CN110281943B - 自动控制车辆行驶模式的方法、系统及智能车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种自动控制车辆行驶模式的方法，所述行驶模式包括第一行驶模式和第二行驶模式，包括：获取处于行驶状态车辆的轮毂的振动状况；根据所述振动状况控制所述车辆切换行驶模式。通过获得轮毂的振动状况自动控制车辆的行驶模式，以能够避免人工切换行驶模式所造成的缺陷。
Description
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种自动控制车辆行驶模式的方法、系统以及智能车辆。
背景技术
公知地，高级车辆，如，高级轿车通常具有两种行驶模式，即，普通模式和运动模式。
一般地，当车辆行驶在平坦路面时，车辆通常会被切换至普通模式，此时，车辆的减震刚度变得较小(减震较软)；当车辆行驶在颠簸路面时，车辆通常会被切换至运动模式，此时车辆的减震刚度变得较大(减震较硬)，以防止颠簸路面导致车架底部因刚度小而触碰到地面，这种现象俗称“托底”。
车辆行驶模式的具体切换部件已公知，通常称为模式切换模块，而现有技术中，通常会利用手动按钮来控制模式切换模块来切换车辆的行驶模式。
上述的利用手动按钮来控制车辆行驶模式存在如下缺陷：
利用手动按钮切换车辆的行驶模式在切换时机方面具有滞后性，这导致：当车辆以较高速度从平坦路面驶入颠簸路面时，驾驶者来不及将车辆切换至运动模式，而车辆因以普通模式行驶于颠簸路面而具有很大碰到地面的可能性。
发明内容
针对现有技术中存在的上述技术问题，本发明的实施例提供了一种自动控制车辆行驶模式的方法、系统及智能车辆。
为解决上述技术问题，本发明的实施例采用的技术方案是：
一种自动控制车辆行驶模式的方法，所述行驶模式包括第一行驶模式和第二行驶模式，包括：
获取处于行驶状态车辆的轮毂的振动状况；
根据所述振动状况控制所述车辆切换行驶模式。
优选地，
所述获取处于行驶状态车辆的轮毂的振动状况包括：
获取预设时间或预设位移内的所述车辆的轮毂的实际的振动的次数和每次实际的振动的振幅；
根据所述实际的振动的次数以及实际的振动的振幅与预设的振幅以及预设的振动的次数的比较结果来获得所述振动状况。
优选地，
所述预设的振动的次数包括第一预设振动次数和第二预设振动次数；所述预设的振幅包括第一预设振幅和第二预设振幅；
若处于行驶状态的车辆的当前模式为第一行驶模式：
所述根据所述实际的振动的次数以及实际的振动的振幅与预设的振幅以及预设的振动的次数的比较结果来获得所述振动状况包括：
当振幅大于所述第一预设振幅的所述实际的振动的次数超过第一预设振动次数时，获得第一振动状况；
当振幅大于所述第一预设振幅的所述实际的振动次数未超过第一预设振动次数时，获得第二振动状况；
根据所述振动状况控制所述车辆切换行驶模式包括：
若获得第一振动状况，控制车辆切换至第二行驶模式；
若获得第二振动状况，控制车辆保持在当前模式；
若处于行驶状态的车辆的当前模式为第二行驶模式：
所述根据所述实际的振动的次数以及实际的振动的振幅与预设的振幅以及预设的振动的次数的比较结果来获得所述振动状况包括：
当振幅大于所述第二预设振幅的所述实际的振动的次数超过第二预设振动次数时，获得第三振动状况；
当振幅大于所述第二预设振幅的所述实际的振动次数未超过第二预设振动次数时，获得第四振动状况；
根据所述振动状况控制所述车辆切换行驶模式包括：
若获得第三振动状况，控制车辆保持在当前模式；
若获得第四振动状况，控制车辆切换至第二行驶模式；
所述第一预设振幅大于所述第二预设振幅；所述第一预设振动次数大于第二预设振动次数。
优选地，
若车辆的行驶速度大于预设行驶速度，获取预设位移内的所述车辆的轮毂的实际的振动的次数和每次实际的振动的振幅；
若车辆的行驶速度小于所述预设行驶速度，获取预设时间内的所述车辆的轮毂的实际的振动的次数和每次实际的振动的振幅。
本发明还公开了一种自动控制车辆行驶模式的系统，所述行驶模式包括第一行驶模式和第二行驶模式，其特征在于，包括：
振动状况获取模块，其配置成用于获取处于行驶状态车辆的轮毂的振动状况；
控制模块，其根据所述振动状况控制车辆的模式切换模块切换车辆的行驶模式。
优选地，所述振动状况获取模块包括：
距离传感器，其装设于车辆的车架底部以通过测量所述车架与车辆的轮毂之间的距离变化；
处理模块，其配置成，基于预设时间或预设位移、以及所述距离传感器所获得的所述距离变化计算出预设位移获取预设时间或预设位移内的所述车辆的轮毂的实际的振动的次数和每次实际的振动的振幅，所述处理模块存储有预设的振幅以及预设的振动的次数；并使所述实际的振动的次数以及实际的振动的振幅与预设的振幅以及预设的振动的次数的进行比较，根据比较结果获得振动状况。
优选地，
所述预设的振动的次数包括第一预设振动次数和第二预设振动次数；所述预设的振幅包括第一预设振幅和第二预设振幅；
若处于行驶状态的车辆的当前模式为第一行驶模式：
所述处理模块配置成：
当振幅大于所述第一预设振幅的所述实际的振动的次数超过第一预设振动次数时，获得第一振动状况，以向所述控制模块发送第一信号；
当振幅大于所述第一预设振幅的所述实际的振动次数未超过第一预设振动次数时，获得第二振动状况，以向所述控制模块发送第二信号；
所述控制模块配置成：
若接收到第一信号，控制所述模式切换模块以使车辆切换至第二行驶模式；
若接收到第二信号，控制所述模式切换模块以使车辆保持在当前模式；
若处于行驶状态的车辆的当前模式为第二行驶模式：
所述处理模块配置成：
当振幅大于所述第二预设振幅的所述实际的振动的次数超过第二预设振动次数时，获得第三振动状况，以向所述控制模块发送第三信号；
当振幅大于所述第二预设振幅的所述实际的振动次数未超过第二预设振动次数时，获得第四振动状况，以向所述控制模块发送第四信号；
所述行驶模式切换模块配置成：
若获得第三信号，控制所述模式切换模块以使车辆保持在当前模式；
若获得第四信号，控制所述模式切换模块以使车辆切换至第一行驶模式；
所述第一预设振幅大于所述第二预设振幅；所述第一预设振动次数大于第二预设振动次数。
优选地，
若车辆的行驶速度大于预设行驶速度，所述处理模块基于预设位移而获取所述预设位移内的所述车辆的轮毂的实际的振动的次数和每次实际的振动的振幅；
若车辆的行驶速度小于所述预设行驶速度，所述处理模块基于预设时间获取预设时间内的所述车辆的轮毂的实际的振动的次数和每次实际的振动的振幅。
本发明还公开了一种智能车辆，包括手动车辆行驶模式的系统、模式切换模块，还包括上述的自动控制车辆行驶模式的系统。
与现有技术相比，本发明公开的自动控制车辆行驶模式的方法、系统及智能车辆的有益效果是：通过获得轮毂的振动状况自动控制车辆的行驶模式，以能够避免人工切换行驶模式所造成的缺陷。
应当理解，前面的一般描述和以下详细描述都仅是示例性和说明性的，而不是用于限制本发明。
本发明中描述的技术的各种实现或示例的概述，并不是所公开技术的全部范围或所有特征的全面公开。
具体实施方式
除非另外定义，本发明使用的技术术语或者科学术语应当为本发明所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本发明中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。
为了保持本发明实施例的以下说明清楚且简明，本发明省略了已知功能和已知部件的详细说明。
本发明公开的实施例公开了一种自动控制车辆行驶模式的系统，该系统用于控制车辆在行驶时在第一行驶模式和第二行驶模式之间切换，第一行驶模式为背景技术所提及的普通模式，第二行驶模式为背景技术所提及的运动模式。应该理解，运动模式的减震刚度大于普通模式的刚度。该系统包括：振动状况获取模块和控制模块。振动状况获取模块配置成用于获取处于行驶状态车辆的轮毂的振动状况；控制模块，其根据所述振动状况控制车辆的模式切换模块切换车辆的行驶模式。
优选地，所述振动状况获取模块包括：
距离传感器，其装设于车辆的车架底部以通过测量所述车架与车辆的轮毂之间的距离变化；处理模块，其配置成，基于预设时间或预设位移、以及所述距离传感器所获得的所述距离变化计算出预设位移获取预设时间或预设位移内的所述车辆的轮毂的实际的振动的次数和每次实际的振动的振幅其存储有预设的振幅以及预设的振动的次数；并使所述实际的振动的次数以及实际的振动的振幅与预设的振幅以及预设的振动的次数的进行比较，根据比较结果获得振动状况。
优选地，所述预设的振动的次数包括第一预设振动次数和第二预设振动次数；所述预设的振幅包括第一预设振幅和第二预设振幅；若处于行驶状态的车辆的当前模式为第一行驶模式：所述处理模块配置成：当振幅大于所述第一预设振幅的所述实际的振动的次数超过第一预设振动次数时，获得第一振动状况，以向所述控制模块发送第一信号；当振幅大于所述第一预设振幅的所述实际的振动次数未超过第一预设振动次数时，获得第二振动状况，以向所述控制模块发送第二信号；所述控制模块配置成：若接收到第一信号，控制所述模式切换模块以使车辆切换至第二行驶模式；若接收到第二信号，控制所述模式切换模块以使车辆保持在当前模式；若处于行驶状态的车辆的当前模式为第二行驶模式：所述处理模块配置成：当振幅大于所述第二预设振幅的所述实际的振动的次数超过第二预设振动次数时，获得第三振动状况，以向所述控制模块发送第三信号；当振幅大于所述第二预设振幅的所述实际的振动次数未超过第二预设振动次数时，获得第四振动状况，以向所述控制模块发送第四信号；所述行驶模式切换模块配置成：若获得第三信号，控制所述模式切换模块以使车辆保持在当前模式；若获得第四信号，，控制所述模式切换模块以使车辆切换至第一行驶模式；所述第一预设振幅大于所述第二预设振幅；所述第一预设振动次数大于第二预设振动次数。
优选地，若车辆的行驶速度大于预设行驶速度，所述处理模块基于预设位移而获取所述预设位移内的所述车辆的轮毂的实际的振动的次数和每次实际的振动的振幅；若车辆的行驶速度小于所述预设行驶速度，所述处理模块基于预设时间获取预设时间内的所述车辆的轮毂的实际的振动的次数和每次实际的振动的振幅。
下面介绍一下上述实施例所提供的系统的工作原理(也称控制方法)借此说明上述系统的优势。
设定第一预设振动次数为10次，第二预设振动次数为5次，第一预设振幅为50mm，第二预设振幅为30mm，预设时间为0.5秒，预设位移为20m，预设速度为50千米每小时。
当车辆以普通模式，且以小于从50千米每小时的速度从平坦路面驶入颠簸路面后，距离传感器记录在0.5秒内的轮毂与车架之间距离的变化量以及变化次数，借由处理模块来获得0.5秒内的轮毂的实际的振动的次数和每次实际的振动的振幅(若车辆的形式速度大于50千米每小时，距离传感器记录20米内的轮毂与车架之间距离的变化量以及变化次数，借由处理模块来获得20米内的轮毂的实际的振动的次数和每次实际的振动的振幅其存储有预设的振幅以及预设的振动的次数)。
若振幅大于第一预设振幅的实际的振动的次数超过第一预设振动次数(10次)时，获得第一振动状况，以向控制模块发送第一信号；控制模块接收到第一信号，控制模式切换模块以使车辆切换至运动模式。其中，若超过了10次，说明颠簸路面可能会使得车辆的车架“托底”。为防止“托底”，车辆通过控制模块控制模式切换模块而自动切换至运动模式。
若振幅大于第一预设振幅的实际的振动的次数未超过第一预设振动次数(10次)，获得第一振动状况，以向控制模块发送第二信号；控制模块接收到第二信号，控制模式切换模块以使车辆保持在普通模式。其中，若未超过10次，说明颠簸路面时车辆的车架“托底”。为“托底”的可能极低，因而没必要切换至运动模式。
当车辆以运动模式，且以小于从50千米每小时的速度行驶于颠簸路面，距离传感器记录在0.5秒内的轮毂与车架之间距离的变化量以及变化次数，借由处理模块来获得0.5秒内的轮毂的实际的振动的次数和每次实际的振动的振幅(若车辆的形式速度大于50千米每小时，距离传感器记录20米内的轮毂与车架之间距离的变化量以及变化次数，借由处理模块来获得20米内的轮毂的实际的振动的次数和每次实际的振动的振幅其存储有预设的振幅以及预设的振动的次数)。
若振幅大于第二预设振幅的实际的振动的次数超过第二预设振动次数(5次)，获得第三振动状况，以向控制模块发送第三信号，控制模块接收到第三信号，控制模式切换模块以使车辆保持在运动模式。其中，若超过5次，说明行驶于颠簸路面的一段时间或位移的车辆仍可能出现“托底”现象，因此，仍需使车辆保持在运动模式。
若振幅大于第二预设振幅的实际的振动次数未超过第二预设振动次数(5次)，获得第四振动状况，以向控制模块发送第四信号，控制模块接收到第四信号，控制模式切换模块以使车辆切换至普通模式。其中，若未超过5次，说明行驶于颠簸路面的路况好转，使得车辆“托底”的可能降低，如此，可切换至普通模式。
应该说明：使第二预设振幅大于第一预设振幅的原因在于：
相同的颠簸状况下，处于普通模式的车辆的轮毂的振幅大于处于运动模式的振幅。
使第一预设振动次数大于第二预设振动次数原因在于：
系统更倾向于使行驶于颠簸路面的车辆保持在运动模式。
本发明还公开了一种智能车辆，包括手动车辆行驶模式的系统、模式切换模块，还包括上述的自动控制车辆行驶模式的系统。
应该说明：
1、模式切换模块的功能为已知。
2、手动车辆行驶模式的系统和自动车辆行驶模式的系统模式切换模块均借由模式切换模块切换车辆的行驶模式，但手动车辆行驶模式的系统对模式切换模块控制优于本发明的自动车辆行驶模式的系统，也就是说，当驾驶员借由手动车辆行驶模式的系统的按钮控制车辆行驶模式时，车辆行驶模式此时不受自动车辆行驶模式的系统控制。
本发明的优势在于：
通过获得轮毂的振动状况自动控制车辆的行驶模式，以能够避免人工切换行驶模式所造成的缺陷。
此外，尽管已经在本发明中描述了示例性实施例，其范围包括任何和所有基于本发明的具有等同元件、修改、省略、组合(例如，各种实施例交叉的方案)、改编或改变的实施例。权利要求书中的元件将被基于权利要求中采用的语言宽泛地解释，并不限于在本说明书中或本申请的实施期间所描述的示例，其示例将被解释为非排他性的。因此，本说明书和示例旨在仅被认为是示例，真正的范围和精神由以下权利要求以及其等同物的全部范围所指示。
以上描述旨在是说明性的而不是限制性的。例如，上述示例(或其一个或更多方案)可以彼此组合使用。例如本领域普通技术人员在阅读上述描述时可以使用其它实施例。另外，在上述具体实施方式中，各种特征可以被分组在一起以简单化本发明。这不应解释为一种不要求保护的公开的特征对于任一权利要求是必要的意图。相反，本发明的主题可以少于特定的公开的实施例的全部特征。从而，以下权利要求书作为示例或实施例在此并入具体实施方式中，其中每个权利要求独立地作为单独的实施例，并且考虑这些实施例可以以各种组合或排列彼此组合。本发明的范围应参照所附权利要求以及这些权利要求赋权的等同形式的全部范围来确定。
以上实施例仅为本发明的示例性实施例，不用于限制本发明，本发明的保护范围由权利要求书限定。本领域技术人员可以在本发明的实质和保护范围内，对本发明做出各种修改或等同替换，这种修改或等同替换也应视为落在本发明的保护范围内。
Claims (5)
1.一种自动控制车辆行驶模式的方法，所述行驶模式包括第一行驶模式和第二行驶模式，其特征在于，包括：
获取处于行驶状态车辆的轮毂的振动状况；
根据所述振动状况控制所述车辆切换行驶模式；
所述获取处于行驶状态车辆的轮毂的振动状况包括：
获取预设时间或预设位移内的所述车辆的轮毂的实际的振动的次数和每次实际的振动的振幅；
根据所述实际的振动的次数以及实际的振动的振幅与预设的振幅以及预设的振动的次数的比较结果来获得所述振动状况；
所述预设的振动的次数包括第一预设振动次数和第二预设振动次数；所述预设的振幅包括第一预设振幅和第二预设振幅；
若处于行驶状态的车辆的当前模式为第一行驶模式：
所述根据所述实际的振动的次数以及实际的振动的振幅与预设的振幅以及预设的振动的次数的比较结果来获得所述振动状况包括：
当振幅大于所述第一预设振幅的所述实际的振动的次数超过第一预设振动次数时，获得第一振动状况；
当振幅大于所述第一预设振幅的所述实际的振动次数未超过第一预设振动次数时，获得第二振动状况；
根据所述振动状况控制所述车辆切换行驶模式包括：
若获得第一振动状况，控制车辆切换至第二行驶模式；
若获得第二振动状况，控制车辆保持在当前模式；
若处于行驶状态的车辆的当前模式为第二行驶模式：
所述根据所述实际的振动的次数以及实际的振动的振幅与预设的振幅以及预设的振动的次数的比较结果来获得所述振动状况包括：
当振幅大于所述第二预设振幅的所述实际的振动的次数超过第二预设振动次数时，获得第三振动状况；
当振幅大于所述第二预设振幅的所述实际的振动次数未超过第二预设振动次数时，获得第四振动状况；
根据所述振动状况控制所述车辆切换行驶模式包括：
若获得第三振动状况，控制车辆保持在当前模式；
若获得第四振动状况，控制车辆切换至第二行驶模式；
所述第一预设振幅大于所述第二预设振幅；所述第一预设振动次数大于第二预设振动次数。
2.根据权利要求1所述的自动控制车辆行驶模式的方法，其特征在于，
若车辆的行驶速度大于预设行驶速度，获取预设位移内的所述车辆的轮毂的实际的振动的次数和每次实际的振动的振幅；
若车辆的行驶速度小于所述预设行驶速度，获取预设时间内的所述车辆的轮毂的实际的振动的次数和每次实际的振动的振幅。
3.一种自动控制车辆行驶模式的系统，所述行驶模式包括第一行驶模式和第二行驶模式，其特征在于，包括：
振动状况获取模块，其配置成用于获取处于行驶状态车辆的轮毂的振动状况；
控制模块，其根据所述振动状况控制车辆的模式切换模块切换车辆的行驶模式；
所述振动状况获取模块包括：
距离传感器，其装设于车辆的车架底部以通过测量所述车架与车辆的轮毂之间的距离变化；
处理模块，其配置成，基于预设时间或预设位移、以及所述距离传感器所获得的所述距离变化计算出预设位移获取预设时间或预设位移内的所述车辆的轮毂的实际的振动的次数和每次实际的振动的振幅，所述处理模块存储有预设的振幅以及预设的振动的次数；并使所述实际的振动的次数以及实际的振动的振幅与预设的振幅以及预设的振动的次数的进行比较，根据比较结果获得振动状况；
所述预设的振动的次数包括第一预设振动次数和第二预设振动次数；所述预设的振幅包括第一预设振幅和第二预设振幅；
若处于行驶状态的车辆的当前模式为第一行驶模式：
所述处理模块配置成：
当振幅大于所述第一预设振幅的所述实际的振动的次数超过第一预设振动次数时，获得第一振动状况，以向所述控制模块发送第一信号；
当振幅大于所述第一预设振幅的所述实际的振动次数未超过第一预设振动次数时，获得第二振动状况，以向所述控制模块发送第二信号；
所述控制模块配置成：
若接收到第一信号，控制所述模式切换模块以使车辆切换至第二行驶模式；
若接收到第二信号，控制所述模式切换模块以使车辆保持在当前模式；
若处于行驶状态的车辆的当前模式为第二行驶模式：
所述处理模块配置成：
当振幅大于所述第二预设振幅的所述实际的振动的次数超过第二预设振动次数时，获得第三振动状况，以向所述控制模块发送第三信号；
当振幅大于所述第二预设振幅的所述实际的振动次数未超过第二预设振动次数时，获得第四振动状况，以向所述控制模块发送第四信号；
所述行驶模式切换模块配置成：
若获得第三信号，控制所述模式切换模块以使车辆保持在当前模式；
若获得第四信号，控制所述模式切换模块以使车辆切换至第一行驶模式；
所述第一预设振幅大于所述第二预设振幅；所述第一预设振动次数大于第二预设振动次数。
4.根据权利要求3所述的自动控制车辆行驶模式的系统，其特征在于，若车辆的行驶速度大于预设行驶速度，所述处理模块基于预设位移而获取所述预设位移内的所述车辆的轮毂的实际的振动的次数和每次实际的振动的振幅；
若车辆的行驶速度小于所述预设行驶速度，所述处理模块基于预设时间获取预设时间内的所述车辆的轮毂的实际的振动的次数和每次实际的振动的振幅。
5.一种智能车辆，包括手动车辆行驶模式的系统、模式切换模块，其特征在于还包括如权利要求3或4所述的自动控制车辆行驶模式的系统。
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| CN1608012A (zh) * | 2001-12-21 | 2005-04-20 | 株式会社普利司通 | 路面状况及轮胎行驶状态的推断方法和装置及利用它们的防滑刹车系统和车辆控制 |
| CN104106013A (zh) * | 2012-02-13 | 2014-10-15 | 捷豹路虎有限公司 | 用于车辆的驾驶员建议系统 |
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