CN110356386A - 混动汽车空调压缩系统、控制方法及设备 - Google Patents

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CN110356386A CN201910657421.4A CN201910657421A CN110356386A CN 110356386 A CN110356386 A CN 110356386A CN 201910657421 A CN201910657421 A CN 201910657421A CN 110356386 A CN110356386 A CN 110356386A
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桂经良
丁大凯
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Abstract

本发明实施例提供一种混动汽车空调压缩系统、控制方法及设备，该方法包括：接收空调压缩系统的开启指令；当混动汽车的工作模式为纯电模式时，利用混动汽车的蓄电池为电机供电，以使电机驱动空调压缩机工作。本发明实施例由电机驱动空调压缩机工作，使得在发动机不启动时空调压缩机仍然可以开启，降低了发动机消耗的能量，实现了整车的节能降耗。

Description

混动汽车空调压缩系统、控制方法及设备
技术领域
本发明实施例涉及汽车领域，尤其涉及一种混动汽车空调压缩系统、控制方法及设备。
背景技术
随着能源枯竭和环境保护的压力日益增大，混合动力汽车应运而生。混合动力汽车又称混动汽车，其可利用发动机和电机同时为汽车提供动力源，以供汽车在不同的动力模式下运转。为了保证混动汽车的正常运转，空调压缩系统是混动汽车不可缺少的装置。
在现有技术中，混动汽车的空调压缩系统依赖于发动机提供的动力源进行运转。通过皮带轮的传导系统，发送机输出的动力可传递至空调压缩系统的空调压缩机，以带动空调压缩机的转动。
然而，当混动汽车的整车工作模式为纯电模式(仅依靠电机为混动汽车提供动力源)，开启空调压缩系统仍需启动发动机，此时发动机所输出的能量远大于空调压缩机需求的能量，造成能源的浪费，不利于整车的节能降耗。
发明内容
本发明实施例提供一种混动汽车空调压缩系统、控制方法及设备，以解决现有混动汽车的空调压缩系统的开启仍需启动发动机，造成整车耗能的问题。
第一方面，本发明实施例提供一种混动汽车空调压缩系统的控制方法，包括：
接收空调压缩系统的开启指令；
当混动汽车的工作模式为纯电模式时，利用混动汽车的蓄电池为电机供电，以使电机驱动空调压缩机工作。
在一种可能的实施方式中，所述利用混动汽车的蓄电池为电机供电，以使所述电机驱动空调压缩机工作，包括：
判断蓄电池的剩余电量是否大于第一电量阈值；
若是，则利用所述蓄电池的剩余电量为电机供电；否则，利用混动汽车的动力电池为所述蓄电池充电，并利用所述蓄电池的剩余电量为电机供电。
在一种可能的实施方式中，所述方法还包括：
当混动汽车的工作模式为非纯电模式时，利用所述电机将混动汽车的发动机产生的扭矩传导至所述空调压缩机，以使所述空调压缩机工作。
在一种可能的实施方式中，所述利用所述电机将混动汽车的发动机产生的扭矩传导至所述空调压缩机，以使所述空调压缩机工作，包括：
当所述空调压缩机的需求功率大于所述发动机提供的功率时，所述蓄电池为电机供电，所述电机和所述发动机同时驱动空调压缩机工作。
在一种可能的实施方式中，所述方法还包括：
根据电池冷却系统和乘员舱空调系统的工作状态，确定所述空调压缩机的需求功率是否大于所述发动机提供的功率。
在一种可能的实施方式中，所述方法还包括：
当混动汽车的工作模式为非纯电模式，且混动汽车的蓄电池的剩余电量不大于第二电量阈值时，所述发动机通过所述电机为所述蓄电池充电。
在一种可能的实施方式中，所述方法还包括：
当接收空调压缩机关闭指令或混动汽车的工作模式为停止运行模式时，所述电机停止驱动所述空调压缩机。
第二方面，本发明实施例提供一种混动汽车空调压缩系统，包括：
同轴依次连接的发动机、电机和空调压缩机，所述电机与蓄电池电连接；
其中，所述混动汽车空调压缩机受控于上述任一项所述混动汽车空调压缩系统的控制方法。
在一种可能的实施方式中，所述系统还包括设置在所述电机和所述发动机之间的皮带轮以及皮带轮端电磁离合器，设置在所述电机和所述空调压缩机之间的电机输出端电磁离合器；
其中，所述发动机通过所述皮带轮向所述电机传导扭矩，所述皮带轮端电磁离合器用于控制所述发动机和所述电机之间的扭矩传导状态；
所述电机输出端电磁离合器用于控制所述电机和所述空调压缩机之间的驱动状态。
第三方面，本发明实施例提供一种，包括：至少一个处理器和存储器；混动汽车空调压缩系统的控制设备
所述存储器存储计算机执行指令；
所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行上述任一项所述的混动汽车空调压缩系统的控制方法。
本实施例提供的混动汽车空调压缩系统、控制方法及设备，通过接收空调压缩系统的开启指令；当混动汽车的工作模式为纯电模式时，利用混动汽车的蓄电池为电机供电，以使电机驱动空调压缩机工作。本发明实施例由电机驱动空调压缩机工作，使得在发动机不启动时空调压缩机仍然可以开启，降低了发动机消耗的能量，实现了整车的节能降耗。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为现有技术中混动汽车空调压缩系统的架构示意图；
图2为本发明一实施例提供的混动汽车空调压缩系统的控制方法的流程示意图；
图3为本发明另一实施例提供的混动汽车空调压缩系统的控制方法的流程示意图；
图4为本发明再一实施例提供的混动汽车空调压缩系统的控制方法的流程示意图；
图5为本发明又一实施例提供的混动汽车空调压缩系统的控制方法的流程示意图；
图6为本发明一实施例提供的混动汽车空调压缩系统的结构示意图；
图7为本发明一实施例提供的混动汽车空调压缩系统的控制设备的硬件结构示意图。
附图标记：
601 发动机
602 电机
603 空调压缩机
604 皮带轮
605 皮带轮端电磁离合器
606 电机输出端电磁离合器
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
首先对本发明所涉及的名词进行解释：
混合动力汽车：简称混动汽车，是指车辆驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系统联合组成的车辆，车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系统单独或共同提供。混合动力汽车包括两种动力源：蓄电池和发动机，从而工作模式可以分为以下两种，纯电模式(仅依靠电机为混动汽车提供动力源)和非纯电模式(发动机介入工作的状态)。
图1为现有技术中的混动汽车空调压缩系统的架构示意图。如图1所示，发动机的输出轴与空调压缩机连接，混动汽车的空调压缩机的开启必须以发动机的开启为前提条件，特别的，当混动汽车的整车工作模式为纯电模式(仅依靠电机为混动汽车提供动力源)，开启空调压缩系统仍需启动发动机，此时发动机所输出的能量远大于空调压缩机需求的能量，造成能源的浪费，不利于整车的节能降耗。
本发明提供的混动汽车空调压缩系统、控制方法及设备，旨在解决现有技术的如上技术问题。
下面以具体地实施例对本发明的技术方案以及本申请的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本发明的实施例进行描述。
图2为本发明一实施例提供的混动汽车空调压缩系统的控制方法的流程示意图。如图2所示，该方法包括：
S201、接收空调压缩系统的开启指令。
S202、当混动汽车的工作模式为纯电模式时，利用混动汽车的蓄电池为电机供电，以使电机驱动空调压缩机工作。
在本实施例中，电机是独立于给汽车提供动力的动力单元之外的单独的小型电机，即该电机只为空调压缩机提供动力，不为整车运行提供动力；当混动汽车需要开启空调压缩机时，判断整车的工作模式，当整车处于纯电模式时，利用混动汽车的蓄电池为电机供电，电机驱动空调压缩机工作。
本发明实施例提供的混动汽车空调压缩系统的控制方法，通过接收空调压缩系统的开启指令；当混动汽车的工作模式为纯电模式时，利用混动汽车的蓄电池为电机供电，以使电机驱动空调压缩机工作。本发明实施例由电机驱动空调压缩机工作，使得在发动机不启动时空调压缩机仍然可以开启，降低了发动机消耗的能量，实现了整车的节能降耗。
图3为本发明另一实施例提供的混动汽车空调压缩系统的控制方法的流程示意图。在图2所示实施例的基础上，如图3所示，该混动汽车空调压缩系统的控制方法，包括：
S301、接收空调压缩系统的开启指令；
S302、判断蓄电池的剩余电量是否大于第一电量阈值；
若是，则执行步骤S303；若否，则执行步骤S303；
具体来说，当混动汽车的工作模式为纯电模式时，步骤S202的一种可实现方式包括步骤S302、S303和S304。
在本实施例中，蓄电池的剩余电量具体可包括荷电状态(State of Charge，简称SOC)，SOC表示电池使用一段时间或长期搁置不用后的剩余容量与其完全充电状态的容量的比值，用0-1表示，当SOC＝0时表示电池剩余电量为0，当SOC＝1时表示电池完全充满。当蓄电池的剩余电量大于第一电量阈值时，说明此时蓄电池可以工作在高效状态或者说蓄电池的剩余电量满足空调压缩机的需求能量；当蓄电池的剩余电量小于等于第一电量阈值时，说明此时蓄电池的剩余电量不能满足空调压缩机所需求的能量。需要说明的是，本实施例中的第一电量阈值具体可由本领域技术人员按照经验值设置，本实施例对其不进行限制。
S303、利用所述蓄电池的剩余电量为电机供电；
S304、利用混动汽车的动力电池为所述蓄电池充电，并利用所述蓄电池的剩余电量为电机供电。
本实施例中，当蓄电池电量大于第一电量阈值时，混动汽车的蓄电池将为电机供电，以使电机可驱动空调压缩机工作。相应的，当蓄电池电量不大于第一电量阈值时，动力电池将先为蓄电池充电，随后，蓄电池为电机供电，以使电机驱动空调压缩机，其中，动力电池是指为汽车提供动力来源的电源。
本发明实施例提供的混动汽车空调压缩系统的控制方法，通过接收空调压缩系统的开启指令；当混动汽车的工作模式为纯电模式时，判断蓄电池的电量是否大于第一电量阈值，若是，则利用所述蓄电池的剩余电量为电机供电，否则，利用所述蓄电池和混动汽车的动力电池同时为电机供电。本发明实施例当整车运行再纯电模式下，判断蓄电池剩余电量，当蓄电池剩余电量较高时，由蓄电池为电机供电，使得电机驱动空调压缩机工作，当蓄电池剩余电量较低时，由动力电池为蓄电池充电，然后再为电机供电，使得电机驱动空调压缩机工作，实现了在发动机不启动时空调压缩机仍然可以开启，降低了发动机消耗的能量，实现了整车的节能降耗；另外通过判断蓄电池是否大于第一电量阈值，防止蓄电池电量过低不能为电机提供足够的能量时，混动汽车的动力电池及时为蓄电池充电，提高了电机驱动空调压缩机工作的可靠性。
图4为本发明再一实施例提供的混动汽车空调压缩系统的控制方法的流程示意图。在图2或图3所示实施例的基础上，所述方法包括：
S401、接收空调压缩系统的开启指令。
S402、判断混动汽车的工作模式。
当混动汽车的工作模式为纯电模式时，执行步骤S403；当混动汽车的工作模式为非纯电模式时，执行步骤S404。
S403、利用混动汽车的蓄电池为电机供电，以使电机驱动空调压缩机工作。
S404、利用所述电机将混动汽车的发动机产生的扭矩传导至所述空调压缩机，以使所述空调压缩机工作。
与前述实施例类似的是，在本实施例中，当确定混动汽车的工作模式为纯电模式时，可利用混动汽车的蓄电池为电机供电，以使电机驱动空调压缩机工作，其实现方式可参见前述实施例，在此不进行赘述。
与前述实施例不同的是，本实施例中，混动汽车的非纯电模式具体指的是至少包括有发动机在内的动力源为整车提供动力的工作模式，在这种模式下，电机作为传动轴将发动机产生的扭矩传导至所述空调压缩机，驱动空调压缩机工作。将这种发动机驱动空调压缩机工作，电机即不驱动也不发电的工作状态称为传统模式。
可选的，在一些场景下，混动汽车需要较大的空调压缩机的输出，例如电池冷却系统和乘员舱空调系统需要同时开启的场景。在这种情况下，本发明实施例提供的混动汽车空调压缩系统的控制方法还可基于空调压缩机的需求功率与发动机提供的功率的供求关系，使电机在混动汽车处于非纯电模式下启动，并与发动机同时驱动空调压缩机工作。
也就是说，本实施例还可包括：当所述空调压缩机的需求功率大于所述发动机提供的功率时，所述蓄电池为电机供电，所述电机和所述发动机同时驱动空调压缩机工作。
将这种发动机和电机共同驱动空调压缩机工作状态称为大功率模式。
其中，对于空调压缩机的需求功率与所述发动机提供的功率的供需判定，可基于电池冷却系统和乘员舱空调系统的工作状态，即根据电池冷却系统和乘员舱空调系统的工作状态，确定所述空调压缩机的需求功率是否大于所述发动机提供的功率。
本实施例中，根据电池冷却系统和乘员舱空调系统的工作状态，确定所述空调压缩机的需求功率是否大于所述发动机提供的功率，当空调压缩机的需求功率小于等于发动机提供的功率时，由发动机驱动空调压缩机工作，电机仅作为传动轴将发动机的扭矩传输到空调压缩机，在保证空调压缩机正常工作的前提下，减少了电机的驱动损失，节能降耗；当所述空调压缩机的需求功率大于所述发动机提供的功率时，电机和发动机同时驱动空调压缩机工作，为空调压缩机提供足够的动力，提高空调压缩机工作的可靠性；本发明实施例通过判断空调压缩机需求功率的大小，从而合理决定空调压缩机采用传统模式还是大功率模式，实现了在满足空调压缩机正常工作的前提下，实现了节能降耗。
一般来说，当混动汽车的工作模式为纯电模式时，其动力源一般来自于动力电池和电机，此时混动汽车的能量较为匮乏，而当混动汽车的工作模式为非纯电模式时，其动力源一般来自于发动机，此时混动汽车的能量较为充足。因此，为了避免蓄电池的剩余电量不足而影响其为空调压缩机供电，可在混动汽车的非纯电工作模式的情况下，为蓄电池充电。具体的，可对于混动汽车的蓄电池的剩余电量进行判断，并根据判定结果确定是否需要为其充电。也就是说，在确定混动汽车的蓄电池的剩余电量不大于第二电量阈值时，所述发动机通过所述电机为所述蓄电池充电。通过采用这样的方式，一方面可提高混动汽车在非纯电模式下的能量利用率，避免能量输出的溢出和浪费，另一方面，也有效降低了蓄电池亏电风险，避免蓄电池亏电导致的整车性能和功能受损。
需要说明的是，本实施例中的第二电量阈值具体可由本领域技术人员自行设置，本实施例对其不进行限制。此外，第一电量阈值和第二电量阈值取值可以相同，也可以不同。
图5为本发明又一实施例提供的混动汽车空调压缩系统的控制方法的流程示意图。在图2-4任一项所示实施例的基础上，如图5所示，该方法包括：
S501、接收空调压缩系统的开启指令。
S502、判断混动汽车的工作模式。
当混动汽车的工作模式为纯电模式时，执行步骤S503；当混动汽车的工作模式为非纯电模式时，执行步骤S504；当混动汽车的工作模式为停止运行模式时，执行步骤S505。
S503、利用混动汽车的蓄电池为电机供电，以使电机驱动空调压缩机工作。
具体来说，当混动汽车的工作模式为纯电模式时，步骤S503的一种可实现方式包括步骤S5031、S5032和S5033。
S5031、判断蓄电池的剩余电量是否大于第一电量阈值。
若是，执行步骤S5032；若否，执行步骤S5033。
S5032、利用所述蓄电池的剩余电量为电机供电。
S5033、利用混动汽车的动力电池为所述蓄电池充电，并利用所述蓄电池的剩余电量为电机供电。
S504、利用所述电机将混动汽车的发动机产生的扭矩传导至所述空调压缩机，以使所述空调压缩机工作。
具体来说，当混动汽车的工作模式为非纯电模式时，步骤S504的一种可实现方式包括步骤S5041-S5045。
S5041、判断混动汽车的蓄电池的剩余电量是否大于第二电量阈值。
若否，执行步骤S5042，若是，执行步骤S5043。
S5042、所述发动机通过所述电机为所述蓄电池充电。
S5043、根据电池冷却系统和乘员舱空调系统的工作状态，确定所述空调压缩机的需求功率是否大于所述发动机提供的功率。若是，执行步骤S5044，若否，执行步骤S5055。
S5044、所述蓄电池为电机供电，所述电机和所述发动机同时驱动空调压缩机工作。
S5045、电机仅作为传动轴，将发动机的产生的扭矩传导至所述空调压缩机，以使所述空调压缩机工作。S505、电机停止驱动所述空调压缩机。
与前述实施例类似的是，在本实施例中，当确定混动汽车的工作模式为纯电模式时，可利用混动汽车的蓄电池为电机供电，以使电机驱动空调压缩机工作；当确定混动汽车的工作模式为非纯电模式时，可所述电机将混动汽车的发动机产生的扭矩传导至所述空调压缩机，以使所述空调压缩机工作，其实现方式可参见前述实施例，在此不进行赘述。
与前述实施例不同的是，本实施例中，当混动汽车的工作模式为停止运行模式时，电机停止驱动所述空调压缩机。
此外，在一些其他场景下，电机也将停止驱动空调压缩机，例如接收空调压缩系统的关闭指令等。
本发明实施例提供的混动汽车空调压缩系统的控制方法，当混动汽车的工作模式为纯电模式时，由蓄电池为电机供电，以使电机驱动空调压缩机工作；当混动汽车的工作模式为非纯电模式时，利用所述电机将混动汽车的发动机产生的扭矩传导至所述空调压缩机，以使所述空调压缩机工作，即空调压缩机工作在传统模式或者大功率模式；当混动汽车的工作模式为非纯电模式，且混动汽车的蓄电池的剩余电量不大于第二电量阈值时，所述发动机通过所述电机为所述蓄电池充电，即工作在发电模式；当接收空调压缩机关闭指令或混动汽车的工作模式为停止运行模式时，所述电机停止驱动所述空调压缩机。本发明实施通过判断整车的工作模式为纯电模式还是非纯电模式，当整车为纯电模式，由蓄电池为电机提供电力，电机驱动空调压缩机工作，蓄电池电量不足时，动力电池及时为蓄电池充电；当整车为非纯电模式，即发动机接入的状态，发动机驱动空调压缩机，蓄电池电量不足时，发动机通过电机给蓄电池充电，通过判断整车的运行模式和蓄电池的电量，使得空调压缩机实现合理的驱动模式，例如传统模式、大功率模式、发电模式等，从而达到节能降耗的目的。
图6为本发明一实施例提供的混动汽车空调压缩系统的结构示意图。如图6所示，该混动汽车空调压缩系统60包括：同轴依次连接的发动机601、电机602和空调压缩机603，所述电机602与蓄电池电连接；
其中，所述混动汽车空调压缩机受控于上述图2-图5任一项所示实施例的所述混动汽车空调压缩系统的控制方法。
本实施例提供的混动汽车空调压缩系统，可以执行图2-图5任一项所述的方法，通过接收空调压缩系统的开启指令；当混动汽车的工作模式为纯电模式时，利用混动汽车的蓄电池为电机供电，以使电机驱动空调压缩机工作。本发明实施例由电机驱动空调压缩机工作，使得在发动机不启动时空调压缩机仍然可以开启，降低了发动机消耗的能量，实现了整车的节能降耗。
继续参考图6，混动汽车空调压缩系统60还包括：
设置在所述电机602和所述发动机601之间的皮带轮604以及皮带轮端电磁离合器605，设置在所述电机602和所述空调压缩机603之间的电机输出端电磁离合器606；
其中，所述发动机601通过所述皮带轮604向所述电机602传导扭矩，所述皮带轮端电磁离合器605用于控制所述发动机601和所述电机602之间的扭矩传导状态；
所述电机输出端电磁离合器606用于控制所述电机601和所述空调压缩机603之间的驱动状态。
在本实施例中，可选的，皮带轮604与电机602之间通过连接法兰连接。混动汽车空调压缩系统可以执行图2-5所示实施例任一项所述混动汽车空调压缩系统的控制方法。
在本实施例中，当系统执行步骤S202或者S2022时，即此时由电机602驱动空调压缩机603，相应的，皮带轮端电磁离合器605断开，电机输出端电磁离合器606闭合；当系统执行步骤S203，即空调压缩机工作在传统模式(执行步骤S2031)或者大功率模式(执行步骤S2032)下，皮带轮端电磁离合器605和电机输出端电磁离合器606均闭合；当系统执行步骤S204，即工作在发电模式下，皮带轮端电磁离合器605和电机输出端电磁离合器606均闭合；当系统执行步骤S205，即电机602停止驱动空调压缩机603，相应的，皮带轮端电磁离合器606和电机输出端电磁离合器607均断开。
本发明实施例提供的混动汽车空调压缩系统，可用于执行上述的方法实施例，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。
图7为本发明一实施例提供的混动汽车空调压缩系统的控制设备的硬件结构示意图。混动汽车空调压缩系统的控制设备可以为汽车主控电脑、混合动力整车控制器(HybridControl Unit，简称HCU)等；如图7所示，本实施例提供的混动汽车空调压缩系统的控制设备70包括：至少一个处理器701和存储器702。该车辆工作模式控制设备70还包括通信部件703。其中，处理器701、存储器702以及通信部件703通过总线704连接。
在具体实现过程中，至少一个处理器701执行所述存储器702存储的计算机执行指令，使得至少一个处理器701执行如上的混动汽车空调压缩系统的控制方法。
处理器701的具体实现过程可参见上述方法实施例，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。
在上述的图7所示的实施例中，应理解，处理器可以是中央处理单元(英文：Central Processing Unit，简称：CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(英文：Digital Signal Processor，简称：DSP)、专用集成电路(英文：Application SpecificIntegrated Circuit，简称：ASIC)等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合发明所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。
存储器可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储NVM，例如至少一个磁盘存储器。
总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component Interconnect，PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry Standard Architecture，EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，本申请附图中的总线并不限定仅有一根总线或一种类型的总线。
本申请还提供一种可读存储介质，所述可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如上的车辆工作模式控制方法。
上述的可读存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。可读存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。
一种示例性的可读存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该可读存储介质读取信息，且可向该可读存储介质写入信息。当然，可读存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和可读存储介质可以位于专用集成电路(Application Specific IntegratedCircuits，简称：ASIC)中。当然，处理器和可读存储介质也可以作为分立组件存在于设备中。
本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种混动汽车空调压缩系统的控制方法，其特征在于，包括：
接收空调压缩系统的开启指令；
当混动汽车的工作模式为纯电模式时，利用混动汽车的蓄电池为电机供电，以使电机驱动空调压缩机工作。
2.根据权利要求1所述的混动汽车空调压缩系统的控制方法，其特征在于，所述利用混动汽车的蓄电池为电机供电，以使所述电机驱动空调压缩机工作，包括：
判断蓄电池的剩余电量是否大于第一电量阈值；
若是，则利用所述蓄电池的剩余电量为电机供电；否则，利用混动汽车的动力电池为所述蓄电池充电，并利用所述蓄电池的剩余电量为电机供电。
3.根据权利要求1所述的混动汽车空调压缩系统的控制方法，其特征在于，还包括：
当混动汽车的工作模式为非纯电模式时，利用所述电机将混动汽车的发动机产生的扭矩传导至所述空调压缩机，以使所述空调压缩机工作。
4.根据权利要求3所述的混动汽车空调压缩系统的控制方法，其特征在于，所述利用所述电机将混动汽车的发动机产生的扭矩传导至所述空调压缩机，以使所述空调压缩机工作，包括：
当所述空调压缩机的需求功率大于所述发动机提供的功率时，所述蓄电池为电机供电，所述电机和所述发动机同时驱动空调压缩机工作。
5.根据权利要求4所述的混动汽车空调压缩系统的控制方法，其特征在于，还包括：
根据电池冷却系统和乘员舱空调系统的工作状态，确定所述空调压缩机的需求功率是否大于所述发动机提供的功率。
6.根据权利要求3所述的混动汽车空调压缩系统的控制方法，其特征在于，还包括：
当混动汽车的工作模式为非纯电模式，且混动汽车的蓄电池的剩余电量不大于第二电量阈值时，所述发动机通过所述电机为所述蓄电池充电。
7.根据权利要求1-6任一项所述的混动汽车空调压缩系统的控制方法，其特征在于，包括：
当接收空调压缩机关闭指令或混动汽车的工作模式为停止运行模式时，所述电机停止驱动所述空调压缩机。
8.一种混动汽车空调压缩系统，其特征在于，包括：同轴依次连接的发动机、电机和空调压缩机，所述电机与蓄电池电连接；
其中，所述混动汽车空调压缩机受控于权利要求1-7任一项所述混动汽车空调压缩系统的控制方法。
9.根据权利要求8所述的混动汽车空调压缩系统，其特征在于，还包括设置在所述电机和所述发动机之间的皮带轮以及皮带轮端电磁离合器，设置在所述电机和所述空调压缩机之间的电机输出端电磁离合器；
其中，所述发动机通过所述皮带轮向所述电机传导扭矩，所述皮带轮端电磁离合器用于控制所述发动机和所述电机之间的扭矩传导状态；
所述电机输出端电磁离合器用于控制所述电机和所述空调压缩机之间的驱动状态。
10.一种混动汽车空调压缩系统的控制设备，其特征在于，包括：至少一个处理器和存储器；
所述存储器存储计算机执行指令；
所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如权利要求1-7任一项所述的混动汽车空调压缩系统的控制方法。
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