CN110282133A - 飞碟平飞方法及翼环机 - Google Patents

Abstract

翼环机最大升力可达数万吨，是碟状飞行器的最佳升力装置。但是现有翼环飞碟技术只能通过额外设置的引擎获得水平方向的驱动力，而额外增加引擎必然严重压缩有效承载量并加大能耗和污染。本发明无需额外增设引擎就能驱使飞碟前进、转弯、刹车和倒飞，其技术方案是：翼环的翼片或流体发生器在接连两次或三次以上的圆周运动中每次途经特定路段时皆重复相同的偏转过程。本发明通过设置释放子机机械手或/和回收子机机械手，使物流、快递飞碟能够大大提高货物集散速度并降低成本。本发明的径向通道舱把多个机舱连为一体，使飞碟有效承载空间大增，并配合解决了大型翼环机不同半径翼段空速差异所造成的升力损失和强度下降，提升了飞碟的升力和机械强度。

Description

飞碟平飞方法及翼环机

技术领域

本发明涉及翼环机技术，尤其是以翼环机为升力装置的碟状飞行器技术。

背景技术

翼环机涉及环状旋翼机、环状风轮机、环状水轮机和环状螺旋桨机，而翼环飞碟则是以翼环机为升力装置的碟状飞行器。

罗琮贵申请的《翼环及具有翼环的装置暨方法》(公开号CN103195662A)较为全面地记载了翼环机技术。该申请的说明书虽涉及了引擎和翼片的偏转装置，但是完全没有涉及和暗示本申请所记载的偏转方式和技术效果，而其说明书附图之图47、图48表明：现有翼环飞碟只能通过额外设置的引擎获得水平方向的驱动力，否则无法实现水平方向运动。而这就严重压缩有效承载量并加大能耗和污染。能否找到一种无需额外增设引擎就能驱使飞碟前进、转弯、刹车、倒飞的方法和装置呢。

该申请的说明书附图之图47～50还表明，现有翼环飞碟技术无法同时设置中央机舱(如图47～48)和外环机舱(如图49～52)，更无法实现两种机舱的沟通连相。如何才能让翼环飞碟同时拥有两种或两个机舱并使它们相互沟通连接。

发明内容

大型环状旋翼机的翼环直径很大，其环状桁架线速度很高，所承受的离心力很大，现有翼环机技术只能加粗环状桁架以抵抗离心力，然而这就增加了自重。能否在不增加材料用量、不提升材料等级的前提下大幅度提升翼环环状桁架的抗离心支解能力。

无人物流飞机和无人快递旋翼机均已在中国面世，飞行快递将成为最主要的快递方式，而翼环飞碟显然是最佳的物流飞机和快递机。能否让较大的翼环飞碟承载数十上百架较小的物流飞机或更小的快递机飞往作业区域分头执行物流、快递任务。在飞行过程中，或者在悬停于作业区域上空时能否安全、快捷地放飞和回收这些物流飞机和快递机。

大型翼环机的直径很大，其翼片离圆心越远线的翼段速度(空速)越快、升力越大，而越是靠近圆心的翼段速度(空速)越慢，越成为累赘。如何才能使靠近各翼段以相同的线速度旋转。

大型翼环机的直径很大，其翼环线速度很高，翼环环状桁架所承受的离心力很大。如何才能在不增加环状桁架重量和材料等级的前提下大幅度提升其抵抗离心支解的能力。

一、飞碟平飞方法的技术方案

本发明是一种为以翼环机为升力装置的碟状航空器或碟状潜艇提供水平方向驱动力的方法。

总方案：在任一种以翼环机为升力装置的碟状航空器或碟状潜艇中，使翼环的翼片或流体发生器在接连两次或三次以上的圆周运动中每次途经特定路段时皆重复相同的偏转过程。

所述“流体发生器”，指能够喷射流体或产生流体的装置，比如喷气引擎、螺旋桨引擎、强力风扇、蒸汽喷射器、水流喷射器和磁流发生器等等。

所谓“重复””，不仅指“无间隔的重复”(即一次接一次地重复偏转过程)，也指“有间隔地重复”(即两次发生偏转的过程之间隔着不发生偏转的过程或/ 和不完全相同的偏转过程)。

所谓“特定路段”，不仅指其中点或/和长度被设置为固定不变的特定路段，也指定中点或/和长度被设置为可游移或/和变化的特定路段。凡起点和终点不重合的路段皆为本文所称之“特定路段”。再者，虽然起点和终点重合，但是翼片或流体发生器在一次圆周运动中并非全程都不改变偏转角度，也会打破原先翼环统一向上的升力而产生一个水平方向的分力，实质上还是属于本文所指“特定路段”。

以翼环机为升力机构的碟状航空器之所以必须额外设置专用于提供前进动力和转弯动力的引擎，是因为现有翼环机只能提供轴向的空气动力(即升力)，却无法提供水平方向的驱动力。

在现有翼环机的同一圆周线上，每个翼片的迎角、每个翼片的翼展指向(即翼展所指方向)与翼环中轴线之间的夹角、每个流体发生器发出的作用力方向与翼环切线之间的夹角，都只能是统一的，如果它们发生偏转，也只能同时发生相同角度的偏转，因此现有翼环机只能形成一个与轴向一致的合力，对飞碟来说就是只有升力。

本发明使翼片迎角、翼展指向或流体方向仅在特定路段发生偏转，从而使统一向上的升力分出一个水平方向上的力，本发明正是利用这个力驱动飞碟前进、转弯、刹车或倒飞(指不掉头、不转向的情况下直接向后飞行)。翼环飞碟有空中悬停功能，因此，当水平方向驱动力的方向倒转，飞碟就能安全刹车。

子方案一：如总方案，且使所述特定路段多于1段。

子方案二：如总方案，且在前后两次的“接连两次或三次以上的圆周运动中每次途经特定路段时”，翼片或流体发生器仅是在各自本次的全过程中“重复相同的偏转过程”，而前后两次的全过程却是不相同的偏转过程，甚至是完全相反的偏转过程(比如，前一次的全过程由两次或三次以上的“翼片先翘起，然后复原”的偏转动作组成，而后一次的全过程却是由两次或三次以上的“翼片先下压，然后复原”的偏转动作组成。又比如，前一次的全过程由两次或三次以上的“流体作用力方向先偏向圆周切线内侧，然后复原”的偏转动作组成；而后一次的全过程由两次或三次以上的“流体作用力方向先偏向圆周切线外侧，然后复原”的偏转动作组成。由于前后两次作用力偏转过程相反，因此两次偏转所产生水平方向的驱动力必然方向相反，因此能够使飞碟获得左、右转弯和向后倒飞所需的力)。

子方案三：如总方案，翼片偏转过程或者改变了翼展指向，或者改变了翼片迎角。

改变翼展指向，指改变翼展指向与翼环或翼环机中轴线之间的夹角。改变翼展指向不但能够以翼片驱动飞碟快速前进，而且可以让飞碟保持水平姿态(中轴线不倾斜)。而改变翼片迎角，既可以是翼片整体偏转迎角(如某些大型三叶风轮机的翼片整体偏转)，也可以是仅仅偏转襟翼、副翼或缝翼(如大部分飞机机翼)。改变翼片迎角是通过使飞碟中轴线前倾，使整机升力分出一个水平方向的动力，从而驱动飞碟前进。

子方案四：如子方案一，且使两段子方案所述特定路段成为中点对称的路段组。

此“中点”指能将所述特定路段分割为两等分的点，而两个“中点”分处于同一圆周线与同一直径的两个交点上(如图5的q和Q)。在两个中点对称的基础上，还可以如图5那样使a和A对称、b和B对称(但是并非必须如此才能实现本发明)。

子方案五：如子方案四，且所述路段组的数量大于1。

子方案六：如子方案四，且同一翼环的翼片或不同翼环的翼片在所述两段特定路段中的翼展指向相反，从而取得更大推力并防止环状桁架被拉扁或挤扁。此所谓“翼展指向相反”是指附图8所示情形，即途经ab路段的翼片向上偏转翘起，途经AB路段的翼片向下偏转压下(所谓ab路段、AB路段见于图5)。

二、动力偏转翼环机的技术方案

动力偏转翼环机属于环状旋翼机、环状螺旋桨机或环状风轮机。

总方案：翼环上最少有一个翼片或流体发生器配置有偏转装置，偏转装置能在其圆周运动轨迹中的特定路段的起点开始偏转动作，在特定路段的终点结束偏转动作。翼片偏转装置能改变翼展指向和/或翼片迎角，流体发生器偏转装置能改变流体作用力方向与翼环圆周切线之间的夹角。

子方案一：如总方案，且所述翼环数量不少于两个，并且最少有两个翼环圆心相同而半径不同。

子方案一：如总方案，且翼环上最少具有一种向心力装置，同一圆周线上的同一种向心力装置不少于三个，它们呈环形阵列；所述向心力装置是能够产生指向翼环中轴线的作用力的装置。

向心力装置形式多样，其中最便于运用的是翼环上的翼片和流体发生器。

随着翼环旋转而作圆周运动的升力翼片，当其气压较低的一面倾向或朝向翼环的中轴线(比如图28、图29和图30中的翼片5，或者图31中的翼片6)，翼片的升力就会产生一个朝向翼环中轴线的分力，这就成为一种向心力来源。

推动翼环旋转并随同翼环作圆周运动的流体发生器，当其流体的作用力方向偏向于其圆周运动轨迹的切线外侧，也同样产生向心力。

所谓“圆周运动轨迹的切线”，指流体(如高压气流)喷射口或类似部位(比如螺旋桨的圆心部位)圆周运动形成的圆形轨迹的切线。如图32所示，AC是该切线，AD是流体射线(喷射方向)。以该切线AC为界，弧线AB所处的一侧为切线内侧，另一侧(即流体射线AD所处的一侧)为该切线外侧。

二、一种碟状翼环机的技术方案

总方案：所述翼环数量不少于两个，并且具有径向通道舱。

以环状旋翼机、环状螺旋桨机或环状风轮机作为升力机构，翼环数量不少于两个，关键之处是：具有径向通道舱(沿半径或直径方向架设的机舱)，并且所述径向通道舱或者独立存在(指仅有径向通道舱这一种机舱，而不是指只能有一条径向通道舱)，或者与环形机舱或/和中央机舱一起构成组合式机舱。

子方案一：如总方案，且具有释放子机机械手或/和回收子机机械手。

子机，指体形比它大的母机所搭载的具有自主飞行能力的飞行器，比如较小的翼环飞碟、旋翼机、固定翼飞机等。

母机，指搭载子机的翼环飞碟。

释放子机机械手，指能够稳定握持子机，将其送出母机外再松开让其飞离的装置。由于子机在脱离同步释放机械手的掌握前，已经得到与大型飞行器相同的巡航速度，因此脱离掌握后立即就能够自主飞行，甚至可以在脱离掌握后才点火自主飞行器。

回收子机机械手，指能够把返航靠近母机的飞行器握持、束缚或包裹并收回母机的装置。只要子机靠近母机并与母机同步飞行(即同向、同速飞行)，机械手或网兜等装置就能准确而稳定地抓住它或网住它。

由于子机被送出返航靠近母机同步飞行时本来就得到了与母机相等的空速，因此所谓“起飞”实质上只不过是“脱离”而已，母机时已经具有巡航速度，因此即使是固定翼飞机的“起飞”和“降落”，也完全不需要滑行，并且可以在脱离母机后再行点火自主飞行。

由于此种“起飞”和“降落”方式不需要滑跑，因此可以在翼环飞碟的各种机舱上设置多个子机进出口，每个子机进出口皆配置一个释放子机机械手和一个回收子机机械手，因此能够安全实施群起群降(整个机群同时起飞、同时降落，甚至在一个机群起飞的同时，另一机群降落)。

子方案二：如总方案，且其环状旋翼机、环状螺旋桨机或环状风轮机属于动力偏转翼环机，亦即采用动力偏转翼环机作为其升力机构。

有益效果

(一)飞碟平飞方法和动力偏转翼环机的有益效果：

1.是讫今唯一能使翼环飞碟(即碟状翼环机或环状翼环机)实现高速飞行的技术方案；

2.完全不需额外设置专门提供水平方向驱动力的引擎，就能使飞碟高速快捷地前进、转弯、刹车、倒飞；

3.极大降低建造成本、极大降低飞碟自重；

4.极大减少能耗和空气污染；

5.能保证翼环机高速飞行时不被挤扁、拉扁；

6.能抵消部分离心力对环状桁架的拉裂作用，因而达到削减环状桁架重量、显著提高净载量的目的。

7.能使较大的翼环飞碟承载数十上百架较小的物流飞机或更小的快递机飞往作业区域分头执行物流、快递任务，并实现子机的群起群降和同时群起群降。

(二)一种碟状翼环机的有益效果：

1.使不同半径上的翼片可以获得相同的线速度(空速)，有利于整机升力最大化、机械强度最大化。

2.提供了一种具有外环机舱的翼环飞碟，打破了碟状飞行器的机舱只能处于中轴线上的老套。

3.大大增加了翼环飞碟的观光窗口、客货集散通道和有效承载空间。

4.能够大大提高物流速度，尤其是提高快递分发速度和安全度，同时降低物流、快递成本。

附图说明

一、附图标记说明：

1.环状旋翼的环状桁架；2.外翼环的环状桁架；3.内翼环的环状桁架；4.平切翼片； 5.翼片；6.弧形翼片；7.弧形翼片两端的虚拟连线；8.不可偏转翼展指向的翼片； 9.可偏转迎角或翼展指向的翼片；9-1翼片9的柄；10.液压伸缩杆；11.A转轴(液压伸缩杆底端与外翼环的环状桁架2或翼片9的动连接点)；12.B转轴(翼片9 的柄与外环状桁架2或翼片9的动连接点)；13.C转轴(液压伸缩杆顶端与翼片 9的柄之间的动连接点)；14.D转轴(液压伸缩杆底端与内环状桁架3的动连接点)；15.环形机舱；15-1.半径较小的环形机舱；15-2.半径较大的环形机舱；16. 中央机舱；17.径向机舱；18.上环状旋翼的环状桁架的横截面；19.下环状旋翼的环状桁架的横截面；20.飞碟(环状旋翼机)；21.升降杆；22.机舱底板；23.喷气引擎；24.喷气引擎的进气口；25.喷气引擎的喷气口；26.连接喷气引擎和翼片或环状桁架的轴承；27.连接喷气引擎和液压伸缩杆顶端的轴承；28.螺旋桨引擎； 29.连杆；39.横切面呈槽型的环形轨道(轨道环)；40.车架环(环形车架)；41. 轨道车的轮；44.车轨耦合环；45.飞碟前进方向；46.翼环旋转方向。

二、附图内容说明：

图1：一种翼环飞碟的飞碟侧视示意图(是沿直径剖切面图)；

图2：一种翼环的俯视图；

图3：图2所示翼环的翼片9及其配置的偏转装置与环状桁架1的连接方式示意图(是沿半径方向剖切面图)；

图4：动力偏转翼环机原理示意图；

图5：提供平飞动力的翼片或流体发生装置偏转路径设置方法示意图；

图6：通过偏转翼展指向而获得水平驱动力的原理示意图；

图7：通过偏转翼展指向而获得水平驱动力的原理示意图；

图8：通过偏转翼展指向而获得水平驱动力的原理示意图；

图9：通过偏转流体射向而获得水平驱动力的原理示意图；

图10：通过偏转流体射向而获得水平驱动力的原理示意图；

图11：一种喷气引擎的偏转装置及其与翼片连接方式示意图；

图12：图11中的喷气引擎偏转动作示意图；

图13：一种螺旋桨引擎的偏转装置及其与翼片连接方式示意图；

图14：翼片9的两端通过偏转装置与两个环状桁架1连接的示意图；

图15：一种组合式机舱的俯视图；

图16：一种组合式机舱的俯视图；

图17：一种翼环飞碟沿直径方向的剖切面示意图；

图18：一种翼环的俯视图；

图19：一种翼环飞碟沿直径方向的剖切面示意图；

图20：一种翼环飞碟的结构示意图，是沿直径方向的剖切面图；

图21：一种翼环飞碟的结构示意图，是沿直径方向的剖切面图；

图22：一种翼环飞碟的结构示意图，是沿直径方向的剖切面图；

图23：一种翼环飞碟的结构示意图，是沿直径方向的剖切面图；

图24：一种翼环飞碟的结构示意图，是俯视图；

图25：一种翼环飞碟的结构示意图，是沿直径方向的剖切面图；

图26：一种翼环的俯视图；

图27：一种翼环的俯视图；

图28：一种翼环的俯视图；

图29：一种翼环的俯视图；

图30：一种翼环的俯视图；

图31：一种翼环的俯视图；

图32：“切线外侧”概念示意图。

具体实施方式

例一：

一种翼环飞碟，由两个图2所示的翼环和一个环形机舱15连接构成，具体连接方式如图1所示(两个翼环、两个车轨耦合环44和一个环形机舱15构成了一架碟状翼环机，环形机舱15通过上下两个车轨耦合环44与两个翼环9实现动连接)。

本例中，两个翼环的旋转方向相反，而且翼片9具有升力翼形，切割空气时翼片朝上的一面比朝下的一面气压低。

本例中的发动机可以采用电动机或内燃机。发动机可以安装在环形车架(车架环)40的适当位置，将发动机与轨道车的轮41作动力连接，以发动机带动轮 41旋转，以轮41带动翼环旋转。

发动机的数量视动力需求而定，可以是每一个轮41配置一个发动机，也可以是每个轮组配置一个发动机，甚至可以是每隔几个轮组才配置一个发动机。

关键设置如下：

每个翼片9与翼环的环状桁架1的连接方式可见于图3。翼片9的柄9-1的末端通过B转轴12与外环状桁架2实现动连接。液压杆10的顶端通过C转轴 13与翼片9的柄9-1实现动连接；液压伸缩杆10的底端通过A转轴11与外环状桁架2实现动连接。

然后，环形机舱15上设置X1和X2两组信号发射器，具体方位见于图4的 X1方位和X2方位。X1组共有a、q、b三个信号发射器，X2组共有A、Q、B 三个信号发射器(见于图5)。

同时，在每个翼片9上设置信号接收器，信号接收器的任务是在随翼片途经a、q、b、A、Q、B时分别接收它们发出的信号并传达给电机的控制装置，控制装置执行信号指令使电机正转、反转或停转，从而使液压伸缩杆10伸长、缩短或停止动作。

小型低速翼环飞碟的X1和X2两组信号发射器应可减其一。由于仅剩一点承受力N(如图6或图7所示)，因此当力N过大，本应保持正圆形的翼环有可能被挤扁或拉扁，从而妨碍机械性能。

因此大型的或高速的翼环飞碟应使X1和X2同时承受相等的力N(如图8 所示)，为此必须作如下设置：

一、b和B始终只发出电机停转信号，使液压杆保持初始状态。

二、A和Q两者发出的信号必须相反，a和q两者发出的信号必须相反，目的是使液压杆从伸长(或缩短)变为收缩(或伸长)；

三、q和Q两者发出的信号必须相反，a和A两者发出的信号必须相反，目的是使翼片在X1和X2两方位的翼展指向相反(如图8)。

四、液压伸缩杆10的初始长度，也就是将翼展指向固定在初始角度所需的长度，必须留有适当的伸缩量，以保证既能在处于初始长度时下伸出，又能在处于初始长度时回缩，并且伸出的极限长度和回缩的极限长度相等。

五、必须保证信号接收器只有在到达a、q、b、A、Q、B各点时才会接收到各点发出的信号并执行该指令(不被其他点上的信号干扰)。

翼环飞碟的升力机构是翼环机，而翼环机本来只能发出向上的升力，因此翼环飞碟必须另外设置提供水平方向驱动力的引擎。而本实施例能从翼环机向上的升力中得出一个稳定的水平方向的分力(如图6、图7、图8中的力N)。

由于上述设置，翼片9途经a点或A点时，其信号接收器接到正转或反转指令而使正转电路或反转电路接通，电机正向或反向旋转，驱动液压伸缩杆10伸长或收缩，从而使翼片9翘起或下压，翼展偏转角度持续加大，水平方向的分力持续加大。同理，翼片9途经b点或B点时，其信号接收器接到反转或正转指令而使电机反向或正向旋转，液压伸缩杆10随之开始收缩或伸长，翼展偏转角度开始持续变小，水平推力也持续变小。同理，翼片9途经b点或B点时，其信号接收器接到停转指令，电机停止旋转，液压伸缩杆10随之停止动作，此时液压伸缩杆10正好回缩(或伸长)到初始长度，翼片9正好恢复到初始翼展角度，该翼片9产生的水平推力归零。

由于每个翼片都在跟进前一个翼片，前一个翼片产生的水平推力持续减小时，后一个翼片产生的水平推力正在持续加大，因此可以得到持续、稳定的水平方向动力。

例二：

在例一的基础上，在环形机舱15的Y1方位和Y2方位增设两组对称的信号发射器，设置方法与X1方位和X2方位上的两组完全一样，仅是所处方位不同 (见于图4)。当只需前进时，就只需打开X1和X2，需要转弯时才打开Y1和 Y2。

例三：

在例一或例二的基础上，将Y1、Y2方位的原本只能单一发射正转或反转信号的a、A、q、Q四个信号发射器，改为既可发射正转信号，又可发射反转信号的发射器，并且将飞碟方向操纵杆作为其正转/反转信号倒转控制器。操纵杆呈垂直状态时应使a、A、q、Q停止发出任何信号，从而翼片途经Y1、Y2两方位时不作任何偏转；操纵杆向左扳动时应使左转电路接通，使a、A、q、Q发出的信号导致翼片低压面倾向原前进方向的左侧(如图8)；当操纵杆向右扳动时应使右转电路接通，使a、A、q、Q发出的信号导致翼片低压面倾向原前进方向的右侧(即两个翼片9的低压面所向与图8所示相反)。

本例非常易于实现左转弯和右转弯。

例四：

在例三的基础上，将X1方位和X2方位上的a、A、q、Q等4个信号发射器也按例三的方法设置。

当方向操纵杆向前压，X1和X2方位上翼片的低压面向前倾，因而向前飞行；当方向操纵杆向后拉，X1和X2方位上翼片的低压面向后倾，因而可迅速减，在短距离内实现刹车(悬停)，甚至迅速从前进转弯为后退(不转弯掉头的前提下向后倒飞)。

例五：

例一至例四中每个翼环的每个翼片或流体发生器皆配置有偏转装置，本例是将配置有偏转装置的翼片或流体发生器的数量减少，最少可减少到一个(当多于一个时，它们应仍然呈环形阵列(即两两距离相等)。

例六：

在例一至例四中任一例的基础上作如下改动：

以现有飞机的具有襟翼、副翼或/和缝翼的机翼(及其偏转控制装置)取代原有的全部翼片9(及其翼展指向偏转装置)。

本飞碟只需使襟翼、副翼或缝翼发生偏转，就可达到改变翼片迎角的目的。由于仅在“特定路段”改变迎角，机翼仅在该路段上产生升力变化，使该路段上的升力大于或小于其他路段，从而造成翼环的轻微倾斜。由于翼环倾斜，因此整机升力会分解出一个水平方向驱动力。

例七：

在例一的基础上作如下改动：

用现有大型三叶风轮机的可以使翼片作整体偏转的偏转装置，取代原有设置的翼展指向偏转装置。将三叶风轮机的翼片整体偏转装置置于翼环的环状桁架1 的内部，而翼片9的根部与之连接，使得该偏转装置能够使翼环9发生整体偏转，从而直接改变翼片迎角，得出水平方向的驱动力。

例八：

在例一至例四中任一例的基础上作如下改动：

取消每个翼片9配置的翼片偏转装置，使其成为不可偏转翼展指向的翼片8，并且在每个翼片末端设置喷气引擎23(如图11所示)，喷气引擎23通过轴承26 与翼片9实现动连接，而液压杆10通过轴承11与翼环9实现动连接，通过轴承 27与喷气引擎23实现动连接。

通过控制液压杆伸、缩(比如在图12所示的状态下)，使喷气引擎23产生的推力在“特定路段”偏离切线方向，从而产生水平方向的推力。具体原理如下：

在图9和图10中，圆代表翼环的环状桁架，粗实线箭头代表运行到该位置并已偏转角度的翼片或流体发生器发出的作用力的方向(如果翼片或流体发生器运行到该位置仍不发生偏转的话，它发出的作用力的方向就与翼环切线为同方向，即图中细虚线箭头所指的方向，那样的话就不可能产生水平驱动力)，图中粗虚线箭头代表这个偏转后的作用力在翼环水平前进方向上的分量(即转化为水平驱动力的那部分分量)。图中细实线箭头代表翼片或流体发生器运行到该位置时发出的作用力的方向，由于翼片或流体发生器运行到该位置时并不偏转，因此发出的作用力的方向与翼环切线方向相同。

虽然每个旋转中的翼片或流体发生器都不是持续地产生水平方向的驱动力，但是，如图9和图10所示，由于每个翼片或流体发生器都会在同一路段上产生指向同一个方向的水平驱动力，而且是一个紧接一个地、接连不断地在同一路段上产生这样一个驱动力(图9和图10仅仅是表现了每段中两个位置上的偏转动力情况，实际上)，因此该路段上受到的由各个翼片或流体发生器产生的水平方向上的分力会形成一个水平方向的持续不断的、大小和方向也稳定的合力N。

注：图9表现只在一个路段上偏转动力指向的情形，而图10表现同时在两个路段上偏转动力指向的情形(这两段路径即图5所表现的a至b段的路径和A 至B段的路径)。

例九：在例八的基础上，将喷气引擎23及其配属的液压伸缩杆10移到翼环环状桁架上(全部喷气引擎23应呈环形阵列)。

例十：在例八或例九的基础上，用螺旋桨引擎28取代喷气引擎23(如图13 所示)。

例十一：

在例一至例九中任一例的基础上，增加一个圆形中央机舱16和四个条状径向机舱17，径向机舱17从四个方向连接并沟通中央机舱16和环形机舱15，从而构成图15所示的碟状机舱。

图18是本例翼环飞碟径向剖切面示意图。

例十二：

在例十一的基础上，扩大中央机舱16的规模，并且将其原先配置的图2所示的翼环换为图18所示的翼环，翼片9的偏转装置及其与翼环的环状桁架的连接方式完全与例十一相同，翼片8的两端分别与两个环状桁架固定连接。

整机径向剖切面如图19所示。

例十三：

在例十二的基础上，取消其原有的翼片9，使其翼环的俯视图如图25。在其每个翼片9的两端与两个环状桁架1连接，连接方式见于图14。

本例整机径向剖切面如图20所示。

当需要提供水平飞行动力时，启动图14所示的一支(或两支)液压杆10，使之伸长或缩短，从而使翼片9发生翼展指向偏转。如同时启动两支液压杆10，翼片9的翼展指向会偏转得更快。

例十四：

在例十三的基础上，进一步将机舱形状改变，并且将车轨耦合环44转移位置，使翼片9与机舱从上下连接改为左右连接。本例整机径向剖切面如图21所示。

改为左右横向连接的好处在于减轻车轨耦合环的重量，每个轨道车上的轮数可以从5减少到3(只需上、下各置一轮，左或右置一轮)。

例十五：

在例十四的基础上，进一步扩大飞碟的体量，本例整机侧视如图22所示，俯视如图24所示。

本例所采用的翼环由两个圆心相同、半径不同的翼环组成。同一层面上的两个半径不同的翼环，其旋转方向既可相同，亦可相反，而不同层面上的任意两个半径相同的翼环，其旋转方向必须相反。

由于同一层面上的两个翼环不必一定以相同的角速度旋转，使不同半径上的翼片可以获得相同的线速度(空速)，从而有利于整机升力最大化、机械强度最大化。

例十六：

在例十五的基础上，取消下层面的全部翼环及其偏转装置和车轨耦合环，得到更为扁平的飞碟(如图23)。

例十七：

在例十二、例十三、例十四或例十五的基础上，将机舱变形为图16所示的形状。本例整机径向剖切面如图25所示。

例十八：

在以上各例中任一例的基础上，对机舱、翼环机、偏转装置等作防水密封，以适应水面降落、漂浮和潜航。

例十九：在以上各例中任一例的基础上，给飞碟配置环形或圆形气囊，以适应水面降落和漂浮。

例二十：在例十八或例十九的基础上，用高压水流喷射器代替喷气引擎。

例二十一：

在上述任一例的基础上，设置环状阵列的起落架，所有起落架皆与环状机舱 15、中央机舱16或环形车架(车架环)40相连接。

例二十二：

上述各例中的翼环机，其两个翼环皆设置有翼片或流体飞行器偏转装置及相应的信号发射和接收装置。本例将其中一个翼环的偏转装置及相应的信号发射和接收装置取消，使翼环机仅有一个翼环具有偏转装置及相应的信号发射和接收装置。这样只剩一个翼环产生水平方向的分力，对于某些用途的翼环机来说也够了。

例二十三：

如图5，q是ab路段的中点，Q是AB路段的中点，此两段特定路段实际成为中点对称的路段组。

在上述任一例最佳实施例中，其所有的中点对称的路段组皆有三对对称的点：一是两路段的起点，二是两路段的终点，三是两路段的中点。

本例将路段组中任一路段的长度加大或缩短，使两路段的起点和终点皆不对称(但仍保持两路段中点对称)。

例二十四：

在以上各例基础上，将一组或多组中点对称的路段组中原本长度相同的两路段改成长度不同(但两路段的中点的连线仍然经过翼环的圆心)。

所谓“中点对称的路段组”，如图5：q是ab路段的中点，Q是AB中段的中点，此两个中点处于同一直线上且两者离翼环圆心距离相等。

例二十五：

在任一种翼环飞碟上，采用最佳实施例之例一、例二、例三……或例九所述的方法将其翼环的翼片或流体发生器设置成“在接连两次或三次以上的圆周运动中每次途经特定路段时皆重复相同的偏转过程，所述特定路段的起点和终点不重合。”

例二十六：

在任一种翼环飞碟的基础上，作如下设置：

在作为母机的翼环飞碟上设置若干用于释放和回收子机的门户，每个门户旁边皆设置有一具释放和回收子机机械手。环形机舱上所设的全部门户可呈环形阵列，中央机舱上所设的全部门户可呈环形阵列或矩形阵列，径向通道舱上所设的全部门户可呈一字阵列。

母机可以在悬停状态或飞行状态下放飞旋翼式子机(飞碟、旋翼机、直升机等)。放飞时只需在用机械手抓握子机送出机舱外，然后让旋翼式子机(飞碟、旋翼机、直升机等)点火启动，待其旋翼达到安全转速后即可松开机械手，让子机自行飞离。

母机也可以在悬停状态或巡航状态下放飞固定翼子机。如果母机处于巡航状态，那么子机可以在脱离机械手后再启动引擎(注意让子机的机头朝向母机前进方向)，由于子机在离开机械手前的速度与母机速度相同，所以脱离机械手后能立即进入自主飞行状态。如果母机处于悬停状态，子机离开机械手前必须先启动引擎并使引擎达到安全飞行所需转速，以确保机械手松开时子机能够取得一定的初速度(以确保在下坠过程中进入安全滑行状态)。母机只有处于足够高的高度时才可以在悬停状态下放飞固定翼子机。

例二十七：

任一种具有中央机舱或环形机舱的翼环飞碟，在其圆形机舱或环形机舱的腹部设置若干个开口朝下的舱门，所有此种舱门应排列成环形阵列、矩形阵列或一字阵列，舱门彼此间的距离以放飞和回收子机机群时互不干扰、确保安全为准。

此种舱门应设在环状旋翼扫幅范围之外，以免舱门被旋转中的环状旋翼封锁。

当子机机群返航至母飞碟下方，子机机群的队列须对应于上述舱门的阵列 (一架子机对应一个舱门)，而且要与母飞碟同步悬停或同步飞行(方向和空速相同)。然后打开阵列的舱门，抛下回收网罩住并勒紧各自对应的飞机，然后向上回收网缆，把飞机起吊回收入舱。

例二十八：

在例五的基础上，将回收网换为可以伸出和收回的机械手。

子机群起飞时以机械手握持各机伸出舱外，然后将各机统一调整到相同的水平飞行姿态，然后统一放开各机收回机械手。由于松开机械手时子机的初始速度与相同，因此子机必然保持向前、向下滑行，此时启动引擎即可自主飞行。

回收子机的门户及其回收子机机械手的伸出位置，既可以是飞碟下方，也可以是飞碟上方或侧边。

例二十九：

在任一种翼环飞碟上，按例一至例五中任一例所述方法设置子机群释放装置，又设置有例六或例七所述方法设置子机群回收装置。

将飞碟的顶部、上部或上方设置为一个起降区域(1区)，将飞碟的底部、下部或下方设置为另一个起降区域(2区)，飞碟的周围区域设置为一个起降区域 (3区)。在这三个区域中选任意两个区域同时群起群降舰载机。

按“尽量互不干扰”的原则，群起群降区域的最佳搭配是1区+3区，1区 +2区和2区+3区次之。在1区+3区的搭配中最好是将1区设为回收区，3区设为放飞区。

例三十：

在任一种翼环飞碟上，其具有的环状旋翼、环状螺旋桨或环状风轮俯视如图 27侧视如图28所示。其升力翼片(切割空气时会产生升力的翼片)，由于低压面向中轴线倾斜，因此产生指向翼环中心的力)。

例三十一：

在任一种翼环飞碟上，其具有的环状旋翼、环状螺旋桨或环状风俯轮视如图 26侧视如图29。其斜向翼片具有升力翼形(切割空气时会产生升力，升力指向翼环的中轴线)。

例三十二：

在任一种翼环飞碟上，其具有的环状旋翼、环状螺旋桨或环状风轮俯视如图 26侧视如图30。其斜向翼片具有升力翼形(切割空气时会产生升力，升力指向翼环的中轴线)。

例三十三：

任一种翼环飞碟，其具有的环状旋翼、环状螺旋桨或环状风轮俯视如图26 侧视如图图31所示。其弧形翼片具有升力翼形，其翘起翼段的升力指向翼环的中轴线)。

例三十四：

任一种翼环飞碟，其具有的环状旋翼、环状螺旋桨或环状风轮的翼展指向平行于该翼环中轴线的翼片，此种翼片的低压面正对于翼环的中轴线(翼弦线平行于翼环圆周切线)。同一翼环上最少在一个圆周线上有不少于3个此种翼片，且这些翼片在该圆周线上两两距离相等。

翼片的低压面，指翼片切割空气时，翼片的两个面中气压较低的那一面。

例三十五：

任一种以环状旋翼机、环状螺旋桨或环状风轮机为升力装置的碟状飞行器，其环状旋翼的全部翼片皆是翼弦较小的一端朝向轴心方向(如图24或图26所示)。

Claims (13)

1.飞碟平飞方法，以翼环飞碟为升力装置的碟状航空器或水下潜艇器产生水平方向驱动力的方法，其特征是：使翼环的翼片或流体发生器在接连两次或三次以上的圆周运动中每次途经特定路段时皆重复相同的偏转过程。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征是：使所述特定路段多于1段。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征是：在前后两次的“接连两次或三次以上的圆周运动中每次途经特定路段时”，翼片或流体发生器仅是在各自本次的全过程中“重复相同的偏转过程”，而前后两次的全过程却是不相同的偏转过程，甚至是完全相反的偏转过程。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征是：翼片偏转过程或者改变了翼展指向，或者改变了翼片迎角。

5.根据权利要求2所述的方法，其特征是：使两段所述特定路段成为中点对称的路段组。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征是：所述路段组的数量大于1。

7.根据权利要求5所述的方法，其特征是：使同一翼环的翼片或不同翼环的翼片在所述两段特定路段中的翼展指向相反，从而取得更大推力并防止环状桁架被拉扁或挤扁。

8.动力偏转翼环机，属于环状旋翼机、环状螺旋桨机或环状风轮机，其特征是：所述翼环上最少有一个翼片或流体发生器配置有偏转装置，偏转装置能在其圆周运动轨迹中的特定路段的起点开始偏转动作，在特定路段的终点结束偏转动作。

9.根据权利要求8所述的翼环机，其特征是：所述翼环数量不少于两个，并且最少有两个翼环圆心相同而半径不同。

10.根据权利要求8所述的翼环机，其特征是：翼环上最少具有一种向心力装置，同一圆周线上的同一种向心力装置不少于三个且呈环形阵列；所述向心力装置是能够产生指向翼环中轴线的作用力的装置。

11.一种碟状翼环机，属于环状旋翼机、环状螺旋桨机或环状风轮机，其特征是：翼环数量不少于两个，并且具有径向通道舱，所述径向通道舱或者独立存在，或者与环形机舱或/和中央机舱一起构成组合式机舱。

12.根据权利要求8或11所述的翼环机，其特征是：具有释放子机机械手或/和回收子机机械手。

13.根据权利要求11所述的翼环飞碟，其特征是：所述环状旋翼机、环状螺旋桨机或环状风轮机属于动力偏转翼环机，亦即采用动力偏转翼环机作为其升力机构。