CN110259551A - 减轻汽油微粒过滤器压力传感器劣化的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“减轻汽油微粒过滤器压力传感器劣化的系统和方法”。提供了用于使定位在车辆的发动机的排气系统中的微粒过滤器再生的方法和系统。在一个示例中，一种方法包括：获得所述发动机的进气口中的第一气流；以及获得所述发动机的所述进气口中的第二气流，其中所述颗粒过滤器的再生响应于所述第一气流与所述第二气流相差至少阈值量而进行，其中所述第一气流和所述第二气流包括从所述排气系统输送到所述发动机的所述进气口的气流。以此方式，可以在未知所述微粒过滤器的负荷状态的状况下使所述微粒过滤器再生。

Description

减轻汽油微粒过滤器压力传感器劣化的系统和方法

技术领域

本说明书一般涉及用于在联接到汽油微粒过滤器的差压传感器劣化的状况下控制车辆发动机使汽油微粒过滤器再生的方法和系统。

背景技术

在一些直喷式汽油动力发动机中，汽油微粒过滤器(GPF)包括在排气后处理系统中以从燃烧过程收集碳烟。跨GPF的压差传感器用于测量跨GPF的压力，并且如果跨GPF的压差超过阈值，那么经由车载策略使GPF再生。然而，可能存在其中Δ压力传感器可能不准确(诸如由于劣化)的模式。在这种状况下，确定何时使GPF再生的车载策略可能有挑战性。这样的情况可能造成GPF被碳烟堵塞，这可能造成驾驶操作变差并且排气尾管排放增加。因此，期望用于在差压传感器劣化的状况下确定GPF的装载状态的系统和方法。

发明内容

发明人在本文中已经认识到上面提到的问题和期望，并且已经开发出解决它们的系统和方法。在一个示例中，一种方法包括响应于发动机的进气口中的第一气流与发动机的进气口中的第二气流相差至少阈值量而使定位在车辆的发动机的排气系统中的微粒过滤器再生，气流包括从排气系统通过发动机输送到发动机进气口的气流。以此方式，可以在差压传感器被确定为不按期望或预期运行的状况下使微粒过滤器再生。这样的动作可以减少发动机劣化，可以改善排放，并且可以增加发动机寿命。

在该方法的示例中，第一气流可以包括在已知微粒过滤器负荷得小于阈值负荷状态的状况下获得的基线进气流。第二气流可以包括在已知联接到微粒过滤器的差压传感器劣化状况下获得的测试进气流。此外，在一个示例中，可以经由使未加燃料的发动机反向旋转来获得第一气流和第二气流，而在另一个示例中，可以经由使定位在发动机进气口中的电动增强器旋转来获得第一气流和第二气流，反之亦然。例如，微粒过滤器可以包括汽油微粒过滤器或柴油微粒过滤器中的一种。

从以下单独地或结合附图进行的具体实施方式，本说明书的上述优点和其它优点以及特征将是显而易见的。

应理解，以上发明内容提供用于以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一些概念的选择。这并不意味着识别所要求保护的主题的关键或必要特征，该主题的范围是由接在具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题并不限于解决在上面或本公开的任何部分中指出的任何缺点的实现方式。

附图说明

图1示意性示出了示例车辆推进系统。

图2示意性示出了具有燃料系统和蒸发排放系统的示例发动机系统。

图3示意性示出了包括电动增强器的发动机系统的另一个示例。

图4A至图4B示出了示例H桥电路，该H桥电路可以用于使车辆发动机或电动压缩机在正向方向或反向方向上旋转。

图5示出了用于在GPF基本上干净的状况下获得发动机的进气系统中的基线气流的高级示例方法。

图6示出了用于在GPF差压传感器劣化的状况下确定是否使GPF再生的高级示例方法。

图7示出了用于经由使未加燃料的发动机反向旋转来获得基线气流的示例时间线。

图8示出了用于经由反向操作定位在进气口中的电动增强器来获得基线气流的示例时间线。

图9示出了用于经由使未加燃料的发动机反向旋转来确定是否使GPF再生的示例时间线。

图10示出了用于经由反向操作电动增强器来确定是否使GPF再生的示例时间线。

具体实施方式

以下描述涉及用于改进具有汽油微粒过滤器(GPF)或在一些示例中是定位在发动机的排气系统中的柴油微粒过滤器(DPF)的车辆的发动机操作的系统和方法。更具体地，改进发动机操作可以涉及通过在被配置为指示GPF的负荷状态或限制水平的差压传感器劣化或以其它方式不按预期运行的状况下启用GPF(或在一些示例中是DPF)的再生过程来改进发动机操作。在差压传感器劣化的状况下启用再生过程可以包括将气流从排气系统输送到发动机进气口，其中发动机进气口中的气流用于指示GPF(或在一些示例中是DPF)的限制水平。这种气流输送可以包括使发动机反向旋转，或者可以涉及使定位在发动机进气口中的电动增强器反向旋转。因此，这种输送可以在混合动力车辆诸如图1处所示的混合动力车辆系统中进行。使发动机反向旋转以将气流从排气系统输送到发动机进气口可以经由发动机系统诸如图2处所示的发动机系统来完成。或者，经由电动增强器将气流从排气系统输送到发动机进气口可以经由发动机系统诸如图3处所示的发动机系统来完成。使发动机反向旋转、或反向操作电动增强器以将气流从排气系统输送到发动机进气口可以涉及使用H桥电路，诸如图4A至图4B处所示的H桥电路。确定GPF(或在一些示例是DPF中)的限制水平可以包括首先在已知GPF基本上干净的状况下(例如，GPF/DPF的容量的小于5％被负荷有碳烟和/或其它微粒)获得基线进气流测量值，并且然后在稍后时间上，当指示差压传感器劣化时，获得测试进气流测量值，以用于与基线进气流测量值进行比较。因此，图5处示出了用于获得基线进气流测量值的方法，并且图6处示出了用于获得测试进气流测量值的方法。图7处示出了用于经由使发动机反向旋转来获得基线进气流测量值的时间线，并且图8处示出了用于经由使电动增强器反向旋转来获得基线进气流测量值的时间线。图9处示出了用于经由使发动机反向旋转来获得测试进气流测量值的时间线，并且图10处示出了用于经由使电动增强器反向旋转来获得测试进气流测量值的时间线。

图1示出了示例车辆推进系统100。车辆推进系统100包括燃料燃烧发动机110和马达120。作为一个非限制性示例，发动机110包括内燃发动机，而马达120包括电动马达。马达120可以被配置为与发动机110利用或消耗不同的能量源。例如，发动机110可以消耗液体燃料(例如，汽油)来产生发动机输出，而马达120可以消耗电能来产生马达输出。因此，具有推进系统100的车辆可以被称为混合动力电动车辆(HEV)。

车辆推进系统100可以取决于车辆推进系统所遇到的工况而利用各种不同的操作模式。这些模式中的一些可以使得发动机110能够维持处于关闭状态(即，设定为停用状态)，其中中断发动机处的燃料燃烧。例如，在选择工况下，在发动机110停用时，马达120可以如箭头122所指示经由驱动轮130推进车辆。

在其它工况期间，发动机110可以被设定为停用状态(如上所述)，而马达120可以被操作以对储能装置150充电。例如，马达120可以从驱动轮130接收轮扭矩，如箭头122所指示，其中马达可以将车辆的动能转换成电能以储存在储能装置150处，如箭头124所指示。该操作可以被称为车辆的再生制动。因此，在一些示例中，马达120可以提供发电机功能。然而，在其它示例中，发电机160可以替代地从驱动轮130接收轮扭矩，其中发电机可以将车辆的动能转换成电能以储存在储能装置150处，如箭头162所指示。在一些示例中，马达120和发电机160可以包括相同的马达/发电机。

在又一些工况期间，发动机110可以通过燃烧从燃料系统140接收(如箭头142所指示)的燃料来操作。例如，在马达120停用时，可以操作发动机110以经由驱动轮130推进车辆，如箭头112所指示。在其它工况期间，发动机110和马达120两者各自可以被操作以分别如箭头112和122所指示经由驱动轮130推进车辆。其中发动机和马达两者可以选择性推进车辆的配置可以被称为并联型车辆推进系统。需注意，在一些示例中，马达120可以经由第一组驱动轮推进车辆，并且发动机110可以经由第二组驱动轮推进车辆。

在其它示例中，车辆推进系统100可以被配置为串联型车辆推进系统，由此发动机不直接地推进驱动轮。而是，可以操作发动机110以向马达120提供动力，马达120继而可以经由驱动轮130推进车辆，如箭头122所指示。例如，在选择工况期间，发动机110可以驱动发电机160，如箭头116所指示，发电机160继而可以如箭头114所指示向马达120中的一个或多个供应电能，或如箭头162所指示向储能装置150供应电能。作为另一个示例，可以操作发动机110以驱动马达120，马达120继而可以提供发电机功能以将发动机输出转换成电能，其中电能可以储存在储能装置150中以供马达之后使用。

在下面将详细地讨论的又一些示例中，马达120在一些示例中可以用于使发动机110以未加燃料的配置转动或旋转。更具体地，马达120可以使用来自车载储能装置150的电力来使未加燃料的发动机旋转，车载储能装置150可以包括例如电池、电容器、超级电容器等。在使用马达120来使未加燃料的发动机旋转的情况下，可以防止到发动机气缸的燃料喷射，并且可以不向每个发动机气缸提供火花。如下面将进一步详细地讨论的，在一些示例中，发动机可以在未加燃料的情况下在正向方向或默认方向上转动或旋转，而在其它示例中，发动机可以在未加燃料的情况下在反向方向上转动或旋转。例如，H桥电路(参见图4A至图4B)可以用于使发动机在正向方向或反向方向上转动。更进一步，虽然图1处未示出(但是参见图3)，在一些示例中，车辆推进系统可以包括电动增强器或电动压缩机，其可以类似地经由马达控制来在正向定向或反向定向上旋转。

在一些示例中，发动机110可以被配置有通信地耦合到控制系统190的起动/停止(S/S)特征183(本文也称为S/S系统)，其中如果满足选定怠速-停止条件，或换句话说是一组预定条件，那么控制系统190可以在不接收用于使发动机关闭的操作输入的情况下自动地关闭(怠速-停止)内燃发动机110。这些可以包括例如扭矩需求小于阈值发动机转速、车辆速度低于阈值车辆速度(例如，5mph)、车载储能装置充分地充电、未接收到对空气调节的请求等。同样地，发动机可以响应于扭矩需求高于阈值、请求对电池(例如，车载储能装置)充电、请求空调压缩机操作等而自动地重新起动。在一个示例中，发动机可以响应于操作者在停止达一定持续时间之后(例如，在交通信号灯处)踩踏加速踏板而重新起动。发动机可以经由马达(例如120)或联接到发动机的曲轴的电机在未加燃料的情况下转动起动，直到达到所期望的发动机转速，之后可以禁用马达或电机并可以恢复发动机加燃料。此后，发动机燃烧可以能够支持发动机转动。由于自动起动/停止，可以减少燃料消耗和排气排放。

燃料系统140可以包括一个或多个燃料储存箱144以用于将燃料储存在车辆上。例如，燃料箱144可以储存一种或多种液体燃料，包括但不限于：汽油、柴油和醇类燃料。在一些示例中，燃料可以作为两种或更多种不同燃料的混合物储存在车辆上。例如，燃料箱144可以被配置为储存汽油和乙醇的混合物(例如，E10、E85等)或汽油和甲醇的混合物(例如，M10、M85等)，由此这些燃料或燃料混合物可以如箭头142所指示被输送到发动机110。还可以向发动机110供应其它合适的燃料或燃料混合物，它们可以在发动机处燃烧以产生发动机输出。发动机输出可以用于如箭头112所指示的那样推进车辆，或经由马达120或发电机160对储能装置150再充电。

在一些示例中，储能装置150可以被配置为储存电能，该电能可以被供应到在车辆上的其它电负载(除了马达)，包括车厢供暖和空气调节、发动机起动、前灯、车厢音频和视频系统等。作为非限制性示例，储能装置150可以包括一个或多个电池和/或电容器。

控制系统190可以与发动机110、马达120、燃料系统140、储能装置150和发电机160中的一个或多个通信。控制系统190可以从发动机110、马达120、燃料系统140、储能装置150和发电机160中的一个或多个接收感觉反馈信息。此外，控制系统190可以响应于该感觉反馈而向发动机110、马达120、燃料系统140、储能装置150和发电机160中的一个或多个发送控制信号。控制系统190可以从车辆驾驶员102接收对车辆推进系统的驾驶员请求的输出的指示。例如，控制系统190可以从与踏板192通信的踏板位置传感器194接收感觉反馈。踏板192可以示意性是指制动踏板和/或加速踏板。此外，在一些示例中，控制系统190可以与远程发动机起动接收器195(或收发器)通信，远程发动机起动接收器195(或收发器)从具有远程起动按钮105的钥匙扣104接收无线信号106。在其它示例(未示出)中，可以经由蜂窝电话或基于智能电话的系统发起远程发动机起动，其中用户的蜂窝电话向服务器发送数据，并且服务器与车辆通信以起动发动机。

储能装置150可以周期性从在车辆外(例如，不是车辆的一部分)的电源180接收电能，如箭头184所指示。作为一个非限制性示例，车辆推进系统100可以被配置为插电式混合动力电动车辆(PHEV)，由此电能可以经由电能传输电缆182从电源180供应到储能装置150。在储能装置150从电源180再充电操作期间，输电电缆182可以使储能装置150和电源180电耦合。当车辆推进系统被操作来推进车辆时，输电电缆182可以使电源180与储能装置150之间断开。控制系统190可以识别和/或控制储存在储能装置处的电能的量，电能的量可以被称为荷电状态(SOC)。

在其它示例中，可以省略输电电缆182，其中电能可以从电源180无线地接收在储能装置150处。例如，储能装置150可以经由电磁感应、无线电波和电磁谐振中的一个或多个来从电源180接收电能。因此，应了解，可以使用任何合适的方法来从不构成车辆的一部分的电源对储能装置150再充电。以此方式，马达120可以通过利用除了发动机110所利用的燃料之外的能量源来推进车辆。

燃料系统140可以周期性从在车辆外的燃料源接收燃料。作为一个非限制性示例，车辆推进系统100可以通过经由燃料分配装置170接收燃料来补给燃料，如箭头172所指示。在一些示例中，燃料箱144可以被配置为储存从燃料分配装置170接收的燃料，直到其供应到发动机110以用于进行燃烧。在一些示例中，控制系统190可以经由燃料水平传感器接收对储存在燃料箱144处的燃料水平的指示。储存在燃料箱144处的燃料水平(例如，由燃料水平传感器识别的)可以例如经由车辆仪表板196中的燃料计或指示来传达给车辆驾驶员。

车辆推进系统100还可以包括环境温度/湿度传感器198，以及侧倾稳定性控制传感器，诸如横向和/或纵向和/或横摆率传感器199。车辆仪表板196可以包括指示灯和/或其中向驾驶员显示消息的基于文本的显示器。车辆仪表板196还可以包括用于接收驾驶员输入的各种输入部分，诸如按钮、触摸屏、语音输入/识别等。例如，车辆仪表板196可以包括燃料补给按钮197，其可由车辆驾驶员手动地致动或按下以发起燃料补给。例如，响应于车辆驾驶员致动燃料补给按钮197，车辆中的燃料箱可以减压，使得可以执行燃料补给。

如本领域已知的，控制系统190可以使用适当的通信技术通信地耦合到其它车辆或基础设施。例如，控制系统190可以经由无线网络131耦合到其它车辆或基础设施，无线网络131可以包括Wi-Fi、蓝牙、某个类型的蜂窝服务、无线数据传输协议等。控制系统190可以经由车辆对车辆(V2V)、车辆对基础设施对车辆(V2I2V)和/或车辆对基础设施(V2I)技术来广播(和接收)关于车辆数据、车辆诊断、交通状况、车辆位置信息、车辆操作程序等的信息。在车辆之间交换的通信和信息可以是车辆之间直接的，或可以是多跳的。在一些示例中，可以使用更长距离的通信(例如，WiMax)代替V2V或V2I2V，或与之结合使用，以将覆盖区域扩展几英里。在又一些示例中，车辆控制系统190可以经由无线网络131和互联网(例如，云)通信地耦合到其它车辆或基础设施，如本领域公知的。

车辆系统100还可以包括车辆驾驶员可与之交互的车载导航系统132(例如，全球定位系统)。导航系统132可以包括一个或多个位置传感器，以用于辅助估计车辆速度、车辆海拔、车辆位置/定位等。该信息可以用于推断发动机操作参数，诸如当地的大气压力。如上面所讨论，控制系统190还可以被配置为经由互联网或其它通信网络接收信息。从GPS接收的信息可以与经由互联网获得的信息交叉参考，以确定当地天气状况、当地车辆条规、交通信息等。在一个示例中，可以结合路线学习方法利用从GPS接收的信息，使得车辆通常行驶的路线可以由车辆控制系统190学习。在一些示例中，其它传感器133(例如激光器、雷达、声纳、声学传感器等)可以另外地或可选地与车载导航系统一起使用，以进行对车辆通常行驶的路线的路线学习。

在一些示例中，车辆系统100还可以包括专用于指示车辆的乘用状态的传感器，例如座椅载重传感器107、门感测技术108和车载摄像头109。

图2示出车辆系统206的示意性绘示。可以理解，车辆系统206可以包括与图1处所示的车辆系统100相同的车辆系统。车辆系统206包括联接到排放控制系统251和燃料系统218的发动机系统208。可以理解，燃料系统218可以包括与图1处所示的燃料系统140相同的燃料系统。排放控制系统251包括可用于捕获和储存燃料蒸气的燃料蒸气容器或滤罐222。在一些示例中，车辆系统206可以是混合动力电动车辆系统。

发动机系统208可以包括具有多个气缸230的发动机110。虽然没有明确地示出，但是可以理解，每个气缸可包括一个或多个进气门和一个或多个排气门。发动机110包括发动机进气口223和发动机排气系统225。发动机进气口223包括经由进气道242与发动机进气歧管244流体连通的节气门262。节气门262可以包括电子节气门，该电子节气门可以经由车辆控制器控制，该车辆控制器发送信号以将节气门致动到所期望的位置。在节气门是电子节气门的这种示例中，用于将节气门控制到所期望的位置的电力可以是来自车载储能装置(例如，150)，诸如电池。此外，发动机进气口223可以包括定位在节气门262上游的气箱和过滤器215。发动机排气系统225包括通向将排气输送到大气的排气道235的排气歧管248。发动机排气系统225可以包括一个或多个排放控制装置或排气催化剂270，排放控制装置或排气催化剂270可以安装在排气装置中的紧密联接的位置。一个或多个排放控制装置可以包括三元催化剂、稀NOx捕集器、柴油微粒过滤器、氧化催化剂等。在一些示例中，一个或多个排放控制装置可以包括电加热器256，电加热器256被配置为将排放控制装置的温度升高到所期望的操作温度(例如，起燃温度)。电加热器可以在控制器212的控制下，控制器212可以向电加热器致动器256a发送信号，从而致动电加热器打开或关闭。

将了解，在发动机中可以包括其它部件，诸如各种阀和传感器。例如，在发动机进气口中可以包括大气压力传感器213。在一个示例中，大气压力传感器213可以是歧管空气压力(MAP)传感器，并且可以在节气门262下游联接到发动机进气口。大气压力传感器213可以依赖于部分打开节气门或完全打开或大开节气门状况(例如，当节气门262的打开量大于阈值时)，以便准确地确定大气压力(BP)。或者，MAP可以从替代的发动机工况诸如质量气流量(MAF)推断出，该质量气流量由联接到进气歧管的MAF传感器210测量。

发动机排气系统225还可以包括汽油微粒过滤器(GPF)217。GPF217可以包括微粒过滤器、碳氢化合物捕集器、催化的洗涂层(catalyzed wash coat)或其组合。在一些示例中，在发动机110的操作期间，可以通过以下方式来周期性使GPF 217再生：在特定空燃比内操作发动机的至少一个气缸，以提高GPF 217的温度，使得可以氧化所保留的碳氢化合物和碳烟微粒。虽然图2处示出了GPF，但是可以理解，在其它示例中，柴油机微粒过滤器可以替代地包括在车辆推进系统中。

在一些示例中，温度传感器226可以定位在GPF 217的入口上游，并且温度传感器229可以定位在GPF 217的下游。温度传感器226和229可以用于评估GPF 217的温度以用于例如再生目的。此外，可以由压力传感器263评估排气系统中的压力。压力传感器263可以是定位在例如GPF 217上游和下游的差压传感器。压力传感器263可以用于确定在GPF 217的入口处的压力，以便评估用于将空气引入到GPF 217的入口以进行再生的工况。此外，在一些示例中，碳烟传感器268可以定位在GPF 217的下游，以评估从GPF 217释放的碳烟的水平。除其它功能外，碳烟传感器268可以用于诊断GPF 217的操作。

燃料系统218可以包括联接到燃料泵系统221的燃料箱220。可以理解，燃料箱220可以包括与上面在图1处示出的燃料箱144相同的燃料箱。燃料泵系统221可以包括一个或多个泵以用于对输送到发动机110的喷射器(诸如所示的示例喷射器266)的燃料进行加压。虽然仅示出了单个喷射器266，但是为每个气缸提供了附加的喷射器。将了解，燃料系统218可以是无回流燃料系统、回流燃料系统或各种其它类型的燃料系统。燃料箱220可以保存多种燃料混合物，包括具有一定醇浓度范围的燃料，诸如各种汽油-乙醇混合物，包括E10，E85、汽油等，及其组合。位于燃料箱220中的燃料水平传感器234可以向控制器212提供对燃料水平的指示(“燃料水平输入”)。如图所示，燃料水平传感器234可以包括连接到可变电阻器的浮子。或者，可以使用其它类型的燃料水平传感器。

在被冲洗到发动机进气口223之前，在燃料系统218中产生的蒸气可以被输送到蒸发排放控制系统251，蒸发排放控制系统251包括经由蒸气回收管线231的燃料蒸气滤罐222。蒸气回收管线231可以经由一个或多个导管联接到燃料箱220，并且可以包括用于在某些状况期间隔离燃料箱的一个或多个阀。例如，蒸气回收管线231可以经由导管271、273和275中的一个或多个或其组合来联接到燃料箱220。

此外，在一些示例中，一个或多个燃料箱通风阀可以定位在导管271、273或275中。除其它功能外，燃料箱通风阀可以允许排放控制系统的燃料蒸气滤罐维持在低压或真空下，而不增加从箱蒸发燃料的速率(这本来会在燃料箱压力降低的情况下发生)。例如，导管271可以包括坡度通风阀(GVV)287，导管273可以包括加注限制通风阀(FLVV)285，并且导管275可以包括坡度通风阀(GVV)283。此外，在一些示例中，回收管线231可以联接到燃料加注系统219。在一些示例中，燃料加注系统可以包括用于密封燃料加注系统以使其与大气隔开的燃料箱盖205。燃料补给系统219经由燃料加注管或口颈211联接到燃料箱220。

此外，燃料补给系统219可以包括燃料补给锁245。在一些示例中，燃料补给锁245可以是燃料箱盖锁定机构。燃料箱盖锁定机构可以被配置为自动地将燃料箱盖锁定在关闭位置，使得燃料箱盖不能打开。例如，在燃料箱中的压力或真空大于阈值时，燃料箱盖205可以经由燃料补给锁245保持锁定。响应于燃料补给请求(例如，车辆驾驶员发起的请求)，燃料箱可以被减压，并且在燃料箱中的压力或真空下降到阈值以下之后，燃料箱盖可以被解锁。燃料箱盖锁定机构可以是闩锁或离合器，其在接合时防止燃料箱盖的移除。闩锁或离合器可以电动锁定的，例如通过螺线管，或者可以是机械锁定的，例如通过压力隔膜。

在一些示例中，燃料补给锁245可以是位于燃料加注管211的嘴部处的加注管阀。在这样的示例中，燃料补给锁245可以不阻止移除燃料箱盖205。而是，燃料补给锁245可以防止将燃料补给泵插入燃料加注管211中。加注管阀可以是电动锁定的，例如通过螺线管，或者是机械锁定的，例如通过压力隔膜。

在一些示例中，燃料补给锁245可以是锁定位于车辆的车身板中的燃料补给口的燃料补给口锁，诸如闩锁或离合器。燃料补给口锁可以是电动锁定的，例如通过螺线管，或者是机械锁定的，例如通过压力隔膜。

在其中使用电动机构锁定燃料补给锁245的示例中，可以通过来自控制器212的命令来将燃料补给锁245解锁，例如，当燃料箱压力降低到压力阈值以下时。在其中使用机械机构锁定燃料补给锁245的示例中，可以经由压力梯度来将燃料补给锁245解锁，例如，当燃料箱压力降低到大气压力以下时。

排放控制系统251可以包括一个或多个排放控制装置，诸如填充有适当的吸附剂286b的一个或多个燃料蒸气滤罐222，滤罐被配置为暂时地捕集在燃料箱燃料补给操作期间的燃料蒸气(包括气化的碳氢化合物)和“运行损失“(即，在车辆操作期间气化的燃料，只要燃料箱在这样的状况下联接到滤罐)。在一个示例中，使用的吸附剂286b是活性炭。排放控制系统251还可以包括滤罐通风路径或通风管线227，当储存或捕集来自燃料系统218的燃料蒸气时，滤罐通风路径或通风管线227可以将气体从滤罐222输送到大气。

滤罐222可以包括缓冲器222a(或缓冲区)，滤罐和缓冲器中的每一个都包括吸附剂。如图所示，缓冲器222a的体积可以小于滤罐222的体积(例如，是其一小部分)。缓冲器222a中的吸附剂286a可以与滤罐中的吸附剂相同或不同(例如，两者都可以包括炭)。缓冲器222a可以定位在滤罐222内，使得在滤罐负荷期间，燃料箱蒸气首先被吸附在缓冲器内，并且然后当缓冲器饱和时，另外的燃料箱蒸气被吸附在滤罐中。相比之下，在滤罐冲洗期间，燃料蒸气首先从滤罐中解吸(例如，达到阈值量)，然后从缓冲器中解吸。换句话说，缓冲器的负荷和卸载与滤罐的负荷和卸载不是一致的。因此，滤罐缓冲器的作用是抑制从燃料箱流动到滤罐的任何燃料蒸气激增，从而降低任何燃料蒸气激增进入发动机的可能性。一个或多个温度传感器232可以联接到滤罐222和/或联接在滤罐222内。当燃料蒸气被滤罐中的吸附剂吸附时，就产生热(吸附热)。同样地，当燃料蒸气被滤罐中的吸附剂解吸时，就消耗热。以此方式，可以基于滤罐内的温度变化来监测和估计滤罐对燃料蒸气的吸附和解吸。

当经由冲洗管线228和冲洗阀261将储存的燃料蒸气从燃料系统218冲洗到发动机进气口223时，通风管线227还可以允许新鲜空气被吸入滤罐222中。例如，冲洗阀261可以是常闭的，但是可以在某些状况下打开，使得来自发动机进气歧管244的真空被提供到燃料蒸气滤罐以用于进行冲洗。在一些示例中，通风管线227可以包括设置在滤罐222上游的空气滤清器259。

在一些示例中，可以通过联接在通风管线227内的滤罐通风阀297来调整滤罐222与大气之间的空气和蒸气的流量。当包括滤罐通风阀297时，滤罐通风阀297可以是常开阀，使得燃料箱隔离阀252(FTIV)可以控制燃料箱220与大气的通风。FTIV 252可以在导管278内定位在燃料箱与燃料蒸气滤罐222之间。FTIV 252可以是常闭阀，当打开时，其允许燃料蒸气从燃料箱220排出到燃料蒸气滤罐222。然后可以将燃料蒸气排出到大气，或者经由滤罐冲洗阀261将燃料蒸气冲洗到发动机进气系统223。如下面将详细地讨论的，在一些示例中，可以不包括FTIV，而在其它示例中，可以包括FTIV。

燃料系统218可以由控制器212通过选择性调整各种阀和螺线管以多种模式操作。可以理解，控制系统214可以包括与上面在图1处示出的控制系统190相同的控制系统。例如，燃料系统可以以燃料蒸气储存模式操作(例如，在燃料箱燃料补给操作期间并在发动机不在燃烧空气和燃料的情况下)，其中控制器212可以在关闭滤罐冲洗阀(CPV)261的同时打开隔离阀252(当包括时)，以将补给燃料的蒸气引导到滤罐222中，同时防止将燃料蒸气引导到进气歧管中。

作为另一个示例，燃料系统可以以燃料补给模式操作(例如，当车辆驾驶员请求燃料箱燃料补给时)，其中控制器212可以在维持滤罐冲洗阀261关闭的同时打开隔离阀252(当包括时)，以在使得燃料能够加入燃料箱中之前使燃料箱减压。因此，隔离阀252(当包括时)可以在燃料补给操作期间保持打开，以允许补给燃料的蒸气储存在滤罐中。在完成燃料补给之后，可以关闭隔离阀。

作为又一个示例，燃料系统可以以滤罐冲洗模式操作(例如，在已经达到排放控制装置起燃温度之后并在发动机在燃烧空气和燃料的情况下)，其中控制器212可以在关闭隔离阀252(当包括时)时打开滤罐冲洗阀261。在本文中，由正在操作的发动机的进气歧管产生的真空可以用于抽吸新鲜空气通过通风口227并通过燃料蒸气滤罐222，以将所储存的燃料蒸气冲洗到进气歧管244中。在该模式中，来自滤罐的所冲洗的燃料蒸气在发动机中燃烧。可以继续进行冲洗，直到滤罐中储存的燃料蒸气量低于阈值。

控制器212可以构成控制系统214的一部分。如所讨论，在一些示例中，控制系统214可以与图1中所示的控制系统190相同。控制系统214被示出为从多个传感器216(在本文中描述了其各种示例)接收信息并向多个致动器281(在本文中描述了其各种示例)发送控制信号。作为一个示例，传感器216可以包括位于排放控制装置270上游的排气传感器237、温度传感器233、压力传感器291、压力传感器282、滤罐温度传感器232、MAF传感器210、进气温度(IAT)传感器257和压力传感器263。诸如压力传感器、温度传感器、空燃比传感器和组成传感器的其它传感器可以联接到车辆系统206中的各种位置。作为另一个示例，致动器可以包括节气门262、燃料箱隔离阀252、滤罐冲洗阀261和滤罐通风阀297、电加热器致动器256a等。控制器可以接收来自各种传感器的输入数据、处理输入数据，并且响应于处理的输入数据而基于对应于一个或多个程序的编程在其中的指令或代码来触发致动器。本文关于图5至图6描述示例控制程序。

在一些示例中，控制器可以被置于减小功率模式或睡眠模式，其中控制器仅维持基本功能，并且以比对应的唤醒模式更低的电池消耗进行操作。例如，控制器可以在车辆停驶事件之后被置于睡眠模式，以便在车辆停驶事件之后的持续时间执行诊断程序。控制器可以具有唤醒输入，其允许控制器基于从一个或多个传感器接收的输入而返回到唤醒模式。例如，车门的打开可以触发到唤醒模式的返回，或者远程起动事件可以触发到唤醒模式的返回。在一些示例中，唤醒能力可以使电路能够唤醒控制器，以便在发动机系统上进行诊断，如将在下面进一步详细地讨论的。

不期望蒸发排放检测程序可以由燃料系统218和/或蒸发排放系统251上的控制器212间歇地执行，以确认燃料系统和/或蒸发排放系统中不存在不期望蒸发排放。因此，可以在发动机关闭(发动机关闭测试)时使用因在发动机关闭之后在燃料箱处的温度和压力的变化而产生的发动机关闭自然真空(EONV)和/或从真空泵补充的真空来执行蒸发排放检测程序。或者，可以在发动机正在运行时通过操作真空泵和/或使用发动机进气歧管真空来执行蒸发排放检测程序。在一些配置中，滤罐通风阀(CVV)297可以联接在通风管线227内。CVV297可以用于调整滤罐222与大气之间的空气和蒸气的流量。CVV还可以用于诊断程序。当包括时，CVV可以在燃料蒸气储存操作期间(例如，在燃料箱燃料补给期间和在发动机未运行时)打开，使得在传递通过滤罐之后从燃料蒸气剥离的空气可以被推出到大气。同样地，在冲洗操作期间(例如，在滤罐再生期间和在发动机正在运行时)，可以打开CVV以允许新鲜空气流入来剥离储存在滤罐中的燃料蒸气。在一些示例中，CVV 297可以是电磁阀，其中经由对滤罐通风螺线管的致动来执行阀的打开或关闭。特别地，滤罐通风阀可以是打开的，其在滤罐通风螺线管致动时关闭。在一些示例中，CVV 297可以被配置为可闩锁电磁阀。换句话说，当阀被置于关闭配置时，其进行闩锁以关闭而不需要附加的电流或电压。例如，阀可以用100ms脉冲关闭，并且然后在稍后的时间点处用另一个100ms脉冲打开。以此方式，就减少了维持CVV关闭所需要的电池电量。

进气歧管244通过一系列进气门253联接到燃烧室或气缸230。燃烧室进一步经由一系列排气门254联接到排气歧管248。虽然图2处示出了仅一个进气门和一个排气门，但是可以理解，每个燃烧室或气缸都可以包括进气门和排气门。在所示的实施例中，示出了单个排气歧管248。然而，在其它实施例中，排气歧管可以包括多个排气歧管部段。具有多个排气歧管部段的配置可以使来自不同的燃烧室的流出物能够被引导到发动机系统中的不同位置。

在一个实施例中，排气门和进气门中的每一个可以是电子致动或控制的。在另一个实施例中，排气门和进气门中的每一个可以是凸轮致动或控制的。无论是电子致动的还是凸轮致动的，排气门和进气门打开和关闭的正时都可以根据需要进行调整以达到所期望的燃烧和排放控制性能。虽然在该示例图式中，未示出凸轮轴，但是在车辆推进系统中可以包括一个或多个凸轮轴传感器(未示出)。此外，曲轴274可以包括曲轴传感器249。在一些示例中，曲轴传感器249和/或凸轮轴传感器(未示出)中的一个或两个可以用于推断联接到发动机气缸230的一个或多个活塞的位置。

在一些示例中，发动机110可以包括可变排量发动机(VDE)，其中发动机110的每个气缸可以选择性停用，其中可停用是指控制器212命令特定气缸的进气门和排气门两者关闭以由此密封特定气缸的能力。如果燃料喷射也停止，那么如果发动机正在旋转，这种动作可能造成特定气缸基本上成为空气弹簧。因此，如本文所示，在一个实施例中，进气门253的停用可以由第一VDE致动器276控制，而排气门254的停用可以由第二VDE致动器277控制。在可选的实施例中，单个VDE致动器可以控制可停用气缸的进气门和排气门的停用。在其它实施例中，单个气缸气门致动器可以停用多个气缸(进气门和排气门两者)，例如停用的气缸组中的所有气缸，或者不同的致动器可以控制所有进气门的停用，而另一个不同的致动器控制气缸组上的停用的气缸的所有排气门的停用。将了解，如果气缸是VDE发动机的不可停用气缸，那么气缸可能不具有任何气门停用致动器。还可以理解，虽然发动机110被示出为VDE发动机，但是在其它示例中，在不脱离本公开的范围的情况下，发动机可以不是VDE发动机。

在一些示例中，车辆系统206可以是混合动力车辆，其具有可用于一个或多个车轮236(例如，130)的多个扭矩源。在所示的示例中，车辆系统206包括发动机110和电机241。电机241可以是马达(例如，120)或马达/发电机。当一个或多个离合器246接合时，发动机110的曲轴274以及电机241经由变速器243连接到车轮236。在所示的示例中，第一离合器设在曲轴274与电机241之间，并且第二离合器设在电机241与变速器243之间。控制器212可以向每个离合器246的致动器(未示出)发送信号来使离合器接合或脱开，以便将曲轴与电机241以及与电机241连接的部件连接或断开，和/或将电机241与变速器243以及与变速器243连接的部件连接或断开。变速器243可以是变速箱、行星齿轮系统或另一种类型的变速器。动力传动系统可以以各种方式配置，包括并联、串联或串并联混合动力车辆。

电机241从牵引电池247(例如，150)接收电力以向车轮130提供扭矩。电机241还可以作为发电机操作，以提供电力来对牵引电池247充电，例如在制动操作期间。

现在转向图3，其示出了另一个示例发动机系统308。在不脱离本公开的范围的情况下，发动机系统308可以包括在车辆推进系统206(例如，100)中。可以理解，发动机系统308的许多部件也可以包括在发动机系统206中。发动机310(例如，110)包括发动机进气系统362(例如，223)和发动机排气系统363(例如，225)。在一个示例中，发动机系统308可以是柴油发动机系统。在另一个示例中，发动机系统308可以是汽油发动机系统。在所示的实施例中，发动机310是联接到涡轮增压器315的增压发动机，涡轮增压器315包括由涡轮316驱动的压缩机314。具体地，新鲜空气沿着进气通道342(例如，242)经由空气净化器312(例如，215)被引入发动机310并流动到压缩机314。压缩机可以是合适的进气压缩机，诸如马达驱动或驱动轴驱动的机械增压器压缩机。在发动机系统310中，压缩机是涡轮增压器压缩机，其经由轴319机械地联接到涡轮316，涡轮316由膨胀的发动机排气驱动。

如图3所示，压缩机314通过增压空气冷却器(CAC)318联接到节气门320(例如，262)。节气门320联接到发动机进气歧管322(例如，244)。压缩进气从压缩机流过增压空气冷却器318和节气门320以到达进气歧管322。在图3中所示的实施例中，进气歧管322内的进气的压力是由歧管空气压力(MAP)传感器324(例如，213)感测。在一些示例中，进气歧管中的气流可以经由质量空气流量(MAF)传感器321(例如，210)来感测。进入进气通道342的环境空气的温度可以经由进气温度(IAT)传感器351(例如，257)来估计。

一个或多个传感器可以联接到压缩机314的入口。例如，温度传感器358可以联接到入口以估计压缩机入口温度，并且压力传感器356可以联接到入口以估计压缩机入口压力。作为另一个示例，环境湿度传感器357可以联接到入口以估计进入进气歧管的进气的湿度。另一些传感器可以例如包括空燃比传感器等。在其它示例中，压缩机入口状态(诸如湿度、温度、压力等)中的一个或多个可以基于发动机工况而推断出。此外，当排气再循环(EGR)被启用时，传感器可以估计包括新鲜空气、再循环压缩空气和在压缩机入口处接收的残余排气的进气混合物的温度、压力、湿度和空燃比。

可以致动废气门致动器392以打开废气门391来经由废气门391将至少一些排气压力从涡轮的上游泄放到涡轮的下游位置。通过减少在涡轮的上游的排气压力，涡轮转速可以减小，这进而有助于减少压缩机喘振。废气门391可以定位在废气门通道390中。本文讨论的方法利用可致动成打开和关闭的废气门，然而在本文中认识到，在一些示例中，在车辆系统中可以包括弹簧加载的废气门。

为了辅助涡轮增压器315，可以将附加的电动进气压缩机(本文也称为电动压缩机或电动增压器355)结合到车辆推进系统中。电动增强器355可以经由车载储能装置(例如，150)供电，该储能装置可以包括电池、电容器、超级电容器等。电动增强器可以包括由电动马达驱动的压缩机。电动增强器的操作速度可以包括调整电动马达的操作速度，电动马达经由车载储能装置(例如，150)操作。

在一个示例中，电动增强器355可以响应于增加的轮扭矩的需求而被致动，以便在涡轮增压器涡轮加速时向发动机快速地提供所期望的增压空气。因此，可以满足增加的扭矩而不引起涡轮迟滞，否则如果来自电动增压器的辅助不可用，那么可能发生涡轮迟滞。在这样的示例中，响应于涡轮增压器加速达到阈值速度(例如，70,000rpm)，电动增强器355可以被致动成关闭、或停用。更具体地，可以基于从车辆控制器(例如，控制器212)接收的命令信号(例如，占空比或脉冲宽度信号)来实现电动增强器355的操作控制。例如，控制器可以向电动增强器致动器355b发送信号，电动增强器致动器355b可以将电动增强器致动成打开。在另一个示例中，控制器可以向电动增强器致动器355b发送信号，电动增强器致动器355b可以将电动增强器致动成关闭。在一个示例中，电动增强器致动器可以包括电动马达，该电动马达驱动空气的压缩。在一些示例中，如将在下面详细地讨论的，电动压缩机可以在反向方向上旋转。电动增强器355的反向操作可以至少部分地经由H桥电路实现(参见图4A至图4B)。

电动增强器355可以定位在第一电动增强器导管359a与第二电动增强器导管359b之间。第一电动增强器导管359a可以将进气通道342流体地联接到在电动增强器旁通阀361上游的电动增强器355。第二电动增强器导管159b可以将电动增强器155流体地联接到在电动增强器旁通阀361下游的进气通道342。作为一个示例，空气可以经由在电动增强器旁通阀361上游的第一电动增强器导管359a被吸入电动增强器355，并且压缩空气可以离开电动增强器355并经由第二电动增强器导管被输送到在电动增强器旁通阀361下游的进气通道342。以此方式，可以将压缩空气输送到发动机进气歧管322。可以理解，以上描述涉及电动压缩机何时在正向方向上旋转。在一些示例中，电动压缩机可以在反向方向上旋转，这可以因此造成在相反方向上输送压缩空气，换句话说，从进气歧管(并在一些示例中是排气系统)经由进气通道342到大气。

在电动增强器355被启动以比仅依赖于涡轮增压器315更快速地提供增压的情况下，可以理解，当电动增强器355被启动时，可以命令电动增强器旁通阀361关闭。以此方式，进气可以流过涡轮增压器315并流过电动增强器355。一旦涡轮增压器达到阈值速度，就可以关闭电动增强器355，并且可以命令电动增强器旁通阀361打开。

进气歧管322通过一系列进气门353(例如，253)联接到一系列燃烧室330(例如，230)。燃烧室还经由一系列排气门354(例如，254)联接到排气歧管336(例如，248)。在所示的实施例中，示出了单个排气歧管336。然而，在其它实施例中，排气歧管可以包括多个排气歧管部段。具有多个排气歧管部段的配置可以使来自不同的燃烧室的流出物能够被引导到发动机系统中的不同位置。

如上面所讨论，在一个实施例中，排气门和进气门中的每一个可以是电子致动或控制的。在另一个实施例中，排气门和进气门中的每一个可以是凸轮致动或控制的。无论是电子致动的还是凸轮致动的，排气门和进气门打开和关闭的正时都可以根据需要进行调整以达到所期望的燃烧和排放控制性能。虽然在该示例图式中，未示出凸轮轴，但是在车辆推进系统中可以包括一个或多个凸轮轴传感器(未示出)。此外，可以理解，车辆系统308可以包括曲轴374(例如，274)并可以包括曲轴传感器(例如，349)。在一些示例中，曲轴传感器和/或凸轮轴传感器中的一个或两个可以用于推断联接到发动机气缸330(例如，230)的一个或多个活塞的位置。

在一些示例中，发动机310可以包括可变排量发动机(VDE)，其中发动机310的每个气缸可以选择性停用，其中可停用是指控制器212命令特定气缸的进气门和排气门两者关闭以由此密封特定气缸的能力。如果燃料喷射也停止，那么如果发动机正在旋转，这种动作可能造成特定气缸基本上成为空气弹簧。因此，如本文所示，在一个实施例中，进气门353的停用可以由第一VDE致动器376(例如，276)控制，而排气门354的停用可以由第二VDE致动器377控制。在可选的实施例中，单个VDE致动器可以控制可停用气缸的进气门和排气门的停用。在其它实施例中，单个气缸气门致动器可以停用多个气缸(进气门和排气门两者)，例如停用的气缸组中的所有气缸，或者不同的致动器可以控制所有进气门的停用，而另一个不同的致动器控制气缸组上的停用的气缸的所有排气门的停用。将了解，如果气缸是VDE发动机的不可停用气缸，那么气缸可能不具有任何气门停用致动器。

燃烧室330可以经由喷射器366(例如，266)被供应一种或多种燃料，诸如汽油、醇燃料混合物、柴油、生物柴油、压缩天然气等。可以经由直接喷射、进气道喷射、节气门体喷射或其任何组合将燃料供应到燃烧室。在燃烧室中，可以经由火花点火和/或压缩点火来引发燃烧。

如图3所示，来自一个或多个排气歧管部段的排气可以被引导到涡轮316以驱动涡轮。来自涡轮和废气门的组合的流然后流过排放控制装置370(例如270)。在一个示例中，排放控制装置370可以是起燃催化剂。一般，排气后处理装置370被配置为催化地处理排气流，并且由此减少排气流中的一种或多种物质的量。例如，排气后处理装置370可以被配置为当排气流稀时从排气流捕集NO_x，并且当排气流浓时减少所捕集的NO_x。在其它示例中，排气后处理装置370可以被配置为使NO_x不成比例或借助于还原剂选择性还原NO_x。在其它示例中，排气后处理装置370可以被配置为氧化排气流中的残余碳氢化合物和/或一氧化碳。具有任何这样的功能性的不同的排气后处理催化剂可以单独地或一起布置在涂层中或排气后处理阶段的其它地方。在一些实施例中，排气后处理阶段可以包括可再生碳烟过滤器，其被配置为捕集和氧化排气流中的碳烟微粒。在一些示例中，一个或多个排放控制装置可以包括电加热器327(例如，256)，电加热器327被配置为将排放控制装置的温度升高到所期望的操作温度(例如，起燃温度)。电加热器可以在控制器212的控制下，控制器212可以向电加热器致动器327a发送信号，从而致动电加热器打开或关闭。

发动机排气系统363还可以包括汽油微粒过滤器(GPF)364(例如，217)。GPF 364可以包括微粒过滤器、碳氢化合物捕集器、催化的洗涂层或其组合。在一些示例中，在发动机310的操作期间，可以通过以下方式来周期性使GPF 364再生：在特定空燃比内操作发动机的至少一个气缸，以提高GPF 364的温度，使得可以氧化所保留的碳氢化合物和碳烟微粒。

在一些示例中，温度传感器367a(例如，226)可以定位在GPF 364的入口上游，并且温度传感器367b(例如，229)可以定位在GPF 364的下游。温度传感器367a和367b可以用于评估GPF 364的温度以用于例如再生目的。此外，可以由压力传感器365(例如，263)评估排气系统中的压力。例如，压力传感器365可以是定位在GPF 364的上游(更靠近排气歧管)和下游(更远离排气歧管)的差压传感器。压力传感器365可以用于确定在GPF 364的入口处的压力，以便评估用于将空气引入到GPF 364的入口以进行再生的工况。此外，在一些示例中，碳烟传感器可以定位在GPF 364的下游，以评估从GPF 364释放的碳烟的水平。

排气再循环(EGR)输送通道380可以联接到在涡轮316的上游的排气通道304(例如，235)，以在压缩机314的下游向发动机进气歧管提供高压EGR(HP-EGR)。EGR阀352可以在EGR通道380和进气通道342的接合处联接到EGR通道380。可以打开EGR阀352以允许受控量的排气进入压缩机出口，以获得所期望的燃烧和排放控制性能。EGR阀352可以被配置为连续可变阀或开/关阀。在另外实施例中，发动机系统可以另外地或可选地包括低压EGR(LP-EGR)流动路径，其中排气从涡轮316的下游抽出并再循环到在压缩机314的上游的发动机流路进气歧管。

一个或多个传感器可以联接到EGR通道380，以提供关于EGR的组成和状况的细节。例如，可以提供温度传感器368以用于确定EGR的温度，可以提供压力传感器369以用于确定EGR的压力，可以提供湿度传感器(未示出)以用于确定EGR的湿度或水含量，并且可以提供空燃比传感器(未示出)以用于估计EGR的空燃比。可选地，可以由联接到压缩机入口的一个或多个温度传感器、压力传感器、湿度传感器和空燃比传感器来推断出EGR状况。

包括排气温度传感器328(例如，233)、排气传感器326(例如，237)和排气压力传感器329的多个传感器可以联接到主排气通道304。排气传感器可以是线性氧传感器或UEGO(通用或宽范围排气氧)、双态氧传感器或EGO、HEGO(加热的EGO)、NOx、HC或CO传感器。

发动机系统308还可以包括控制系统214，如上面所讨论。控制系统214被示出为从多个传感器216(在本文中描述了其各种示例)接收信息并向多个致动器218(在本文中描述了其各种示例)发送控制信号。作为一个示例，传感器216可以包括位于涡轮316上游的排气传感器326、MAP传感器324、排气温度传感器328、排气压力传感器329、压缩机入口温度传感器358、压缩机入口压力传感器356、环境湿度传感器357、IAT传感器351、发动机冷却剂温度传感器等。其它传感器诸如附加的压力传感器、温度传感器、空燃比传感器和组成传感器可以联接到发动机系统308中的各种位置。

致动器281可以包括例如电动增强器旁通阀361、节气门320、电动增强器致动器355b、EGR阀352、废气门致动器392和燃料喷射器366。控制系统214可以包括控制器212。控制器212可以接收来自各种传感器的输入数据、处理输入数据，并且响应于处理的输入数据而基于对应于一个或多个程序的编程在其中的指令或代码来触发各种致动器。

此外，类似于发动机系统208，发动机系统308可以是混合动力车辆，其具有可用于一个或多个车轮130的多个扭矩源。例如，车辆系统308可以包括电机341，电机341也称为马达或马达/发电机。当一个或多个离合器346(例如，246)接合时，曲轴374(例如，274)可以经由变速器343(例如，243)将发动机310和电机联接到轮331(例如，130)。电机341(例如，241或120)可以从牵引电池347(例如，247或150)接收电力，如上面所讨论。曲轴374可以包括曲轴传感器349(例如，249)。

更进一步，发动机系统308可以经由滤罐冲洗阀(CPV)394(例如，261)联接到蒸发排放系统(图3处未示出，但是参见图2的251)。虽然图3处未示出蒸发排放系统和燃料系统的细节，但是可以理解，这种系统的部件与上面在图2处示出的部件相同。

图4A和图4B示出了可用于使电动马达(例如，120)的转动定向反向的示例电路400。这种电路可以用于使发动机(例如，110)在正向方向(例如，与在发动机正在操作以燃烧空气和燃料时相同的方向)或反向方向上转动，和/或可以用于使电动压缩机(例如，355)在正向方向(例如，在压缩空气被输送到发动机和排气系统的情况下)或反向方向上转动。因此，电路400示意性示出了H桥电路，该H桥电路可以用于使马达410(例如，120和/或241、341)在第一(正向)方向上并交替地在第二(反向)方向上运行。电路400包括第一(LO)侧420和第二(HI)侧430。侧420包括晶体管421和422，而侧430包括晶体管431和432。电路400还包括电源440。

在图4A中，晶体管421和432被启动(激励)，而晶体管422和431被关闭。在该配置中，马达410的左引线451连接到电源440，并且马达410的右引线452连接到接地。以此方式，马达400可以在正向(默认)方向上运行。当经由马达在正向方向上操作发动机时，发动机可以处于转动起动模式以开始初始燃烧。另外地和/或可选地，当经由马达在正向方向上操作发动机时，发动机(和马达或另一个马达)可以处于驱动模式以驱动车辆。可以理解，在一些示例中，发动机可以在其中车辆静止的状况下在正向(例如，默认)方向上转动，并且仅期望发动机在正向方向上转动或旋转而不进行燃烧。

在图4B中，晶体管422和431被启动(激励)，而晶体管421和432被关闭。在该配置中，马达410的右引线452连接到电源440，并且马达410的左引线451连接到接地。以此方式，马达410可以在反向方向上运行。

以上关于图1至图4B描述的系统可以因此实现一种用于混合动力车辆的系统，该系统包括：发动机，该发动机包括进气口和排气系统；微粒过滤器，该微粒过滤器定位在排气系统中，该微粒过滤器包括差压传感器，该差压传感器被配置为指示微粒过滤器的负荷状态；以及电动马达，该电动马达能够使未加燃料的发动机旋转。这种系统还可以包括：质量气流量传感器，该质量气流量传感器定位在发动机的进气口中；以及节气门，该节气门定位在发动机的进气口中。这样的系统还可以包括控制器，该控制器具有存储在非暂时性存储器中的计算机可读指令，计算机可读指令当被执行时使控制器进行以下操作：响应于对微粒过滤器的负荷状态低于预定阈值负荷状态的指示或确定，将第一气流从排气系统输送到发动机的所述进气口并经由质量空气流量传感器来记录基线进气流。控制器可以存储用于以下操作的附加指令：在稍后时间上，在指示差压传感器劣化的状况下和在微粒过滤器的负荷状态独立于差压传感器读数的情况下，将第二气流从排气系统输送到发动机的进气口并经由质量气流量传感器来记录测试进气流。输送第一气流和第二气流可以包括命令完全打开节气门。控制器可以存储用于以下操作的附加指令：响应于基线进气流与测试进气流相差至少阈值量而进行微粒过滤器的再生过程。

在这样的系统中，控制器可以存储用于以下操作的另外指令：经由通过马达使未加燃料的发动机旋转来输送第一气流和输送第二气流。

在这样的系统中，该系统还可以包括：电动增强器，该电动增强器定位在发动机的进气口中、在节气门的上游；排气再循环阀，该排气再循环阀定位在将排气系统联接到发动机的进气口的排气再循环通道中；以及废气门，该废气门定位在排气系统中的废气门通道中。废气门通道可以被配置为围绕定位在排气系统中的涡轮输送流体流。这样的系统还可以包括：电动增强器旁通阀，该电动增强器旁通阀定位在发动机的进气口中、在节气门的上游；以及可变排量发动机致动器，该可变排量发动机致动器用于密封发动机的气缸。在这样的系统中，控制器可以存储用于以下操作的另外指令：经由反向操作电动增强器来输送第一气流和输送第二气流，其中排气再循环阀被命令打开，废气门被命令打开，电动增强器旁通阀被命令关闭，并且发动机的气缸被密封。

在这样的系统中，该系统还可以包括一个或多个座椅载重传感器、门感测技术和/或车载摄像头。在这样的系统中，控制器可以存储用于以下操作的另外指令：在指示混合动力车辆未被乘用的状况下输送第一气流和输送第二气流，其中经由座椅载重传感器、门感测技术和/或车载摄像头中的一个或多个指示乘用状态。

现在转向图5，示出了用于获得用来确定是否使GPF再生的基线进气流测量值的示例方法500的高级流程图。更具体地，方法500可以在已知GPF基本上干净(例如，低于阈值碳烟负荷水平，该阈值碳烟负荷水平可以包括10％或更少、5％或更少等)的状况下使用，以便获得随定位在进气节气门上游的进气过滤器的限制水平而变的基线进气流测量值。例如，可以经由控制器基于跨GPF的压力而确定GPF是否基本上是干净的，该压力例如经由差压传感器(例如，263、365)监测的。可以经由使未加燃料的发动机反向旋转并经由MAF传感器(例如，210、321)记录进气流测量值来获得基线进气流测量值。

将参考在本文中描述并在图1至图4B中示出的系统来描述方法500，但是将了解，在不脱离本公开的范围的情况下，方法500可以应用于其它系统。用于进行方法500和本文包括的其余方法的指令可以由控制器诸如图2的控制器212基于存储在非暂时性存储器中的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如温度传感器、压力传感器和上面参考图1至图4B描述的其它传感器)接收的信号来执行。根据本文所述的方法，控制器可以采用致动器，例如马达/发电机(例如，241或341)、节气门(例如，262或320)、燃料喷射器(例如，266或366)、电动增强器(例如，355)、EGR阀(例如，352)、废气门致动器(例如，392)、电动增强器旁通阀(例如，361)等。

方法500开始于505处并可以包括估计工况。可以估计、测量和/或推断工况，并且工况可以包括一个或多个车辆状况(诸如车辆速度、电池荷电状态等)、各种发动机状况(诸如发动机状态(打开或关闭)、发动机负载、发动机温度、发动机转速、扭矩需求、排气空燃比等)、各种燃料系统状况(诸如燃料水平、燃料类型、燃料温度等)、各种蒸发排放系统状况(诸如燃料蒸气滤罐负荷、燃料箱压力等)以及各种环境状况(诸如环境温度、湿度、大气压力)等。

进行到510，方法500可以包括指示是否满足获得基线进气流测量值的条件，该基线进气流测量值是随进气过滤器(例如，215)的限制水平而变。在510处满足的条件可以包括经由控制器指示或确定GPF已经在进行方法500之前的阈值持续时间内再生。阈值持续时间可以包括24小时或更短、12小时或更短、8小时或更短、6小时或更短、4小时或更短等。换句话说，响应于经由车载策略完成GPF再生的确定(例如，在车辆控制器的控制下，可以计划用于获得基线进气流测量值的诊断，使得当确定满足获得基线进气流测量值的条件时，可以开始这样的动作。

在510处，满足的条件还可以包括经由控制器指示或确定其中车辆被指示为未被乘用的远程启起动事件。这种确定可以经由例如座椅载重传感器(例如107)、门感测技术(例如108)、车载摄像头(例如109)来进行。在另一个示例中，满足的条件可以包括经由控制器指示或确定车辆是自主操作的车辆，其中类似地指示/确定车辆未被乘用。在又一个示例中，满足的条件可以包括在车辆关断点火事件之后的时间处车辆控制器的计划唤醒，其中进一步指示/确定车辆未被乘用。

在510处，满足的条件还可以包括经由控制器指示或确定定位在发动机进气口中的MAF传感器(例如，210、321)按期望或预期运行。

如果在510处没有指示/确定满足获得基线进气流测量值的条件，那么方法500可以进行到515。在515处，方法500可以包括保持当前车辆操作参数。例如，如果车辆正在操作，那么可以维持这样的车辆操作。如果车辆未在操作，那么可以维持这样的车辆操作状态。可以理解，可以维持车辆操作参数，直到指示/确定满足获得基线进气流测量值的条件。

返回到510，响应于确定满足获得基线进气流测量值的条件，方法500可以进行到520。在520处，方法500可以包括将气流从排气系统输送到发动机进气口。在一个示例中，将气流从排气系统输送到发动机进气口可以包括使发动机在未加燃料的情况下反向旋转。更具体地，可以经由控制器(例如，212)致动马达(例如，241)以使发动机(例如，110)反向旋转。为了经由马达使发动机反向旋转，可以利用H桥电路，如上面所讨论。可以使发动机以预定转速(例如，预定RPM)反向旋转。

虽然没有明确地示出，但是经由使未加燃料的发动机反向旋转来将气流从排气系统输送到发动机进气口可以包括命令完全打开进气节气门(例如，262、320)。在电动增强器旁通阀(例如，361)包括在发动机系统中的示例中，可以另外命令电动增强器旁通阀打开。对于配备有EGR通道(例如，380)的车辆，在将气流从排气系统输送到发动机进气口包括使未加燃料的发动机反向旋转的状况下，可以命令或维持EGR阀(例如，352)关闭。此外，在这种情况下，可以命令废气门(例如，391)打开，以围绕涡轮(例如，316)输送气流。然而，在其它示例中，在不脱离本公开的范围的情况下，可以不在未加燃料的发动反向操作的情况机下命令废气门打开。在其它示例中，废气门可以不包括在车辆系统中(参见例如图2)。

在另一个示例中，不是使未加燃料的发动机反向旋转以将气流从排气系统输送到发动机进气口，而是可以利用电动增强器(例如，355)将气流从排气系统吸入到发动机进气口。为了将气流从排气系统吸入到发动机进气口，电动增强器可以反向操作，其类似于发动机反向操作。在这种情况下，可以命令或维持电动增强器旁通阀(例如，361)关闭，可以致动节气门(例如，320)完全打开，可以致动发动机气缸密封，可以致动EGR阀打开，并且可以致动废气门阀打开。密封发动机气缸可以包括致动进气门和排气门关闭，例如经由控制器向VDE致动器(例如，376、377)发送信号以将发动机气缸的进气门和排气门致动到关闭配置。以此方式，电动增强器可以将空气从排气系统吸入到发动机进气口，以经由打开的EGR阀和打开的废气门阀绕过发动机和涡轮。

在电动增强器不包括在车辆系统中的示例中，可以理解，将气流从排气系统输送到发动机进气口是经由使未加燃料的发动机反向旋转。然而，在车辆系统包括电动增强器的状况下，使电动增强器反向旋转以获得基线气流可能更节能，其中可以如所讨论的那样绕过涡轮和发动机。因此，车辆控制器可以基于电池电量、燃料箱中的燃料水平、学习的驾驶程序等来确定是否使发动机反向旋转或在车辆系统中包括电动增强器的情况下利用电动增强器将气流从排气系统输送到发动机进气口。

无论经由控制器选择哪种方法将空气从排气系统输送到发动机进气口，方法500都可以响应于将气流从排气系统输送到发动机进气口而进行到525。在525处，方法500可以包括在使发动机在未加燃料的情况下旋转时获得在预定持续时间的质量空气流量(MAF)读数。可以将MAF读数传达到控制器，并且可以以周期性方式获得MAF读数，例如每1至2秒、每5秒、每10秒等。可以理解，MAF读数可以经由定位在发动机进气口中的MAF传感器获得(例如，321)。预定持续时间可以包括可以以高置信度确定MAF的持续时间。

响应于经过预定持续时间，方法500可以进行到530。在530处，方法500可以包括处理在步骤525处获得的MAF数据并将处理的MAF数据存储在控制器处。例如，在530处处理MAF数据可以包括对在525处获得的所有MAF数据求平均，以便获得高置信度MAF确定。

在MAF数据被处理并存储在控制器处的情况下，方法500可以进行到535。在535处，方法500可以包括停止将气流从排气系统输送到发动机进气口。例如，如果输送气流包括使未加燃料的发动机反向旋转，那么可以使发动机停止反向旋转。或者，在利用电动增强器将气流从排气系统输送到发动机进气口的情况下，可以使电动增强器停止反向启动。此外，为了进行输送而被致动成打开/关闭的任何气门可以返回到其初始状态。例如，如果使发动机反向旋转以将气流从排气系统输送到发动机进气口，那么可以命令电动增强器旁通阀关闭并且使节气门返回到其在输送之前所在的位置。或者，如果利用电动增强器将气流从排气系统输送到发动机进气口，那么可以开启发动机气缸，可以命令废气门和EGR阀关闭，并且可以使节气门返回到其在输送之前所在的位置。

在获得基线进气流测量值并将其存储在控制器处的情况下，方法500可以结束。

可以理解，基线进气流测量值补偿进气过滤器的当前状态。换句话说，在在获得基线进气流测量值之前最近一次清洁GPF的情况下，在发动机进气口中的可变气流变为进气过滤器的状态。因此，经由方法500获得的基线进气流测量值考虑了进气过滤器的当前状态(例如，更多的堵塞或更少的堵塞)。

然而，在获得基线进气流测量值之后，进气过滤器的状态可能改变。因此，基于随发动机运行时间和经由进气过滤器吸入进气口的推断或估计的灰尘吸入状况而变的模型，可以使基线进气流测量值“老化”。换句话说，发动机在另一次基线进气流测量之前操作的时间越长，进气过滤器可能负荷得越多(例如，负荷灰尘、昆虫等)。因此，模型可以在已经获得基线进气流测量值之后的任何时间准确地预测进气过滤器的当前负荷状态，如果GPF是干净的，那么该基线进气流测量值可以用于估计或推断预期的MAF。然后可以将该估计与MAF的实际测量值(下面在图6中讨论)进行比较，以指示/确定GPF负荷碳烟的程度。可以理解，进气过滤器的当前负荷状态可以经由模型定期地(例如，以预定时间间隔)更新，以便准确地反映当前进气过滤器负荷状态。

因此，现在转向图6，示出了用于在指示GPF压差传感器(例如，263、365)劣化或以其它方式不按期望或预期运行的状况下确定GPF的负荷状态的示例方法600的高级流程图。在这种情况下，GPF的负荷状态可以独立于经由GPF差压传感器提供的读数。换句话说，GPF的负荷状态在这样的状况下可能是未知的，或已知小于阈值非零确定性水平。更具体地，在指示GPF压差传感器不按期望或预期运行的情况下，图6处示出的替代方法可以用来基于GPF的所指示的负荷状态而确定是否使GPF再生。

将参考在本文中描述并在图1至图4B中示出的系统来描述方法600，但是将了解，在不脱离本公开的范围的情况下，方法600可以应用于其它系统。用于进行方法600和本文包括的其余方法的指令可以由控制器诸如图2的控制器212基于存储在非暂时性存储器中的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如温度传感器、压力传感器和上面参考图1至图4B描述的其它传感器)接收的信号来执行。根据本文所述的方法，控制器可以采用致动器，例如马达/发电机(例如，241或341)、节气门(例如，262或320)、燃料喷射器(例如，266或366)、电动增强器(例如，355)、EGR阀(例如，352)、废气门致动器(例如，392)、电动增强器旁通阀(例如，361)等。

方法600开始于605处并可以包括估计工况。可以估计、测量和/或推断工况，并且工况可以包括一个或多个车辆状况(诸如车辆速度、电池荷电状态等)、各种发动机状况(诸如发动机状态(打开或关闭)、发动机负载、发动机温度、发动机转速、扭矩需求、排气空燃比等)、各种燃料系统状况(诸如燃料水平、燃料类型、燃料温度等)、各种蒸发排放系统状况(诸如燃料蒸气滤罐负荷、燃料箱压力等)以及各种环境状况(诸如环境温度、湿度、大气压力)等。

进行到610，方法600可以包括经由控制器指示或确定是否指示GPF差压传感器劣化。例如，电路代码或其它传感器合理性代码可以被传达到控制器/经由控制器传达以指示/确定GPF传感器不按期望或预期运行。在没有对GPF传感器劣化或不按期望运行的这种指示的情况下，方法600可以进行到615。在615处，方法600可以包括维持当前车辆操作参数。例如，如果车辆正在操作，经由发动机、电动马达或这两者的某种组合推进，那么可以维持这种操作。在另一个示例中，如果发动机不在操作中，那么可以维持这种车辆状态。方法600可以然后结束。

返回到610，响应于指示/确定指示GPF差压传感器劣化，方法600可以进行到620。在620处，方法600可以包括指示/确定是否满足确定GPF限制水平或换句话说是GPF的负荷状态(例如，碳烟负荷水平)的条件。更具体地，由于GPF差压传感器不按期望运行，因此可以使用替代方法来确定是否期望使GPF再生。

在620处满足的条件可以类似于方法500的步骤510的关于获得随进气过滤器(例如，215)的限制水平而变的基线进气流测量值的条件。更具体地，在620处满足的条件可以包括对先前已经根据方法500获得基线进气流测量值的指示。在620处满足的条件还可以包括对定位在发动机进气口中的MAF传感器按期望运行的指示/确定。在620处满足的条件还可以包括对因为获得基线进气流测量值而没有发生可能影响GPF烟尘负荷确定的发动机系统劣化的指示/确定。更具体地，在620处满足的条件可以包括对节气门、废气门、EGR阀、VDE致动器、电动增强器旁通阀等中的一个或多个按期望或预期运行的指示或确定。

在620处满足的条件还可以包括对远程起动的指示/确定，其中指示车辆未被乘用。在另一个示例中，在620处满足的条件可以包括对车辆包括自主驾驶的车辆的指示/确定，其中车辆未被乘用。在620处满足的条件可以另外地或可选地包括对车辆控制器在自关断点火事件以来的指定时间已经从休眠操作模式唤醒(具体地用于进行诊断以确定GPF限制)的指示/确定。

如果在620处尚未指示/确定满足确定GPF限制水平的条件，那么方法600可以进行到625。在625处，方法600可以包括维持当前车辆操作参数，并且还可以包括在其中满足进行诊断以确定GPF限制水平的条件的下一个潜在的机会时经由控制器计划诊断。

响应于指示满足进行诊断的条件，方法600可以进行到630。在630处，方法600可以包括将气流从排气系统输送到发动机进气口。

类似于方法500的步骤520，在630处，方法600可以包括经由使发动机在未加燃料的情况下反向旋转来将气流从排气系统输送到发动机进气口。如所讨论的，可以经由控制器(例如，212)致动马达(例如，241)以使发动机(例如，110)反向旋转。为了经由马达使发动机反向旋转，可以利用H桥电路，如上面所讨论。可以使发动机以预定转速(例如，预定RPM)反向旋转。预定转速可以包括与在使发动机在未加燃料的情况下反向旋转以获得基线进气流测量值的情况下相同的预定转速，，如上面在图5处所讨论的。

如上所述，经由使未加燃料的发动机反向旋转来将气流从排气系统输送到发动机进气口可以包括命令完全打开进气节气门(例如，262、320)。在发动机系统中包括电动增强器旁通阀(例如，361)的示例中，可以在未使发动机在未加燃料的情况下反向旋转的状况下另外命令打开电动增强器旁通阀以将气流从排气系统输送到发动机进气口。对于配备有EGR通道(例如，380)的车辆，在将气流从排气系统输送到发动机进气口包括使未加燃料的发动机反向旋转的状况下，可以命令或维持EGR阀(例如，352)关闭。此外，在这种情况下，可以命令废气门(例如，391)打开，以围绕涡轮(例如，316)输送气流。然而，在其它示例中，在不脱离本公开的范围的情况下，可以不在未加燃料的发动反向操作的情况机下命令废气门打开。在其它示例中，废气门可以不包括在车辆系统中(参见例如图2)。

在另一个示例中，不是使未加燃料的发动机反向旋转以将气流从排气系统输送到发动机进气口，而是可以利用电动增强器(例如，355)将气流从排气系统吸入到发动机进气口。为了将气流从排气系统吸入到发动机进气口，电动增强器可以反向操作，其类似于发动机反向操作(例如，经由使用H桥)。在这种情况下，可以命令或维持电动增强器旁通阀(例如，361)关闭，可以致动节气门(例如，320)完全打开，可以致动发动机气缸密封，可以致动EGR阀打开，并且可以致动废气门阀打开。密封发动机气缸可以包括致动进气门和排气门关闭，例如经由控制器向VDE致动器(例如，376、377)发送信号以将发动机气缸的进气门和排气门致动到关闭配置。以此方式，电动增强器可以将空气从排气系统吸入到发动机进气口，以经由打开的EGR阀和打开的废气门阀绕过发动机和涡轮。

在电动增强器不包括在车辆系统中的示例中，可以理解，将气流从排气系统输送到发动机进气口是经由使未加燃料的发动机反向旋转。然而，如上面所讨论，在车辆系统包括电动增强器的状况下，使电动增强器反向旋转以获得基线气流可能更节能，其中可以如所讨论的那样绕过涡轮和发动机。因此，车辆控制器可以基于电池电量、燃料箱中的燃料水平、学习的驾驶程序等来确定是否使发动机反向旋转或在车辆系统中包括电动增强器的情况下利用电动增强器将气流从排气系统输送到发动机进气口。

可以理解，如果方法500的基线进气流测量值是经由使未加燃料的发动机反向旋转获得的，那么在630处从排气系统输送气流可以包括使未加燃料的发动机反向旋转。在这种情况下，如果在废气门打开的情况下获得基线测量值，那么在630处，可以命令废气门打开以将气流从排气系统输送到发动机进气口。类似地，如果利用电动增强器来获得基线测量值，那么在630处，可以类似地使用电动增强器，以在630处将气流从排气系统输送到发动机进气口。在这样的状况下，使用电动增强器来获得基线测量值，这还可以包括命令完全打开节气门、废气门和EGR阀(以及密封发动机气缸)，然后在630处，可以另外进行这样的动作以将气流从排气系统输送到发动机进气口。

换句话说，可以理解，在方法500的步骤520和方法600的步骤630处，可以利用完全相同的方法将气流从排气系统输送到发动机进气口。更具体地，可以理解，如果使用相同的方法来获得基线测量值和测试测量值，那么依赖于基线测量值(方法500)和测试测量值(方法600)以确定GPF碳烟负荷水平的诊断可以是稳健的，但是如果与获得测试测量值相比而使用不同的方法来获得基线测量值，那么可能容易出错。

此外，可以理解，如果使用电动增强器来获得基线测量值和测试测量值，那么使电动增强器反向转动以获得基线测量值时的转速可以与使电动增强器反向旋转以获得测试测量值时的转速相同。类似地，如果使用未加燃料的发动机反向旋转来获得基线测量值和测试测量值，那么使发动机反向旋转以获得基线测量值时的转速可以与使发动机反向旋转以获得测试测量值时的转速相同。

在630处开始将气流从排气系统输送到发动机进气口之后，方法600可以进行到635。在635处，方法600可以包括获得/确定在预定持续时间内的MAF传感器读数。可以理解，预定持续时间可以包括与方法500的步骤525中描述的相同的预定持续时间。可以将MAF读数传达到控制器，并且可以以周期性方式获得MAF读数，如上面所讨论。

响应于经过预定持续时间，虽然没有明确地示出，但是可以理解，控制器可以处理MAF数据，以便获得在将气流从排气系统输送到发动机进气口的过程中的平均MAF确定。平均或以其它方式处理的MAF数据可以存储在控制器中。

进行到640，方法600可以包括经由控制器指示/确定在基线进气流数据之间的差值(经由方法500获得，并且其可以依据发动机运行时间、预期/推断/估计的灰尘吸入情况等而老化)大于测试进气流数据的阈值差值(经由方法600获得)。阈值差值可以包括例如预定阈值，并且可以存储在控制器处。可以理解，基线进气流数据越接近测试进气流数据，GPF受到的限制越少。或者，基线进气流数据与测试进气流数据的差值越大，GPF受到的限制越多(例如，负荷得越多或阻塞得越多)。

因此，在640处，控制器可以确定基线数据是否大于来自测试进气流数据的阈值差值。如果在640处差值大于阈值差值，那么方法600可以进行到645。在645处，方法600可以包括停止将气流从排气系统输送到发动机进气口。例如，如上面所讨论，如果输送气流包括使未加燃料的发动机反向旋转，那么可以使发动机停止反向旋转。或者，在利用电动增强器将气流从排气系统输送到发动机进气口的情况下，可以使电动增强器停止反向启动。此外，为了进行输送而被致动成打开/关闭的任何气门可以返回到其初始状态。例如，如果使发动机反向旋转以将气流从排气系统输送到发动机进气口，那么可以命令电动增强器旁通阀关闭并且使节气门返回到其在输送之前所在的位置。或者，如果利用电动增强器将气流从排气系统输送到发动机进气口，那么可以开启发动机气缸，可以命令废气门和EGR阀关闭，并且可以使节气门返回到其在输送之前所在的位置。

进行到步骤650，方法600可以包括计划GPF清洁程序，并且可以包括响应于满足这样做的条件而执行GPF清洁输送。在一个示例中，只有在经由控制器指示在基线气流之间的差值是否大于来自测试气流的阈值差值之后，可以满足这样做的条件。例如，清洁程序可以包括启动发动机以燃烧空气和燃料，并且还可以包括控制加燃料和/或点火花，使得发动机稀运转。稀发动机操作可以将氧和热排气空气引导到GPF以进行再生。在另一个示例中，清洁可以包括经由压缩机(例如，电动增强器或涡轮增压器)将氧输送到排气系统。在又一个示例中，可以在减速燃料切断(DFSO)状况期间执行再生，其中从发动机切断燃料，并且因此氧在排气中变得可用。

在一些示例中，再生过程可以包括预定持续时间，由此发动机稀操作。在另一个示例中，进行再生过程的时间量可以是随GPF限制水平而变。例如，与测试气流量相比，在基线气流量之间的差值越大，GPF可再生的时间量越长。

在其它示例中，可以在指示满足这样做的条件时的下一个可能的情况下计划清洁GPF。由于指示GPF受到限制，并且因此需要清洁GPF，可以理解，在确定GPF受到限制并推荐进行清洁之后，可以尽可能早地计划GPF清洁程序。

响应于在650处进行清洁程序，方法600可以进行到655。在655处，方法600可以包括验证GPF得到有效地清洁。虽然没有明确地示出，但是可以理解，验证GPF得到有效地清洁可以包括再次执行方法600的步骤630至640。如果GPF得到有效清洁，那么在基线气流之间的差值和在测试气流之间的差值可以基本上类似，例如在彼此的5％之内。如果出于某种原因而指示GPF没有有效地清洁，那么可以再次计划清洁程序并响应于满足这样做的条件而进行清洁程序，并且然后可以再次验证GPF是否得到有效地清洁。这样的动作可以重复任何次数，直到指示GPF已经得到有效地清洁为止。

响应于指示/确定GPF得到有效地清洁，方法600可以进行到660。在660处，方法600可以包括更新车辆工况以反映最近清洁的GPF。例如，在660处更新车辆工况可以包括在GPF清洁程序之后尽可能快地计划新的基线进气程序流(例如，方法500)。换句话说，在已经进行GPF清洁程序之后，一旦满足这样做的条件，就可以计划进行基线进气流程序。方法600然后可以结束。

返回到640，响应于在基线进气流数据(方法500)之间的差值小于来自测试进气流数据的阈值差值(方法600)，方法600可以进行到665。在665处，方法600可以包括尚未计划GPF清洁程序。进行到670，方法600可以包括停止将气流从排气系统输送到发动机进气口，如上面关于方法600的步骤645所讨论。进行到675，方法600可以包括更新车辆工况以反映指示GPF过滤器不限于推荐的过滤器清洁点的信息。例如，更新车辆工况可以包括依据基准进气流数据与测试进气流数据的指示的不同程度来计划用于确定GPF限制水平的另一个测试诊断。例如，GPF负荷得越少，可以越迟地计划测试诊断。或者，GPF负荷得越多，可以越早地计划测试诊断。方法600然后可以结束。

关于图5至图6讨论的方法因此可以实现一种方法，该方法包括响应于发动机的进气口中的第一气流与发动机的进气口中的第二气流相差至少阈值量而使定位在车辆的发动机的排气系统中的微粒过滤器再生，气流包括从排气系统通过发动机输送到发动机进气口的气流。在这种方法中，第一气流可以包括在已知微粒过滤器负荷得小于阈值负荷状态的状况下(换句话说，在已知微粒过滤器基本上干净的状况)获得的基线进气流。例如，第一气流可以是随进气过滤器的负荷状态而变。这种方法中的基线气流可以根据引入到发动机的空气和/或由进气过滤器捕集的灰尘或其它颗粒物质的模型随时间而老化。

在这种方法中，第二气流可以包括测试进气流，并且可以是在已知联接到微粒过滤器的差压传感器劣化或不按期望或预期运行的状况下获得。此外，在一个示例中，可以经由使未加燃料的发动机反向旋转来获得/确定第一气流和第二气流。在另一个示例中，可以经由使定位在发动机进气口中的电动增强器反向旋转来获得/确定第一气流和第二气流。作为一个示例，使电动增强器反向旋转还可以包括围绕发动机和定位在排气系统中的涡轮输送第一气流和第二气流。

这种方法还可以包括在获得第一气流和第二气流之前命令完全打开定位在发动机进气口中的节气门。在这种方法中，微粒过滤器可以包括汽油微粒过滤器或柴油微粒过滤器中的一种。此外，这种方法还可以包括在车辆未被乘用和/或自主操作的状况下获得第一气流和第二气流。

图5至图6的方法还可以实现另一种方法，该方法包括将第一气流从发动机的排气系统输送到发动机的进气口以在定位在排气系统中的微粒过滤器负荷得低于阈值负荷状态的状况下获得基线进气流。这种方法还可以包括将第二气流从发动机的排气系统输送到发动机的进气口以在独立于微粒过滤器的负荷状态的状况下获得测试进气流。这种方法还可以包括响应于基线进气流与测试进气流相差至少阈值量而进行微粒过滤器的再生过程。

在这种方法中，输送第一气流和输送第二气流还可以包括使发动机在未加燃料的情况下反向旋转。在这种方法的另一个示例中，输送第一气流和输送第二气流还可以包括反向操作定位在发动机的进气口中的电动增强器，其中反向操作电动增强器还可以包括围绕发动机并围绕定位在排气系统中的涡轮来输送第一气流和第二气流。围绕发动机并围绕涡轮来输送第一气流和第二气流还可以包括命令发动机的气缸被密封、命令打开定位排气再循环通道中的排气再循环阀并命令打开定位在废气门通道中的废气门，该废气门通道定位在排气系统中并被配置为绕过涡轮。

在这种方法中，该方法还可以包括在获得基线进气流之后并在获得测试进气流之前更新基线进气流，其中更新基线进气流可以包括对随时间而随经由进气过滤器吸入发动机中的空气和其它微粒物质的量而变的基线进气流进行建模。

此外，在这种方法中，获得基线进气流和获得测试进气流可以包括经由定位在发动机的进气口中的质量空气流量传感器监测第一气流和第二气流，其中输送第一气流和第二气流还可以包括命令完全打开定位在发动机的进气口中的节气门。现在转向图7，示出了示例时间线700，其示出了根据图5处所示的方法获得基线进气流测量值。更具体地，时间线700示出了经由使未加燃料的发动机反向旋转来获得基线进气流测量值。时间线700包括随时间的指示是否满足获得基线数据的条件的曲线705和指示发动机的状态的曲线710。发动机可以在正向方向(例如，与在发动机燃烧空气和燃料时相同的方向)上旋转、在反向方向上旋转，或者可以停止(例如，不旋转)。时间线700还包括随时间的指示向发动机提供的燃料喷射的状态的曲线715。燃料喷射可以接通或关断。时间线700还包括随时间的指示进气节气门的位置的曲线720。节气门可以打开(例如，完全打开)、关闭(例如，完全关闭)，或者可以在它们之间的某处。时间线700还包括随时间的指示发动机转速的曲线725。发动机转速可以是0(例如，不旋转)，或者与不旋转相比可以增加(+)。时间线700还包括随时间的指示经由定位在发动机进气口中的MAF传感器获得的数据的曲线730。例如，MAF传感器可以指示无流量，或者可以指示大于(+)无流量的气流。时间线700还包括随时间的指示是否指示GPF差压传感器劣化的曲线735。时间线700还包括随时间的指示控制器的状态的曲线740。控制器可能休眠或唤醒。

在时间t0处，未指示满足获得基线数据的条件。在该示例时间线中，可以理解，控制器计划诊断以获得基线进气流测量值，使得控制器被计划为在控制器已经进入休眠之后的确定的时间帧处唤醒。当控制器仍在休眠时(曲线740)，尚未指示满足获得基线进气流数据的条件(曲线705)。停止发动机(曲线710)，关断燃料喷射(曲线715)，并且节气门在节气门在最后关断点火事件中所在的位置(曲线720)。当发动机停止时，发动机转速为0RPM(曲线725)。此外，在发动机关闭的情况下，经由MAF传感器指示无流量(曲线730)。虽然可以理解，在控制器休眠的情况下，MAF传感器可能不会监测进气口中的气流，但是出于说明目的，示出了在发动机关闭的情况下在发动机进气口中无流量。此外，尚未指示GPF差压传感器劣化(曲线735)。

在时间t1处，已经经过控制器进入休眠所持续的时间，并且因此唤醒控制器(曲线740)，并且指示满足获得基线进气流的条件。因此，在时间t2处，命令节气门完全打开(曲线720)，并且使发动机在未加燃料的情况下反向(曲线710)旋转(曲线715)。控制发动机在时间t2与t3之间在未加燃料的情况下以预定发动机转速(例如，预定发动机RPM)(曲线725)反向旋转。当使发动机在未加燃料的情况下反向旋转时，经由发动机将气流从排气系统输送到发动机进气口。虽然没有明确地示出，但是在一些示例中，可以命令/致动废气门打开，以便围绕涡轮输送空气。然而，在其它示例中，可以维持废气门关闭。

在气流从排气系统输送到发动机进气口的情况下，经由定位在发动机进气口中的MAF传感器测量MAF(曲线730)。可以在预定持续时间内测量MAF，如上面所讨论。在时间t3处，经过预定持续时间，并且对MAF数据求平均以获得对应于基线进气流的平均MAF。平均MAF数据或基线进气流经由虚线731表示。基线进气流可以存储在控制器处，如上面所讨论。

在时间t3处获得基线进气流的情况下，可以使发动机停止旋转(曲线710)，并且可以使节气门(曲线720)返回到其在被命令完全打开之前所在的位置。在命令发动机停止旋转的情况下，在时间t3与t4之间，发动机转速返回到0RPM(曲线725)，并且进气口中的MAF返回到无流量(曲线730)。

在时间t4处，在获得基线进气流测量值的情况下，不再指示满足获得基线数据的条件(曲线705)，并且因此使控制器返回到休眠模式(曲线740)。在时间t4与t5之间，维持控制器休眠，并且维持发动机关闭。

现在转向图8，示出了另一个示例时间线800，其示出了经由使用定位在发动机进气口中、在进气节气门上游的电动增强器来获得基线进气流测量值。时间线800包括随时间的指示是否满足获得基线数据的条件的曲线805和指示发动机状态的曲线810。发动机可以停止旋转、反向旋转或在正向方向上旋转。时间线800还包括随时间的指示向发动机的燃料喷射状态的曲线815。燃料喷射可以随时间而接通或关断。时间线800还包括随时间的指示进气节气门的位置的曲线820。时间线800还包括随时间的指示发动机转速的曲线825。发动机转速可以是0RPM，或者可以比0RPM更大(+)。时间线800还包括随时间的指示在发动机进气口中的MAF的曲线830。在进气口中可能无流量，或者可能有流量增加(+)超过无流量。时间线800还包括随时间的指示GPF差压传感器是否劣化的曲线835。时间线800还包括随时间的指示控制器是休眠还是唤醒的曲线840。时间线800还包括随时间的指示排气门是打开还是关闭的曲线845和指示EGR阀打开或关闭的曲线850。时间线800还包括随时间的指示电动增强器的状态(打开或关闭)的曲线855。在该示例时间线中，可以理解，当电动增强器接通时，电动增强器反向操作。时间线800还包括随时间的指示发动机气缸是密封还是开启的曲线860。可以理解，“开启”在该上下文中是指未经主动地密封(诸如经由VDE致动器)的发动机气缸，而“被密封”在该上下文中是指进气门和排气门已经被命令或致动成关闭(例如，经由VDE致动器)的发动机气缸。

在时间t0处，尚未指示满足条获得基线数据的条件。在该示例时间线中，可以理解，控制器计划诊断以获得基线进气流测量值，使得控制器被计划为在控制器已经进入休眠之后的确定的时间帧处唤醒。当控制器仍在休眠时(曲线840)，尚未指示满足获得基线进气流数据的条件(曲线805)。发动机在时间t0处停止(曲线810)，并且因此向发动机的燃料喷射关断(曲线815)，并且发动机转速为0RPM(曲线825)。节气门(曲线820)占据在发动机最后关闭时节气门所在的位置。电动增强器关闭(曲线855)，并且因此在发动机关闭并且电动增强器关闭的情况下，经由MAF传感器指示无流量(曲线830)。可以理解，控制器在时间t0处休眠(曲线840)，并且因此进气口中的任何流量无论如何都不会传达到控制器，然而，MAF流量(曲线830)被指示以供参考。此外，排气门(曲线845)关闭，EGR阀(曲线850)关闭，并且未命令发动机气缸密封(曲线860)。最后，在时间t0处，未指示GPF差压传感器劣化(曲线835)。

在时间t1处，从休眠模式唤醒控制器(曲线840)，并且因此指示满足获得基线数据的条件(曲线805)。因此，在时间t2处，命令节气门完全打开(曲线820)，命令排气门完全打开(曲线845)，命令EGR阀完全打开(曲线850)，命令发动机气缸密封(曲线860)，并且使电动增强器反向启动。此外，虽然没有明确地示出，但是可以理解，电动增强器旁通阀(例如，361)被命令或维持关闭。

在时间t2处使电动增强器反向启动的情况下，在时间t2与t3之间，经由MAF传感器监测从排气系统输送到发动机进气口的气流。如上面所讨论，可以在预定持续时间内测量MAF，并且在时间t3处，经过该预定持续时间。对MAF数据求平均以获得对应于基线进气流的平均MAF。平均MAF数据或基线进气流经由虚线831表示。如上面所讨论，基线进气流可以存储在控制器处。

在时间t3处获得基线进气流的情况下，命令电动增强器关闭，命令排气门关闭，命令EGR阀关闭，命令发动机气缸开启，并且使节气门返回到其在获得基线数据之前的位置。在命令电动增强器关闭的情况下，并且因此在没有将气流从排气系统输送到发动机进气口的情况下，在时间t3与t4之间，经由MAF传感器记录的在发动机进气口中的气流返回到无流量。

在时间t4处，在获得基线进气流测量值的情况下，不再指示满足获得基线数据的条件(曲线805)，并且因此使控制器返回到休眠模式(曲线840)。在时间t4与t5之间，维持控制器休眠，并且维持发动机和电动增强器关闭。

现在转向图9，示出了示例时间线900，其示出了如上面关于图6讨论的测试进气流测量值的获得。具体地，时间线900示出了经由使未加燃料的发动机反向旋转来获得测试进气流测量值。时间线900包括指示是否满足获得测试进气流测量值的条件的(以便确定GPF是否被限制于推荐的清洁水平)的曲线905。时间线900还包括随时间的指示发动机的状态的曲线910。发动机可以关闭、反向旋转或在正向方向上旋转。时间线900还包括随时间的指示向发动机的燃料喷射的状态的曲线915。时间线900还包括随时间的指示进气节气门的位置的曲线920。节气门可以完全打开、完全关闭，或者可以在它们之间的某处。时间线900还包括随时间的指示发动机转速的曲线925。发动机转速可以是0RPM，或者可以相对于0RPM增加(+)。时间线900还包括随时间的指示在发动机进气口中的经由MAF传感器监测的MAF的曲线930。MAF可以是无流量，或者可以相对于无流量增加(+)。时间线900还包括随时间的指示是否指示GPF差压传感器劣化的曲线935。时间线900还包括随时间的指示车辆控制器的状态的曲线940。控制器可能休眠或唤醒。时间线900还包括随时间的指示是计划GPF再生还是清洁的曲线945。

在时间t0处，尚未指示满足确定GPF限制水平的条件(曲线905)。在该示例时间线中，可以理解，在时间t0处，指示GPF差压传感器劣化(曲线935)，并且因此在关断点火事件之后的预定时间点处计划测试诊断以确定GPF限制。换句话说，计划在关断点火事件之后的预定时间处唤醒控制器，以进行诊断测试。因此，在时间t0处，控制器休眠(曲线940)。在时间t0处，发动机关闭(曲线910)，并且向发动机的燃料喷射也关断(曲线915)。当发动机停止时，发动机转速为0RPM(曲线925)。此外，在发动机关闭的情况下，指示在发动机进气口中无流量(曲线930)。当控制器休眠时，可能不会经由MAF传感器主动地监测在发动机进气口中的任何流量，然而对无流量的指示被表示以供参考。此外，在时间t0处，节气门占据其在最后关断点火事件中所在的位置(曲线920)，并且当前没有计划GPF再生(曲线945)。

在时间t1处，将控制器从休眠模式唤醒以进行测试(曲线940)。因此，指示满足确定GPF限制的条件(曲线905)。在指示满足进行用于确定GPF限制水平的测试诊断的条件的情况下，在时间t2处，命令节气门完全打开(曲线920)，启动发动机以使其在未加燃料的情况下以预定发动机转速(曲线925)反向转动(曲线910)。可以理解，如所讨论，预定发动机转速可以包括与发动机转动相同的转速，以便获得基线数据。

在发动机在未加燃料的情况下反向旋转的情况下，在时间t2与t3之间，经由发动MAF传感器监测在机进气口中的MAF(曲线930)。可以理解，在预定持续时间内监测MAF，该预定持续时间可以包括与在经由使发动机反向旋转来监测MAF以获得基线数据时相同的持续时间。在时间t3处，经过预定持续时间，并且对MAF求平均，以获得在时间t2与t3之间监测MAF的持续时间内的平均MAF。对应于测试诊断的平均MAF经由虚线931表示。

在时间t3处，测试MAF数据(线931)或测试进气流经由控制器与基线MAF数据(线731)或基线进气流进行比较。可以理解，基线进气流(线731)与测试进气流(曲线931)之间的差值大于预定阈值差值，并且因此控制器计划GPF再生(曲线945)。换句话说，通过将测试进气流与基线进气流进行比较，指示GPF被限制于期望进行清洁或再生过程的水平。

在时间t3处将测试进气流与基线进气流进行比较的情况下，命令发动机关闭(曲线910)，并且使节气门(曲线920)返回到其在获得测试进气流测量值之前占据的位置。

在时间t3处发动机停用时，发动机转速在时间t3与t4之间减小到0RPM，并且因此MAF在时间t3与t4之间减小到无流量。在时间t4处，不再指示满足进行测试诊断或换句话说是确定GPF限制水平的条件(曲线905)，并且因此，控制器进入休眠(曲线940)。在时间t4与t5之间，控制器在发动机关闭的情况下维持休眠，并且在计划GPF再生的情况下，将响应于满足这样做的条件而进行GPF再生过程。

虽然没有明确地示出，但是可以理解，在使发动机反向旋转以便获得基线进气流测量值和测试进气流测量值的状况下，并且在发动机系统包括电动增强器旁通阀的状况下，电动增强器旁通阀可以是在节气门打开的同时被命令打开，以使发动机反向旋转来获得这样的测量值。

现在转向图10，示出了另一个示例时间线1000，其示出了如上面关于图6讨论的测试进气流测量值的获得。具体地，时间线1000示出了经由使用定位在发动机进气口中、在进气节气门上游的电动增强器来获得测试进气流测量值。时间线1000包括随时间的指示是否满足获得测试进气流测量值或换句话说是确定GPF限制水平的条件的曲线1005。时间线1000还包括随时间的指示发动机状态的曲线1010。发动机可以停止，或者可以反向旋转，或者可以在正向方向上旋转。时间线1000还包括随时间的指示到发动机的燃料喷射状态的曲线1015。时间线1000还包括随时间的指示进气节气门的位置的曲线1020。节气门可以打开(例如，完全打开)、关闭(例如，完全关闭)，或者在它们之间的某处。时间线1000还包括随时间的指示发动机转速的曲线1025。发动机转速可以是0RPM，或者可以相对于0RPM增加(+)。时间线1000还包括随时间的指示在发动机进气口中的经由定位在发动机进气口中的MAF传感器监测的MAF的曲线1030。可以是无流量，或者可以使流量相对于无流量增加(+)。时间线1000还包括随时间的指示是否指示GPF差压传感器劣化的曲线1035。时间线1000还包括随时间的指示车辆控制器是休眠还是唤醒的曲线1040。时间线1000还包括随时间的指示废气门的状态的曲线1045。废气门可以打开(例如，完全打开)，或关闭(例如，完全关闭)。时间线1000还包括随时间的指示EGR阀的状态的曲线1050。EGR阀可以随时间而打开(例如，完全打开)或关闭(例如，完全关闭)。时间线1000还包括随时间的指示电动增强器的状态(打开或关闭)的曲线1055。在该示例时间线中，当电动增强器打开时，可以理解，电动增强器正在反向旋转。时间线1000还包括随时间的指示是否计划GPF再生/清洁的曲线1060。

在时间t0处，尚未指示满足确定GPF限制水平或换句话说是获得测试进气流测量值的条件(曲线1005)。更具体地，在该示例时间线中，可以理解，计划在预定时间处唤醒控制器，以便进行测试诊断，并且当控制器休眠时(曲线1040)，尚未指示满足进行测试诊断的条件。然而，当计划测试诊断时，指示GPF差压传感器劣化(曲线1035)。发动机关闭(曲线1010)，并且因此向发动机的燃料喷射关断(曲线1015)，并且发动机转速为0RPM(曲线1025)。节气门处于其在最后关断点火事件中所在的位置(曲线1020)，并且电动增强器关闭(曲线1055)。在发动机关闭并且电动增强器关闭的情况下，在发动机进气口中无流量(无MAF)(曲线1030)。当在时间t0处控制器关闭时，可以理解，MAF可以不经由MAF传感器传达到控制器，然而，MAF被示出以供参考。此外，在时间t0处，废气门关闭(曲线1045)，EGR阀关闭(曲线1050)，并且尚未计划GPF再生(曲线1060)。

在时间t1处，控制器转变到唤醒状态，以便进行测试诊断(曲线1040)。因此，在时间t1处，指示满足进行测试诊断以确定GPF限制水平或GPF负荷状态的条件(曲线1005)。在时间t1处满足进行测试诊断的条件的情况下，在时间t2处，命令节气门完全打开(曲线1020)，命令排气门完全打开(曲线1045)，命令EGR阀完全打开(曲线1050)，并且命令电动增强器反向打开。由于关于图10的空间限制，未指示发动机气缸的状态，但是可以理解，在时间t2处，命令发动机气缸密封。如上面所讨论，可以理解，命令发动机气缸密封可以包括控制器向VDE致动器发送信号，从而致动联接到发动机气缸的关闭的进气门和排气门。此外，虽然没有明确地示出，但是在时间t2处，电动增强器旁通阀(例如，361)被命令或维持关闭。

在时间t2与t3之间，在电动增强器反向操作的情况下，将气流从排气系统输送到发动机进气口，并且经由MAF传感器监测在发动机进气口中的这种气流(曲线1030)。在预定持续时间内监测MAF，该预定持续时间包括与经由旋转获得基线进气流测量值或换句话说是反向操作电动增强器的持续时间相同的持续时间。在时间t3处，经过预定持续时间，并且对在时间t2与t3之间监测的MAF求平均以获得平均MAF来用于测试诊断，如线1031所表示。此外，在时间t3处，将对应于测试诊断或测试进气流的平均MAF与对应于基线诊断或基线进气流的平均MAF(由线831表示)进行比较。在该示例时间线中，可以理解，基线进气流(线831)与测试进气流(曲线1031)相差大于预定阈值差值，并且因此计划GPF再生(曲线1060)。

在时间t3处，随着已经经过预定持续时间，使节气门返回到其在进行测试诊断之前所在的位置(曲线1020)，命令废气门关闭(曲线1045)，命令EGR阀关闭(曲线1050)，并且命令电动增强器关闭(曲线1055)。虽然因空间约束而没有明确地示出，但是可以理解，在时间t3处命令发动机气缸开启。

在电动增强器关闭的情况下，MAF在时间t3与t4之间减小到无流量(曲线1030)。在时间t4处，使控制器返回休眠模式(曲线1040)，并且不再指示满足进行测试诊断以确定GPF限制水平的条件(曲线1005)。在时间t4与t5之间，控制器维持休眠，并且可以响应于满足这样做的条件而进行GPF清洁。

如上面所讨论，如关于示例时间线900和1000讨论的那样计划的GPF清洁程序可以包括启动发动机以燃烧空气和燃料，并且还可以包括控制加燃料和/或点火花，使得发动机稀运转。稀发动机操作可以将氧和热排气空气引导到GPF以进行再生。因此，一旦被计划，就可以响应于满足这样做的条件而进行这样的过程。此外，一旦已经进行清洁过程，就可以进行关于GPF是否进行有效地清洁的验证。更具体地，如果测试诊断包括使发动机反向旋转以将气流从排气系统输送到发动机进气口，那么根据方法600，可以使发动机再次反向旋转(响应于满足这样做的条件)，并且可以将发动机进气口中的MAF与先前确定的基线MAF(在使发动机反向旋转的状况下建立的)进行比较。如果在GPF再生过程之后记录的MAF与基线MAF基本上相当(例如，在5％内)，那么可以指示GPF清洁过程是有效的。在这一点上，可以计划基线进气流诊断，使得可以用干净的GPF获得基线进气流。如果清洁程序没有有效地清洁GPF，那么清洁过程可以重复任何次数，以便有效地清洁GPF。

在另一个示例中，如果测试诊断包括使电动增强器反向旋转以将气流从排气系统输送到发动机进气口，那么根据方法600，可以使电动增强器再次反向旋转(响应于满足这样做的条件)，并且可以将发动机进气口中的MAF与先前确定的基线MAF(在使电动增强器反向旋转的状况下建立的)进行比较。同样，如果在GPF再生过程之后记录的MAF与基线MAF基本上相当(例如，在5％内)，那么可以指示GPF清洁程序是有效的。在这一点上，可以计划另一个基线进气流诊断，使得可以用干净的GPF获得基线进气流。与上面讨论的类似，如果清洁程序没有有效地清洁GPF，那么清洁过程可以重复任何次数，以便有效地清洁GPF。

以此方式，在指示GPF差压传感器劣化或以其它方式根不按期望运行的状况下，可以有效地确定GPF限制，并且指示在GPF限制大于预定水平的状况下计划的清洁程序。这样做时，可以改进发动机操作，并且可以减少与排气系统限制相关的发动机劣化(由于负荷的GPF)。

技术效果是认识到在GPF差压传感器劣化或以其它方式不能按预期或预期运行的状况下，发动机进气口中的MAF可以用作GPF限制的读数。更具体地，技术效果是认识到在已知GPF干净的状况下(例如，负荷得小于预定阈值负荷状态)记录的基线MAF可以与在已知/推断GPF差压传感器劣化的状况下记录的测试MAF进行比较，以便推断GPF限制水平。因此，另一个技术效果是认识到这样的MAF(基线和测试)可以经由使发动机反向旋转或经由使定位在发动机进气口中的电动增强器反向旋转来获得。又一个技术效果是认识到在使电动增强器反向旋转的状况下，可能期望经由密封发动机气缸并命令打开EGR阀和排气门来绕过发动机和涡轮。又一个技术效果是认识到基线进气流测量值可以依据进气过滤器的负荷状态而变。因此，技术效果是经由存储在控制器处的模型使基线测量值老化，使得在进行进气流的测试测量时，基线进气流测量值反映进气过滤器的当前状态。基线测量值的这种“老化”可以是基于引入发动机中的气流以及对因此可能累积在进气过滤器上的灰尘/碎屑的估计。

在本文中并参考图1至图4B描述的系统以及在本文中并参考图5至图6描述的方法可以实现一种或多种系统和一种或多种方法。在一个示例中，一种方法包括响应于发动机的进气口中的第一气流与发动机的进气口中的第二气流相差至少阈值量而使定位在车辆的发动机的排气系统中的微粒过滤器再生，气流包括从排气系统通过发动机输送到发动机进气口的气流。在该方法的第一示例中，该方法还可以包括，其中第一气流包括在已知微粒过滤器负荷得小于阈值负荷状态的状况下获得的基线进气流。该方法的第二示例任选地包括第一示例，并且还包括其中第一气流是随进气过滤器的负荷状态而变，并且其中根据引入到发动机的空气和/或由进气过滤器捕集的灰尘或其它微粒物质的模型随时间而使基线气流老化。该方法的第三示例任选地包括第一示例至第二示例中的任何一个或多个或每一个，并且还包括其中第二气流包括测试进气流，并且是在已知联接到微粒过滤器的差压传感器劣化或不按期望或预期运行的状况下获得。该方法的第四示例任选地包括第一示例至第三示例中的任何一个或多个或每一个，并且还包括其中经由使未加燃料的发动机反向旋转来获得第一气流和第二气流。该方法的第五示例任选地包括第一示例至第四示例中的任何一个或多个或每一个，并且还包括其中经由使定位在发动机进气口中的电动增强器反向旋转来获得第一气流和第二气流。该方法的第六示例任选地包括第一示例至第五示例中的任何一个或多个或每一个，并且还包括其中使电动增强器反向旋转还包括围绕发动机和定位在排气系统中的涡轮输送第一气流和第二气流。该方法的第七示例任选地包括第一示例至第六示例中的任何一个或多个或每一个，并且还包括在获得第一气流和第二气流之前命令完全打开定位在发动机进气口中的节气门。该方法的第八示例任选地包括第一示例至第八示例中的任何一个或多个或每一个，并且还包括其中微粒过滤器包括汽油微粒过滤器或柴油微粒过滤器中的一种。该方法的第九示例任选地包括第一示例至第八示例中的任何一个或多个或每一个，并且还包括在车辆未被乘用和/或自主操作的状况下获得第一气流和第二气流。

一种方法的另一个示例包括：将第一气流从发动机的排气系统输送到发动机的进气口以在定位在排气系统中的微粒过滤器负荷得低于阈值负荷状态的状况下获得基线进气流；将第二气流从发动机的排气系统输送到发动机的进气口以在独立于微粒过滤器的负荷状态的状况下获得测试进气流；以及响应于基线进气流与测试进气流相差至少阈值量而进行微粒过滤器的再生过程。在该方法的第一示例中，该方法还包括其中输送第一气流和输送第二气流还包括使发动机在未加燃料的情况下反向旋转。该方法的第二示例任选地包括第一示例，并且还包括其中输送第一气流和输送第二气流还包括反向操作定位在发动机的进气口中的电动增强器，其中反向操作电动增强器还包括围绕发动机并围绕定位在排气系统中的涡轮来输送第一气流和第二气流。该方法的第三示例任选地包括第一示例至第二示例中的任何一个或多个或每一个，并且还包括其中围绕发动机并围绕涡轮来输送第一气流和第二气流还包括命令发动机的气缸被密封、命令打开定位排气再循环通道中的排气再循环阀并命令打开定位在废气门通道中的废气门，该废气门通道定位在排气系统中并被配置为绕过涡轮。该方法的第四示例任选地包括第一示例至第三示例中的任何一个或多个或每一个，并且还包括在获得基线进气流之后并在获得测试进气流之前更新基线进气流，其中更新基线进气流包括对随时间而随经由进气过滤器吸入发动机中的空气和其它微粒物质的量而变的基线进气流进行建模。该方法的第五示例任选地包括第一示例至第四示例中的任何一个或多个或每一个，并且还包括其中获得基线进气流和获得测试进气流包括经由定位在发动机的进气口中的质量空气流量传感器监测第一气流和第二气流；并且其中输送第一气流和第二气流还包括命令完全打开定位在发动机的进气口中的节气门。

一种用于混合动力车辆的系统包括：发动机，该发动机包括进气口和排气系统；微粒过滤器，该微粒过滤器定位在排气系统中，该微粒过滤器包括差压传感器，该差压传感器被配置为指示微粒过滤器的负荷状态；电动马达，该电动马达能够使未加燃料的发动机旋转；质量空气流量传感器，该质量空气流量传感器定位在发动机的进气口中；节气门，该节气门定位在发动机的进气口中；以及控制器，该控制器具有存储在非暂时性存储器中的计算机可读指令，计算机可读指令在被执行时使控制器进行以下操作：响应于对微粒过滤器的负荷状态低于预定阈值负荷状态的指示，将第一气流从排气系统输送到发动机的进气口并经由质量空气流量传感器来记录基线进气流；在稍后时间上，在指示差压传感器劣化的状况下和在微粒过滤器的负荷状态独立于差压传感器读数的情况下，将第二气流从排气系统输送到发动机的进气口并经由质量气流量传感器来记录测试进气流，其中输送第一气流和第二气流包括命令完全打开节气门；以及响应于基线进气流与测试进气流相差至少阈值量而进行微粒过滤器的再生过程。在该系统的第一示例中，该系统还包括其中控制器存储用于以下操作的另外指令：经由通过马达使未加燃料的发动机旋转来输送第一气流和输送第二气流。该系统的第二示例任选地包括第一示例，并且还包括：电动增强器，该电动增强器定位在发动机的进气口中、在节气门的上游；排气再循环阀，该排气再循环阀定位在将排气系统联接到发动机的进气口的排气再循环通道中；废气门，该废气门定位在排气系统中的废气门通道中，该废气门通道被配置为围绕定位在排气系统中的涡轮输送流体流；电动增强器旁通阀，该电动增强器旁通阀定位在发动机的进气口中、在节气门的上游；可变排量发动机致动器，该可变排量发动机致动器用于密封发动机的气缸；并且其中控制器存储用于以下操作的另外指令：经由反向操作电动增强器来输送第一气流和输送第二气流，其中排气再循环阀被命令打开，废气门被命令打开，电动增强器旁通阀被命令关闭，并且发动机的气缸被密封。该系统的第三示例任选地包括第一示例至第二示例中的任何一个或多个或每一个，并且还包括：座椅载重传感器、门感测技术和/或车载摄像头中的一个或多个；并且其中控制器存储用于以下操作的另外指令：在指示混合动力车辆未被乘用的状况下输送第一气流和输送第二气流，其中经由座椅载重传感器、门感测技术和/或车载摄像头中的一个或多个指示乘用状态。

需注意，本文包括的示例控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其它发动机硬件来执行。本文所述的具体程序可以表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的处理策略等)中的一个或多个。因此，所示的各种动作、操作或功能可以以所示的顺序执行、并行地执行，或者在一些情况下被省略。同样，处理顺序不一定是实现本文所述的示例实施例的特征和优点所需要的，而是为了便于说明和描述而提供。一个或多个所示的动作、操作和/或功能可以取决于所使用的特定策略而重复地执行。此外，所述的动作、操作和/或功能可以图形表示被编程到发动机控制系统中的计算机可读储存介质的非暂时性存储器中的代码，其中所述的动作通过结合电子控制器执行包括各种发动机硬件部件的系统中的指令来执行。

将了解，本文公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为许多变型是可能的。例如，上述技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其它发动机类型。本公开的主题包括各种系统和配置以及本文公开的其它特征、功能和/或性质的所有新颖的和非明显的组合和子组合。

以下权利要求特别指出被视为新颖的和非明显的某些组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一个”要素或“第一”要素或其等效形式。这些权利要求应理解成包括一个或多个这样的要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个这样的要素。所公开的特征、功能、元件和/或性质的其它组合和子组合可以通过本权利要求的修改或通过在本申请或相关申请中提出新权利要求而被要求保护。这些权利要求与原权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同都被认为包括在本公开的主题内。

根据本发明，提供了一种方法，其具有：响应于发动机的进气口中的第一气流与所述发动机的所述进气口中的第二气流相差至少阈值量而使定位在车辆的所述发动机的排气系统中的微粒过滤器再生，所述气流包括从所述排气系统通过所述发动机输送到发动机进气口的气流。

根据一个实施例，所述第一气流包括在已知所述微粒过滤器负荷得小于阈值负荷状态的状况下获得的基线进气流。

根据一个实施例，所述第一气流是随进气过滤器的负荷状态而变，并且其中根据引入到所述发动机的空气和/或由所述进气过滤器捕集的灰尘或其它微粒物质的模型随时间而使所述基线气流老化。

根据一个实施例，所述第二气流包括测试进气流，并且是在已知联接到所述微粒过滤器的差压传感器劣化或不按期望或预期运行的状况下获得。

根据一个实施例，经由使未加燃料的所述发动机反向旋转来获得所述第一气流和所述第二气流。

根据一个实施例，经由使定位在所述发动机进气口中的电动增强器反向旋转来获得所述第一气流和所述第二气流。

根据一个实施例，使所述电动增强器反向旋转还包括围绕所述发动机和定位在所述排气系统中的涡轮输送所述第一气流和所述第二气流。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于，在获得所述第一气流和所述第二气流之前命令完全打开定位在所述发动机进气口中的节气门。

根据一个实施例，所述微粒过滤器包括汽油微粒过滤器或柴油微粒过滤器中的一种。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于，在所述车辆未被乘用和/或自主操作的状况下获得所述第一气流和所述第二气流。

根据本发明，提供了一种方法，其具有：将第一气流从发动机的排气系统输送到所述发动机的进气口以在定位在所述排气系统中的微粒过滤器负荷得低于阈值负荷状态的状况下获得基线进气流；将第二气流从所述发动机的所述排气系统输送到所述发动机的进气口以在独立于所述微粒过滤器的负荷状态的状况下获得测试进气流；以及响应于所述基线进气流与所述测试进气流相差至少阈值量而进行所述微粒过滤器的再生过程。

根据一个实施例，输送所述第一气流和输送所述第二气流还包括使所述发动机在未加燃料的情况下反向旋转。

根据一个实施例，输送所述第一气流和输送所述第二气流还包括反向操作定位在所述发动机的所述进气口中的电动增强器，其中反向操作所述电动增强器还包括围绕所述发动机并围绕定位在所述排气系统中的涡轮来输送所述第一气流和所述第二气流。

根据一个实施例，围绕所述发动机并围绕所述涡轮来输送所述第一气流和所述第二气流还包括命令所述发动机的气缸被密封、命令打开定位在排气再循环通道中的排气再循环阀并命令打开定位在所述废气门通道中的废气门，所述废气门通道定位在所述排气系统中并被配置为绕过所述涡轮。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于，在获得所述基线进气流之后并在获得所述测试进气流之前更新所述基线进气流，其中更新所述基线进气流包括对随时间而随经由进气过滤器吸入所述发动机中的空气和其它微粒物质的量而变的所述基线进气流进行建模。

根据一个实施例，获得所述基线进气流和获得所述测试进气流包括经由定位在所述发动机的所述进气口中的质量空气流量传感器监测所述第一气流和所述第二气流；并且其中输送所述第一气流和所述第二气流还包括命令完全打开定位在所述发动机的所述进气口中的节气门。

根据本发明，提供了一种用于混合动力车辆的系统，其具有：发动机，所述发动机包括进气口和排气系统；微粒过滤器，所述微粒过滤器定位在所述排气系统中，所述微粒过滤器包括差压传感器，所述差压传感器被配置为指示所述微粒过滤器的负荷状态；电动马达，所述电动马达能够使未加燃料的所述发动机旋转；质量空气流量传感器，所述质量空气流量传感器定位在所述发动机的所述进气口中；节气门，所述节气门定位在所述发动机的所述进气口中；以及控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器中的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时使所述控制器进行以下操作：响应于对所述微粒过滤器的所述负荷状态低于预定阈值负荷状态的指示，将第一气流从所述排气系统输送到所述发动机的所述进气口并经由所述质量空气流量传感器来记录基线进气流；在稍后时间上，在指示所述差压传感器劣化的状况下和在所述微粒过滤器的所述负荷状态独立于差压传感器读数的情况下，将第二气流从所述排气系统输送到所述发动机的所述进气口并经由所述质量气流量传感器来记录测试进气流，其中输送所述第一气流和所述第二气流包括命令完全打开所述节气门；以及响应于所述基线进气流与所述测试进气流相差至少阈值量而进行所述微粒过滤器的再生过程。

根据一个实施例，所述控制器存储用于以下操作的另外指令：经由通过所述马达使未加燃料的所述发动机旋转来输送所述第一气流和输送所述第二气流。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于：电动增强器，所述电动增强器定位在所述发动机的所述进气口中、在所述节气门的上游；排气再循环阀，所述排气再循环阀定位在将所述排气系统联接到所述发动机的所述进气口的排气再循环通道中；废气门，所述废气门定位在所述排气系统中的废气门通道中，所述废气门通道被配置为围绕定位在所述排气系统中的涡轮输送流体流；电动增强器旁通阀，所述电动增强器旁通阀定位在所述发动机的所述进气口中、在所述节气门的上游；可变排量发动机致动器，所述可变排量发动机致动器用于密封所述发动机的气缸；并且其中所述控制器存储用于以下操作的另外指令：经由反向操作所述电动增强器来输送所述第一气流和输送所述第二气流，其中所述排气再循环阀被命令打开，所述废气门被命令打开，所述电动增强器旁通阀被命令关闭，并且所述发动机的所述气缸被密封。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于：座椅载重传感器、门感测技术和/或车载摄像头中的一个或多个；并且其中所述控制器存储用于以下操作的另外指令：在指示所述混合动力车辆未被乘用的状况下输送所述第一气流和输送所述第二气流，其中经由所述座椅载重传感器、所述门感测技术和/或所述车载摄像头中的一个或多个指示乘用状态。

Claims (15)

1.一种方法，其包括：

响应于发动机的进气口中的第一气流与所述发动机的所述进气口中的第二气流相差至少阈值量而使定位在车辆的所述发动机的排气系统中的微粒过滤器再生，所述气流包括从所述排气系统通过所述发动机输送到发动机进气口的气流。

2.如权利要求1所述的方法，其中所述第一气流包括在已知所述微粒过滤器负荷得小于阈值负荷状态的状况下获得的基线进气流。

3.如权利要求2所述的方法，其中所述第一气流是随进气过滤器的负荷状态而变，并且其中根据引入到所述发动机的空气和/或由所述进气过滤器捕集的灰尘或其它微粒物质的模型随时间而使所述基线气流老化。

4.如权利要求1所述的方法，其中所述第二气流包括测试进气流，并且是在已知联接到所述微粒过滤器的差压传感器劣化或不按期望或预期运行的状况下获得。

5.如权利要求1所述的方法，其中经由使未加燃料的所述发动机反向旋转来获得所述第一气流和所述第二气流。

6.如权利要求1所述的方法，其中经由使定位在所述发动机进气口中的电动增强器反向旋转来获得所述第一气流和所述第二气流。

7.如权利要求6所述的方法，其中使所述电动增强器反向旋转还包括围绕所述发动机和定位在所述排气系统中的涡轮输送所述第一气流和所述第二气流。

8.如权利要求1所述的方法，其还包括在获得所述第一气流和所述第二气流之前命令完全打开定位在所述发动机进气口中的节气门。

9.如权利要求1所述的方法，其中所述微粒过滤器包括汽油微粒过滤器或柴油微粒过滤器中的一种。

10.如权利要求1所述的方法，其还包括在所述车辆未被乘用和/或自主操作的状况下获得所述第一气流和所述第二气流。

11.一种用于混合动力车辆的系统，其包括：

发动机，所述发动机包括进气口和排气系统；

微粒过滤器，所述微粒过滤器定位在所述排气系统中，所述微粒过滤器包括差压传感器，所述差压传感器被配置为指示所述微粒过滤器的负荷状态；

电动马达，所述电动马达能够使未加燃料的所述发动机旋转；

质量空气流量传感器，所述质量空气流量传感器定位在所述发动机的所述进气口中；

节气门，所述节气门定位在所述发动机的所述进气口中；以及

控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器中的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时使所述控制器进行以下操作：

响应于对所述微粒过滤器的所述负荷状态低于预定阈值负荷状态的指示，将第一气流从所述排气系统输送到所述发动机的所述进气口并经由所述质量空气流量传感器来记录基线进气流；

在稍后时间上，在指示所述差压传感器劣化的状况下和在所述微粒过滤器的所述负荷状态独立于差压传感器读数的情况下，将第二气流从所述排气系统输送到所述发动机的所述进气口并经由所述质量气流量传感器来记录测试进气流，其中输送所述第一气流和所述第二气流包括命令完全打开所述节气门；以及

响应于所述基线进气流与所述测试进气流相差至少阈值量而进行所述微粒过滤器的再生过程。

12.如权利要求11所述的系统，其中所述控制器存储用于以下操作的另外指令：经由通过所述马达使未加燃料的所述发动机旋转来输送所述第一气流和输送所述第二气流。

13.如权利要求11所述的系统，其还包括：

电动增强器，所述电动增强器定位在所述发动机的所述进气口中、在所述节气门的上游；

排气再循环阀，所述排气再循环阀定位在将所述排气系统联接到所述发动机的所述进气口的排气再循环通道中；

废气门，所述废气门定位在所述排气系统中的废气门通道中，所述废气门通道被配置为围绕定位在所述排气系统中的涡轮输送流体流；

电动增强器旁通阀，所述电动增强器旁通阀定位在所述发动机的所述进气口中、在所述节气门的上游；

可变排量发动机致动器，所述可变排量发动机致动器用于密封所述发动机的气缸；并且

其中所述控制器存储用于以下操作的另外指令：经由反向操作所述电动增强器来输送所述第一气流和输送所述第二气流，其中所述排气再循环阀被命令打开，所述废气门被命令打开，所述电动增强器旁通阀被命令关闭，并且所述发动机的所述气缸被密封。

14.如权利要求11所述的系统，其还包括：

座椅载重传感器、门感测技术和/或车载摄像头中的一个或多个；并且

其中所述控制器存储用于以下操作的另外指令：在指示所述混合动力车辆未被乘用的状况下输送所述第一气流和输送所述第二气流，其中经由所述座椅载重传感器、所述门感测技术和/或所述车载摄像头中的一个或多个指示乘用状态。

15.如权利要求11所述的系统，其中所述微粒过滤器包括汽油微粒过滤器或柴油微粒过滤器中的一种。