CN110356385A - 辅助制动的控制方法、装置、存储介质以及车辆 - Google Patents

辅助制动的控制方法、装置、存储介质以及车辆 Download PDF

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CN110356385A CN201910656712.1A CN201910656712A CN110356385A CN 110356385 A CN110356385 A CN 110356385A CN 201910656712 A CN201910656712 A CN 201910656712A CN 110356385 A CN110356385 A CN 110356385A
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王朝辉
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Weichai Power Co Ltd
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Abstract

本发明提供一种辅助制动的控制方法、装置、存储介质以及车辆。通过获取辅助制动开关的状态，若所述辅助制动开关是开启状态，根据所述辅助制动开关的状态获取对应的辅助制动需求扭矩，根据所述辅助制动需求扭矩，控制电制动系统和发动机辅助制动系统进行辅助制动。利用电制动系统和发动机辅助制动系统结合进行辅助制动，提高了车辆的能量利用效率，降低了油耗，同时缓解了辅助制动装置的磨损，并延长了辅助制动系统的寿命。

Description

辅助制动的控制方法、装置、存储介质以及车辆
技术领域
本发明涉及混合动力车辆领域，尤其涉及一种辅助制动的控制方法、装置、存储介质以及车辆。
背景技术
混合动力车辆是近几年兴起的一种新能源汽车，因其节能、环保、低排放等优点，受到汽车行业的极大关注。混合动力车辆同时以发动机和电机作为动力源，并由发动机的控制系统和电机的控制系统共同构成混合动力车辆的混合动力系统，以控制车辆工作。因此，控制策略是混合动力车辆的核心，是决定混合动力车辆性能的关键，其中，对辅助制动系统的控制策略的开发是研究的重点之一。
现有技术中，一种混合动力车辆的辅助制动的控制策略为：通过两级开关控制发动机的缸内阀，以控制参与辅助制动的气缸个数，从而实现对辅助制动控制系统的控制。
然而，采用现有技术的方法，能量利用率不高，同时辅助制动系统磨损严重，且使用寿命不长。
发明内容
本发明提供一种辅助制动的控制方法、装置、存储介质以及车辆，以解决现有技术中能量利用率不高，同时辅助制动系统磨损严重，且使用寿命不长的问题。
第一方面，本发明提供一种辅助制动的控制方法，包括：
获取辅助制动开关的状态；
若所述辅助制动开关是开启状态，根据所述辅助制动开关的状态获取对应的辅助制动需求扭矩；
根据所述辅助制动需求扭矩，控制电制动系统和发动机辅助制动系统进行辅助制动。
可选地，所述方法还包括：
若所述辅助制动开关是关闭状态，则根据当前车速、油门信号和刹车信号，判断是否需要启动自动辅助制动功能；
若需要启动自动辅助制动功能，则获取辅助制动需求扭矩；
根据所述辅助制动需求扭矩，控制电制动系统和发动机辅助制动系统进行辅助制动。
可选地，所述根据所述辅助制动需求扭矩，控制电制动系统和发动机辅助制动系统进行辅助制动，包括：
若所述辅助制动需求扭矩小于或等于所述电制动系统当前所能提供的第一制动扭矩，则控制所述电制动系统提供所述辅助制动需求扭矩；
否则，控制第一组电磁阀进行发动机辅助制动，所述第一组电磁阀用于控制至少一个缸内辅助制动装置。
可选地，所述方法还包括：
获取当前辅助制动扭矩；
若所述当前辅助制动扭矩小于所述辅助制动需求扭矩，则判断剩余需求扭矩是否小于或等于所述第一制动扭矩；所述剩余需求扭矩是指由所述当前辅助制动扭矩达到所述辅助制动需求扭矩所需要的扭矩；
若所述剩余需求扭矩小于或等于所述第一制动扭矩，则控制所述电制动系统提供所述剩余需求扭矩进行辅助制动；
若所述剩余需求扭矩大于所述第一制动扭矩，则控制第二组电磁阀和所述第一组电磁阀同时进行发动机辅助制动，所述第二组电磁阀用于控制至少一个缸内辅助制动装置。
可选地，所述根据当前车速、油门信号和刹车信号，判断是否需要启动自动辅助制动功能，包括：
若所述油门信号为0，所述刹车信号不为0，且所述当前车速相较于之前的车速升高，则确定需要启动自动辅助制动功能；
或者，
若所述油门信号为0，所述刹车信号为0，且所述当前车速大于预设车速，则确定需要启动自动辅助制动功能。
可选地，所述获取辅助制动需求扭矩，包括：
计算车速达到稳定所需的辅助制动扭矩作为所述辅助制动需求扭矩。
可选地，所述根据所述辅助制动需求扭矩，控制电制动系统和发动机辅助制动系统进行辅助制动，包括：
若所述辅助制动需求扭矩大于所述电制动系统当前所能提供的第一制动扭矩，且小于一组电磁阀开启时发动机所能提供的第二制动扭矩，则控制所述电制动系统进行辅助制动，同时控制一组电磁阀进行间断性辅助制动。
第二方面，本发明提供一种辅助制动的控制装置，包括：
获取模块，用于获取辅助制动开关的状态；
处理模块，用于若所述辅助制动开关是开启状态，根据所述辅助制动开关的状态获取对应的辅助制动需求扭矩；
所述处理模块，还用于根据所述辅助制动需求扭矩，控制电制动系统和发动机辅助制动系统进行辅助制动。
可选地，所述处理模块还用于：
若所述辅助制动开关是关闭状态，则根据当前车速、油门信号和刹车信号，判断是否需要启动自动辅助制动功能；
若需要启动自动辅助制动功能，则获取辅助制动需求扭矩；
根据所述辅助制动需求扭矩，控制电制动系统和发动机辅助制动系统进行辅助制动。
可选地，所述处理模块具体用于：
若所述辅助制动需求扭矩小于或等于所述电制动系统当前所能提供的第一制动扭矩，则控制所述电制动系统提供所述辅助制动需求扭矩；
否则，控制第一组电磁阀进行发动机辅助制动，所述第一组电磁阀用于控制至少一个缸内辅助制动装置。
可选地，所述处理模块还用于：
获取当前辅助制动扭矩；
若所述当前辅助制动扭矩小于所述辅助制动需求扭矩，则判断剩余需求扭矩是否小于或等于所述第一制动扭矩；所述剩余需求扭矩是指由所述当前辅助制动扭矩达到所述辅助制动需求扭矩所需要的扭矩；
若所述剩余需求扭矩小于或等于所述第一制动扭矩，则控制所述电制动系统提供所述剩余需求扭矩进行辅助制动；
若所述剩余需求扭矩大于所述第一制动扭矩，则控制第二组电磁阀和所述第一组电磁阀同时进行发动机辅助制动，所述第二组电磁阀用于控制至少一个缸内辅助制动装置。
可选地，所述处理模块具体用于：
若所述油门信号为0，所述刹车信号不为0，且所述当前车速相较于之前的车速升高，则确定需要启动自动辅助制动功能；
或者，
若所述油门信号为0，所述刹车信号为0，且所述当前车速大于预设车速，则确定需要启动自动辅助制动功能。
可选地，所述处理模块具体用于：
计算车速达到稳定所需的辅助制动扭矩作为所述辅助制动需求扭矩。
可选地，所述处理模块具体用于：
若所述辅助制动需求扭矩大于所述电制动系统当前所能提供的第一制动扭矩，且小于一组电磁阀开启时发动机所能提供的第二制动扭矩，则控制所述电制动系统进行辅助制动，同时控制一组电磁阀进行间断性辅助制动。
第三方面，本发明提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上述所述辅助制动的控制方法。
第四方面，本发明提供一种车辆，包括如上述所述的辅助制动的控制装置。
本发明提供一种辅助制动的控制方法、装置、存储介质以及车辆。通过获取辅助制动开关的状态，若所述辅助制动开关是开启状态，根据所述辅助制动开关的状态获取对应的辅助制动需求扭矩，根据所述辅助制动需求扭矩，控制电制动系统和发动机辅助制动系统进行辅助制动。利用电制动系统和发动机辅助制动系统结合进行辅助制动，提高了车辆的能量利用效率，降低了油耗，同时缓解了辅助制动系统的磨损，进而提高了辅助制动装置的寿命。
附图说明
为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种辅助制动的控制方法的应用场景示意图；
图2为本发明实施例提供的辅助制动的控制方法实施例一的流程示意图；
图3为本发明实施例提供的辅助制动的控制方法实施例二的流程示意图；
图4为本发明实施例提供的辅助制动的控制方法实施例三的流程示意图；
图5为本发明实施例提供的辅助制动的控制方法实施例四的流程示意图；
图6为本发明实施例提供的辅助制动的控制装置实施例一的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
混合动力车辆是指使用汽油驱动和电力驱动两种驱动方式的汽车。混合动力车辆的动力系统包括发动机模块、电机模块和电池模块，发动机是指将其他形式的能转化为机械能的机器，如内燃机，通常将化学能转化为机械能，发动机适用于动力发生装置，电机是电能与机械能转换设备的统称，电机以正扭矩工作时，相当于电动机，能够将电能转换成机械能，驱动车辆工作，电机以负扭矩工作时，相当于发电机，能够将机械能转换成电能，可以进行车辆制动或电池充电。通过在混合动力车辆上使用电机，动力系统可以按照整车实际运行工况要求对电机进行调控，而使发动机保持在综合性能最佳的区域内工作。
中重型商用车在下长坡时需要具有辅助制动或缓速制动系统，保证车辆在下长坡时车速受控，确保车辆行驶安全，例如，在车辆或发动机上配置缓速器、排气制动、缸内制动等装置。传统车采用的长时间制动方案包括：发动机辅助制动和缓速器制动，其中，发动机辅助制动按照技术类别又可以分为排气制动和缸内制动两种主要形式。发动机作为混合动力车辆的重要动力源，在混合动力车辆的辅助制动过程中发挥着极其重要的作用。
现有的混合动力车辆的辅助制动的控制策略为：通过两级开关控制发动机的缸内阀，以控制参与辅助制动的气缸个数，从而实现对辅助制动控制系统的控制。一方面，采用这种控制策略只利用了发动机的辅助制动系统，而发动机进行辅助制动时产生的机械能全部转换为热能，这部分能量没有对外做功，产生的热能也很难被利用，因此能量浪费严重，并且频繁地使用会使辅助制动系统磨损严重，从而影响辅助制动系统的寿命，并造成了一定程度的经济浪费。另一方面，现有技术的控制策略需要司机主动识别当前状态并开启辅助制动系统，存在司机无法识别的超速风险，因此，存在一定的安全隐患。
针对上述方案中存在的问题，本发明提供一种辅助制动的控制方法，一方面采用电制动系统和发动机辅助制动系统结合进行辅助制动，电制动系统利用的蓄电池的电能进行辅助制动，减少了发动机辅助制动系统消耗的能量，减少了油耗，减少了温室气体的产生，同时，电制动系统在参与辅助制动的过程中，将车辆的动能转化为电能储存在蓄电池中，对能量进行回收，从而提高了能量利用率。此外，利用电制动系统和发动机辅助制动系统结合进行辅助制动，减少了发动机辅助制动系统的使用频率和使用程度，缓解了发动机辅助制动系统的磨损，进而提高了发动机辅助制动装置的寿命，另一方面，当司机没有开启辅助制动时，混合动力车辆整车控制器(Hybrid Control Unit，简称HCU)根据司机驾驶意图和车辆的当前状态，决策启动自动辅助制动，从而提高了车辆的主动安全性。
图1为本发明实施例提供的一种辅助制动的控制方法的应用场景示意图。混合动力车辆的部分控制系统如图1所示，辅助制动开关与HCU相连，HCU是整个混合动力系统的主控制器，承担整个动力系统的能量分配、扭矩管理和错误诊断等，相当于汽车的“大脑”。HCU通过控制局域网(Controller Area Network，简称CAN)数据总线分别与发动机控制器(Engine Control Unit，简称ECU)、电机控制器(Motor Control Unit，简称MCU)、电池控制器(Battery Management System，简称BMS)相连，并通过CAN总线进行通信，以完成相关控制参数的传递。ECU、MCU、BMS分别与发动机、电机和电池相连，以根据HCU的控制指令实现对发动机、电机和电池的控制。
图2为本发明实施例提供的辅助制动的控制方法实施例一的流程示意图。本实施例的执行主体为图1所示的控制系统，如图2所示，本实施例的方法可以包括：
S201、获取辅助制动开关的状态。
本步骤中，HCU获取辅助制动开关的状态，可以是HCU主动去获取的辅助制动开关的状态，也可以是辅助制动开关HCU通过指令触发辅助制动开关上报当前状态，也可以是辅助制动开关周期性上报辅助制动开关的状态，发明人对此不作限制。
辅助制动开关的状态可以包括辅助制动开关的开闭状态和辅助制动开关的档位。其中辅助制动开关的开闭状态包括开启状态和关闭状态两种，若辅助制动开关为开启状态，则还包括辅助制动开关的档位。
辅助制动开关的档位可以是传统的分级，例如一级、二级等，不同级别对应不同程度的辅助制动需求，也可以是连续输入的模拟量，如电压模拟量、功率模拟量等，对应的是实时的辅助制动需求，发明人对此不作限制。
S202、若辅助制动开关是开启状态，根据辅助制动开关的状态获取对应的辅助制动需求扭矩。
本步骤中，若辅助制动开关是开启状态，HCU根据辅助制动开关的档位获取对应的辅助制动需求扭矩。
辅助制动需求扭矩与辅助制动开关的档位的对应关系，可以是事先标定好的参数表，HCU通过查询的对应的参数表，得到不同档位对应的辅助制动需求扭矩，也可以提前训练数学模型，通过数学模型运算，得到不同档位对应的辅助制动需求扭矩，发明人对此不作限制。
S203、根据辅助制动需求扭矩，控制电制动系统和发动机辅助制动系统进行辅助制动。
本步骤中，HCU根据获取到的辅助制动需求扭矩，通过控制指令控制MCU和/或ECU，并进一步控制电制动系统和/或发动机辅助制动系统进行辅助制动。
本步骤中，可以只控制电制动系统进行辅助制动、也可以控制电制动系统和发动机辅助制动系统同时进行辅助制动、也可以只控制发动机辅助制动系统进行辅助制动，具体由辅助制动需求扭矩、电制动系统当前所能提供的制动扭矩以及发动机辅助制动系统所能提供的制动扭矩共同决定。
发动机辅助制动系统进行辅助制动的原理为，以缸内制动为例，在压缩冲程阶段活塞处于上极点附近位置时排气门瞬间打开，释放掉高压气体，然后关掉排气门，气缸内有很少气体。这样，在爆炸(膨胀)阶段活塞从上极点转向下运行时，气缸处于负压状态，阻止活塞下行(活塞相当于抽真空)，产生对曲轴反方向的转矩作用，从而产生制动作用。电制动系统的制动原理为，ECU控制电机利用蓄电池储存的电能，产生制动扭矩(负扭矩)，从而产生制动作用。而蓄电池的电能一部分来源于发动机富余的机械能，一部分来源于汽车行驶过程中产生的动能和势能，因此，通过电制动系统的辅助制动为“再生制动”。
本实施例提供的辅助制动的控制方法，通过获取辅助制动开关的状态，若所述辅助制动开关是开启状态，根据所述辅助制动开关的状态获取对应的辅助制动需求扭矩，根据所述辅助制动需求扭矩，控制电制动系统和发动机辅助制动系统进行辅助制动。利用电制动系统和发动机辅助制动系统结合进行辅助制动，提高了车辆的能量利用效率，降低了油耗，同时缓解了辅助制动系统的磨损，进而提高了辅助制动装置的寿命，并一定程度上降低了辅助制动装置的成本。
图3为本发明实施例提供的辅助制动的控制方法实施例二的流程示意图。上述实施例的基础上，本实施例的方法还包括：
S302、若辅助制动开关是关闭状态，则根据当前车速、油门信号和刹车信号，判断是否需要启动自动辅助制动功能。
本步骤中，HCU获取辅助制动开关的状态，若获取结果指示辅助制动开关是关闭状态，HCU进一步获取当前车速、油门信号和刹车信号，并根据获取到的当前车速、油门信号和刹车信号，判断驾驶员意图及当前车辆的运行状况，从而判断是否需求启动自动辅助制动功能。自动辅助制动功能为车辆自动进行辅助制动的功能，该功能下不需要驾驶员开启辅助制动开关。
可选地，若所述油门信号为0，所述刹车信号不为0，且所述当前车速相较于之前的车速升高，则确定需要启动自动辅助制动功能。
油门信号为0说明驾驶员想减速，刹车信号不为0说明驾驶员想刹车，根据油门信号为0和刹车信号不为0可以确定驾驶员有制动的需求，当前车速相较于之前的车速升高，说明车仍在加速，这与驾驶员的意图不符，则说明车辆可能正在下坡或者出现了刹车故障，因此，有必要启动自动辅助制动功能。
可选地，若所述油门信号为0，所述刹车信号为0，且所述当前车速大于预设车速，则确定需要启动自动辅助制动功能。
预设车速为预先设定的车速的阈值，车速大小预设车速时，说明可能存在安全隐患，或者是驾驶员不期望发生的。预设车速可以是车辆出厂时标定值，也可以是驾驶员在用车时设置的，发明人对此不作限制。
油门信号为0说明驾驶员想减速，刹车信号为0说明驾驶员还不想刹车，根据油门信号和刹车信号均为0可以确定驾驶员有减速需求，不需要进行制动，但当前车速大于预设车速，说明可能存在安全隐患，或者是驾驶员不期望发生的，因此，有必要启动自动辅助制动功能。
S303、若需要启动自动辅助制动功能，则获取辅助制动需求扭矩。
本步骤中，若判断结果指示需求启动自动辅助制动功能，则进入自动辅助制动程序，HCU获取进行辅助制动所需求的辅助制动需求扭矩。
可选地，计算车速达到稳定所需的辅助制动扭矩作为所述辅助制动需求扭矩。
HCU根据整车的当前车速及车辆的受力情况，通过算法计算车速达到稳定所需的辅助制动扭矩，并将计算结果作为辅助制动需求扭矩。
S304、根据辅助制动需求扭矩，控制电制动系统和发动机辅助制动系统进行辅助制动。
本步骤的执行过程与原理与S203类似，此处将不再赘述。
本实施例提供的辅助制动的控制方法，若辅助制动开关是关闭状态，HCU根据获取的当前车速、油门信号和刹车信号等信息，判断是否需求启动自动辅助制动功能，若判断结果指示需求开启该功能，HCU不需要等待驾驶员开启辅助制动开关，再进行辅助制动，HCU根据判断结果决策启动自动辅助制动功能，获取辅助制动需求扭矩，并根据辅助制动需求扭矩，控制电制动系统和发动机辅助制动系统进行辅助制动，从而可以保证在最佳时机启动辅助制动系统，降低了因驾驶员疏忽或判断失误造成的安全隐患，提高了主动安全性。
图4为本发明实施例提供的辅助制动的控制方法实施例三的流程示意图。在上述实施例一或实施例二的基础上，如图4所示(以实施例一为基础示出)，本实施中，S203或者S304包括：
S2031、若辅助制动需求扭矩小于或等于电制动系统当前所能提供的第一制动扭矩，则控制电制动系统提供辅助制动需求扭矩；否则，控制第一组电磁阀进行发动机辅助制动。
其中，第一组电磁阀用于控制至少一个缸内辅助制动装置。
本步骤中，若辅助制动需求扭矩小于或等于电制动系统当前所能提供的第一制动扭矩，说明仅电制动系统就可以满足辅助制动需求，则控制电制动系统提供辅助制动需求扭矩，此种情况下，不需要发动机辅助制动系统参与辅助制动，电制动系统利用电能提供的制动扭矩进行辅助制动，既节约了能量，又减少化学能燃烧造成的环境污染。同时，电制动系统在进行辅助制动的过程中，将车辆的动能转化为电能储存在蓄电池中，对能量进行回收，提高了能量利用率。
本步骤中，若辅助制动需求扭矩大于电制动系统当前所能提供的第一制动扭矩，说明电制动系统所能提供的制动扭矩无法满足辅助制动所需求的扭矩，该情况下，HCU控制ECU开启第一组电磁阀进行发动机辅助制动。
可以理解的是，若发动机中各组电磁阀均抑制相同个数的缸内辅助制动装置，则第一组电磁阀为发动机中的任一一组电磁阀，若各组电磁阀控制的缸内辅助制动装置的数目不相同，则第一级电磁阀为包含缸内辅助制动装置个数最少的那一组电磁阀。
可选地，所述方法S3031之后，还包括：
S2032、获取当前辅助制动扭矩。
本步骤中HCU获取当前辅助制动扭矩，当前辅助制动扭矩可以理解为执行S3031后，参与辅助制动的辅助制动扭矩。
S2033、若当前辅助制动扭矩小于辅助制动需求扭矩，则判断剩余需求扭矩是否小于或等于第一制动扭矩。
其中，剩余需求扭矩是指由当前辅助制动扭矩达到辅助制动需求扭矩所需要的扭矩。
本步骤中，若当前辅助制动扭矩小于辅助制动需求扭矩，说明当前辅助制动扭矩尚不能满足辅助制动需求，即仅第一组电磁阀参与无法完成辅助制动或达到期望的辅助制动效果。
S2034、若剩余需求扭矩小于或等于第一制动扭矩，则控制电制动系统提供剩余需求扭矩进行辅助制动。
本步骤中，若剩余需求扭矩小于或等于第一制动扭矩，说明电制动系统所能提供的制动扭矩能够满足剩余需求扭矩以进行辅助制动。
S2035、若剩余需求扭矩大于第一制动扭矩，则控制第二组电磁阀和第一组电磁阀同时进行发动机辅助制动。
其中，第二组电磁阀用于控制至少一个缸内辅助制动装置。
本步骤中，若剩余需求扭矩大于第一制动扭矩，说明电制动系统无法满足辅助制动所需的剩余需求扭矩，因此，HCU需要控制第二组电磁阀和第一组电磁阀同时进行发动机辅助制动。
可以理解的是，发动机辅助制动系统中参与辅助制动的缸内辅助制动装置的数目越多，能够提供的制动扭矩越大。
可选地，S2035之后，所述方法还包括：重复步骤S2032-S2035，在执行S2035时，每多循环一次多加一组电磁阀参与辅助制动，直到当前辅助制动扭矩达到辅助制动需求扭矩。若电制动系统所能提供的最大制动扭矩与发动机辅助制动系统所能提供的最大制动扭矩之和仍不能满足当前辅助制动需求扭矩，则以电制动系统和发动机辅助制动系统共同能够提供的最大制动扭矩进行辅助制动。
本实施例提供的辅助制动的控制方法，当辅助制动开关是开启状态时，通过对辅助制动需求扭矩、第一制动扭矩以及实时获得的当前辅助制动扭矩进行分析和判断，并根据分析和判断结果执行相应地控制策略，从而利用了电制动系统的制动能力的同时，有步骤地通过控制缸内辅助制动装置的数目控制发动机辅助制动，在满足辅助制动需求的情况下，以尽量少的缸内辅助制动装置参与辅助制动，以节约能量，减少温室气体排放，同时，起到了缓解辅助制动系统的磨损，延长辅助制动装置的寿命，降低辅助制动装置的成本的作用。
图5为本发明实施例提供的辅助制动的控制方法实施例四的流程示意图。在上述实施例一或实施例二的基础上，如图5所示(以实施例二为基础示出)，本实施中，S203或者S303包括：
S3041、若辅助制动需求扭矩大于电制动系统当前所能提供的第一制动扭矩，且小于一组电磁阀开启时发动机所能提供的第二制动扭矩，则控制所述电制动系统进行辅助制动，同时控制一组电磁阀进行间断性辅助制动。
若中，所述一组电磁阀可以是发动机中的任一一组电磁阀。
本步骤中，HCU将辅助制动需求扭矩分别与第一制动扭矩和第二制动扭矩，若辅助制动需求扭矩大于电制动系统当前所能提供的第一制动扭矩，且小于一组电磁阀开启时发动机所能提供的第二制动扭矩，说明电制动系统单独进行辅助制动时，所能提供的制动扭矩小于辅助制动需求扭矩，而一组电磁阀开启时发动机所能提供的辅助制动扭矩大于辅助制动需求扭矩。
控制一组电磁阀进行间断性辅助制动是指通过使该组电磁阀时而打开时而关闭以间歇性参与辅助制动，只要保证车速在允许范围内波动即可。
可选地，若辅助制动需求扭矩大于电制动系统当前所能提供的第一制动扭矩，且小于第一组电磁阀和第二组电磁阀同时开启时发动机所能提供的第三制动扭矩，则控制所述电制动系统进行辅助制动，同时控制其中一组电磁阀进行间断性辅助制动。
本实施例提供的辅助制动的控制方法，若辅助制动需求扭矩大于电制动系统当前所能提供的第一制动扭矩，且小于一组电磁阀开启时发动机所能提供的第二制动扭矩，则控制所述电制动系统进行辅助制动，同时控制一组电磁阀进行间断性进行辅助制动，提高了电制动系统的参与度，从而最大程度地利用了电制动系统的制动能力，提高了能量利用率，同时缓解了发动机辅助制动系统的磨损，进而提高了发动机辅助制动装置的寿命，降低发动机辅助制动装置的成本。
图6为本发明实施例提供的辅助制动的控制装置实施例一的结构示意图。如图6所示，本实施例的装置，包括：
获取模块601和处理模块602。
其中，所述获取模块601，用于获取辅助制动开关的状态；
所述处理模块602，用于若所述辅助制动开关是开启状态，根据所述辅助制动开关的状态获取对应的辅助制动需求扭矩；
所述处理模块602，还用于根据所述辅助制动需求扭矩，控制电制动系统和发动机辅助制动系统进行辅助制动。
可选地，所述处理模块602还用于：
若所述辅助制动开关是关闭状态，则根据当前车速、油门信号和刹车信号，判断是否需要启动自动辅助制动功能；
若需要启动自动辅助制动功能，则获取辅助制动需求扭矩；
根据所述辅助制动需求扭矩，控制电制动系统和发动机辅助制动系统进行辅助制动。
可选地，所述处理模块602具体用于：
若所述辅助制动需求扭矩小于或等于所述电制动系统当前所能提供的第一制动扭矩，则控制所述电制动系统提供所述辅助制动需求扭矩；
否则，控制第一组电磁阀进行发动机辅助制动，所述第一组电磁阀用于控制至少一个缸内辅助制动装置。
可选地，所述处理模块602还用于：
获取当前辅助制动扭矩；
若所述当前辅助制动扭矩小于所述辅助制动需求扭矩，则判断剩余需求扭矩是否小于或等于所述第一制动扭矩；所述剩余需求扭矩是指由所述当前辅助制动扭矩达到所述辅助制动需求扭矩所需要的扭矩；
若所述剩余需求扭矩小于或等于所述第一制动扭矩，则控制所述电制动系统提供所述剩余需求扭矩进行辅助制动；
若所述剩余需求扭矩大于所述第一制动扭矩，则控制第二组电磁阀和所述第一组电磁阀同时进行发动机辅助制动，所述第二组电磁阀用于控制至少一个缸内辅助制动装置。
可选地，所述处理模块602具体用于：
若所述油门信号为0，所述刹车信号不为0，且所述当前车速相较于之前的车速升高，则确定需要启动自动辅助制动功能；
或者，
若所述油门信号为0，所述刹车信号为0，且所述当前车速大于预设车速，则确定需要启动自动辅助制动功能。
可选地，所述处理模块602具体用于：
计算车速达到稳定所需的辅助制动扭矩作为所述辅助制动需求扭矩。
可选地，所述处理模块602具体用于：
若所述辅助制动需求扭矩大于所述电制动系统当前所能提供的第一制动扭矩，且小于一组电磁阀开启时发动机所能提供的第二制动扭矩，则控制所述电制动系统进行辅助制动，同时控制一组电磁阀进行间断性辅助制动。
本实施例的辅助扭矩的控制装置可用于执行上述任一方法实施例的技术方案，其实现原理类似，此处不再赘述。
本实施例提供的辅助制动的控制装置，通过获取模块601获取辅助制动开关的状态，处理模块602，若所述辅助制动开关是开启状态，根据所述辅助制动开关的状态获取对应的辅助制动需求扭矩，根据所述辅助制动需求扭矩，控制电制动系统和发动机辅助制动系统进行辅助制动。利用电制动系统和发动机辅助制动系统结合进行辅助制动，提高了车辆的能量利用效率，降低了油耗，同时缓解了辅助制动系统的磨损，进而提高了辅助制动装置的寿命，并一定程度上降低了辅助制动装置的成本。
若辅助制动开关是关闭状态，处理模块602则根据当前车速、油门信号和刹车信号，判断是否需要启动自动辅助制动功能，若需要启动自动辅助制动功能，则获取辅助制动需求扭矩，根据所述辅助制动需求扭矩，控制电制动系统和发动机辅助制动系统进行辅助制动。不需要等待驾驶员开启辅助制动开关，再进行辅助制动，HCU根据判断结果决策启动自动辅助制动功能，处理模块602获取辅助制动需求扭矩，并根据辅助制动需求扭矩，控制电制动系统和发动机辅助制动系统进行辅助制动。从而可以保证在最佳时机启动辅助制动系统，降低了因驾驶员疏忽或判断失误造成的安全隐患，提高了主动安全性。
本发明实施例提供一种存储介质，该存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行如上述所述任一方法实施例所述的辅助制动的控制方法。
本发明实施例提供一种车辆，该车辆包括如上述所述的装置实施例所述的辅助制动的控制装置。
本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (16)

1.一种辅助制动的控制方法，其特征在于，包括：
获取辅助制动开关的状态；
若所述辅助制动开关是开启状态，根据所述辅助制动开关的状态获取对应的辅助制动需求扭矩；
根据所述辅助制动需求扭矩，控制电制动系统和发动机辅助制动系统进行辅助制动。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述辅助制动开关是关闭状态，则根据当前车速、油门信号和刹车信号，判断是否需要启动自动辅助制动功能；
若需要启动自动辅助制动功能，则获取辅助制动需求扭矩；
根据所述辅助制动需求扭矩，控制电制动系统和发动机辅助制动系统进行辅助制动。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述根据所述辅助制动需求扭矩，控制电制动系统和发动机辅助制动系统进行辅助制动，包括：
若所述辅助制动需求扭矩小于或等于所述电制动系统当前所能提供的第一制动扭矩，则控制所述电制动系统提供所述辅助制动需求扭矩；
否则，控制第一组电磁阀进行发动机辅助制动，所述第一组电磁阀用于控制至少一个缸内辅助制动装置。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取当前辅助制动扭矩；
若所述当前辅助制动扭矩小于所述辅助制动需求扭矩，则判断剩余需求扭矩是否小于或等于所述第一制动扭矩；所述剩余需求扭矩是指由所述当前辅助制动扭矩达到所述辅助制动需求扭矩所需要的扭矩；
若所述剩余需求扭矩小于或等于所述第一制动扭矩，则控制所述电制动系统提供所述剩余需求扭矩进行辅助制动；
若所述剩余需求扭矩大于所述第一制动扭矩，则控制第二组电磁阀和所述第一组电磁阀同时进行发动机辅助制动，所述第二组电磁阀用于控制至少一个缸内辅助制动装置。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据当前车速、油门信号和刹车信号，判断是否需要启动自动辅助制动功能，包括：
若所述油门信号为0，所述刹车信号不为0，且所述当前车速相较于之前的车速升高，则确定需要启动自动辅助制动功能；
或者，
若所述油门信号为0，所述刹车信号为0，且所述当前车速大于预设车速，则确定需要启动自动辅助制动功能。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述获取辅助制动需求扭矩，包括：
计算车速达到稳定所需的辅助制动扭矩作为所述辅助制动需求扭矩。
7.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述根据所述辅助制动需求扭矩，控制电制动系统和发动机辅助制动系统进行辅助制动，包括：
若所述辅助制动需求扭矩大于所述电制动系统当前所能提供的第一制动扭矩，且小于一组电磁阀开启时发动机所能提供的第二制动扭矩，则控制所述电制动系统进行辅助制动，同时控制一组电磁阀进行间断性辅助制动。
8.一种辅助制动的控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取辅助制动开关的状态；
处理模块，用于若所述辅助制动开关是开启状态，根据所述辅助制动开关的状态获取对应的辅助制动需求扭矩；
所述处理模块，还用于根据所述辅助制动需求扭矩，控制电制动系统和发动机辅助制动系统进行辅助制动。
9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述处理模块还用于：
若所述辅助制动开关是关闭状态，则根据当前车速、油门信号和刹车信号，判断是否需要启动自动辅助制动功能；
若需要启动自动辅助制动功能，则获取辅助制动需求扭矩；
根据所述辅助制动需求扭矩，控制电制动系统和发动机辅助制动系统进行辅助制动。
10.根据权利要求8或9所述的装置，其特征在于，所述处理模块具体用于：
若所述辅助制动需求扭矩小于或等于所述电制动系统当前所能提供的第一制动扭矩，则控制所述电制动系统提供所述辅助制动需求扭矩；
否则，控制第一组电磁阀进行发动机辅助制动，所述第一组电磁阀用于控制至少一个缸内辅助制动装置。
11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述处理模块还用于：
获取当前辅助制动扭矩；
若所述当前辅助制动扭矩小于所述辅助制动需求扭矩，则判断剩余需求扭矩是否小于或等于所述第一制动扭矩；所述剩余需求扭矩是指由所述当前辅助制动扭矩达到所述辅助制动需求扭矩所需要的扭矩；
若所述剩余需求扭矩小于或等于所述第一制动扭矩，则控制所述电制动系统提供所述剩余需求扭矩进行辅助制动；
若所述剩余需求扭矩大于所述第一制动扭矩，则控制第二组电磁阀和所述第一组电磁阀同时进行发动机辅助制动，所述第二组电磁阀用于控制至少一个缸内辅助制动装置。
12.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述处理模块具体用于：
若所述油门信号为0，所述刹车信号不为0，且所述当前车速相较于之前的车速升高，则确定需要启动自动辅助制动功能；
或者，
若所述油门信号为0，所述刹车信号为0，且所述当前车速大于预设车速，则确定需要启动自动辅助制动功能。
13.根据权利要求12所述的装置，其特征在于，所述处理模块具体用于：
计算车速达到稳定所需的辅助制动扭矩作为所述辅助制动需求扭矩。
14.根据权利要求8或9所述的装置，其特征在于，所述处理模块具体用于：
若所述辅助制动需求扭矩大于所述电制动系统当前所能提供的第一制动扭矩，且小于一组电磁阀开启时发动机所能提供的第二制动扭矩，则控制所述电制动系统进行辅助制动，同时控制一组电磁阀进行间断性辅助制动。
15.一种存储介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述辅助制动的控制方法。
16.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求8至14任一项所述的辅助制动的控制装置。
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