线在所述行车坐标系下的坐标。
其中，不论是车辆坐标系下的车道线还是行车坐标系下的车道线都不可能使用点来描述，其数据量很大，也不方便。但是，再次参考图2，可知在所述行车坐标系下，车道线上的每一点的横坐标是相同的，并且由于行车坐标系是与车道线走势完全一致的坐标系，车道线之间相互平行，所以描述弯曲的车道线在行车坐标系下的坐标只用一个参数就可以，即可只计算车道线上的点在行车坐标系下的纵坐标来确定对应的车道线坐标。
图10A是本发明实施例三的一种优选的确定行车坐标系下的车道线坐标的方法的示意图。参考图10A，对于步骤S920的计算所述车道线在所述行车坐标系下的坐标可以包括以下步骤：
步骤S921A，将待计算的车道线离散化为车辆坐标系下的多个车道线点。
如图10A所示，以左侧车道线L1为例，在已知L1在车辆坐标系下的方程的情况下，易于将L1离散化为车辆坐标系下的点信息。其中，点的间距优选为越密越好，例如间距是0.1m。
步骤S922A，计算所述待计算的车道线上的每一个车道线点与所述行车坐标系的原点的欧氏距离，以所计算出的最短欧氏距离为该车道线在行车坐标系下的横坐标。
图10B是本发明实施例三中用车道线在行车坐标系下的横坐标表示车道线坐标的示意图。参考图10B，可知车道线之间互相平行，所以各车道线上平行对应的点的纵坐标XF用绝对值表示是相同的，从而可以只用车道线在行车坐标系下的横坐标YF(即车道线至行车坐标系基准线之间的距离L1COf、L2COf、R1COf、R2COf)就可以描述弯曲车道线在行车坐标系下的坐标，对于直道更是如此。
对此，再次参考图10A，其中D2就是L1上的某车道线点至所述行车坐标系的原点OF的距离，即可通过D2表示该车道线点在行车坐标系下的坐标。其他车道线在行车坐标系下的坐标计算与之类似。
图10C是本发明实施例三的另一种优选的确定行车坐标系下的车道线坐标的方法的示意图。参考图10C，对于步骤S920的计算所述车道线在所述行车坐标系下的坐标可以包括以下步骤：
步骤S921B，拟合得到待计算的车道线在车辆坐标系下的一元三次方程，其中该一元三次方程的常数项C0反映了本车中心点至相应车道线的最短距离。
举例而言，所述一元三次方程为y＝c0+c1*x+c2x2+c3x3，其中车辆坐标系是以左为正，在本车左侧的车道线c0是正值，在本车右侧的车道线C0为负值。C0反映了本车中心点至相应车道线的最短距离，所以可以直接借用车道线在车辆坐标系下的C0值来反应本车距离车道线的距离属性。如图10C所示，对应于不同车道线，它们对应的C0值可以表示为C0L1、C0L2，C0R1和C0R2。
步骤S922B，确定本车中心点在所述行车坐标系下的距离(0，Y0)，计算Y0值与所述待计算的车道线所对应的C0值的差值，通过该差值表示相应车道线在所述行车坐标系下的车道线坐标。
举例而言，再次参考图10C，根据本车中心点在行车坐标系下的坐标(0，Y0)与上述每条车道线的C0计算差值，得到每条车道线在行车坐标系下的坐标，例如对于本车左侧车道线L1，其行车坐标系坐标为L1COf＝(Y0-C0L1)。其他车道线在行车坐标系下的坐标计算与之类似。
其中，图10C所示出的计算所述车道线在所述行车坐标系下的坐标的方法较图10A所对应的方法计算量小，适用性更强。
进一步地，参考实施例一，在本车的行驶过程中，基准线是可以切换的，据此本发明实施例三的方法还可以包括：在本车的行驶过程，切换所述基准线以调整所述行车坐标系，并计算所述车道线在调整后的行车坐标系下的坐标。即，使车道线坐标随着行车坐标系的变化而适应性地变化，从而更能准确地反映车道线的走势。
其中，切换所述基准线的方式可参考实施例一，在此则不再赘述。
综上所述，本发明实施例三利用了行车坐标系来计来确定车道线坐标，而行车坐标系相对于常规的车辆坐标系，能更真实地表达本车与车道线之间的关系，且省去了在车辆坐标系下大量复杂计算的过程，有助于很好地进行道路目标的区域划分，例如道路目标的行车横坐标已知，车道线的行车横坐标已知，可直接进行大小判断以确定在道路目标划分至车道线确定的哪个区域中。
实施例四
图11A和图11B是本发明实施例四提供的一种用于确定车道线坐标的系统的结构示意图，该系统与实施例三的用于确定车道线坐标的方法基于相同的发明思路，且采用了实施例二所述的行车坐标系构建系统。
如图11A和图11B所示，该实施例四的用于确定车道线坐标的系统可以包括：行车坐标系构建系统1110，用于构建行车坐标系，其中所述行车坐标系以本车所在道路的一侧道路边界线为基准线，以道路引导线方向为XF轴，以与所述道路引导线方向遵循左手定则的方向为YF轴；以及车道线坐标计算模块1120，用于计算所述车道线在所述行车坐标系下的坐标。
其中，行车坐标系构建系统1110为实施例二中所述的行车坐标系构建系统1110，在此不再对此进行赘述。
基于“在所述行车坐标系下，车道线上的每一点的横坐标是相同的”这一事实，如图11A所示，在一种优选的实施例中，所述车道线坐标计算模块1120可以包括：离散化模块1121A，用于将待计算的车道线离散化为车辆坐标系下的多个车道线点；以及第一坐标确定模块1122A，用于计算所述待计算的车道线上的每一个车道线点与所述行车坐标系的原点的欧氏距离，以所计算出的最短欧氏距离为该车道线在行车坐标系下的纵坐标。
如图11B所示，在另一种优选的实施例中，所述车道线坐标计算模块1120可以包括：拟合模块1121B，用于拟合得到待计算的车道线在车辆坐标系下的一元三次方程，其中该一元三次方程的常数项C0反映了本车中心点至相应车道线的最短距离；第二坐标确定模块1122B，用于确定本车中心点在所述行车坐标系下的距离(0，Y0)，计算Y0值与所述待计算的车道线所对应的C0值的差值，并通过该差值表示相应车道线在所述行车坐标系下的车道线坐标。
另外，在行车目标坐标构建系统1110包括实施例二中的基准线切换模块的情况下，所述车道线坐标计算模块1120还用于计算车道线在调整后的行车坐标系下的坐标，即，使车道线坐标随着行车坐标系的变化而适应性地变化，从而更能准确地反映弯道车道线等的正确走势，有助于进行道路目标基于车道线进行区域划分。
本发明实施例四的具体实施细节及有益效果可参考本发明实施例三，在此同时不再赘述。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，例如适应性改变步骤的执行顺序以及调节功能模块间的连接关系，均应包含在本发明的保护范围之内。
本领域技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得单片机、芯片或处理器(processor)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
此外，本发明实施例的各种不同的实施例之间也可以进行任意组合，只要其不违背本发明实施例的思想，其同样应当视为本发明实施例所公开的内容。

Claims (6)

1.一种用于确定车道线坐标的方法，其特征在于，所述用于确定车道线坐标的方法包括：
构建行车坐标系，其中所述行车坐标系以本车所在道路的一侧道路边界线为基准线，以道路引导线方向为XF轴，以与所述道路引导线方向遵循左手定则的方向为YF轴，且所述构建行车坐标系包括：
确定所述基准线；
在车辆坐标系下，确定本车位置与所述基准线距离最小的基准线点作为所述行车坐标系的原点OF；
基于所述原点OF，确定道路引导线方向为所述行车坐标系的XF轴，并确定与所述道路引导线方向遵循左手定则的方向为所述行车坐标系的YF轴；以及
基于所述原点OF、XF轴和所述YF轴，形成对应的行车坐标系；以及
计算所述车道线在所述行车坐标系下的坐标，包括：
拟合得到待计算的车道线在车辆坐标系下的一元三次方程，其中该一元三次方程的常数项C0反映了本车中心点至相应车道线的最短距离；以及
确定本车中心点在所述行车坐标系下的距离(0，Y0)，计算Y0值与所述待计算的车道线所对应的C0值的差值，通过该差值表示相应车道线在所述行车坐标系下的车道线坐标。
2.根据权利要求1所述的用于确定车道线坐标的方法，其特征在于，在所述行车坐标系下，车道线上的每一点的横坐标是相同的。
3.根据权利要求1所述的用于确定车道线坐标的方法，其特征在于，
对于相互平行的车道线，能够通过所述车道线在行车坐标系下的横坐标表示车道线坐标。
4.一种用于确定车道线坐标的系统，其特征在于，所述用于确定车道线坐标的系统包括：
行车坐标系构建系统，用于构建行车坐标系，其中所述行车坐标系以本车所在道路的一侧道路边界线为基准线，以道路引导线方向为XF轴，以与所述道路引导线方向遵循左手定则的方向为YF轴；以及
车道线坐标计算模块，用于计算所述车道线在所述行车坐标系下的坐标；
其中，所述行车坐标系构建系统包括：
基准线确定模块，用于确定所述基准线；
原点确定模块，用于在车辆坐标系下，确定本车位置与所述基准线距离最小的基准线点作为所述行车坐标系的原点OF；
坐标轴确定模块，用于基于所述原点OF，确定道路引导线方向为所述行车坐标系的XF轴，并确定与所述道路引导线方向遵循左手定则的方向为所述行车坐标系的YF轴；以及
坐标系建立模块，用于基于所述原点OF、XF轴和所述YF轴，形成对应的行车坐标系；
其中，所述车道线坐标计算模块包括：
拟合模块，用于拟合得到待计算的车道线在车辆坐标系下的一元三次方程，其中该一元三次方程的常数项C0反映了本车中心点至相应车道线的最短距离；以及
第二坐标确定模块，用于确定本车中心点在所述行车坐标系下的距离(0，Y0)，计算Y0值与所述待计算的车道线所对应的C0值的差值，并通过该差值表示相应车道线在所述行车坐标系下的车道线坐标。
5.根据权利要求4所述的用于确定车道线坐标的系统，其特征在于，在所述行车坐标系下，车道线上的每一点的横坐标是相同的。
6.根据权利要求4所述的用于确定车道线坐标的系统，其特征在于，
对于相互平行的车道线，能够通过所述车道线在行车坐标系下的横坐标表示车道线坐标。
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