CN109973232A - 用于车辆燃料系统和蒸发排放系统诊断的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“用于车辆燃料系统和蒸发排放系统诊断的系统和方法”。提供了用于针对所不希望蒸发排放的存在或不存在对车辆燃料系统进行诊断的方法和系统。在一个示例中，一种方法包括：经由以下方式来针对源自所述燃料系统的所不希望蒸发排放进行测试：在第一操作模式下，穿过被配置为捕获和存储燃料蒸气的整个燃料蒸气炭罐将车辆的燃料系统排空到可变真空水平，以及在第二操作模式下，穿过所述燃料蒸气炭罐的一部分将所述燃料系统排空到所述可变真空水平。以此方式，可以环境友好的方式进行所述诊断，其中对所述测试的流失部分的分析不受所述诊断时的燃料挥发性影响。

Description

用于车辆燃料系统和蒸发排放系统诊断的系统和方法

技术领域

本说明书总体涉及用于诊断源自车辆的燃料系统和/或蒸发排放系统的所不希望蒸发排放的存在或不存在的方法和系统。

背景技术

车辆蒸发排放控制系统可被配置为存储来自燃料箱燃料补给和日间发动机操作的燃料蒸气，然后在随后的发动机操作期间清洗所存储的蒸气。例如，可将燃料蒸气储存在燃料蒸气炭罐中。为了满足严格的联邦排放法规，可能需要针对可将燃料蒸气释放到大气的泄露的存在对排放控制系统进行间歇性诊断。

一种针对排放控制系统中的所不希望蒸发排放的存在进行测试的方法可包括：向否则密封的燃料系统和/或蒸发排放系统施加真空。如果满足阈值真空，则可指示不存在严重的所不希望蒸发排放。在一些示例中，可在达到所述阈值真空之后密封所述燃料系统，并且如果压力流失小于流失阈值，或者如果压力流失的速率小于流失速率阈值，则可指示不存在不严重的所不希望蒸发排放。不符合这些标准可能指示所述燃料系统和/或蒸发排放系统中存在不严重的所不希望蒸发排放。在一些示例中，可将进气歧管真空用作向所述排放控制系统施加的真空源。然而，混合动力电动车辆(hybrid-electric vehicle，HEV)具有有限的发动机运行时间，并且因此可能具有有限的机会来执行这种测试。此外，为了提高燃料效率，车辆可被配置为在低歧管真空下操作，并且因此可能具有有限的机会来在足够的真空下执行这种针对所不希望蒸发排放的测试。

因此，为了满足排放法规，这类车辆可包括车载真空泵，其可包括在蒸发泄漏检查模块(evaporative leak check module，ELCM)中。所述ELCM可在例如炭罐通风管线内联接到所述蒸发排放系统。因此，所述ELCM可供应真空以进行适当的泄漏测试。然而，在车辆中安装ELCM是相对昂贵的制造成本，其随着与蒸发排放系统和燃料箱容积的相关性而增加。因此，可能希望改进用于对所述燃料系统和/或蒸发排放系统进行排空的方法，使得可降低成本。本文的发明人已经认识到这些问题。

此外，可能存在以下情况：针对不严重的所不希望蒸发排放的存在或不存在的压力流失测试可能由于环境或车辆工况而受到不利影响。具体地，流失可能受环境温度、燃料温度等影响，因此使得解释这种测试的结果具有挑战性。例如，如果燃料系统被排空到-8InH2O的目标，但是由于因高环境温度导致的燃料蒸发，真空损失2-3InH2O，那么这种测试的结果可能是不确定的，因为解释所述流失是由于存在所不希望蒸发排放的源所导致还是由于燃料蒸发所导致具有挑战性。本文的发明人已经认识到这些问题。

更进一步，在其中在发动机不处于操作中的情况下向所述燃料系统和/或蒸发排放系统施加真空时，燃料蒸气可被抽吸到燃料蒸气炭罐中。因为向所述燃料蒸气炭罐添加燃料蒸气，所不希望穿过泄放(bleed-through)排放的可能性可增大。例如，如果所述炭罐几乎因燃料蒸气而饱和，则任何另外的燃料蒸气可能使所述炭罐饱和并且可能导致燃料蒸气从所述炭罐逸出到大气。因此，可能希望以不增加泄放排放的可能性的这种方式来针对所不希望蒸发排放的存在或不存在进行任何测试。本文的发明人已经认识到这类问题。

发明内容

因此，本文的发明人开发了解决上述问题的系统和方法。在一个示例中，一种方法包括：经由以下方式来针对源自所述燃料系统的所不希望蒸发排放进行测试：在第一操作模式下，穿过被配置为捕获和存储燃料蒸气的整个燃料蒸气炭罐将车辆的燃料系统排空到可变真空水平，以及在第二操作模式下，穿过所述燃料蒸气炭罐的一部分将所述燃料系统排空到所述可变真空水平。

以此方式，可以环境友好的方式针对所不希望蒸发排放进行测试，其中在某些情况下，所述燃料蒸气被导引穿过所述炭罐，而在其他情况下，所述燃料蒸气仅被导引穿过所述炭罐的一部分。

在所述方法的一个示例中，所述方法还包括：学习所述车辆沿着行进的常用路线，其中所学习路线包括一个或多个所学习钥匙关闭事件，并且还包括所述一个或多个所学习钥匙关闭事件的预期持续时间，并且其中在所述第一操作模式和所述第二操作模式两者下对所述燃料系统进行排空是响应于低于阈值钥匙关闭持续时间的所学习钥匙关闭事件持续时间。

在所述方法的一个示例中，所述第一操作模式下的所述可变真空水平是所述燃料蒸气炭罐的装载状态和燃料挥发性的函数，并且所述第二操作模式下的所述可变真空水平是燃料挥发性的函数、但与所述燃料蒸气炭罐的所述装载状态无关。在所述第一操作模式下对所述燃料系统进行排空是经由定位在所述燃料蒸气炭罐与大气之间的真空泵进行，并且在所述第二操作模式下对所述燃料系统进行排空是经由发动机进行。

以此方式，可以环境友好的方式对所述燃料系统进行排空，并且可进一步以使得所述测试的压力流失部分的结果不会受到燃料挥发性的不利影响的这种方式进行。

当单独或结合附图考虑时，根据以下具体实施方式，将容易明白本说明书的上述优点和其他优点以及特征。

应当理解，提供以上发明内容来以简化形式引入一系列概念，这些概念在具体实施方式中有进一步描述。这并不意味着标识所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题并不局限于解决上文或本公开中任何部分所指出的任何缺点的实现方式。

附图说明

图1示出了展示示例性车辆系统的高级框图。

图2示意性地示出了具有燃料系统和蒸发排放系统的示例性车辆系统。

图3示意性地展示了用于基于群体数据来确定源自车辆燃料系统的所不希望蒸发排放的存在或不存在的系统和方法。

图4描绘了用于确定是进行针对所不希望蒸发排放的基于可变真空的测试还是进行基于群体数据的燃料系统诊断的高级流程图。

图5描绘了用于针对所不希望蒸发排放的存在或不存在进行图4的基于可变真空的测试的高级流程图。

图6描绘了示例性查找表，其用于确定用于针对所不希望蒸发排放的存在或不存在进行基于可变真空的测试的真空量值。

图7描绘了用于基于群体数据针对源自燃料系统的所不希望蒸发排放进行测试的高级流程图。

图8示出了用于机器学习常用行驶路线的示例性方法的高级流程图。

图9示出了用于响应于针对当前行驶路线指示出小于预定持续时间的一次或多次所预测/所学习停车来安排主动可变真空抽吸蒸发排放测试的示例性方法的高级流程图。

图10示出了用于进行图9的主动可变真空抽吸蒸发排放测试的高级流程图。

图11描绘了示例性查找表，其用于在发动机操作的情况下将燃料系统排空到可变真空水平。

图12描绘了用于根据图5的方法针对所不希望蒸发排放进行基于可变真空的测试的示例性时间线。

图13描绘了用于根据图7的方法基于群体数据针对源自燃料系统的所不希望蒸发排放进行测试的示例性时间线。

图14描绘了用于根据图10的方法进行主动可变真空抽吸蒸发排放测试的示例性时间线。

具体实施方式

以下描述涉及用于针对源自车辆燃料系统和/或蒸发排放系统的所不希望蒸发排放的存在或不存在进行测试的系统和方法。这类方法可与以下混合动力车辆(诸如图1处所描绘的车辆系统)特别相关，所述混合动力车辆具有有限的发动机运行时间并且因此具有有限的机会来清洗燃料蒸气存储炭罐(诸如图2处所描绘的燃料蒸气炭罐)。这类方法可包括：使用真空泵对车辆燃料系统和蒸发排放系统抽出可变真空水平(这在图2处描绘出)，以进行这种诊断，其中燃料系统包括钢制燃料箱。在一些示例中，可变真空水平可以是燃料蒸气炭罐装载状态和环境温度的函数。在其中不满足利用可变真空水平进行诊断的条件的情景下，可利用针对所不希望蒸发排放的存在或不存在的基于群体的测试，如图3处所描绘。

图4处描绘了用于选择是进行可变真空测试诊断还是进行基于群体的诊断的一般方法。如果满足进行可变真空测试诊断的条件，则可根据图5的方法进行这种诊断。这种方法可包括：经由真空泵将燃料系统排空到可变真空水平，以便针对不严重的所不希望蒸发排放的存在或不存在进行压力流失测试。可变真空水平或可变真空目标可以是环境温度和炭罐装载状态的函数，并且可存储为3D查找表，如图6处所展示。可替代地，如果不满足进行可变真空测试的条件，则可根据图7进行基于群体的测试。

在一些示例中，车辆可配备有路线学习技术，其可使车辆控制器能够学习车辆通常行进经由的路线，包括所学习/所预测停车和所学习/所预测停车持续时间。图8处描绘了这种路线学习方法。如果对于特定停车来说对燃料系统和蒸发排放系统进行的针对所不希望蒸发排放的测试是所希望的，但是所述停车具有其中可能无法在车辆再次打开之前进行并完成图5的可变真空诊断或图7的基于群体的诊断的持续时间，那么可根据图9进行主动可变真空测试诊断。这种主动可变真空测试在图10处描绘出，并且可包括：恰好在所学习/所预测钥匙关闭事件之前对燃料系统和蒸发排放系统抽出可变真空水平，使得燃料系统和蒸发排放系统可在钥匙关闭事件时被密封，以监测压力流失，从而推断所不希望蒸发排放的存在或不存在。通过在钥匙关闭事件之前对燃料系统和蒸发排放系统抽出可变真空，可在所预测/所学习停车的持续时间内快速进行这种压力流失测试。虽然这种测试的一个示例包括使用以上论述的真空泵，其中可变真空是炭罐装载状态和环境温度的函数，但是另一个示例可包括使用发动机进气歧管真空来对燃料系统和蒸发排放系统抽出可变真空。在利用发动机进气歧管真空来进行主动可变真空测试诊断的这种示例中，可变真空可以是环境温度的函数(并且不是炭罐装载状态的函数)，这由图11处所展示的查找表描绘。图12描绘了用于进行图4至图5的可变真空诊断的示例性时间线，图13描绘了用于进行图4和图7的基于群体的诊断的示例性时间线，并且图14描绘了用于根据图8至图10处所描绘的方法针对所不希望蒸发排放进行主动可变真空抽吸测试的示例性时间线。

图1示出了示例性车辆推进系统100。车辆推进系统100包括燃料燃烧式发动机110和马达120。作为非限制性示例，发动机110包括内燃发动机，并且马达120包括电动马达。马达120可被配置为与发动机110利用或消耗不同的能量源。例如，发动机110可消耗液体燃料(例如，汽油)来产生发动机输出，而马达120可消耗电能来产生马达输出。这样，具有推进系统100的车辆可称为混合动力电动车辆(HEV)。

车辆推进系统100可根据车辆推进系统所遇到的工况来利用多种不同的操作模式。这些模式中的一些可使得能够维持发动机110处于关闭状态(即，设定到停用状态)，其中停止发动机处的燃料燃烧。例如，在所选择工况下，马达120可经由驱动轮130推进车辆，如箭头122所指示，而发动机110停用。

在其他工况期间，发动机110可设定到停用状态(如上所述)，而马达120可操作来给能量存储装置150充电。例如，马达120可从驱动轮130接收车轮扭矩，如箭头122所指示，其中马达可将车辆的动能转换成电能以存储在能量存储装置150处，如箭头124所指示。此操作可称为车辆再生制动。因此，在一些示例中，马达120可提供发电机功能。然而，在其他示例中，替代地，发电机160可从驱动轮130接收车轮扭矩，其中马达可将车轮的动能转换成电能以存储在能量存储装置150处，如箭头162所指示。

在再一些其他工况期间，发动机110可通过燃烧从燃料系统140接收的燃料来操作，如箭头142所指示。例如，发动机110可操作以经由驱动轮130推进车辆，如箭头112所指示，而马达120停用。在其他工况期间，发动机110和马达120两者各自可操作以经由驱动轮130推进车辆，分别如箭头112和122所指示。发动机和马达两者可选择性地推进车辆的配置可称为并联型车辆推进系统。应当注意，在一些示例中，马达120可经由第一组驱动轮推进车辆，并且发动机110可经由第二组驱动轮推进车辆。

在其他示例中，车辆推进系统100可被配置为串联型车辆推进系统，其中发动机并不直接推进驱动轮。相反，发动机110可操作来向马达120提供动力，马达120进而可经由驱动轮130推进车辆，如箭头122所指示。例如，在所选择工况期间，发动机110可驱动发电机160，如箭头116所指示，发电机160进而可向马达120(如箭头114所指示)或能量存储装置150(如箭头162所指示)中的一者或多者供应电能。作为另一个示例，发动机110可操作以驱动马达120，马达120进而可提供发电机功能以将发动机输出转换成电能，其中电能可存储在能量存储装置150处以供马达随后使用。

燃料系统140可包括用于将燃料存储在车辆上的一个或多个燃料存储箱144。例如，燃料箱144可存储一种或多种液体燃料，包括但不限于汽油、柴油和醇燃料。在一些示例中，燃料可作为两种或更多种不同燃料的混合物存储在车辆上。例如，燃料箱144可被配置为存储汽油和乙醇的混合物(例如，E10、E85等)或汽油和甲醇的混合物(例如，M10、M85等)，其中这些燃料或燃料混合物可递送到发动机110，如箭头142所指示。再一些其他合适的燃料或燃料混合物可被供应到发动机110，在发动机110处，所述燃料或燃料混合物可在发动机处燃烧以产生发动机输出。发动机输出可用于推进车辆，如箭头112所指示，或者经由马达120或发电机160给能量存储装置150再充电。

在一些示例中，能量存储装置150可被配置为存储电能，所述电能可被供应到驻留在车辆上的其他电负载(除了马达)，包括车厢供暖和空调系统、发动机起动系统、前照灯、车厢音频和视频系统等。作为非限制性示例，能量存储装置150可包括一个或多个电池和/或电容器。

控制系统190可与发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者通信。控制系统190可从发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者接收传感反馈信息。控制系统190可响应于此传感反馈而向发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者发送命令信号。控制系统190可接收对来自车辆驾驶员102的车辆推进系统的驾驶员请求输出的指示。例如，控制系统190可从与踏板192通信的踏板位置传感器194接收传感反馈。踏板192示意性地可以是指制动踏板和/或加速踏板。此外，在一些示例中，控制系统190可与远程发动机起动接收器195(或收发器)通信，远程发动机起动接收器195从具有远程起动按钮105的钥匙扣104接收无线信号106。在其他示例(未示出)中，远程发动机起动可经由蜂窝电话或基于智能电话的系统来发起，其中用户的蜂窝电话向服务器发送数据并且服务器与车辆通信以起动发动机。

能量存储装置150可周期性地从驻留在车辆外部的电源180(例如，不是车辆的一部分)接收电能，如箭头184所指示。作为非限制性示例，车辆推进系统100可被配置为插电式混合动力电动车辆(plug-in hybrid electric vehicle，PHEV)，其中电能可经由电能传输电缆182从电源180供应到能量存储装置150。在从电源180给能量存储装置150再充电的操作期间，电传输电缆182可电联接能量存储装置150和电源180。当车辆推进系统操作来推进车辆时，电传输电缆182可在电源180与能量存储装置150之间断开连接。控制系统190可标识和/或控制存储在能量存储装置处的电能的量，所述电能的量可称为荷电状态(stateof charge，SOC)。

在其他示例中，可省略电传输电缆182，其中可在能量存储装置150处从电源180无线接收电能。例如，能量存储装置150可经由电磁感应、无线电波和电磁谐振中的一者或多者来从电源180接收电能。因此，应当理解，可使用任何合适的途径来从并不构成车辆一部分的电源给能量存储装置150再充电。以此方式，马达120可通过利用发动机110所利用燃料之外的能源来推进车辆。

燃料系统140可周期性地从驻留在车辆外部的燃料源接收燃料。作为非限制性示例，车辆推进系统100可通过经由燃料分配装置170接收燃料来补给燃料，如箭头172所指示。在一些示例中，燃料箱144可被配置为存储从燃料分配装置170接收的燃料，直至所述燃料被供应到发动机110以用于燃烧为止。在一些示例中，控制系统190可经由燃料水平传感器接收对存储在燃料箱144中的燃料的水平的指示。存储在燃料箱144处的燃料的水平(例如，如由燃料水平传感器标识)可例如经由燃料表或车辆仪表板196中的指示传达给车辆驾驶员。

车辆推进系统100还可包括环境温度/湿度传感器198，以及侧倾稳定性控制传感器，诸如一个或多个侧向和/或纵向和/或横摆率传感器199。车辆仪表板196可包括一个或多个指示灯，和/或其中消息被显示给驾驶员的基于文本的显示器。车辆仪表板196还可包括用于接收驾驶员输入的各种输入部分，诸如按钮、触摸屏、语音输入/识别等。例如，车辆仪表板196可包括燃料补给按钮197，所述燃料补给按钮197可由车辆驾驶员手动致动或按压以发起燃料补给。例如，响应于车辆驾驶员致动燃料补给按钮197，车辆中燃料箱可减压，使得可执行燃料补给。

在一些示例中，车辆推进系统100可包括一个或多个车载摄像机135。例如，车载摄像机135可向控制系统190传送照片和/或视频图像。例如，在一些示例中，车载摄像机可用于记录在车辆的预定半径内的图像。

控制系统190可使用适当的通信技术来通信地联接到其他车辆或基础设施。例如，控制系统190可经由无线网络131联接到其他车辆或基础设施，无线网络131可包括Wi-Fi、蓝牙、一种蜂窝服务、无线数据传输协议等。控制系统190可经由车辆到车辆(vehicle-to-vehicle，V2V)、车辆到基础设施到车辆(vehicle-to-infrastructure-to-vehicle，V2I2V)和/或车辆到基础设施(vehicle-to-infrastructure，V2I或V2X)技术来广播(和接收)关于车辆数据、车辆诊断、交通状况、车辆位置信息、车辆操作程序等的信息。车辆之间的通信以及在车辆之间交换的信息可以是在车辆之间直接的，或者可以是多跳的。在一些示例中，可结合V2V或V2I2V使用更长射程通信(例如，WiMax)以将覆盖区域扩展数英里。在再一些其他示例中，车辆控制系统190可经由无线网络131和互联网(例如，云)通信地联接到其他车辆或基础设施，如本领域中通常已知的。

车辆系统100还可包括车辆驾驶员可与之交互的车载导航系统132(例如，全球定位系统)。导航系统132可包括一个或多个位置传感器以用于帮助估计车辆速度、车辆海拔、车辆方位/位置等。此信息可用于推断发动机操作参数，诸如当地大气压力。如以上所论述，控制系统190可进一步被配置为经由互联网或其他通信网络接收信息。可交叉参考从GPS接收的信息与可经由互联网获得的信息，以确定当地天气条件、当地车辆管制等。在一些示例中，车辆系统100可包括可使得能够经由车辆收集车辆位置、交通信息等的激光器、雷达、声纳、声学传感器133。

图2示出车辆系统206的示意性描绘。可以理解，车辆系统206可包括与图1处所描绘的车辆系统100相同的车辆系统。车辆系统206包括发动机系统208，所述发动机系统208联接到排放控制系统(蒸发排放系统)251和燃料系统218。可以理解，燃料系统218可包括与图1处所描绘的燃料系统140相同的燃料系统。排放控制系统251包括可用于捕获和存储燃料蒸气的燃料蒸气容器或炭罐222。在一些示例中，车辆系统206可以是混合动力电动车辆系统。然而，可以理解，在不脱离本公开的范围的情况下，本文的描述可以是指非混合动力车辆，例如配备有发动机而没有可操作以至少部分地推进车辆的马达。

发动机系统208可包括具有多个气缸230的发动机110。发动机110包括发动机进气道223和发动机排气道225。发动机进气道223包括节气门262，所述节气门262经由进气通道242与发动机进气歧管244流体连通。此外，发动机进气道223可包括定位在节气门262上游的空气箱和过滤器(未示出)。发动机排气系统225包括排气歧管248，所述排气歧管248通向将排气导引至大气的排气通道235。发动机排气系统225可包括可在紧密联接位置中安装在排气装置中的一个或多个排气催化器270。在一些示例中，电加热器298可联接到排气催化器，并用于将排气催化器加热到预定温度(例如，起燃温度)或加热到超过预定温度。一个或多个排放控制装置可包括三效催化器、稀NOx捕集器、柴油微粒过滤器、氧化催化器等。应当理解，发动机中可包括其他部件，诸如多种阀和传感器。例如，发动机进气道中可包括大气压力传感器213。在一个示例中，大气压力传感器213可以是歧管空气压力(manifold airpressure，MAP)传感器，并且可在节气门262下游联接到发动机进气道。大气压力传感器213可依赖于部分开启节气门状态或者全开或大开节气门状态，例如当节气门262的开启量大于阈值时，以便准确地确定大气压力。

燃料系统218可包括燃料箱220，所述燃料箱220联接到燃料泵系统221。可以理解，燃料箱220可包括与以上在图1处所描绘的燃料箱144相同的燃料箱。在一个示例中，燃料箱220包括钢制燃料箱。在一些示例中，燃料系统可包括用于测量或推断燃料温度的燃料箱温度传感器296。燃料泵系统221可包括一个或多个泵，用于给递送到发动机110的喷射器(诸如所示的示例性喷射器266)的燃料加压。虽然仅示出了单个喷射器266，但可针对每个气缸提供另外的喷射器。应当理解，燃料系统218可以是无回流燃料系统、回流燃料系统或各种其他类型的燃料系统。燃料箱220可保持多种燃料混合物，包括具有一定醇浓度范围的燃料，诸如各种汽油-乙醇混合物，包括E10、E85、汽油等，及其组合。位于燃料箱220中的燃料水平传感器234可向控制器212提供燃料水平的指示(“燃料水平输入”)。如所描绘的，燃料水平传感器234可包括连接到可变电阻器的浮子。可替代地，可使用其他类型的燃料水平传感器。

在燃料系统218中生成的蒸气在被清洗至发动机进气道223之前可经由蒸气回收管线231导引至蒸发排放控制系统(在本文中称为蒸发排放系统)251，所述蒸发排放控制系统251包括燃料蒸气炭罐222。蒸气回收管线231可经由一个或多个管道联接到燃料箱220，并且可包括用于在某些情况期间隔离燃料箱的一个或多个阀。例如，蒸气回收管线231可经由管道271、273和275中的一个或多个或其组合来联接到燃料箱220。

此外，在一些示例中，一个或多个燃料箱通风阀可定位在管道271、273或275中。除了其他功能之外，燃料箱通风阀可允许将排放控制系统的燃料蒸气炭罐维持在低压或真空下，而不增加燃料从箱蒸发的速率(否则在燃料箱压力降低的情况下会发生)。例如，管道271可包括等级通风阀(grade vent valve，GVV)287，管道273可包括加注限制通风阀(filllimit venting valve，FLVV)285，并且管道275可包括等级通风阀(GVV)283。此外，在一些示例中，回收管线231可联接到燃料加注系统219。在一些示例中，燃料加注系统可包括用于将燃料加注系统与大气封离的燃料盖205。燃料补给系统219经由燃料加注管或颈211联接到燃料箱220。

此外，燃料补给系统219可包括燃料补给锁245。在一些示例中，燃料补给锁245可以是燃料盖锁定机构。燃料盖锁定机构可被配置为自动地将燃料盖锁定在关闭位置中，使得燃料盖不能打开。例如，燃料盖205可经由燃料补给锁245来在燃料箱中的压力或真空大于阈值的同时保持锁定。响应于燃料补给请求，例如车辆驾驶员发起的请求，可对燃料箱进行减压并且在燃料箱中的压力或真空下降到低于阈值之后解锁燃料箱。燃料盖锁定机构可以是在接合时防止燃料盖移除的闭锁或离合器。闭锁或离合器可以是电锁定的，例如通过螺线管；或者可以是机械锁定的，例如通过压力隔膜。

在一些示例中，燃料补给锁245可以是位于燃料加注管211的嘴部处的加注管阀。在这类示例中，燃料补给锁245可不阻止燃料盖205移除。相反地，燃料补给锁245可防止将燃料补给泵插入到燃料加注管211中。加注管阀可以是电锁定的，例如通过螺线管；或者是机械锁定的，例如通过压力隔膜。

在一些示例中，燃料补给锁245可以是锁定位于车辆的车身面板中的燃料补给门的燃料补给门锁，诸如闭锁或离合器。燃料补给门锁可以是电锁定的，例如通过螺线管；或者是机械锁定的，例如通过压力隔膜。

在使用电动机构锁定燃料补给锁245的示例中，可通过来自控制器212的命令(例如当燃料箱压力降低到低于压力阈值时)来解锁燃料补给锁245。在使用机械机构锁定燃料补给锁245的示例中，可通过压力梯度(例如当燃料箱压力降低到大气压时)来解锁燃料补给锁245。

排放控制系统251可包括一个或多个排放控制装置，诸如一个或多个燃料蒸气炭罐222，如所论述的。燃料蒸气炭罐可填充有适当的吸附剂286b，使得炭罐被配置为在燃料箱再填充操作期间和诊断例程期间暂时地捕集燃料蒸气(包括蒸发的碳氢化合物)，如下文将详细论述的。在一个示例中，所使用的吸附剂286b是活性炭。排放控制系统251还可包括炭罐通风路径或通风管线227，当存储或捕集来自燃料系统218的燃料蒸气时，所述炭罐通风路径或通风管线227可将气体从炭罐222导引至大气。

炭罐222可包括缓冲区222a(或缓冲区域)，炭罐和缓冲区中的每一者包括吸附剂。如图所示，缓冲区222a的体积可小于炭罐222的体积(例如，是其一部分)。缓冲区222a中的吸附剂286a可与炭罐中的吸附剂相同或不同(例如，两者都可包括炭)。缓冲区222a可定位在炭罐222内，使得在炭罐装载期间，燃料箱蒸气首先被吸附在缓冲区内，然后当缓冲区饱和时，另外的燃料箱蒸气被吸附在炭罐中。相比之下，在炭罐清洗期间，燃料蒸气首先从炭罐解吸(例如，至阈值量)，之后从缓冲区解吸。换句话说，缓冲区的装载和卸载与炭罐的装载和卸载不是一致的。因此，炭罐缓冲区的作用是减缓从燃料箱流到炭罐的任何突增燃料蒸气，从而降低任何突增燃料蒸气进入发动机的可能性。一个或多个温度传感器232可联接到炭罐222和/或联接在其内。当炭罐中的吸附剂吸附燃料蒸气时，产生热量(吸附热)。同样地，当炭罐中的吸附剂解吸燃料蒸气时，消耗热量。以此方式，可监测炭罐对燃料蒸气的吸附和解吸，并且可基于炭罐内的温度变化来估计炭罐负载。

通风管线227还可在经由清洗管线228和清洗阀261将所存储燃料蒸气从燃料系统218清洗至发动机进气道223时允许将新鲜空气抽吸至炭罐222中。例如，清洗阀261可以是常闭的，但是可在某些情况期间打开，使得将来自发动机进气歧管244的真空提供到燃料蒸气炭罐以进行清洗。在一些示例中，通风管线227可包括设置在炭罐222上游的空气滤清器259。

在一些示例中，可通过联接在通风管线227内的炭罐通风阀297来调节炭罐222与大气之间的空气和蒸气的流动。当包括炭罐通风阀297时，炭罐通风阀297可以是常开阀，使得燃料箱隔离阀252(fuel tank isolation valve，FTIV)可控制燃料箱220与大气的相通。FTIV 252可在燃料箱与燃料蒸气炭罐222之间定位在管道278内。FTIV 252可以是常闭阀，其在打开时允许燃料蒸气从燃料箱220排出到燃料蒸气炭罐222。燃料蒸气然后可排出到大气，或者经由炭罐清洗阀261清洗到发动机进气系统223。

在一些示例中，通风管线227可包括碳氢化合物传感器295。这种碳氢化合物传感器可被配置为针对通风管线中的碳氢化合物的存在进行监测，并且如果检测到，则可采取减轻措施以防止所不希望泄放排放到达大气。

燃料系统218可由控制器212通过选择性地调整各种阀和螺线管来以多种模式操作。可以理解，控制系统214可包括与以上在图1处所描绘的控制系统190相同的控制系统。例如，燃料系统可以燃料蒸气存储模式操作(例如，在燃料箱燃料补给操作期间并且发动机未正在燃烧空气和燃料)，其中控制器212可在闭合炭罐清洗阀(canister purge valve，CPV)261的同时打开隔离阀252(当包括时)，以将燃料补给蒸气引导到炭罐222中，同时防止将燃料蒸气引导至进气歧管中。

作为另一示例，燃料系统可以燃料补给模式操作(例如，当车辆驾驶员请求燃料箱燃料补给时)，其中控制器212可在维持炭罐清洗阀261闭合的同时打开隔离阀252(当包括时)，以在允许使得能够将燃料添加到燃料箱中之前对燃料箱进行减压。这样，隔离阀252(当包括时)可在燃料补给操作期间保持打开，以允许将燃料补给蒸气存储在炭罐中。在燃料补给完成后，可闭合隔离阀。

作为又一个示例，燃料系统可以炭罐清洗模式操作(例如，在已经达到排放控制装置起燃温度之后并且发动机正在燃烧空气和燃料)，其中控制器212可在闭合隔离阀252(当包括时)的同时打开炭罐清洗阀261。这里，由操作中发动机的进气歧管244生成的真空可用于将新鲜空气抽吸穿过通风道227并穿过燃料蒸气炭罐222以将所存储燃料蒸气清洗到进气歧管244中。在此模式中，从炭罐清洗的燃料蒸气在发动机中燃烧。清洗可持续进行，直至炭罐中所存储的燃料蒸气量低于阈值。在一些示例中，清洗另外可包括命令FTIV打开，使得来自燃料箱的燃料蒸气另外可被抽吸到发动机中以用于燃烧。

控制系统214被示出为从多个传感器216(其各种示例在本文中有所描述)接收信息并且向多个致动器281(其各种示例在本文中有所描述)发送控制信号。作为一个示例，传感器216可包括：位于排放控制装置270上游的排气传感器237；温度传感器233；压力传感器291；压力传感器282；以及炭罐温度传感器232。其他传感器(诸如压力、温度、空燃比和组成传感器)可联接到车辆系统206中的各种位置。作为另一个示例，致动器可包括节气门262、燃料箱隔离阀252、炭罐清洗阀261和炭罐通风阀297。控制系统214可包括控制器212。控制器可接收来自各种传感器的输入数据，处理输入数据，并响应于所处理输入数据、基于其中所编程的对应于一个或多个例程的指令或代码来触发致动器。本文关于图4至图5和图7至图10描述了示例性控制例程。

在一些示例中，控制器可被置于减小功率模式或睡眠模式，其中控制器仅维持基本功能，并且与在对应的唤醒模式中相比以更低的电池消耗进行操作。例如，控制器可在车辆停驶事件之后被置于睡眠模式，以便在车辆停驶事件之后的一定持续时间执行诊断例程。控制器可具有唤醒输入，其允许控制器基于从一个或多个传感器接收的输入或经由定时器的到期而返回到唤醒模式，所述定时器被设定成使得当定时器到期时，控制器返回到唤醒模式。在一些示例中，车门的打开可触发到唤醒模式的返回。在其他示例中，控制器可能需要是醒着的，以便执行这类方法。在这种示例中，控制器可保持醒着持续一段时间(所述持续时间称为控制器维持醒着以执行长期停机功能的时间段)，使得控制器可以是醒着的，以进行蒸发排放测试诊断例程。

控制器212可间歇地对由燃料系统218和/或蒸发排放系统251执行所不希望蒸发排放检测例程，以确认燃料系统和/或蒸发排放系统中不存在所不希望蒸发排放。这样，可在发动机关闭时使用由于燃料箱处的温度和压力在驾驶循环之后在发动机停机之后的变化而产生的发动机关闭自然真空(engine-off natural vacuum，EONV)来执行蒸发排放检测例程(发动机关闭测试)。然而，对于混合动力车辆应用，可能存在有限的发动机运行时间，这可能导致EONV测试由于缺乏从发动机到燃料箱的排热而可能不稳健的情况。类似地，可在发动机运行时通过使用发动机进气歧管真空对蒸发排放系统和/或燃料系统进行排空来执行蒸发排放检测例程，但是在混合动力车辆应用中这种机会可能是稀少的。

因此，在一些示例中，所不希望蒸发排放检测例程可包括真空泵。例如，在一些示例中，蒸发排放测试诊断可包括通信地联接到控制器212的蒸发水平检查模块(ELCM)(未示出)。这种ELCM可在炭罐222与大气之间联接到通风道227。这种ELCM可包括真空泵，以用于在针对所不希望蒸发排放的存在或不存在进行测试时向燃料系统和/或蒸发排放系统施加负压。这种ELCM另外可包括基准孔口和压力传感器。因此，可执行基准检查，其中可对基准孔口抽真空。在基准检查之后，可通过ELCM真空泵对燃料系统和/或蒸发排放系统进行排空，使得在不存在所不希望蒸发排放的情况下，可将真空拉低到基准检查真空水平。

然而，本文的发明人已经认识到，使用诸如上述的ELCM可增加制造期间的成本，这可能是希望避免的。因此，为了进行所不希望蒸发排放检测程序，真空泵289可被配置在真空泵管道294中。真空泵可包括旋片泵、隔膜泵、液环泵、活塞泵、涡旋泵、螺杆泵、汪克尔泵等，并且可以理解为与CVV 297并联。真空泵管道可被配置为将流体流(例如，空气和燃料蒸气)从通风管线227导引到炭罐通风阀297周围。真空泵管道294可包括第一止回阀(CV1)292和第二止回阀(CV2)293。当真空泵289被启用时，空气可在炭罐222与CVV 297之间从通风管线227被抽吸穿过真空泵管道294，在炭罐通风阀297与大气之间的位置处返回到通风管线227。换句话说，可启用真空泵以对蒸发排放系统251进行排空，并且可进一步对燃料系统218进行排空，其条件是经由控制器命令FTIV 252打开。CV1 292可包括压力/真空致动阀，其可响应于启用真空泵而打开以对燃料系统和/或蒸发排放系统进行排空，并且可响应于真空泵289被停用或关闭而闭合。类似地，CV2可包括压力/真空致动阀。当真空泵289被启用以对燃料系统和/或蒸发排放系统进行排空时，CV2 293可打开以允许将流体流从真空泵管道294导引到大气，并且可响应于真空泵289被关闭而闭合。可以理解，可命令CVV 297闭合，以便经由真空泵289对燃料系统和/或蒸发排放系统进行排空。

如以上所论述，ELCM可包括基准孔口，所述基准孔口使得能够确定如果在对燃料系统和/或蒸发排放系统进行排空时达到、则指示不存在所不希望蒸发排放的真空水平。然而，在不包括ELCM但包括真空泵289的车辆系统206中，可不存在基准孔口。因此，可利用另外的校准手段以便确定用于指示所不希望蒸发排放的存在或不存在的真空阈值。例如，可存在存储在控制器处的3D查找表，其可使得能够根据环境温度和燃料水平确定阈值。以此方式，可不包括基准孔口，这可降低与包括ELCM相关联的成本。

此外，如所论述的，ELCM可包括压力传感器。在示例性车辆系统206中，包括定位在管道278中的压力传感器282。因此，可以理解，FTIV 252由燃料箱压力传感器291(燃料箱压力换能器)和在管道278中定位在FTIV 252与炭罐222之间的压力传感器282界定。以此方式，在其中FTIV闭合的情况下，压力传感器282可监测蒸发排放系统中的压力，并且压力传感器291可监测燃料系统中的压力。

因此，通过在真空泵管道294(其包括CV1 292和CV2 293)中使用真空泵289连同使用压力传感器282，可减少与包括用于在发动机关闭状态期间对燃料系统和蒸发排放系统进行排空的装置相关联的制造成本。

如所论述的，CVV 297可用于调整炭罐222与大气之间的空气和蒸气的流动，并且可在诊断例程期间或之前被控制。例如，当包括CVV时，CVV可在燃料蒸气存储操作期间(例如，在燃料箱燃料补给期间)打开，使得可将在穿过炭罐之后剥离了燃料蒸气的空气推出至大气。同样地，在清洗操作期间(例如，在炭罐再生期间且在发动机运行时)，CVV可打开以允许新鲜气流剥离存储在炭罐中的燃料蒸气。在示例性车辆系统206中，定位在真空泵管道294中的真空泵289的配置可允许进行清洗操作和燃料补给操作而没有所不希望的另外限制(泵289和止回阀CV1、CV2)。换句话说，在清洗和燃料补给操作期间，可命令CVV打开，其中可在真空泵289被停用的情况下经由止回阀(CV1、CV2)来防止流体流动穿过真空泵管道294。

在一些示例中，CVV 297可以是电磁阀，其中阀的打开或闭合经由炭罐通风螺线管的致动进行。特别地，炭罐通风阀可以是在炭罐通风螺线管致动时闭合的常开阀。在一些示例中，CVV 297可被配置为可闭锁电磁阀。换句话说，当阀处于闭合配置时，它闭锁处于闭合状态而无需另外的电流或电压。例如，阀可用100ms的脉冲来闭合，然后在稍后的时间点用另一100ms的脉冲来打开。以此方式，可减少维持CVV闭合所需的电池电量。

因此，用于使用真空泵289确定所不希望蒸发排放的存在或不存在的测试诊断的示例可包括闭合CVV和CPV，以及启用真空泵以在FTIV闭合的情况下对蒸发排放系统进行排空。如果达到阈值真空(经由压力传感器282监测)，则可指示不存在严重的所不希望蒸发排放。响应于对不存在严重的所不希望蒸发排放的指示，可停止或停用真空泵289。在真空泵289被停用的情况下，CV1 292(和CV2 293)可闭合，从而将蒸发排放系统与大气封离。响应于将蒸发排放系统与大气封离，可监测压力流失，并且如果压力流失低于压力流失阈值，或者如果压力流失速率小于压力流失速率阈值，则可指示蒸发排放系统中不存在不严重的所不希望蒸发排放。

以类似的方式，真空泵289可用于在FTIV打开(例如，经由来自控制器的命令致动打开)的情况下对燃料系统进行排空。如果达到阈值真空(经由压力传感器282或燃料箱压力传感器291监测)，则可指示不存在严重的所不希望蒸发排放。响应于对不存在源自燃料系统的严重的所不希望蒸发排放的指示，可经由命令FTIV闭合(例如，经由来自控制器的命令将FTIV致动闭合)来密封燃料系统，并且可监测燃料系统中的压力流失。响应于压力流失小于压力流失阈值的指示，或者如果压力流失速率小于压力流失速率阈值，则可指示燃料系统中不存在不严重的所不希望蒸发排放(其条件是已知蒸发排放系统无所不希望蒸发排放)。

然而，如以上所论述，可能存在压力流失可能因燃料蒸发而受到不利影响的情况。例如，在高环境温度或高燃料温度下，燃料蒸发可显著地促成流失，这可能混淆对诊断的解释，并且在一些示例中，可能导致伪故障，或者在实际上燃料系统和/或蒸发排放系统不存在所不希望蒸发排放的情况下导致对存在所不希望蒸发排放的指示。本文的发明人已经认识到这些问题，并且已经开发了避免这些问题的方法，如以下将关于图4至图5和图7至图10详细论述的。简而言之，这种方法可包括：将燃料系统和/或蒸发排放系统排空到目标真空的可变水平(例如，相对于大气压的负压)，其中目标真空的可变水平是环境温度和炭罐负载的函数。例如，考虑到环境温度高(例如，90℉)但炭罐负载低(例如，10％充满或未充满燃料蒸气)的情景。在这种情况下，与在其中温度低(例如50℉)的情况下相比，可对燃料系统和/或蒸发排放系统抽出更大的真空(例如，相对于大气更负的真空)，使得测试的流失部分可存在更大的“信噪比”。换句话说，通过在高环境温度的情况下抽出更大的真空，即使高环境温度导致在将燃料系统和/或蒸发排放系统与大气封离之后抵抗真空的燃料蒸发，这种燃料蒸发也可不会不利地影响诊断的结果。

在燃料箱除了在燃料补给事件和某些诊断例程期间都被密封的车辆的一些示例中，在密封燃料系统上进行的所不希望蒸发排放检测例程可包括对在不存在从泵引入的压力或真空或者发动机进气歧管真空等的情况下燃料系统中的驻压或真空大于阈值压力的指示。然而，可能存在不存在驻压或真空的情况，其中可能不清楚不存在驻压或真空是存在所不希望蒸发排放的结果，还是使得燃料系统不保持压力或真空高于阈值的环境温度和车辆工况的结果。例如，在日间循环过程期间，温度波动可导致燃料系统不保持压力或真空的情况。在这种情况下，如以上所论述，可有机会针对所不希望蒸发排放进行基于真空泵的测试。然而，这种动作可能并不总是所希望的，因为经由真空泵对燃料系统进行排空的这种动作可将燃料蒸气抽吸到炭罐222中，这可能导致燃料蒸气炭罐的进一步装载。发明人已经认识到这个问题，并且已经开发了解决这种问题的方法，这在下文关于图3至图4和图7进行详细论述。简而言之，一种方法可包括：在其中燃料系统不保持压力或真空大于阈值压力或真空的情况下，维持燃料系统密封；从在被诊断车辆的预定距离内的车辆群体中检索与燃料箱压力有关的数据；以及响应于来自车辆群体的燃料箱压力与来自被诊断车辆的燃料箱压力相关(例如，在5％内)，指示不存在燃料箱劣化。以此方式，可在不进一步装载燃料蒸气炭罐的情况下诊断车辆燃料系统。这种方法在其中环境温度高且炭罐负载高的情况下可特别有用，这在下文进行更详细论述。

在又一个示例中，可有机会来针对来自燃料系统和/或蒸发排放系统的所不希望蒸发排放进行测试，所述测试涉及恰好在钥匙关闭事件之前、在车辆处于操作中时对燃料系统和/或蒸发排放系统抽真空。在这种示例中，车辆控制器可被配置为学习车辆沿着行进的常用路线，并且因此可指示沿着车辆正在沿着行进的特定路线的钥匙关闭事件的预期持续时间。在一个示例中，可能希望针对所不希望蒸发排放进行测试，但是如果进行了EONV测试或其他基于真空泵的测试诊断，则可在测试完成之前重新起动车辆，这可能不利地影响这类测试诊断的完成率。因此，在钥匙关闭事件被预测或推断为具有其中不希望进行EONV测试或其他基于真空泵的测试诊断的特定持续时间的情况下(例如，在控制器在钥匙关闭之后的预定持续时间唤醒车辆以进行测试的情况下)，可有机会来恰好在钥匙关闭事件之前对燃料系统和/或蒸发排放系统抽真空。以此方式，在钥匙关闭时，可密封燃料系统和/或蒸发排放系统，并且监测压力流失以推断存在或不存在源自燃料系统和/或蒸发排放系统的不严重的所不希望蒸发排放。可以理解，在这种方法中，真空泵可用于在车辆以纯电动操作模式被推进的情况下，恰好在钥匙关闭之前对燃料系统和/或蒸发排放系统进行排空。此外，类似于以上论述的，对燃料系统和/或蒸发排放系统抽出的真空可包括根据环境温度和炭罐装载状态的可变目标真空。

因此，现在转向图3，描绘了示例性图解300，其详述了经历燃料系统诊断的车辆(在本文中称为被诊断车辆，或VD)可获得群体信息以确定存在或不存在源自VD的燃料系统的所不希望蒸发排放的方式，所述群体信息包括跟与VD类似的车辆中的燃料箱压力有关的一个或多个数据集。例如，本文的发明人已经认识到，可能希望利用来自多个车辆的群体信息，以便证实存在源自车辆燃料系统的所不希望蒸发排放。这样，可在不对燃料箱进行通风的情况下并且在不使用车载泵的情况下诊断燃料系统完整性，这可用于减少对炭罐进行装载的机会、可减少电池使用等。这种群体信息可包括例如车辆到车辆(V2V)网络或车辆到基础设施到车辆(V2I2V)网络中的一者或多者。所以，图3示出了与多个其他车辆315处于无线通信312(例如，V2V)的要针对源自燃料系统的所不希望蒸发排放的存在或不存在进行诊断的车辆310(VD 310)。可以理解，车辆310可包括与图1处所描绘的车辆推进系统100和/或图2处所描绘的车辆系统206相同的车辆。车辆310可包括控制系统214，其包括控制器212，如以上关于图2所论述。如所论述的，无线通信装置280可联接到控制器212，以用于实现车辆310与车辆315之间的无线通信。此外，车辆310可包括导航装置132(例如，GPS)，其中导航装置可被配置用于经由GPS卫星323接收信息。

虽然未明确示出，但是可以理解，其他车辆315也可包括如针对车辆310所描述的部件。例如，车辆315可类似地包括控制系统，其中控制器从多个传感器接收信息，并且其中命令可从控制器发送到多个致动器。此外，车辆315可包括用于在车辆或基础设施之间发送和接收无线通信的无线通信装置。

车辆310可经由V2V或V2I2V技术无线地发送信息和从在距车辆310的预定距离320内的车辆315检索信息。例如，车辆327(其中车辆327是车辆315的子集)可被排除具有从这些车辆检索的信息，因为它们在距车辆310的预定距离320之外。在一些示例中，预定距离可被设定为使得要从其检索信息/数据的车辆很可能正在经历与被诊断车辆(例如，310)非常类似的环境温度/湿度以及非常类似的天气。

于在距要诊断车辆310的预定距离320内的车辆中，可进一步确定要利用来自哪些车辆的信息/数据。换句话说，于在距要诊断车辆310的预定距离320内的车辆中，仅这些车辆的子集可构成可从其检索与燃料箱压力有关的一个或多个数据集以确定存在或不存在源自VD的燃料系统的所不希望蒸发排放的选定一个或多个群体324。以下将关于图7所展示的方法详细地阐述可构成这种选定群体324的事物的细节。简而言之，群体324的选择标准可以是基于：车辆品牌/型号(例如，与被诊断车辆类似的品牌/型号)；车辆的燃料箱是否包括密封燃料箱；在预定燃料水平范围内的燃料水平；车辆是否在可影响车辆所经历的温度/环境条件的结构附近；车辆是否处于钥匙关闭状态；自钥匙关闭以来的时间；油箱温度；钥匙关闭事件之前的发动机运行时间等。因此，在预定距离320内的未被标识为构成选定群体324的车辆可称为被排除车辆329。

在标识出选定群体324之后，可通过车辆310经由V2V或V2I2V技术从车辆315检索包括与燃料箱压力有关的信息的一个或多个数据集。在一个示例中，可从车辆(例如，310和315)中的每一者获得包括预定时间范围的燃料箱压力数据。更具体地，可以理解，对于具有密封燃料箱的车辆，在24小时期间(例如，日间循环)内的温度波动可导致这类密封燃料箱内的压力变化。因此，通过在预定时间范围内从每个车辆(例如，310、315)检索与燃料箱压力有关的数据，可获得燃料箱压力的模式(例如，方向和大小)。在一些示例中，车辆310的控制器可对燃料箱压力数据求平均以得出选定群体324的平均燃料箱压力。接下来，可(经由车辆310的控制器)将关于对应于选定群体324的燃料箱压力的方向(例如，相对于大气的正压或相对于大气的负压)和大小(例如，正多少或负多少)的这类信息与关于被诊断车辆310的燃料箱压力所获得的数据进行比较。如果从被诊断车辆310获得的燃料箱压力数据与从选定群体324获得的燃料箱压力数据相关，则可确定不存在源自被诊断车辆310的燃料箱的所不希望蒸发排放。在这种示例中，来自选定群体324的燃料箱压力数据和来自被诊断车辆310的燃料箱压力数据“相关”可包括：来自被诊断车辆310的燃料箱压力数据在来自构成选定群体的车辆的燃料箱压力数据的预定阈值内(例如，在5％或更小以内)。然而，如果被诊断车辆310中的燃料箱压力与从选定群体324获得的燃料箱压力数据不相关(例如，差异大于5％)，则可确定存在源自被诊断车辆310的燃料系统的所不希望蒸发排放。

可以理解，以上关于图3所描绘的方法可应用于处于钥匙关闭状态且未正在经由车载能量存储装置(诸如电池)或通过车辆发动机推进的车辆。例如，如果车辆处于操作中，那么即使发动机未被操作，驾驶状况也可导致燃料箱中的显著的燃料晃动事件，这可促成如由FTPT所指示的压力变化。这种基于驾驶状况的压力变化可显著地促使对基于群体的燃料箱诊断的任何分析添加噪声因子，从而使得这种途径易于出错。这样，可以理解，本文描述的方法涉及处于钥匙关闭状态的车辆，而不涉及处于操作中的车辆。

因此，图3所描绘的一般方法构成对可基于经由V2V或V2I2V技术获得的群体信息进行燃料系统诊断的方式的高级示例性图解。将结合本文所描绘的方法并关于图4和图7进一步论述这种方法。

现在转向图4，示出了用于确定是进行针对所不希望蒸发排放的基于可变真空的诊断还是进行基于群体数据的燃料系统诊断的高级流程图。更具体地，可响应于钥匙关闭事件来利用方法400，以指示炭罐装载状态并检索预报天气条件。基于所指示的炭罐装载状态和所检索的预报天气条件，可关于是进行基于可变真空的测试还是继续进行基于群体数据的燃料系统诊断进行确定。将参考图1至图3中所描述的系统来描述方法400，但是应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，方法400可应用于其他系统。方法400可由控制器(诸如控制器212)实施，并且可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中。用于实施方法400和本文所包括的其余方法的指令可由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从车辆系统的传感器接收的信号来执行，所述传感器诸如以上参考图1至图3所描述的传感器。控制器可根据以下所描绘的方法采用燃料系统和蒸发排放系统致动器，诸如FTIV(例如，252)、真空泵(例如，289)、CVV(例如，297)等。

方法400在405处通过评估当前车辆工况开始。工况可以是估计的、测量的和/或推断的，并且可包括：环境条件，诸如温度、湿度、大气压力等；发动机条件，诸如发动机操作状态、发动机转速、发动机负载等；以及燃料系统条件，诸如燃料水平、燃料箱压力等。在410处继续，方法400可包括：指示是否指示钥匙关闭事件。钥匙关闭事件可被理解为包括车辆系统被停用或关闭的事件。如果在410处未指示钥匙关闭事件，则方法400可进行到415。在415处，方法400可包括：维持当前车辆工况。例如，如果车辆在发动机运行的情况下处于操作中，则发动机可保持处于其当前操作状态。如果车辆至少部分地经由马达被推进，那么可保持这类条件，等等。然后，方法400可结束。

返回到410，响应于指示钥匙关闭事件，方法400可进行到420。在420处，方法400可包括：检索或指示燃料蒸气炭罐的装载状态。如所论述的，作为一个示例，可经由定位在炭罐中的一个或多个温度传感器(例如，232)来推断装载状态。响应于检索到炭罐装载状态，方法400可进行到425。在425处，方法400可包括：获得预报天气条件。例如，控制系统214(例如，190)可被配置为经由互联网或其他通信网络接收信息，以便获得VD附近的天气信息，其中VD的附近可包括(在所有方向上)在VD的预定距离内的天气信息。这种天气信息可从一个或多个数据服务器检索，所述数据服务器包括以可检索格式提供预报天气数据的政府和/或私人数据收集服务。在一些示例中，天气信息可基于如由车载GPS确定的车辆的位置。所检索的天气数据可包括预报的温度、湿度、大气压力、降水、风等。可以理解，可将这种所检索的预报天气信息传送到车辆控制器，在所述车辆控制器处，所述数据可经由控制器进行处理。在一个示例中，所检索的天气信息或数据可包括针对未来24小时预报的天气信息。在其他示例中，可检索更短或更长量的预报天气信息。

在经由控制器检索到炭罐装载状态和预报天气条件的情况下，方法400可进行到430。在430处，方法400可包括：指示是否指示满足进行可变真空诊断的条件。满足进行可变真空诊断的条件可包括以下指示：自先前的针对源自燃料系统和/或蒸发排放系统的所不希望蒸发排放的存在或不存在的诊断以来已经逝去预定时间量。满足进行可变真空诊断的条件可包括以下指示：钥匙关闭事件很可能包括大于预定持续时间阈值的持续时间。例如，预定持续时间阈值可包括足以进行可变真空诊断(这可包括使控制器睡眠达一定持续时间，然后唤醒控制器以进行诊断)的时间量。在一些示例中，可利用路线学习方法(以下在图8处论述)来推断特定钥匙关闭事件是否很可能大于或被预测为大于预定持续时间阈值。

满足进行可变真空诊断的条件还可包括车辆控制器查询图6处所描绘的查找表600。图6描绘了可存储在控制器处的3D查找表，其可指示要根据炭罐装载状态和环境温度将燃料系统和/或蒸发排放系统拉低到用于可变真空诊断的目标真空。具体地，可能存在其中不希望进行可变真空诊断的情况，因为这样做可能不希望地将炭罐装载到很可能发生穿过泄放排放的点。换句话说，进行可变真空诊断可包括：基于炭罐装载状态和环境温度(或者在一些示例中，燃料温度)命令FTIV打开并将燃料系统排空到可变真空水平，并且因此可能存在以下情况：由于来自燃料箱的燃料蒸气可能将炭罐装载到很可能发生穿过泄放排放的点，这类动作是所不希望的。转向图6，一个示例可包括炭罐装载状态为80％饱和并且环境温度在从50℉至59℉的任何位置处的情景。另一个示例可包括炭罐为70％饱和并且环境温度在从70℉至79℉的任何位置处的情景。可以理解，图6处所展示的这类示例意图是说明性的，并且因此可进一步理解，对于各种炭罐大小，这类值可以是不同的，因为值可根据炭罐中的吸附剂的性质等而不同。在示例性图解600中，满足进行可变真空诊断的条件可例如包括环境温度为65℉并且炭罐装载状态为20％饱和的情景。在本文中论述，炭罐装载状态和环境温度是这样以使得可能发生炭罐的所不希望的装载的情况可被理解为包括炭罐装载状态和环境温度高于“组合阈值”的情况。此外，参考图6，可以理解，根据更低的炭罐装载状态和更低的燃料挥发性，可变真空目标相对于大气压可以是更不负的(减小)，并且根据更高的炭罐装载状态和更高的燃料挥发性，可变真空目标相对于大气压可以是更负的(增大)。

因此，返回到430，如果指示满足进行可变真空诊断的条件，则方法400可进行到435。在435处，方法400可包括：安排控制器唤醒时间。在一个示例中，可安排控制器在钥匙关闭事件之后的一个或多个小时被唤醒。例如，可安排控制器在1小时、2小时、3小时、4小时、5小时或大于5小时之后被唤醒。通过安排在钥匙关闭事件之后达一个或多个小时的唤醒时间，可以理解，可使燃料系统和/或蒸发排放系统中的条件稳定。在440处安排唤醒时间可包括例如设定定时器，其中当定时器到期时，控制器被触发到唤醒状态。

在于435处安排了唤醒时间的情况下，方法400可进行到440。在440处，方法400可包括：使控制器睡眠。在445处，方法400可包括：指示唤醒定时器是否已经逝去，并且如果没有，则控制器可保持睡眠状态以节省电池电量。然而，响应于唤醒定时器逝去，方法400可进行到450。在450处，方法400可包括：根据图5进行可变真空诊断。然后，方法400可结束。

返回到430，响应于指示不满足进行可变真空诊断的条件，方法400可进行到455。在455处，方法400可包括安排控制器的唤醒，这与以上在435处所论述类似。在一个示例中，唤醒时间可与在435处描述的唤醒时间相同，但是在其他示例中，唤醒时间可以是不同的。例如，唤醒时间可包括自钥匙关闭事件开始的一个或多个小时，并且可包括如435处所论述地设定定时器。通过安排在钥匙关闭事件之后的一个或多个小时唤醒控制器，可以理解，可使燃料系统和/或蒸发排放系统中的条件稳定。例如，如以上所论述，对于密封燃料箱，如果燃料箱保持大于阈值的压力或真空，那么可指示燃料箱无所不希望蒸发排放。然而，当车辆处于操作中(其中燃料可连续地四处晃动)时，燃料系统中可始终存在压力累积，使得即使存在小的所不希望蒸发排放的源，也仍有可能将压力累积到大于阈值的水平，这因此可导致伪合格结果。类似地，如果恰好在钥匙关闭之后进行这种测试，则可能存在来自发动机的排热、由于紧急停车引起的燃料晃动等，这可能导致燃料系统中的压力累积，这可使对燃料系统是否真正无所不希望蒸发排放的任何分析复杂化。因此，通过允许车辆系统稳定，这类问题可得以避免。

因此，在于455处设定了定时器的情况下，方法400可进行到460。在460处，方法400可包括：使控制器睡眠。进行到465，方法400可包括：指示唤醒定时器是否已经逝去。如果没有，则控制器可继续保持睡眠状态。然而，响应于在465处唤醒定时器逝去，方法400可进行到470，并且可包括：根据图7进行基于群体的燃料系统诊断。然后，方法400可结束。

现在转向图5，示出了用于针对源自车辆燃料系统和/或蒸发排放系统的所不希望蒸发排放进行基于可变真空的诊断的高级流程图。具体地，方法500可构成以上在图4处所描绘的方法400的子方法。然而，在一些示例中，方法500可单独使用，而不必是方法400的子方法。方法500可包括：首先确定蒸发排放系统中的严重和不严重的蒸发排放的存在或不存在，然后确定燃料系统中的严重和不严重的蒸发排放的存在或不存在。这种方法可包括：在蒸发排放系统上施加第一负压或第一真空以对蒸发排放系统进行诊断，并且可包括：在燃料系统上施加第二负压或第二真空以对燃料系统进行诊断。在一些示例中，第一真空和第二真空可以是相同的，但是在其他示例中，第一真空和第二真空可以是不同的。例如，第一真空可小于第二真空。在另一个示例中，第一真空可包括与燃料蒸气炭罐的装载状态无关且与环境温度无关的真空，而第二真空可以是炭罐的装载状态的函数，并且还可以是环境温度或燃料温度的函数。

将参考图1至图2中所描述的系统来描述方法500，但是应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，方法500可应用于其他系统。方法500可由控制器(诸如控制器212)实施，并且可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中。用于实施方法500和本文所包括的其余方法的指令可由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从车辆系统的传感器接收的信号来执行，所述传感器诸如以上参考图1至图2所描述的传感器。控制器可根据以下所描绘的方法采用燃料系统和蒸发排放系统致动器，诸如FTIV(例如，252)、真空泵(例如，289)、CVV(例如，297)、CPV(例如，261)等。

方法500在503处开始，并且可包括：密封燃料系统或维持其密封，并且可包括：闭合CVV。例如，控制器可向CVV发送将其致动闭合的信号。进行到506，方法500可包括：对蒸发排放系统(例如，251)进行排空达预定持续时间。更具体地，可将真空泵289致动打开，以对蒸发排放系统抽真空，但是由于闭合的FTIV，燃料系统不被排空。在一个示例中，对蒸发排放系统进行排空可包括：将压力抽低到预定负压，例如-8InH2O。这种示例意图是说明性的，并且可利用其他预定负压。预定负压可与炭罐装载状态和环境温度无关，因为在燃料箱封闭的情况下，对蒸发排放系统抽出的真空可不进一步对炭罐进行装载。此外，当减轻所施加的真空时，新鲜空气可被抽吸到炭罐中，从而将在对蒸发排放系统进行排空期间从炭罐朝向大气抽吸的任何碳氢化合物抽回到炭罐。以此方式，蒸发排放系统的排空可与炭罐装载状态和环境温度无关。

在真空泵被启用以对蒸发排放系统进行排空的情况下，方法500可进行到509。在509处，方法500可包括：指示是否已经达到阈值真空或预定负压。例如，可经由压力传感器282监测蒸发排放系统中的压力。如果在509处尚未达到阈值真空，则方法500可进行到512，在512处，可关于预定持续时间是否已经逝去进行指示。具体地，预定持续时间可包括在不存在严重的所不希望蒸发排放的情况下预期在蒸发排放系统中将达到阈值负压的时间量。如果在512处预定持续时间尚未逝去，那么真空泵可继续对蒸发排放系统进行排空。然而，如果在512处，指示预定持续时间已经逝去，那么方法500可进行到515。在515处，方法500可包括：指示存在源自蒸发排放系统的严重的所不希望蒸发排放。在一些示例中，严重的所不希望蒸发排放可包括源自大于0.04英寸的源的所不希望蒸发排放。换句话说，真空泵不能将蒸发排放系统中的压力拉低到预定或阈值负压可指示存在严重的所不希望蒸发排放。

所以，方法500可进行到518。在518处，方法500可包括：中止基于可变真空的测试诊断。换句话说，因为对存在源自蒸发排放系统的严重的所不希望蒸发排放的指示，可能不希望对燃料系统进行基于可变真空的诊断，因为施加在燃料系统上的任何真空可能由于蒸发排放系统中存在严重的所不希望蒸发排放而不会拉低到所希望的负压。

进行到521，方法500可包括：更新车辆工况以反映对严重的所不希望蒸发排放的指示，并且还可包括：安排燃料系统诊断的后续测试。例如，可在车辆仪表板上亮起故障指示灯(malfunction indicator light，MIL)，从而就对车辆进行维修的请求警示车辆驾驶员。此外，可更新炭罐清洗安排以频繁地清洗炭罐，从而避免将所不希望蒸发排放释放到大气。在一些示例中，可尽可能频繁地以电动模式操作车辆，使得燃料使用最小化，这可防止否则可潜在地将燃料箱蒸气引导至大气的燃料补给事件。此外，由于无法诊断燃料系统，因此可安排燃料系统诊断的后续测试。例如，可安排基于群体的燃料系统诊断(参见图7)，或者可在燃料系统中的驻压或真空的情况下诊断燃料系统。然后，方法500可结束。

返回到509，响应于在对蒸发排放系统进行排空期间达到阈值真空，方法500可进行到524。在524处，方法500可包括：指示不存在严重的所不希望蒸发排放，并且还可包括：停止对蒸发排放系统进行排空。换句话说，可停用或关闭真空泵。在真空泵关闭的情况下，可以理解，CV1(例如，292)和CV2(例如，293)可闭合，并且因此在CVV闭合(并且CPV闭合)的情况下，可将蒸发排放系统与大气和发动机进气封离。

在蒸发排放系统与大气封离的情况下，方法500可进行到527。在527处，方法500可包括：指示蒸发排放系统中的压力流失是否大于阈值流失，或者压力流失的速率是否大于压力流失速率阈值。如果是，则方法500可进行到530，并且可包括：指示存在源自蒸发排放系统的不严重的所不希望蒸发排放。可替代地，如果527处的答案为否，则方法500可进行到533，并且可包括：指示不存在不严重的所不希望蒸发排放。不严重的所不希望蒸发排放可包括源自例如0.02英寸或更小的源的所不希望蒸发排放。在任一种情况下，方法500可进行到536，并且可包括：基于压力流失测试的结果来更新车辆工况。例如，如果指示出不严重的所不希望蒸发排放，那么可在车辆仪表板处亮起MIL，从而就对车辆进行维修的请求警示车辆驾驶员。可尽可能频繁地以纯电动模式操作车辆，以避免可能不希望地将燃料蒸气释放到大气的情景(例如，燃料补给事件)。可更新炭罐清洗安排以反映不严重的所不希望蒸发排放的存在。例如，可更频繁地或者可在燃料补给事件之后快速地进行清洗操作，以减少潜在地将所不希望蒸发排放释放到大气的机会。可替代地，在指示蒸发排放系统无严重和不严重的所不希望蒸发排放的情况下，可将这种指示存储在控制器处，并且可维持车辆工况处于它们的当前状态。

即使已经指示出存在不严重的所不希望蒸发排放，方法500仍然可包括进行基于可变真空的诊断，如以下将详细论述的。更具体地，因为仅指示出不严重的所不希望蒸发排放，可预期真空泵能够将燃料系统抽低到预定负压(其中预定负压可以是可根据炭罐装载状态和环境温度和/或燃料温度变化的)。

所以，进行到539，方法500可包括：指示燃料系统中的压力的绝对值是否已经大于预定阈值。燃料系统中的压力可例如经由燃料箱压力换能器(例如，291)监测。例如，可指示燃料系统中的负压是否比燃料系统负压阈值大(例如，更负)，或者燃料系统中的正压是否比燃料系统正压阈值大(例如，更正)。例如，正压阈值和负压阈值可包括如果达到则可指示不存在燃料系统的所不希望蒸发排放的阈值。所以，如果燃料系统中的压力大于正压阈值或大于负压阈值，则方法500可进行到542，并且可包括：指示不存在燃料系统的所不希望蒸发排放。可将这种结果存储在控制器处。响应于这种指示，可在545处减轻蒸发排放系统中的负压。更具体地，可经由控制器向CVV发送将其致动打开的信号来命令CVV打开。以此方式，蒸发排放系统中的压力可返回到大气压。

进行到548，方法500可包括：更新车辆工况以反映合格结果。例如，可响应于合格结果维持当前车辆工况。此外，可将控制器置于睡眠状态。然后，方法500可结束。

返回到539，响应于燃料系统中的压力不大于正压阈值或负压阈值，方法500可进行到551。在551处，方法500可包括：经由控制器向FTIV发送将其致动打开的信号来命令FTIV打开。在FTIV被命令打开的情况下，燃料系统可流体联接到蒸发排放系统。

进行到554，方法500可包括：使用可变真空目标对燃料系统进行排空。可变真空目标可以是根据查找表600。更具体地，可变真空目标可以是环境温度和燃料蒸气炭罐装载状态的函数。如所论述的，在更高环境温度下，燃料挥发性可增大，这可使对燃料系统诊断的在将燃料系统排空到阈值负压并密封燃料系统之后的压力流失部分进行解释复杂化。为了避免这类问题，可在更高环境温度下向燃料系统施加更大(例如，更负)的压力。然而，在燃料系统上施加更大真空时，问题就变成对燃料蒸气炭罐进行装载。换句话说，负压越大，对燃料蒸气炭罐进行装载的可能性越大。因此，施加以用于进行燃料系统测试诊断的负压的量可以是当前炭罐装载状态的函数，使得可减少将所不希望蒸发排放释放到大气的可能性。可以理解，使得能够用于向燃料系统施加可变真空的条件可包括燃料箱是由钢构成，使得可向燃料箱施加更大的负压而不会损坏燃料箱。

因此，在554处，车辆控制器可启用真空泵(例如，289)以将燃料系统排空到目标真空，其中目标真空是根据查找表600。可以理解，以这种方式对燃料系统进行排空穿过整个燃料蒸气存储炭罐对燃料系统进行排空。所以，进行到557，方法500可包括：指示是否已经在预定持续时间内达到可变真空目标。与以上所论述类似，预定持续时间可包括其中在燃料系统无严重的所不希望蒸发排放的情况下可预期可达到可变真空目标的持续时间。如果在557处在预定持续时间内未达到可变真空目标，那么方法500可进行到560。在560处，方法500可包括：指示存在源自燃料系统的严重的所不希望蒸发排放。可将这种结果存储在例如控制器处。在这种情况下，方法500可进行到563，并且可包括：通过停用真空泵来停止对燃料系统进行排空。此外，可命令CVV打开。以此方式，可减轻在燃料系统上施加的真空。进行到566，方法500可包括：控制器向FTIV发送将其致动闭合的信号。进行到548，方法500可包括：更新车辆工况以反映对源自燃料系统的严重的所不希望蒸发排放的指示。例如，可在车辆仪表板处亮起MIL，从而就对车辆进行维修的请求警示车辆驾驶员。在一些示例中，由于不存在源自蒸发排放系统的严重的所不希望蒸发排放，但是由于存在源自燃料系统的严重的所不希望蒸发排放，可命令FTIV打开以优先将燃料箱蒸气导引至炭罐，而不是潜在地允许燃料蒸气经由燃料系统中的严重的所不希望蒸发排放的源而逸出到大气。换句话说，通过打开FTIV，流体在燃料箱与炭罐之间流动所存在的阻力与穿过严重的所不希望蒸发排放的源流动相比更小，使得燃料蒸气可优先被导引到炭罐而不是经由严重的所不希望蒸发排放的源被导引到大气。此外，在548处，可将控制器置于睡眠状态。然后，方法500可结束。

返回到557，如果在预定持续时间内达到可变真空目标，则方法500可进行到569。在569处，方法500可包括：指示不存在严重的所不希望蒸发排放。此外，可通过将真空泵命令到关闭配置来停止燃料系统的排空。进行到572，方法500可包括：经由命令FTIV闭合来将燃料系统与大气封离。可以理解，FTIV的闭合可与停用真空泵基本上同时进行。

在燃料系统与大气封离的情况下，方法500可进行到575，并且可包括：指示燃料系统中的压力流失是否大于压力流失阈值，或者压力流失速率是否大于压力流失速率阈值。在一些示例中，压力流失阈值和/或压力流失速率阈值可以是根据环境温度、燃料温度的函数，并且还可以是在排空期间达到的目标可变真空水平的函数。换句话说，可根据可变真空目标调整阈值，所述可变真空目标是环境温度和炭罐装载状态的函数。更具体地，可随着环境温度、燃料温度、燃料挥发性等的增大而调整阈值以提供更大的信噪比。参考图6，考虑到环境温度大于90℉的情景。因此，燃料系统可被排空到-28InH2O，因为在这样的高温下，可预期由于燃料挥发性引起的大量的压力流失。因此，用于指示燃料系统是否无所不希望蒸发排放的阈值可根据由于燃料挥发性引起的预期或预测流失来调整，所述燃料挥发性进一步地是环境温度、燃料温度、燃料水平等的函数。以此方式，可增大针对所不希望蒸发排放的测试的信噪比，从而减少由于燃料挥发性问题引起的伪故障。换句话说，在根据可变真空目标设定阈值时，阈值与可变真空目标之间的差可随着可变真空目标相对于大气压变得更负而增大，并且可随着可变真空目标相对于大气压变得更不负而减小。作为一个具体示例，如果燃料系统被排空到-8InH2O，那么用于指示所不希望蒸发排放的阈值可设定在例如-6InH2O，而如果燃料系统被排空到-28InH2O，则用于指示所不希望蒸发排放的阈值可设定在-18InH2O，以将由于更高温度下的燃料挥发性引起的预期流失考虑在内。

如果在575处指示答案为否，则方法500可进行到578，并且可包括：指示不存在源自燃料系统的所不希望蒸发排放。响应于这种指示，方法500可进行到581。在581处，方法500可包括：减轻向燃料系统施加的负压。具体地，在581处，可命令CVV和FTIV打开，从而使得燃料系统能够返回到大气压。此外，通过命令CVV和FTIV打开，可进行燃料蒸气炭罐的部分清洗，因为打开CVV和FTIV可将新鲜空气吸进以穿过通风管线并穿过炭罐，这可将至少一部分燃料蒸气从炭罐解吸到燃料箱。

响应于燃料系统(和蒸发排放系统)中的压力达到大气压，方法500可进行到566。在566处，方法500可包括：经由控制器向FTIV发送将其致动闭合的信号来命令FTIV闭合。进行到548，方法500可包括：更新车辆工况。在548处更新车辆工况可包括：指示燃料系统中不存在所不希望蒸发排放，并且因此可包括：维持当前车辆工况以反映合格结果。此外，在548处，方法500可包括：将控制器置于睡眠状态。然后，方法500可结束。

返回到575，响应于燃料系统中的压力大于压力流失阈值，或响应于压力流失速率大于压力流失速率阈值，方法500可进行到584。在584处，方法500可包括：指示存在源自燃料系统的不严重的所不希望蒸发排放。响应于这种指示，方法500可进行到581，并且可包括：通过命令CVV和FTIV打开来减轻燃料系统(和蒸发排放系统)中的真空。如所论述的，这种动作可导致将储存在炭罐中的燃料蒸气部分地清洗回到燃料箱。

在减轻真空之后(例如，燃料系统中和蒸发排放系统的压力返回到大气压)，方法500可进行到566，并且可包括：闭合FTIV以将燃料系统与大气封离。进行到548，方法500可包括：更新车辆工况。例如，可在车辆仪表板处亮起MIL，从而指示对车辆进行维修的请求。此外，在一些示例中，可命令FTIV打开，使得燃料蒸气可优先被导引到燃料蒸气炭罐，而不是潜在地通过燃料系统中的不严重的所不希望蒸发排放的源逸出。在这种示例中，由于命令FTIV打开，可更新炭罐清洗安排，使得更频繁地清洗炭罐。在548处，方法500可包括：将控制器置于睡眠状态。然后，方法500可结束。

返回到图4，如所论述的，响应于不满足进行可变真空诊断的条件，方法400可继续根据图7进行基于群体的燃料系统诊断。

因此，转向图7，示出了用于进行基于群体的燃料系统诊断的高级示例性方法700。更具体地，方法700可包括：首先在FTIV闭合、从而将燃料系统与蒸发排放系统封离的情况下，针对源自蒸发排放系统的所不希望蒸发排放的存在进行测试。接下来，可进行基于群体的诊断以确定源自燃料系统的所不希望蒸发排放的存在或不存在。重要的是，这种诊断可在不将燃料系统流体联接到蒸发排放系统的情况下进行，这可防止对燃料蒸气炭罐进行进一步装载。

将参考图1至图3中所描述的系统来描述方法700，但是应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，方法700可应用于其他系统。方法700可由控制器(诸如控制器212)实施，并且可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中。用于实施方法700和本文所包括的其余方法的指令可由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从车辆系统的传感器接收的信号来执行，所述传感器诸如以上参考图1至图3所描述的传感器。控制器可根据以下所描绘的方法采用燃料系统和蒸发排放系统致动器，诸如FTIV(例如，252)、真空泵(例如，289)、CVV(例如，297)、CPV(例如，261)等。

方法700在701处开始，并且可包括：根据方法500的步骤503-536针对源自蒸发排放系统的所不希望蒸发排放的存在或不存在进行测试。简而言之，可在FTIV闭合的情况下在蒸发排放系统上施加真空，并且可根据在排空期间是否达到阈值真空来指示是严重的所不希望蒸发排放的存在或不存在响应于不存在严重的所不希望蒸发排放，可将蒸发排放物与大气封离，并且可基于密封蒸发排放系统中的压力流失来指示不严重的所不希望蒸发排放的存在或不存在。

无论是存在严重的所不希望蒸发排放、不严重的所不希望蒸发排放、还是不存在严重/不严重的所不希望蒸发排放，方法700可进行到703。在703处，方法700可包括：减轻蒸发排放系统中的负压。例如，可命令CVV打开，使得蒸发排放系统中的压力可返回到大气压。

进行到705，方法700可包括：指示密封(例如，FTIV闭合)燃料系统中的压力的绝对值是否大于预定负压(相对于大气压)或大于预定正压(相对于到大气压)。如果是这样，那么方法700可进行到710，并且可指示燃料系统不存在所不希望蒸发排放。然后，方法700可进行到715，在715处，可更新车辆工况。例如，响应于对不存在燃料系统的所不希望蒸发排放的指示，可维持当前车辆工况，并且可将测试的结果存储在控制器处。然后，方法700可结束。

返回到705，响应于燃料系统中的压力低于正压阈值或负压阈值，方法700可进行到720。在720处，方法700可包括：生成以上在图3处论述的车辆群体或选定车辆群体。在一些示例中，车辆群体可称为多个车辆、一群车辆、一组车辆等。为了生成或选择被诊断车辆(VD)可从其检索燃料箱压力数据的车辆群体，可利用由VD的控制器实施的以下规程。例如，VD可向在VD的无线通信内或在其预定阈值距离或半径(例如，320)的一个或多个车辆发送无线请求。无线请求可包括对来自车辆的信息的请求，所述信息包括：与自上次钥匙关闭以来的时间有关的数据；钥匙关闭事件之前最近的前一驾驶循环的发动机运行时间；燃料水平；车辆品牌/型号信息；车辆是否具有密封燃料箱；燃料箱压力数据等。在接收无线请求的车辆中，可进一步确定从车辆中的哪些检索与燃料箱压力有关的一个或多个数据集。可以理解，从其检索一个或多个数据集的所确定的车辆可包括所述群体、所述选定群体、所述多个车辆、所述一群车、所述一组车辆等。可根据车辆品牌/型号来选择群体，例如，可仅考虑选择具有与被诊断车辆类似的品牌/型号的车辆。例如，如果VD包括小轿车，那么可将大卡车从群体中排除。另外地或可替代地，可根据一个或多个车辆是否具有除了诸如燃料补给、进行诊断测试等事件之外通常密封的燃料箱来选择群体。例如，可将不包括密封燃料箱的车辆从群体中排除。另外地或可替代地，可根据一个或多个车辆是否具有在预定燃料水平范围内的燃料水平来选择群体。作为一个示例，可根据一个或多个车辆的燃料水平是否在针对VD指示的燃料水平的阈值燃料水平内(例如，在5％内或在10％内)来选择群体。可将不具有在针对VD指示的燃料水平的阈值燃料水平内的燃料水平的车辆从群体中排除。另外地或可替代地，可根据自钥匙关闭以来的时间(例如，大于阈值钥匙关闭持续时间的自钥匙关闭以来的时间)来选择群体。阈值钥匙关闭持续时间可包括其中从前一驾驶循环开始来自发动机的任何排热不再促使在燃料箱中生成燃料蒸气或者不再影响燃料箱温度的持续时间。例如，可将尚未关闭达阈值钥匙关闭持续时间的车辆从群体中排除。

在已经经由VD控制器处理无线请求选择了构成群体的车辆的情况下，方法700可进行到725。在725处，方法700可包括：从构成群体的车辆检索包括燃料箱压力的一个或多个数据集。检索包括燃料箱压力的一个或多个数据集和/或包括燃料水平的一个或多个数据集可经由VD控制器与构成群体的车辆的一个或多个控制器之间的无线通信来进行。如以上关于图3所论述的，在一些示例中，可在预定时间段内检索包括燃料箱压力数据的数据。

响应于从构成群体的车辆检索到燃料箱压力数据，方法700可进行到730。在730处，方法700可包括：处理从群体检索的数据。如以上所论述，在一些示例中，可处理包括燃料箱压力的数据以确定每个车辆的平均燃料箱压力数据，并且可进一步处理以确定在检索数据的预定时间段内的来自构成群体的所有车辆的平均总燃料箱压力。类似地，可确定VD的平均燃料箱压力。

在已经在730处处理从群体检索的数据并且已经处理来自VD的数据的情况下，方法700还可包括：VD控制器将所处理的来自VD的燃料箱压力数据与所处理的来自群体的燃料箱压力数据进行比较。

进行到735，方法700可包括：指示所检索的数据是否与从VD获得的数据相关。如以上所论述，来自VD的燃料箱压力数据与来自群体的燃料箱压力数据相关可包括：来自VD的燃料箱压力数据在来自群体的燃料箱压力数据的一定阈值内(例如，在5％或更小以内)。

如果在735处指示数据是相关的，则方法700可进行到745，并且可包括：指示不存在源自燃料系统的所不希望蒸发排放。换句话说，通过在其中密封燃料箱中的燃料箱压力未正在经历大于正压阈值或负压阈值的压力的情况下(参见方法700的步骤705)，如所论述地基于群体数据进行燃料系统诊断，仍然可关于燃料系统是否很可能具有所不希望蒸发排放的源对燃料系统进行诊断。在于735处数据相关的情况下，可以理解，构成群体的燃料系统平均来讲未正在经历大于正压阈值或负压阈值的压力累积(正压或负压)。换句话说，因为数据是相关的，所以车辆(VD和群体两者)很可能正在经历日间循环的一部分，其中这类车辆的燃料系统中的压力接近大气压。

响应于对不存在燃料箱劣化的指示，方法700可进行到750，并且可包括：更新车辆工况。在750处更新车辆工况可包括：将包括对不存在源自VD的燃料系统的所不希望蒸发排放的指示的结果记录在VD控制器(例如，212)处。此外，在750处更新车辆工况可包括：维持当前的蒸发排放测试安排、维持当前的燃料蒸气炭罐清洗安排、维持当前的发动机工况(在下一个钥匙开启事件时)等。换句话说，燃料系统很可能在这种指示之后不久经历针对所不希望蒸发排放的存在或不存在的另一测试。因此，在VD的燃料系统中的压力由于存在所不希望蒸发排放而可能不大于正压阈值或不大于负压阈值的情况下，可在短时间内对燃料系统进行另一诊断测试。此外，在一些示例中，在750处，方法700可包括：将控制器置于睡眠状态。然后，方法700可结束。

返回到735，响应于来自VD的燃料箱压力数据与从群体检索的数据不相关的指示，方法700可进行到740，并且可包括：指示存在源自VD的燃料系统的所不希望蒸发排放。这种指示可包括：在VD的控制器处设定标志，并且还可包括：在VD的仪表板处亮起故障指示灯(MIL)，从而就对车辆进行维修的需要警示车辆驾驶员。

进行到750，方法700可包括：响应于对存在源自燃料系统的所不希望蒸发排放的指示而更新车辆工况。在一个示例中，更新车辆工况可包括：响应于存在源自VD的燃料系统的所不希望蒸发排放的指示而采取缓解动作。在一些示例中，采取缓解动作可包括：命令FTIV(例如，252)打开。通过命令FTIV打开，燃料箱蒸气可优先被导引到燃料蒸气炭罐而不是大气，如以上所论述。采取缓解动作还可包括：在FTIV被命令打开的情况下，更新炭罐清洗安排以更频繁地清洗炭罐。可以理解，在命令FTIV打开时，另外可命令CVV(例如，297)打开(如果尚未打开的话)。此外，在750处，在一些示例中，方法700可包括：将控制器置于睡眠状态。然后，方法700可结束。

所以，关于图5至图7所描述的方法可实现一种方法，包括：根据定位在车辆的燃料系统中的燃料箱中的燃料挥发性以及被配置用于捕获和存储来自所述燃料箱的燃料蒸气的燃料蒸气存储炭罐的装载状态，来将所述燃料系统排空到可变真空目标，以针对源自所述燃料系统的所不希望蒸发排放的存在或不存在进行测试。在这种方法的一个示例中，所述燃料箱可包括钢制燃料箱。此外，所述燃料挥发性可以是当前和/或预报的环境温度、和/或燃料温度中的一者或多者的函数。在一些示例中，对所述燃料系统进行排空可将燃料蒸气从所述燃料箱导引穿过整个所述燃料蒸气存储炭罐，并且其中对所述燃料系统进行排空是经由定位在所述燃料蒸气存储炭罐与大气之间的真空泵管道中的真空泵来进行。所述真空泵可与定位在所述燃料蒸气存储炭罐与大气之间的通风管线中的炭罐通风阀并联定位。在这种示例中，所述炭罐通风阀在将所述车辆的所述燃料系统排空到所述可变真空目标期间可被命令到闭合配置。

作为这种方法的一个示例，所述可变真空目标可根据更低的炭罐装载状态和更低的燃料挥发性而减小，并且可根据更高的炭罐装载状态和更高的燃料挥发性而增大。此外，这种方法可包括：响应于将所述车辆的所述燃料系统排空到所述可变真空目标将会将所述燃料蒸气炭罐装载到所不希望的水平或超过所述水平，而不这样做。换句话说，所述方法可包括：仅在其中所述燃料蒸气炭罐被装载到低于所不希望的水平的情况下将所述燃料系统排空到所述可变真空目标，使得到大气的泄放排放的风险得以减小。在其中指示将所述燃料系统排空到所述可变真空目标将会将所述燃料蒸气存储炭罐装载到所不希望的水平或超过所述水平的情况下，可针对源自所述燃料系统的所不希望蒸发排放的存在或不存在进行替代测试。例如，所述替代测试可包括基于群体的燃料系统诊断，所述诊断是根据来自所确定的车辆群体的燃料箱压力数据。

在这种方法中，在所述燃料系统被排空到所述可变真空目标的情况下，响应于达到所述可变真空目标，可密封所述燃料系统，并且响应于所述燃料系统中的压力在密封所述燃料系统之后的预定持续时间内达到或超过压力流失阈值，和/或响应于所述燃料系统中的压力在所述预定持续时间内以大于压力流失速率阈值的流失速率上升，可指示存在源自所述燃料系统的不严重的所不希望蒸发排放。

以上关于图5至图7所描述的方法另外可实现一种方法，包括：在其中被配置为捕获和存储来自燃料系统的燃料蒸气的燃料蒸气存储炭罐的装载状态结合环境温度低于组合阈值的第一工况下，以第一模式操作车辆以将所述燃料系统排空到可变真空水平，以便针对源自所述燃料系统的所不希望蒸发排放进行第一测试；以及在其中所述燃料蒸气存储炭罐的所述装载状态结合所述环境温度高于所述组合阈值的第二工况下，以第二模式操作所述车辆以针对所不希望蒸发排放进行第二测试，这不包括将所述燃料系统排空到所述可变真空水平。

作为一个示例，以所述第一模式和所述第二模式两者操作所述车辆可在所述车辆的钥匙关闭状态期间发生。

在这种示例中，以所述第一模式操作所述车辆可包括：经由定位在所述燃料蒸气存储炭罐与大气之间的真空泵管道中的真空泵、穿过整个所述燃料蒸气存储炭罐对所述燃料系统进行排空，其中所述真空泵与定位在所述燃料蒸气存储炭罐与大气之间的通风管线中的炭罐通风阀并联。在这种示例中，可在以所述第一模式操作所述车辆以将所述燃料系统排空到所述可变真空水平之前命令所述炭罐通风阀闭合。

在所述方法的另一示例中，以所述第一模式操作所述车辆还可包括：响应于所述燃料系统中的压力达到或超过所述可变真空水平而指示不存在源自所述燃料系统的严重的所不希望蒸发排放，然后停用所述真空泵并密封所述燃料系统。在所述燃料系统密封的情况下，在密封所述燃料系统之后的预定持续时间内，响应于所述燃料系统中的压力流失大于压力流失阈值，和/或响应于压力流失速率大于压力流失速率阈值，可指示存在不严重的所不希望蒸发排放。

在这种方法的另一示例中，以所述第二模式操作所述车辆可包括：安排唤醒所述车辆的控制器以针对所不希望蒸发排放进行所述第二测试，其中所述第二测试包括：指示所述车辆的所述燃料系统中的压力的绝对值是否大于阈值，并且如果不是，则可进行基于群体的燃料系统诊断。这种基于群体的诊断可涉及：从在所述车辆的预定距离内的车辆群体检索燃料箱压力数据；将来自所述车辆群体的所述燃料箱压力数据与来自所述车辆的燃料箱压力数据进行比较；以及响应于来自所述车辆群体的所述燃料箱压力数据与来自所述车辆的所述燃料箱压力数据不相关，指示源自所述车辆的所述燃料系统的所不希望蒸发排放。

更进一步，可以理解，以所述第二模式操作所述车辆可不会进一步对所述燃料蒸气存储炭罐进行装载。

如以上所论述，在一些示例中，可能有机会通过在钥匙关闭事件之后监测燃料系统和/或蒸发排放系统中的压力变化来对燃料系统和/或蒸发排放系统进行蒸发排放测试。这种测试可包括EONV测试，但是有许多因素可影响这种测试的结果。具体地，EONV测试的稳健性可以是根据恰好在钥匙关闭之前的驾驶循环期间来自发动机的排热、驾驶循环进取性、环境温度、环境天气条件(例如，风、雨、湿度等)。此外，这种测试可包括预定持续时间(例如，45分钟)。因此，尽管可能有机会进行此类测试，但可能存在可能不希望这样做的情况。一个示例可包括以下情景：其中希望针对所不希望蒸发排放的存在或不存在对燃料系统和/或蒸发排放系统进行测试，但是其中很可能在测试完成之前可重新起动车辆(例如，在小于45分钟内重新起动)。例如如果车辆控制器能够学习车辆行进经由的常用路线，则可指示这种情况的可能性，其中可指示特定停车持续时间预测会持续多久。如果预测的停车具有短持续时间，则可能希望快速地针对所不希望蒸发排放的存在或不存在进行测试。这种测试可包括：恰好在所学习的钥匙关闭事件之前对燃料系统和/或蒸发排放系统抽真空，使得可在钥匙关闭事件之后立即进行这种测试的压力上升部分。以下将在图9至图10处详细描述这种测试。

所以，为了进行这样的测试，车辆控制器可包括学习车辆通常所行进的路线的方法。因此，转向图8，示出了用于学习在车辆所行驶的常用行驶路线的高级示例性方法800。更具体地，方法800可用于学习常用行驶路线，并且可进一步用于学习/预测与特定行驶路线相关联的停车和停车持续时间。可以理解，本文的“停车”可以是指车辆关闭事件(例如，钥匙关闭事件)。对应于特定行驶路线的所学习/所预测停车的持续时间可存储在车辆控制器处所存储的一个或多个查找表中。更进一步，可确定对应于一条或多条特定所学习/所预测行驶路线的最终目的地，并将其存储在车辆控制器处所存储的一个或多个查找表中。这类信息可用于安排适当的蒸发排放测试诊断规程。

将参考在本文中描述并在图1至图3中示出的系统来描述方法800，但是应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，类似方法可应用于其他系统。方法800可由控制器(诸如图2中的控制器212)实施，并且可在控制器处作为可执行指令存储在非暂时性存储器中。用于实施方法800和本文所包括的其余方法的指令可由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器接收的信号来执行，所述传感器诸如以上参考图1至图2所描述的传感器。控制器可根据以下所描绘的方法采用燃料系统和蒸发排放系统致动器：炭罐通风阀(CVV)(例如，297)、炭罐清洗阀(CPV)(例如，261)等。

方法800在805处开始，并且可包括：指示是否指示钥匙开启事件。钥匙开启事件可包括：利用点火钥匙来以发动机启动模式或纯电动操作模式来起动车辆。在其他示例中，钥匙开启事件可包括：压下例如仪表板上的点火按钮。其他示例可包括：钥匙扣(或其他远程装置，包括智能电话、平板电脑等)以发动机启动模式或纯电动操作模式起动车辆。如果在805处未指示钥匙开启事件，则方法800可进行到810，并且可包括：维持当前车辆操作参数。例如，在810处，方法800可包括：维持CPV、CVV、FTIV、发动机等处于其当前配置和或当前操作模式。然后，方法800可结束。

返回到805，响应于指示钥匙开启事件，方法800可进行到815，并且可包括：访问车辆位置、驾驶员信息、周中此日(day of the week，DOW)、当日时间(time of day，TOD)等。驾驶员的身份可由驾驶员输入，或者基于驾驶习惯、座椅位置、驾驶室气候控制偏好、语音激活命令等来推断。车辆位置可经由车载导航系统(例如，经由GPS)或其他方式(诸如，经由与互联网的无线通信)来访问。

进行到820，方法800可包括：在从钥匙开启事件开始的驾驶循环期间记录车辆路线信息。在一些示例中，车辆路线信息可被划分为一个或多个区段，其中所述一个或多个区段由指示起始位置的钥匙开启事件和指示最终目的地的钥匙关闭事件界定。然而，可以理解，在信号通知路线的起始的钥匙开启事件与指示抵达最终目的地的钥匙关闭事件之间可能存在一次或多次停车。这类停车事件可以是进行蒸发排放测试诊断的机会，这取决于停车的持续时间，如以下将进一步详细论述的。

在820处，车辆控制器可连续地从各种传感器系统和外部源收集关于车辆的操作/条件、位置、交通信息、当地天气信息等的数据。所述数据可由例如GPS(例如，132)、惯性传感器(例如，199)、激光器、雷达、声纳、声学传感器等(例如，133)收集。也可从车辆读取其他反馈信号，诸如来自车辆所特有的传感器的输入。示例性传感器可包括：轮胎压力传感器、发动机温度传感器、制动热传感器、制动片状态传感器、轮胎胎面传感器、燃料传感器、油位和质量传感器、以及用于检测温度、湿度等的空气质量传感器。更进一步，在820处，车辆控制器还可检索可存储在控制器处或者可无线检索的各种类型的非实时数据，例如来自详细地图的信息。

所以，可在沿着特定车辆行驶路线驾驶车辆的过程期间获得关于特定路线或行程航线的数据并将其存储在车辆控制器处。进行到825，方法800可包括：处理数据以建立所预测/所学习行驶路线。例如，可获得众多行程航线和相应信息并将其存储在车辆控制器处，使得可高精度地实现所预测/所学习行驶路线。在一些示例中，车辆可能沿着不经常行进(例如，不“常用”)的路线行进。因此，可以理解，可周期性地将与通常所行驶的路线不显著相关的路线信息从车辆控制器忘记或移除，以便防止积累过量的与车辆行进例程有关的数据。

在一些示例中，从车辆行进例程收集的数据(包括GPS数据)可应用于馈送到一个或多个机器学习算法中以确定常用车辆行进路线的算法。这种示例意图是说明性，而不意图是限制性的。例如，在不脱离本公开的范围的情况下，可经由车辆控制器利用任何常用的车辆路线学习方法来建立所学习行进路线。

在825处学习行驶路线可包括：确定起始目的地与最终目的地之间的停车。例如，在825处学习行驶路线可包括：学习/预测通常小于预定持续时间(例如，小于45分钟)的停车(例如，车辆关闭事件)，并且还可包括：学习/预测通常大于预定持续时间(例如，大于45分钟)的停车。如以上所论述并且以下将进一步详细论述的，这类信息可用于安排蒸发排放测试诊断。

进行到830，方法800可包括：将与所学习行驶路线有关的信息存储到车辆控制器处的一个或多个查找表中。这类信息可包括在其中指示停车的特定车辆路线的区段，并且还可包括对每次所指示停车的所学习/所预测持续时间的指示。作为一个示例，考虑到其中车辆操作员每天早晨开车上班、但在咖啡店处停车不到45分钟(例如，达20分钟)吃早餐的情景。这种路线可包括进行针对源自燃料系统和/或蒸发排放系统的所不希望蒸发排放的存在或不存在的快速测试(例如，预期比EONV测试更快完成的测试，所述EONV测试依赖于在钥匙关闭之后的燃料系统/蒸发排放系统中的压力/真空累积)的机会。以下将关于图9至图10详细论述用于进行这种测试的方法。

因此，可在特定车辆行驶例程期间利用可经由图8的方法生成的这类查找表来安排蒸发排放测试诊断规程，使得可获得稳健的结果。更具体地，可针对小于预定持续时间(例如，45分钟)的所学习停车安排针对源自燃料系统/蒸发排放系统的所不希望蒸发排放的存在或不存在的快速测试(在本文中也称为主动抽吸蒸发排放测试或主动可变真空抽吸蒸发排放测试)，这可能使得过早中止所发起的蒸发排放测试(例如，未能完成EONV测试诊断)得以减轻或消除。

现在转向图9，示出了用于安排主动可变真空抽吸蒸发排放测试的示例性方法900的高级流程图。更具体地，可针对所学习/所预测驾驶循环期间的所学习/所预测停车安排主动可变真空抽吸蒸发排放测试，其中所学习/所预测停车预期小于预定持续时间(例如，小于45分钟)。

将参考在本文中描述并在图1至图2中示出的系统来描述方法900，但是应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，类似方法可应用于其他系统。方法900可由控制器(诸如图2中的控制器212)实施，并且可在控制器处作为可执行指令存储在非暂时性存储器中。用于实施方法900和本文所包括的其余方法的指令可由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器接收的信号来执行，所述传感器诸如以上参考图1至图2所描述的传感器。控制器可根据以下所描绘的方法采用燃料系统和蒸发排放系统致动器：炭罐通风阀(CVV)(例如，297)、炭罐清洗阀(CPV)(例如，261)、FTIV(例如，252)、真空泵(例如，289)等。

方法900在905处开始，并且可包括：指示是否指示钥匙开启事件。如以上所论述，钥匙开启事件可包括：利用点火钥匙来以发动机启动模式或纯电动操作模式来起动车辆。在其他示例中，钥匙开启事件可包括：压下例如仪表板上的点火按钮。其他示例可包括：钥匙扣以发动机启动模式或纯电动操作模式起动车辆。如果在905处未指示钥匙开启事件，则方法900可进行到910，并且可包括：维持当前车辆操作参数。例如，在910处，方法900可包括：维持CPV、CVV、发动机、马达、真空泵等处于其当前配置和或当前操作模式。然后，方法900可结束。

返回到905，如果指示钥匙开启事件，则方法900可进行到915。在915处，方法900可包括：访问行驶路线信息。例如，在915处访问行驶路线信息可包括：从车辆控制器检索所学习行驶路线信息。更具体地，特定所学习行驶路线可被指示为与当前行驶路线相同。换句话说，当前行驶路线可以高概率与所学习行驶路线匹配。所学习行驶路线可基于多个变量与当前行驶路线匹配，所述多个变量包括车辆位置、当日时间、日期、周中此日、轨迹和/或驾驶员身份。驾驶员的身份可由驾驶员输入，或者可基于驾驶习惯、座椅位置、驾驶室气候控制偏好、语音激活命令等来推断。在另一示例中，车辆操作员可将一个或多个目的地输入到车载导航系统(例如，GPS)中，使得在915处访问行驶路线信息可包括：访问车辆驾驶员输入的行驶路线信息。在一些示例中，访问行驶路线信息可包括：访问经由图8的方法生成的查找表。

进行到920，方法900可包括：指示是否针对构成当前驾驶循环的特定行驶路线指示任何所预测/所学习停车。更具体地，在920处，方法900可包括：指示任何所预测/所学习停车是否预期小于预定阈值持续时间，其中所述预定阈值持续时间可包括例如小于45分钟的持续时间。如果在920处指示未指示出预期小于预定阈值持续时间的所预测/所学习停车，则方法900可进行到925，并且可包括：继续进行驾驶循环而无需安排主动可变真空抽吸蒸发排放测试。然后，方法900可结束。

返回到920，响应于包括预期小于预定持续时间的停车的一次或多次所预测/所学习停车，方法900可进行到930，并且可包括：针对为所预测/所学习停车中的一次或多次安排主动可变真空抽吸蒸发排放测试。在其中多于一次所预测/所学习停车被指示为小于当前驾驶循环的预定持续时间的一些示例中，可针对所述多于一次所预测/所学习停车安排多于一次主动抽吸蒸发排放测试。可替代地，在其他示例中，可针对当前驾驶循环期间的一次或多次所预测/所学习停车中的一次安排仅一次主动抽吸蒸发排放测试。

响应于安排一次或多次主动抽吸可变真空蒸发排放测试，方法900可进行到935，并且可包括：根据图10处所描绘的方法进行主动抽吸可变真空蒸发排放测试。简而言之，主动抽吸可变真空蒸发排放测试可包括：恰好在小于预定持续时间的所学习停车之前，主动地将燃料系统(和蒸发排放系统)中的压力降低到是至少环境温度(和/或燃料温度)的函数并且在一些示例中也是炭罐装载状态的函数的水平，使得可在钥匙关闭事件时密封燃料系统，并且监测压力流失以指示源自燃料系统的所不希望蒸发排放的存在或不存在。通过恰好在钥匙关闭之前主动地降低燃料系统(和蒸发排放系统)中的压力，可快速进行压力流失测试并且可预期在所学习/所预测停车的持续时间内完成。以此方式，可提高针对所不希望蒸发排放的测试的完成率。然后，方法900可结束。

现在转向图10，示出了用于进行主动可变真空抽吸蒸发排放测试的示例性方法1000的高级流程图。更具体地，可针对行驶路线期间的一次或多次停车安排主动可变真空抽吸蒸发排放测试，其中所述一次或多次停车预测小于预定阈值持续时间(例如，小于45分钟)。

将参考在本文中描述并在图1至图2中示出的系统来描述方法1000，但是应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，类似方法可应用于其他系统。方法1000可由控制器(诸如图2中的控制器212)实施，并且可在控制器处作为可执行指令存储在非暂时性存储器中。用于实施方法1000和本文所包括的其余方法的指令可由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器接收的信号来执行，所述传感器诸如以上参考图1至图2所描述的传感器。控制器可根据以下所描绘的方法采用燃料系统和蒸发排放系统致动器：炭罐通风阀(CVV)(例如，297)、炭罐清洗阀(CPV)(例如，261)、FTIV(例如，252)、真空泵(例如，289)等。

方法1000在1005处开始，并且可包括：指示是否满足进行主动可变真空抽吸蒸发排放测试的条件。例如，在1005处满足进行主动可变真空抽吸蒸发排放测试的条件可包括：车辆在距离抵达所学习/所预测停车的预定阈值时间范围内(例如，小于5分钟)的指示，其中所学习/所预测停车可包括预期具有小于预定持续时间(例如，小于45分钟)的持续时间的停车。这种指示可经由车载导航系统(GPS)、经由以查找表形式存储在控制器处的所学习行驶路线等提供给车辆控制器(例如，212)。满足进行主动抽吸蒸发排放测试的条件还可包括发动机不处于操作中的指示。在发动机不处于操作中的情况下，那么可以理解，主动抽吸可变真空测试可包括：经由真空泵(例如，289)对燃料系统和蒸发排放系统进行减压(排空)。因此，在发动机不处于操作中的情况下，主动抽吸可变真空测试可以是根据环境温度和炭罐装载状态，如以上所论述，因为为了进行测试，真空泵可将燃料蒸气从燃料箱抽吸到炭罐中。然而，在一些示例中，满足进行主动抽吸可变真空测试的条件可包括发动机处于操作中的情景。如果发动机处于操作中，那么可以理解，主动抽吸蒸发排放测试可以是根据境温度，而不会另外根据炭罐负载。更具体地，因为发动机处于操作中，所以可利用发动机进气歧管真空而不是真空泵来对燃料系统和蒸发排放系统进行排空。所以，对于在其中发动机处于操作中的情景下要满足的条件，进气歧管真空可大于阈值真空。因此，在发动机处于操作中时，来自燃料箱的燃料蒸气可被导引至发动机进气道以用于燃烧，而不是用于储存在炭罐处。这样，如果发动机处于操作中，那么主动抽吸可变真空测试可以是根据环境温度而不是根据炭罐装载状态(因为在这种途径中，炭罐不被装载)。

在一些示例中，可在其中请求针对所不希望排放的测试并且其中指示燃料挥发性和炭罐装载状态的组合低于组合阈值的情况下，经由真空泵进行主动抽吸测试。可替代地，如果指示燃料挥发性和炭罐装载状态高于组合阈值，那么可能希望使用发动机真空来对燃料系统进行排空，以避免所不希望地将炭罐装载到可能发生泄放排放的点。所以，在需要发动机真空的情景下，在一个示例中，可在其中发动机尚未燃烧空气和燃料的情况下启用发动机以燃烧空气和燃料。然而，另外可能存在其中可经由通过经由电动马达或电机不加燃料地使发动机旋转来对燃料系统进行排空来改进燃料经济性的示例。然而，这种示例可依赖于排气催化器(例如，270)的温度大于阈值温度(例如，起燃温度)的指示。在其中希望不加燃料地使发动机旋转的情况下，那么可启用联接到排气催化器的电加热器(如果存在的话)，以使排气催化器的温度达到阈值温度。

满足进行主动抽吸可变真空测试的条件还可包括蒸发排放系统无严重和/或不严重的所不希望蒸发排放的指示。具体地，虽然未明确展示，但是可以理解，步骤503-536可在车辆处于操作中并且仅经由电力推进的任何时间进行。这种测试可在车辆处于操作中时进行，因为在其中蒸发排放系统在燃料箱与蒸发排放系统封离(例如，FTIV闭合)的情况下被排空的情况下，来自燃料箱的蒸气不会被导引到燃料蒸气炭罐。所以，在其中燃料系统与蒸发排放系统封离的这种情况下，与由于存在燃料蒸气/燃料挥发性而引起的压力流失相关的并发问题不成问题。因此，可以理解，可能存在足够的机会来进行针对源自蒸发排放系统的所不希望蒸发排放(严重的和不严重的两种)的存在或不存在的测试。如果进行这种测试，并且在蒸发排放系统被指示为不存在所不希望蒸发排放的情况下，那么持续预定持续时间都可不需要再次进行这种测试，在所述时间期间，可推断出蒸发排放系统无所不希望蒸发排放。因此，在其中已知蒸发排放系统不存在所不希望蒸发排放的情况下，那么主动抽吸可变真空测试可包括：指示源自燃料系统的所不希望蒸发排放的存在或不存在(因为已知蒸发排放系统不存在所不希望蒸发排放)，如以下将详细论述的。

在其中发动机关闭的情景下，指示是否满足进行主动抽吸可变真空蒸发排放测试的条件可涉及：控制器查询以上在图6处所描绘的查找表600，以基于环境温度和炭罐装载状态确定是否可进行主动抽吸可变真空测试。如果基于炭罐装载状态和环境温度指示不满足在发动机关闭状态(例如，高于组合阈值的炭罐负载和燃料挥发性)期间依赖于真空泵的主动抽吸可变真空测试的条件，那么在一些示例中，可上拉或启用发动机(例如，打开以燃烧空气和燃料)，使得可进行主动抽吸可变真空测试。

在一些示例中，满足条件可包括希望将燃料系统排空到可变真空的指示，所述可变真空取决于燃料挥发性或者燃料挥发性和炭罐装载状态。这种示例可在车辆处于操作中时经由类似位置的车辆之间的V2X通信来指示。换句话说，车辆可向在车辆的预定距离内的其他车辆发送信号，以获得与燃料箱压力数据和测试诊断有关的信息，所述测试诊断是在对此类信息的请求的预定时间范围内(例如，在4小时或更少、2小时或更少、1小时或更少以内等)进行的。如果燃料箱压力数据和/或与测试诊断有关的数据指示，为了获得稳健的结果，需要更深的真空，那么可指示满足进行主动抽吸可变真空测试的条件。

如果在1005处未指示满足进行主动抽吸可变真空蒸发排放测试的条件，那么方法1000可进行到1010，并且可包括：维持当前车辆操作参数。例如，维持当前车辆操作参数可包括：维持CPV、CVV和FTIV、真空泵(例如，289)等处于其当前操作状态。此外，维持当前车辆操作参数可包括：例如维持发动机状态处于其当前操作状态。

然后，方法1000可结束。

可替代地，响应于在1005处满足进行主动抽吸可变真空蒸发排放测试的条件，方法1000可进行到1015。在1015处，方法1000可包括：命令CVV闭合以将燃料系统和蒸发排放系统与大气封离。响应于在1015处通过命令CVV闭合而将燃料系统和蒸发排放系统与大气封离，方法1000可进行到1020。在1020处，可采取两种途径中的一种来将燃料系统和蒸发排放系统排空到可变真空水平。在其中发动机关闭的第一途径中，对燃料系统进行排空可包括：命令FTIV打开(并且命令或维持CPV闭合)，并经由控制器查询图6处所描绘的查找表600、根据环境温度和炭罐装载状态(在一些示例中，另外地或可替代地可利用燃料温度)来操作真空泵(例如，289)以对燃料系统(和蒸发排放系统)抽真空。换句话说，在第一途径中，对燃料系统(和蒸发排放系统)进行排空可包括：根据炭罐负载和环境温度将燃料系统(和蒸发排放系统)排空到可变真空。可替代地，在其中发动机处于操作中的第二途径中，方法1000可包括：命令FTIV打开，并且还可包括：使CPV循环占空，以使得能够将来自进气歧管的真空传送到燃料系统(和蒸发排放系统)。可根据希望在燃料系统上施加的真空水平来使CPV循环占空。具体地，如所论述的，在发动机处于操作中的情况下，所需的真空水平或目标真空可以是环境温度的函数。所以，在发动机处于操作中的情况下，控制器可查询图11处所描绘的查找表1100，以根据所指示的环境温度确定目标真空。

无论在1020处是经由真空泵还是经由发动机进气歧管真空进行燃料系统(和蒸发排放系统)的排空，方法1000都可进行到1025。在1025处，方法1000可包括：指示是否达到目标真空(例如，相对于大气压的目标负压)。这种指示可经由燃料箱压力换能器(例如，291)或其他压力传感器(例如，282)提供。如果未指示已经达到目标真空，则方法1000可进行到1030。在1030处，方法1000可包括：指示预定持续时间是否已经逝去。例如，预定持续时间可包括其中将预期在不存在严重的所不希望蒸发排放的情况下将达到目标真空的持续时间。如果在1030处指示预定持续时间尚未逝去，则方法1000可继续对燃料系统(和蒸发排放系统)进行排空。可替代地，如果在1030处指示预定持续时间已经逝去，则方法1000可进行到1035。在1035处，方法1000可包括：指示存在源自燃料系统和/或蒸发排放系统的严重的所不希望蒸发排放。例如，可在控制器处设定标志，并且可在车辆仪表板上亮起MIL以就对车辆进行维修的请求警示车辆驾驶员。进行到1040，方法1000可包括：响应于对严重的所不希望蒸发排放的指示而更新车辆操作参数。例如，如以上所论述，车辆可尽可能频繁地以纯电动模式操作，炭罐清洗安排可以是更新安排，以便更频繁地清洗蒸气等。然后，方法1000可结束。

返回到1025，响应于达到目标真空，方法1000可进行到1045，并且可包括：维持目标真空、直到指示钥匙关闭事件。此外，虽然未明确示出，但是在1025处，响应于达到目标真空，可指示不存在源自燃料系统(和蒸发排放系统)的严重的所不希望蒸发排放。在1045处，在其中发动机处于操作中的情况下，那么可将CPV控制到维持目标真空的占空比。在其中发动机不处于操作中并且燃料系统和蒸发排放系统经由真空泵排空的情况下，那么可经由控制器控制真空泵以维持目标真空。所以，进行到1050，方法1000可包括：指示是否已经发生钥匙关闭事件。如果未指示钥匙关闭事件，则方法1000可继续维持目标真空。可替代地，响应于对钥匙关闭事件的指示，方法1000可进行到1055。在1055处，方法1000可包括：停止对燃料系统(和蒸发排放系统)进行排空并将燃料系统与大气封离。在燃料系统(和蒸发排放系统)经由发动机排空的情况下，步骤1055可包括：控制器在钥匙事件时命令CPV闭合，以及执行发动机停机。可替代地，在燃料系统和蒸发排放系统经由真空泵排空的情况下，步骤1055可包括：控制器命令真空泵关闭并维持CVV和CPV闭合。在任一种情况下，都可经由控制器命令FTIV闭合，以将燃料系统与大气和蒸发排放系统封离。

可以理解，通过将燃料系统与蒸发排放系统封离，在CVV闭合的情况下，蒸发排放系统因此在蒸发排放系统中存在目标真空的情况下被密封。如所论述的，方法1000可响应于满足进行主动抽吸可变真空测试的条件(可包括蒸发排放系统无所不希望蒸发排放(严重的和/或不严重的)的指示)来实现。所以，响应于在1055处将蒸发排放系统与燃料系统封离，可不进行压力流失测试。然而，经由闭合的CVV、闭合的FTIV和闭合的CPV，蒸发排放系统可维持与燃料系统、与大气以及与发动机进气道封离。通过维持密封的蒸发排放系统，在对燃料系统进行诊断之后，可同时打开FTIV和CVV，或者可恰好在CVV之前打开FTIV，使得燃料系统和蒸发排放系统中的负压可将新鲜空气抽吸跨越燃料蒸气炭罐，这可将燃料蒸气解吸回到燃料箱。通过以这种顺序实施所述方法，可减少穿过泄放排放。

所以，进行到1060，响应于燃料系统与蒸发排放系统封离，方法1000可包括：监测燃料系统压力达预定持续时间。进行到1065，方法1000可包括：指示压力流失是否大于压力流失阈值，和/或压力流失速率是否大于压力流失速率阈值。可以理解，压力流失阈值和压力流失速率阈值可以是环境温度、燃料水平、燃料温度的函数。此外，可根据目标真空对一个或多个阈值进行调整。如果在1065处指示压力流失不大于压力流失阈值和/或不大于压力流失速率阈值，则方法1000可进行到1070。在1070处，方法1000可包括：指示不存在燃料系统的不严重的所不希望蒸发排放。可将这种结果存储在例如控制器处。进行到1075，方法1000可包括：对燃料系统和蒸发排放系统进行解封。具体地，可命令CVV打开并且可同时命令FTIV打开，或者在一些示例中，可恰好在命令CVV打开之前命令FTIV打开。以此方式，可将新鲜空气抽吸跨越燃料蒸气炭罐，从而将炭罐中的燃料蒸气解吸回到燃料箱，如以上所提及。

响应于燃料系统和蒸发排放系统中的压力返回到大气压，方法1000可进行到1080，并且可包括：命令FTIV闭合。在FTIV闭合的情况下，方法1000可进行到1085，并且可包括：更新车辆操作参数。在其中指示不存在所不希望蒸发排放的情况下，更新车辆操作参数可包括：维持炭罐清洗安排、蒸发排放测试安排、发动机工况等处于其当前状态。然后，方法1000可结束。

可替代地，返回到1065，响应于压力流失大于压力流失阈值和/或响应于压力流失的速率大于压力流失速率阈值，方法1000可进入1090。在1090处，方法1000可包括：指示存在源自燃料系统和/或蒸发排放系统的所不希望蒸发排放。这种指示可包括在控制器处设定标志。此外，可在车辆仪表板处亮起MIL，从而就对车辆进行维修的请求警示车辆驾驶员。

进行到1075，方法1000可包括：对燃料系统和蒸发排放系统进行解封。例如，如所论述的，可同时命令CVV和FTIV打开。可替代地，在一些示例中，可恰好在打开CVV之前命令FTIV打开。响应于燃料系统和蒸发排放系统中的压力达到大气压，方法1000可进行到1080，并且可包括：命令FTIV闭合。进行到1085，方法1000可包括：更新车辆操作参数。例如，如所论述的，在一些示例中，响应于对存在所不希望蒸发排放的指示来更新车辆操作参数可包括：尽可能频繁地以纯电动操作模式操作车辆、更新炭罐清洗安排以更频繁地清洗炭罐等。然后，方法1000可结束。

所以，图8至图11的方法实现一种方法，包括：响应于对下针对源自车辆的燃料系统的所不希望蒸发排放进行测试的请求，在第一操作模式下，经由穿过被配置为捕获和存储来自所述燃料系统的燃料蒸气的整个燃料蒸气炭罐对所述燃料系统进行排空来进行所述测试，以及在第二操作模式下，经由穿过所述燃料蒸气炭罐的一部分对所述燃料系统进行排空来进行所述测试。在这种示例中，所述方法可包括：响应于低于阈值钥匙关闭持续时间的所学习钥匙关闭事件持续时间，在所述第一操作模式和所述第二操作模式两者下对所述燃料系统进行排空。在一个示例中，所述第一操作模式和所述第二操作模式两者都包括将所述燃料系统排空到可变真空水平，其中将所述燃料系统排空到所述可变真空至少部分地基于车辆到车辆通信来确定，在所述车辆到车辆通信中，指示出所述可变真空水平对于使所述测试稳健是所希望的。在这种方法中，所述第一操作模式下的所述可变真空水平是所述燃料蒸气炭罐的装载状态和燃料挥发性的函数，并且所述第二操作模式下的所述可变真空水平是燃料挥发性的函数、但与所述燃料蒸气炭罐的所述装载状态无关。在这种示例中，在所述第一操作模式下对所述燃料系统进行排空是经由定位在所述燃料蒸气炭罐与大气之间的真空泵进行，并且在所述第二操作模式下对所述燃料系统进行排空是经由发动机进行。在一些示例中，所述方法可包括：在其中所述车辆以纯电动操作模式操作的情况下，启用所述发动机以燃烧空气和燃料，以便在所述第二操作模式下对所述燃料系统进行排空。

一种方法的另一示例包括：在第三工况下，以第三模式操作车辆以将所述车辆的燃料系统排空到第一可变真空水平，以便针对源自所述燃料系统的所不希望蒸发排放进行测试，其中在所述第三模式下对所述燃料系统进行排空以来自所述燃料系统的燃料蒸气对所述燃料蒸气存储炭罐进行进一步装载；以及在第四工况下，以第四模式操作所述车辆以将所述车辆的所述燃料系统排空到第二可变真空水平，以便针对所不希望蒸发排放进行所述测试，其中在所述第四模式下对所述燃料系统进行排空避免以来自所述燃料系统的燃料蒸气对所述燃料蒸气存储炭罐进行进一步装载。在这种示例中，所述第一可变真空水平是所述燃料蒸气存储炭罐的装载状态和燃料挥发性的函数，并且所述第二可变真空水平是所述燃料挥发性的函数、但与所述燃料蒸气存储炭罐的所述装载状态无关。在这种示例中，所述第三工况包括所述燃料蒸气存储炭罐的所述装载状态结合燃料挥发性低于组合阈值，并且所述第四工况包括所述燃料蒸气存储炭罐的所述装载状态结合燃料挥发性大于所述组合阈值。此外，在这种方法中，在所述第三模式和所述第四模式两者下对所述燃料系统进行排空是响应于对进行所述测试的请求，并且进一步响应于所学习钥匙关闭事件所具有的持续时间小于阈值钥匙关闭持续时间的指示。在这种方法中，在所述第三模式下对所述燃料系统进行排空是经由定位在所述燃料蒸气炭罐与大气之间的真空泵进行，并且其中在所述第四模式下对所述燃料系统进行排空是经由发动机进行。在一些示例中，可在其中所述发动机处于正燃烧空气和燃料或者正经由电动马达不加燃料地旋转中的一者的情况下对所述燃料系统进行排空。

现在转向图12，示出了用于针对所不希望蒸发排放进行基于可变真空的测试的示例性时间线1200。时间线1200包括曲线1205，其指示真空泵(例如，289)随时间推移是开启的还是关闭的。时间线1200还包括：曲线1210，其指示CVV(例如，297)随时间推移的状态；曲线1215，其指示CPV(例如，261)随时间推移的状态；以及曲线1220，其指示FTIV(例如，252)随时间推移的状态。在曲线1210、1215和1220各自的情况下，状态可包括打开或闭合。时间线1200还包括曲线1225，其指示如经由压力传感器(例如，282)监测的车辆蒸发排放系统(例如，251)中的压力。压力可以是在大气压(atm)下，或相对于大气压为负(-)。线1226表示如果在对蒸发排放系统进行排空期间达到则可指示不存在严重的所不希望蒸发排放的阈值真空。线1227表示如果在达到阈值真空之后达到则可指示存在源自蒸发排放系统的不严重的所不希望蒸发排放的阈值压力。此外，将所述燃料系统排空到所述第二可变真空还可包括排气催化器的温度大于阈值温度的指示，并且如果不是，这种方法还可包括：在其中所述排气催化器的温度低于所述阈值温度的情况下，启用所述排气催化器的加热元件以使所述排气催化器的温度上升到大于所述阈值温度。

时间线1200还包括曲线1230，其指示随时间推移的燃料系统(例如，218)中的压力。压力可经由燃料箱压力换能器(fuel tank pressure transducer，FTPT)(例如，291)监测。燃料系统中的压力可以是在大气压(atm)下，或者可相对于大气压为负(-)。时间线1200还包括曲线1235，其表示随时间推移的燃料蒸气炭罐装载状态。随时间推移，装载状态可增大(+)或减小(-)。时间线1200还包括曲线1240，其指示随时间推移的环境温度。随时间推移，环境温度可增大(+)或减小(-)。时间线1200还包括曲线1245，其指示随时间推移满足(是)还是不满足(否)进行用于指示所不希望蒸发排放的存在或不存在的可变真空(ariable vacuum，VV)诊断的条件。时间线1200还包括曲线1250，其用于指示随时间推移的源自蒸发排放系统的所不希望蒸发排放的存在或不存在。所不希望蒸发排放可以是不存在的(否)，可包括严重的所不希望蒸发排放(G)，或者可包括不严重的所不希望蒸发排放(NG)。类似地，时间线1200还包括曲线1255，其用于指示随时间推移的源自燃料系统的所不希望蒸发排放的存在或不存在。时间线1200还包括曲线1260，其指示车辆的控制器随时间推移的状态。随时间推移，控制器可以是醒着的(唤醒)或睡着的(睡眠)。

在时间t0处，虽然未明确示出，但是可以理解，车辆处于钥匙关闭状态。真空泵是关闭的(曲线1205)，CVV是打开的(曲线1210)，并且CPV和FTIV都是闭合的(分别为曲线1215和1220)。当CVV打开时，蒸发排放系统中的压力接近大气压(曲线1225)。此外，燃料系统中的压力接近大气压(曲线1230)。尚未指示满足进行可变真空诊断的条件(曲线1245)。未在蒸发排放系统(曲线1250)或燃料系统(曲线1255)中指示出所不希望蒸发排放，并且控制器是醒着的(曲线1260)。

在时间t0与t1之间，可以理解，控制器检索与环境温度和炭罐装载状态有关的信息。所以，可利用以上在图6处所描绘的查找表600来指示环境温度和炭罐负载是否是这样以使得可满足进行可变真空诊断的条件。在时间t1处，指示满足进行可变真空诊断的条件。换句话说，可以理解，环境温度和炭罐装载状态是这样以使得可进行可变真空诊断而不以燃料蒸气使燃料蒸气炭罐过载。换言之，环境温度和炭罐装载状态是这样以使得可进行可变真空诊断而不增加穿过泄放排放的可能性。以上在方法400的步骤430处论述了满足进行可变真空诊断的条件的进一步细节，并且为了简洁起见，这里将不再重复。

在于时间t1处满足进行可变真空诊断的条件的情况下，可以理解，安排可变真空诊断，这可包括控制器设定可在预定持续时间已经逝去之后的安排时间时唤醒控制器的定时器。在安排了可变真空诊断的情况下，在时间t2处，将控制器置于睡眠状态。

在预定持续时间已经逝去之后，在时间t3处，控制器返回到唤醒模式。所以，命令真空泵打开，并且命令CVV闭合。维持CVV和FTIV闭合。在真空泵被启用并且FTIV、CPV和CVV闭合的情况下，蒸发排放系统中的压力相对于大气压变为负的。在时间t4处，达到阈值真空(由线1226表示)，因此指示不存在源自蒸发排放系统的严重的所不希望蒸发排放(曲线1250)。可以理解，在示例性时间线1200中，蒸发排放系统的阈值真空包括-8InH2O。在不存在针对蒸发排放系统指示的严重的所不希望蒸发排放的情况下，可命令真空泵关闭，这可导致CV1(例如，292)和CV2(例如，293)闭合。以此方式，使蒸发排放系统与大气封离。在时间t4与t5之间，监测蒸发排放系统中的压力流失达预定持续时间，并且在时间t5处，预定持续时间已经逝去。因为蒸发排放系统中的压力未达到阈值压力(由线1227表示)，因此指示在蒸发排放系统中不存在不严重的所不希望蒸发排放(曲线1250)。

在时间t5处，命令FTIV打开，从而将燃料系统流体联接到蒸发排放系统。再次启用真空泵。因为蒸发排放系统中的压力已经相对于大气压为负，所以与整个燃料系统和蒸发排放系统从接近大气压开始排空的情况相比，真空泵可使用更少的电池电量来对燃料系统进行排空。

基于预报的环境温度和炭罐装载状态，可从图6处所描绘的查找表600检索要将燃料系统减小到的负压水平(阈值真空)。在此示例性时间线1200中，可以理解，阈值真空包括-28InH2O。在时间t5与t6之间，由于真空泵被启用，燃料系统(和蒸发排放系统)中的压力减小。在燃料系统上抽出负压导致将燃料蒸气从燃料箱导引到燃料蒸气炭罐，这导致燃料蒸气炭罐负载在时间t5与t6之间增大。然而，由于指定的真空水平并且由于排空之前的炭罐负载水平，这种增大的炭罐负载不太可能导致所不希望泄放排放。

在时间t6处，燃料系统中的压力达到阈值可变真空(由线1231表示)。当达到阈值可变真空时，不指示严重的所不希望蒸发排放(曲线1255)。在于时间t6处达到阈值可变真空的情况下，经由控制器命令FTIV闭合(曲线1220)来密封燃料系统。在燃料系统密封的情况下，在时间t6与t7之间监测燃料系统中的压力流失。压力流失在时间t6与t7之间是显著的，但仍然低于压力流失阈值(由曲线1232表示)。更具体地，由于高环境温度，燃料系统中的燃料蒸发有助于燃料系统中的压力流失。然而，燃料蒸发对压力流失的贡献并不导致压力流失达到压力流失阈值，因为燃料箱被排空到基于环境温度的水平，以增大所述测试的压力流失部分的信噪比。具体地，如果燃料系统仅被排空到-8InH2O，那么燃料蒸发很可能已经促使将燃料系统中的压力增大到高于压力流失阈值。然而，通过将燃料系统排空到-28InH2O，信噪比增大，使得燃料蒸发并不导致压力流失增大到压力流失阈值。

所以，在时间t7处，指示出不存在源自燃料系统的不严重的所不希望蒸发排放(曲线1255)。在所述测试完成的情况下，不再指示满足进行可变真空诊断的条件(曲线1245)。为了减轻燃料系统和蒸发排放系统中的压力，在时间t7处命令FTIV和CVV打开。由于燃料系统和蒸发排放系统中的负压，新鲜空气被抽吸穿过炭罐，从而在时间t7与t8之间将一部分或一定百分比的燃料蒸气从存储炭罐解吸回到燃料箱(曲线1235)。以此方式，在时间t7与t8之间使压力减轻(参见曲线1225和1230)。响应于燃料系统和蒸发排放系统中的压力达到大气压力，经由控制器命令FTIV闭合(曲线1220)来将燃料系统与蒸发排放系统风力。在时间t9处，使控制器返回到睡眠模式。

虽然时间线1200描绘了其中指示满足进行可变真空诊断的条件的示例，但是在一些示例中，可未指示满足进行可变真空诊断的条件。具体地，可能存在由于增大的所不希望泄放排放的可能性而可能导致不满足进行可变真空诊断的条件的环境温度(和/或燃料温度)和炭罐装载状态。在这种示例中，可进行基于群体的燃料系统诊断，如以上关于图4和图7所论述的。

相应地，转向图13，示出了用于基于群体数据针对源自燃料系统的所不希望蒸发排放进行测试的示例性时间线1300。时间线1300包括：曲线1305，其指示真空泵(例如，289)的状态(开启或关闭)；以及曲线1310和1315，其分别指示CVV和FTIV随时间推移的状态(打开或闭合)。时间线1300还包括曲线1320，其指示由压力传感器(例如，282)指示的随时间推移的蒸发排放系统中的压力。线1321表示如果达到则可指示蒸发排放系统中不存在严重的所不希望蒸发排放的阈值真空。线1322表示如果在达到阈值真空并且密封蒸发排放系统之后达到则可指示存在源自蒸发排放系统的不严重的所不希望蒸发排放的阈值压力。

时间线1300还包括曲线1325，其指示如经由燃料箱压力换能器(FTPT)(例如，291)监测的随时间推移的燃料系统中的压力。蒸发排放系统和燃料系统中的压力可以是在大气压(atm)下，或者相对于大气压可为负。时间线1300还包括曲线1330，其指示是否指示满足进行可变真空诊断的条件，如以上关于图4所论述。时间线1300还包括曲线1335，其指示是否已经经由车辆的控制器(在本文中被论述为被诊断车辆或VD)检索到群体数据(是或否)。时间线1300还包括曲线1340，其指示随时间推移的从群体检索到的平均燃料系统压力。在从群体检索这类压力指示之前，这种测量结果可以是“不适用的”(n/a)。此外，来自群体的燃料系统压力可以是在大气压下，或者相对于大气压为正或为负。时间线1300还包括曲线1345，其指示随时间推移来自VD的燃料系统压力与群体燃料系统压力(群体数据)相关(是)(例如，在5％内)还是不相关(否)。时间线1300还包括曲线1350，其指示随时间推移VD蒸发排放系统中是存在(是)还是不存在(否)所不希望蒸发排放。时间线1300还包括曲线1355，其指示随时间推移VD燃料系统中是存在(是)还是不存在(否)所不希望蒸发排放。时间线1300还包括曲线1360，其指示VD控制器随时间推移的状态(醒着的或睡着的)。

在时间t0处，可以理解，VD处于钥匙关闭状态，并且未指示满足进行基于可变真空的诊断的条件。换句话说，可以理解，条件可以是这样以使得进行可变真空诊断可能不希望地将燃料蒸气存储炭罐装载到可能增加所不希望泄放排放的点。更具体地，可以理解，VD控制器已经查询查找表600，并且指示不满足进行可变真空诊断的条件。例如，环境温度可能是高的，并且炭罐装载状态可能是高的。

所以，在时间t0与t1之间，可以理解，VD的控制器安排对控制器的唤醒(例如，经由设定定时器)，以在预定持续时间之后进行基于群体的燃料系统诊断。这样，在时间t1处，将控制器置于睡眠状态(曲线1360)达预定持续时间。

在预定持续时间过去之后，在时间t2处，将控制器唤醒(曲线1360)。此外，启用真空泵(曲线1305)并闭合CVV(1310)。维持FTIV闭合(曲线1325)。虽然未具体示出，但CPV(例如，261)也被命令或维持闭合。在真空泵被启用的情况下，对蒸发排放系统抽出相对于大气压的负压(曲线1320)。在时间t3处，蒸发排放系统中的压力达到阈值真空(由线1321表示)。所以，不指示严重的所不希望蒸发排放(曲线1350)。

响应于对不存在严重的所不希望蒸发排放的指示，真空泵被停用，从而将蒸发排放系统与大气封离。所以，在时间t3与t4之间，监测蒸发排放系统中的压力流失。在时间t3与t4之间，压力保持低于压力流失阈值(由线1322表示)，因此指示不存在源自蒸发排放系统的不严重的所不希望蒸发排放(曲线1350)。响应于对不存在蒸发排放系统的严重的和不严重的所不希望蒸发排放的指示，将CVV命令打开(曲线1310)，从而在时间t4与t5之间将蒸发排放系统中的压力释放到大气。

在时间t5处，燃料系统中的压力接近大气压。换句话说，压力的绝对值不大于一个或多个预定压力阈值，例如正压阈值或负压阈值。如果达到正压阈值或负压阈值，那么可指示不存在源自燃料系统的所不希望蒸发排放。然而，因为压力接近大气压，所以不清楚压力是由于环境条件还是由于源自燃料系统的所不希望蒸发排放而接近大气压。

所以，从时间t5处开始，进行基于群体的燃料系统诊断。具体地，车辆控制器可从在VD的预定距离内的多个车辆检索与燃料系统压力有关的群体数据。以上在图7处描绘了用于生成群体以及用于检索和处理与来自群体的燃料系统压力有关的数据的具体细节。为简洁起见，这里不再重复这些细节。在时间t5与t6之间，处理来自群体的数据，并指示平均群体燃料系统压力(曲线1340)。在时间t6处，VD控制器指示从群体检索的燃料系统压力数据与从VD检索的燃料系统压力数据不相关(例如，差异大于5％)(曲线1345)。换句话说，VD的FTPT指示燃料系统压力接近大气压，而来自群体的数据指示相对于大气压为正的燃料系统压力。所以，针对VD燃料系统指示出所不希望蒸发排放(曲线1355)。更具体地，如果VD的燃料系统无所不希望蒸发排放，则可预期燃料系统中的压力在方向和大小上将与群体燃料系统压力数据相似。VD燃料系统压力接近大气压而群体指示正燃料系统压力的事实，因此指示VD燃料系统具有所不希望蒸发排放的源。然而，可能无法指示出这种所不希望蒸发排放的源是包括严重的还是不严重的排放。所以，指示出所不希望蒸发排放(而不指定严重的或不严重的)，可在控制器处设定标志，并且可在车辆仪表板处亮起MIL以就对车辆进行维修的请求警示车辆驾驶员。

在时间t7处，控制器返回到睡眠状态，并且在时间t7到t8之间维持车辆关闭。

现在转向图14，示出了用于进行主动可变真空抽吸蒸发排放测试的示例性时间线1400。时间线1400包括曲线1405，其指示随时间推移指示(是)还是不指示(否)钥匙关闭事件。时间线1400还包括曲线1410，其指示车辆的发动机随时间推移是开启的还是关闭的。可以理解，在此示例中，“开启”是指发动机燃烧空气和燃料。时间线1400还包括曲线1415，其指示随时间推移指示满足(是)或不满足(否)针对源自燃料系统的所不希望蒸发排放的存在或不存在进行主动可变真空抽吸诊断的条件。时间线1400还包括曲线1420，其指示真空泵(例如，289)随时间推移是开启的还是关闭的。时间线1400还包括：曲线1425，其指示随时间推移的CVV状态；曲线1430，其指示随时间推移的CPV状态；以及曲线1435，其指示随时间推移的FTIV状态。在曲线1425、1430和1435各自的情况下，状态可以是打开或闭合。时间线1400还包括曲线1440，其指示随时间推移的燃料蒸气炭罐的装载状态。随时间推移，炭罐负载可增大(+)或减小(-)。时间线1400还包括曲线1445，其指示随时间推移的环境温度。随时间推移，环境温度可增大(+)或减小(-)。时间线1400还包括曲线1450，其指示如经由燃料箱压力换能器(FTPT)监测的随时间推移的燃料系统压力。燃料系统压力可以是在大气压下，或者可相对于大气压为正(+)或为负(-)。线1451表示如果达到则可指示不存在不严重的所不希望蒸发排放的阈值真空。此外，线1451可包括基于炭罐装载状态和环境温度的可变真空阈值。线1452表示如果在达到可变真空阈值之后并且进一步响应于燃料系统被密封而达到则可指示存在所不希望蒸发排放的压力阈值。相应地，曲线1455指示随时间推移存在(是)或不存在(否)源自燃料系统的所不希望蒸发排放。

在时间t0处，车辆处于操作中(曲线1405)，其中发动机燃烧空气和燃料(曲线1410)。尚未满足进行主动可变真空抽吸蒸发排放测试的条件(曲线1415)。真空泵(例如，289)是关闭的(曲线1420)，CVV是打开的(曲线1425)，CPV是闭合的(曲线1430)，并且FTIV是闭合的(曲线1435)。燃料蒸气炭罐小于半满(曲线1440)，环境温度高(曲线1445)，并且燃料系统压力相对于大气压略微为正(曲线1450)。例如，尽管环境温度高，但是可能存在可抵抗由于高环境温度引起的燃料系统中的压力累积的因素，诸如风。目前，尚未在燃料系统中指示出所不希望蒸发排放(曲线1455)。

在时间t1处，停用或关闭发动机(曲线1410)。因为未指示钥匙关闭事件，可以理解，车辆正在以纯电动操作模式操作，其中马达(例如，120)正在操作以推进车辆。在时间t2处，指示出：指示用于进行主动可变真空抽吸蒸发排放测试的条件。以上在图10处详细描述了满足进行这种测试的条件，因此，这里将不再重复。简而言之，可以理解，车辆正在所学习路线上行进，并且其中所预测或所学习停车小于阈值持续时间(例如，小于45分钟)，使得针对所不希望蒸发排放的快速测试是所希望的。在于时间t2处满足进行主动可变真空抽吸的条件的情况下，启用或打开真空泵(曲线1420)，命令CVV闭合(曲线1425)，并且命令FTIV打开(曲线1435)。可以理解，满足条件可以是根据炭罐装载状态和环境温度，并且可进一步理解，目标真空水平可以是环境温度(或在一些示例中燃料温度)和炭罐装载状态的函数。例如，在此示例性时间线1400中，基于环境温度和炭罐装载状态，目标真空可包括-24InH2O。换句话说，转向图6，环境条件可包括85℉，并且炭罐可在从31％满载到60％满载的任何位置，因此目标真空可包括-24InH2O。

所以，在时间t2与t3之间，经由真空泵减小燃料系统和蒸发排放系统中的压力，并且达到并维持目标真空。换句话说，可以理解，真空泵可控制对燃料系统和蒸发排放系统的排空，使得维持目标真空或阈值真空、直到钥匙关闭事件为止。在时间t2与t3之间，随着燃料蒸气从燃料箱被抽吸到燃料蒸气炭罐，炭罐负载增大(曲线1440)。

在时间t3处，指示钥匙关闭事件(曲线1405)，并且关闭真空泵，从而将燃料系统和蒸发排放系统与大气封离。此外，在时间t3处，命令FTIV闭合以将燃料系统与蒸发排放系统封离。在时间t3与t4之间，监测燃料系统中的压力流失，并且在时间t4处，指示出燃料系统无所不希望蒸发排放(曲线1455)，因为压力流失保持低于压力流失阈值(线1452)。在指示燃料系统无所不希望蒸发排放的情况下，在时间t4处，命令CVV和FTIV打开(曲线1425)，并且不再指示满足进行主动可变真空抽吸测试的条件(曲线1415)。在CVV和FTIV打开的情况下，燃料系统(和蒸发排放系统)中的压力在时间t4与t5之间返回到大气压(曲线1450)。此外，当压力减轻时，由于燃料系统和蒸发排放系统中的负压，新鲜空气可被抽吸跨越燃料蒸气炭罐，从而将存储在炭罐处的蒸气的至少一部分解吸到燃料箱(曲线1440)。在时间t5处，经由控制器命令FTIV闭合，以将燃料系统与蒸发排放系统和大气封离。在时间t5与t6之间，维持车辆处于关闭状态(曲线1405)。

以此方式，可进行针对源自车辆燃料系统和/或蒸发排放系统的所不希望蒸发排放的存在或不存在的测试，使得减少或消除潜在的伪故障。

技术效果是认识到，对于配备有钢制燃料箱的车辆，在燃料系统上施加以用于针对所不希望蒸发排放的存在或不存在进行测试的真空与燃料箱是塑料的或者由一些其他材料制成的情况相比更大。通过在燃料系统包括钢制燃料箱的情况下在燃料系统上施加可变真空(例如，更大的目标真空)，在将燃料系统排空到目标真空(阈值真空)并密封燃料系统(在一些示例中，和蒸发排放系统)之后监测燃料系统中的压力流失时可存在更大的信噪比。更具体地，燃料挥发性可促进流失(流失速率或绝对流失)，但是当例如在高环境温度的情况下对燃料系统施加更大真空时，这种流失可能不是很明显。另一技术效果是认识到，在定位在燃料系统中的钢制燃料箱上抽出大真空可将燃料蒸气从燃料箱抽吸到燃料蒸气存储炭罐中。特别是对于其中发动机运行时间有限的混合动力应用，可能不希望在某些情况(例如，高环境温度)下以燃料蒸气将炭罐装载到可导致穿过泄放排放的水平。所以，在这种车辆的燃料系统上施加的任何可变真空不仅可以是环境温度的函数，而且可以是当前炭罐装载状态的函数，其条件是利用真空泵(例如，289)来对燃料系统(和蒸发排放系统)进行排空。通过将炭罐装载状态考虑到可变真空确定中，可采用用于针对所不希望蒸发排放进行测试的所需信噪比与随着环境条件变化的所需炭罐装载状态之间的平衡。这样，可减少或消除所不希望蒸发排放，并且可增加针对所不希望蒸发排放的存在或存在的测试的完成率。

再另一技术效果是认识到，在其中利用可变真空目标可能不希望地对炭罐进行装载的情况下，可利用基于群体的诊断来推断被诊断车辆的燃料系统是否具有所不希望蒸发排放的源。例如，一种技术效果是认识到，可将来自在被诊断车辆的预定距离内的车辆群体的燃料系统压力数据与来自被诊断车辆的燃料系统压力进行比较，这可使得能够确定被诊断车辆的燃料系统是否具有源自燃料系统的所不希望蒸发排放的源。

再另一技术效果是认识到，可能存在以下情况：车辆可能停车达一定不足以进行如关于图5所论述的基于可变真空的测试(所述测试在钥匙关闭之后的预定持续时间(可包括数个小时)开始)、图7处所论述的基于群体的诊断、或EONV测试的持续时间。在这种示例中，可进行主动可变真空抽吸测试，使得测试可预期在一定持续时间内完成。所述持续时间可包括可经由以上论述的路线学习方法学习的特定停车的所学习持续时间。通过根据环境温度和炭罐装载状态改变这种主动可变真空测试的目标真空，测试结果可以是稳健的，而不会不希望地对燃料蒸气炭罐进行装载，如所论述的。在这种示例中，可利用车辆之间的V2X通信来获得与对其他类似位置的车辆(例如，相同品牌/型号的车辆，在所述车辆的预定阈值距离内的车辆等)进行的近期类似诊断有关的数据，其中进行主动可变真空测试是响应于以下指示：特定真空水平是从测试诊断获得稳健结果所希望的。

在本文中并且参考图1至图3所描述的系统连同在本文中并且参考图4至图5和图7至图10所描述的方法可实现一种或多种系统和一种或多种方法。在一个示例中，一种方法包括：经由以下方式来针对源自所述燃料系统的所不希望蒸发排放进行测试：在第一操作模式下，穿过被配置为捕获和存储燃料蒸气的整个燃料蒸气炭罐将车辆的燃料系统排空到可变真空水平；以及在第二操作模式下，穿过所述燃料蒸气炭罐的一部分将所述燃料系统排空到所述可变真空水平。在所述方法的第一示例中，所述方法还包括：学习所述车辆所行进的常用路线，其中所学习路线包括一个或多个所学习钥匙关闭事件，并且还包括所述一个或多个所学习钥匙关闭事件的预期持续时间；并且其中在所述第一操作模式和所述第二操作模式两者下对所述燃料系统进行排空是响应于低于阈值钥匙关闭持续时间的所学习钥匙关闭事件持续时间。所述方法的第二示例可选地包括所述第一示例，并且还包括，其中在所述第一操作模式和所述第二操作模式两者下对所述燃料系统进行排空包括：在所述钥匙关闭事件之前对所述燃料系统进行排空，然后密封所述燃料系统，并且监测所述燃料系统中的压力流失和/或压力流失速率，以指示所不希望蒸发排放是否源自所述燃料系统。所述方法的第三示例可选地包括所述第一示例至所述第二示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，其中在所述第一操作模式和所述第二操作模式两者下将所述燃料系统排空到所述可变真空水平至少部分地基于车辆到车辆通信，在所述车辆到车辆通信中，指示出所述可变真空水平对于使所述测试稳健是所希望的。所述方法的第四示例可选地包括所述第一示例至所述第三示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，其中所述第一操作模式下的所述可变真空水平是所述燃料蒸气炭罐的装载状态和燃料挥发性的函数；并且其中所述第二操作模式下的所述可变真空水平是燃料挥发性的函数、但与所述燃料蒸气炭罐的所述装载状态无关。所述方法的第五示例可选地包括所述第一示例至所述第四示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，其中在所述第一操作模式下对所述燃料系统进行排空是经由定位在所述燃料蒸气炭罐与大气之间的真空泵进行；并且其中在所述第二操作模式下对所述燃料系统进行排空是经由发动机进行。所述方法的第六示例可选地包括所述第一示例至所述第五示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，其中所述真空泵定位在真空泵管道中，所述真空泵与定位在所述燃料蒸气炭罐与大气之间的通风管线中的炭罐通风阀并联；并且其中所述炭罐通风阀恰好于在所述第一操作模式下对所述燃料系统进行排空之前被命令闭合。所述方法的第七示例可选地包括所述第一示例至所述第六示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括在其中所述车辆以纯电动操作模式操作的情况下，启用所述发动机以燃烧空气和燃料，以便在所述第二操作模式下对所述燃料系统进行排空。

一种方法的另一示例包括：在第一工况下，以第一模式操作车辆以将所述车辆的燃料系统排空到第一可变真空水平，以便针对源自所述燃料系统的所不希望蒸发排放进行测试，其中在所述第一模式下对所述燃料系统进行排空以来自所述燃料系统的燃料蒸气对所述燃料蒸气存储炭罐进行进一步装载；以及在第二工况下，以第二模式操作所述车辆以将所述车辆的所述燃料系统排空到第二可变真空水平，以便针对所不希望蒸发排放进行所述测试，其中在所述第二模式下对所述燃料系统进行排空避免以来自所述燃料系统的燃料蒸气对所述燃料蒸气存储炭罐进行进一步装载。在所述方法的第一示例中，所述方法包括，其中所述第一可变真空水平是所述燃料蒸气存储炭罐的装载状态和燃料挥发性的函数；并且其中所述第二可变真空水平是所述燃料挥发性的函数、但与所述燃料蒸气存储炭罐的所述装载状态无关。所述方法的第二示例可选地包括所述第一示例，并且还包括，其中所述第一工况包括所述燃料蒸气存储炭罐的所述装载状态结合燃料挥发性低于组合阈值；并且其中所述第二工况包括所述燃料蒸气存储炭罐的所述装载状态结合燃料挥发性大于所述组合阈值。所述方法的第三示例可选地包括所述第一示例至所述第二示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，在所述第一模式和所述第二模式两者下对所述燃料系统进行排空是响应于对进行所述测试的请求，并且进一步响应于所学习钥匙关闭事件所具有的持续时间小于阈值钥匙关闭持续时间的指示。所述方法的第四示例可选地包括所述第一示例至所述第三示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，其中在所述第一工况和所述第二工况两者下对所述燃料系统进行排空包括：恰好在所学习钥匙关闭事件之前，将所述燃料系统分别排空到所述第一可变真空水平或所述第二可变真空水平；并且响应于所述钥匙关闭事件，密封所述燃料系统，并且根据所述燃料系统中的压力流失或压力流失速率来指示所不希望蒸发排放的存在或不存在。所述方法的第五示例可选地包括所述第一示例至所述第四示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，其中在所述第一工况下对所述燃料系统进行排空是经由定位在所述燃料蒸气炭罐与大气之间的真空泵进行；并且其中在所述第二工况下对所述燃料系统进行排空是经由发动机进行。所述方法的第六示例可选地包括所述第一示例至所述第五示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，其中所述发动机处于正燃烧空气和燃料或者正经由电动马达不加燃料地旋转中的一者。所述方法的第七示例可选地包括所述第一示例至所述第六示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，其中所述真空泵定位在真空泵管道中，所述真空泵与定位在所述燃料蒸气炭罐与大气之间的通风管线中的炭罐通风阀并联；并且其中所述炭罐通风阀恰好于在所述第一模式下对所述燃料系统进行排空之前被命令闭合。所述方法的第八示例可选地包括所述第一示例至所述第七示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，其中将所述燃料系统排空到所述第二可变真空还包括排气催化器的温度大于阈值温度的指示。所述方法的第九示例可选地包括所述第一示例至所述第八示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，在其中所述排气催化器的温度低于所述阈值温度的情况下，启用所述排气催化器的加热元件以使所述排气催化器的温度上升到大于所述阈值温度。

一种用于混合动力电动车辆的系统包括：燃料系统，所述燃料系统包括用于储存燃料的燃料箱；蒸发排放系统，所述蒸发排放系统包括燃料蒸气炭罐，所述蒸发排放系统经由燃料箱隔离阀选择性地流体联接到所述燃料系统；源自所述燃料蒸气炭罐的通风管线，所述通风管线包括被配置为选择性地将所述燃料蒸气炭罐流体地联接到大气的炭罐通风阀；发动机，所述发动机的进气口经由炭罐清洗阀选择性地流体联接到所述蒸发排放系统；燃料箱压力换能器，所述燃料箱压力换能器定位在所述燃料系统中；真空泵，所述真空泵定位在与所述通风管线并联的真空泵管道中；第一止回阀，所述第一止回阀在所述真空泵管道中在所述真空泵与所述通风管线之间定位在所述炭罐通风阀的下游；第二止回阀，所述第二止回阀在所述真空泵管道中在所述真空泵与所述通风管线之间定位在所述炭罐通风阀的上游；以及控制器，所述控制器将指令存储在非临时性存储器中，当被执行时，所述指令致使所述控制器：经由以下方式来以环境友好的方式针对源自所述燃料系统的所不希望蒸发排放进行测试：在第一工况下，在其中对所述燃料系统进行排空不会不希望地以所述燃料蒸气对所述燃料蒸气炭罐进行装载的情况下，以第一模式穿过整个所述燃料蒸气炭罐对所述燃料系统进行排空，以及在第二工况下，以第二模式穿过所述燃料蒸气炭罐的一部分对所述燃料系统进行排空，以便避免不希望地以燃料蒸气对所述燃料蒸气炭罐进行装载；其中在所述第一模式下对所述燃料系统进行排空包括：经由命令所述炭罐通风阀闭合、命令所述燃料箱隔离阀打开、命令所述炭罐清洗阀闭合、以及致动所述真空泵以对所述燃料系统抽出相对于大气压的负压，来将所述燃料系统排空到第一可变真空目标，其中所述可变真空目标是燃料挥发性和所述燃料蒸气炭罐的装载状态的函数，并且其中所述第一止回阀和所述第二止回阀响应于致动所述真空泵而打开并响应于将所述真空泵致动关闭而闭合；并且其中在所述第二模式下对所述燃料系统进行排空包括：经由命令所述炭罐清洗阀打开、命令所述炭罐通风阀闭合、命令所述燃料箱隔离阀打开、以及经由从所述发动机的操作得到的真空对所述燃料系统进行排空，来将所述燃料系统排空到第二可变真空目标，其中所述第二可变真空目标是燃料挥发性的函数、但与所述燃料蒸气炭罐的所述装载状态无关。在所述系统的第一示例中，所述系统还包括，其中所述控制器存储另一些指令，所述另一些指令用以恰好在所学习钥匙关闭事件之前，在所述第一模式和所述第二模式两者下将所述燃料系统分别排空到所述第一可变真空水平或所述第二可变真空水平，其中所学习钥匙关闭事件的所学习持续时间小于阈值钥匙关闭持续时间；并且其中响应于所述第一模式和所述第二模式两者下的所学习钥匙关闭事件，密封所述燃料系统，并且根据所述燃料系统中的压力流失或压力流失速率来指示所不希望蒸发排放的存在或不存在。

在另一种表示中，一种方法包括：在所述炭罐的第一更多装载的状态(第一工况)下，将所述燃料系统排空到第一可变真空水平(可选地，是环境温度和/或其他参数的函数)，以及在所述炭罐的第二更少装载的状态(第二工况)下，将所述燃料系统排空到第二可变真空水平(可以是环境温度和所述炭罐的装载状态的函数)。

在一种上述方法的第一示例中，所述方法还包括：在所述第一工况和所述第二工况两者下，响应于达到或超过所述第一可变真空水平或达到或超过所述第二个可变真空，指示不存在源自所述燃料系统的严重的所不希望蒸发排放。所述方法的第二示例可选地包括所述第一示例，并且还包括，其中在所述第一工况和所述第二工况两者下，响应于达到或超过所述第一可变真空水平或者达到或超过所述第二可变真空水平，维持所述第一可变真空水平或所述第二个可变真空水平，直到指示钥匙关闭事件为止，然后密封所述燃料系统，并且根据所述燃料系统中的压力流失或压力流失速率来指示源自所述燃料系统的不严重的所不希望蒸发排放的存在或不存在。所述方法的第三示例可选地包括所述第一示例和所述第二示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，其中所述第一工况包括经由发动机进气歧管真空对所述燃料系统进行排空，并且其中所述第二工况包括经由在所述蒸发排放系统中定位在所述燃料蒸气炭罐与大气之间的通风管线中的真空泵来对所述燃料系统进行排空。所述方法的第四示例可选地包括所述第一示例至所述第三示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，学习或预测所述车辆通常行进经由的路线，并且其中所述第一工况和/或所述第二工况包括沿着所述车辆当前沿着行进的所学习路线的所学习钥匙关闭持续时间小于阈值持续时间的指示。所述方法的第五示例可选地包括所述第一示例至所述第四示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，其中在所述第一工况下操作所述车辆将燃料蒸气从所述燃料箱抽吸穿过所述燃料蒸气炭罐的一部分，并且其中在所述第二工况下操作所述车辆将燃料蒸气从所述燃料箱抽吸穿过整个所述燃料蒸气炭罐。所述方法的第六示例可选地包括所述第一示例至所述第五示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，其中所述第一工况高于所述阈值包括其中穿过整个所述燃料蒸气炭罐对所述燃料系统进行排空包括将所述炭罐装载到所不希望的水平的情况。

在又一表示中，一种方法包括：响应于钥匙关闭事件，指示定位在车辆的蒸发排放系统中的燃料蒸气炭罐的装载状态并指示环境温度；以及在包括所述燃料蒸气炭罐的所述装载状态和所述环境温度的组合高于组合阈值的指示的第一工况下，以第一模式操作所述车辆以经由基于群体的测试诊断针对所述车辆的燃料系统中的所不希望蒸发排放的存在或不存在进行测试诊断，以及在包括所述燃料蒸气炭罐的所述装载状态和所述环境温度的组合低于所述阈值的指示的第二工况下，以第二模式操作所述车辆以借助于经由真空泵将所述燃料系统排空到可变真空水平来针对所述燃料系统中的所不希望蒸发排放的存在或不存在进行测试诊断，所述真空泵定位在所述蒸发排放系统中的位于所述燃料蒸气炭罐与大气之间的通风管线中。在所述方法的第一示例中，所述方法还包括：其中以所述第一模式操作所述车辆以进行所述基于群体的测试诊断并不导致对所述燃料蒸气炭罐的进一步装载，并且其中以所述第二模式操作所述车辆以进行所述测试诊断对所述燃料蒸气炭罐进行进一步装载。所述方法的第二示例可选地包括所述第一示例，并且还包括，其中以所述第二模式操作所述车辆还包括：将所述燃料系统流体联接到所述蒸发排放系统以将所述燃料系统排空到所述可变真空水平，并且其中响应于达到或超过所述可变真空水平，将所述燃料系统与所述蒸发排放系统封离，并且根据预定持续时间内的所述燃料系统中的压力流失来指示源自所述燃料系统的所不希望蒸发排放的存在或不存在。所述方法的第三示例可选地包括所述第一示例和所述第二示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，其中以所述第一模式操作所述车辆包括：所述车辆的控制器发送对与来自在所述车辆的阈值距离内的多个车辆的燃料系统压力有关的一个或多个数据集的无线请求；接收所述一个或多个数据集；以及响应于与燃料系统压力有关的所述一个或多个数据集在预定持续时间内与所述车辆中的燃料系统压力不相关，指示存在源自所述车辆的所述燃料系统的所不希望蒸发排放。所述方法的第四示例可选地包括所述第一示例至所述第三示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，其中以所述第一模式操作所述车辆包括所述车辆的所述燃料系统中的压力的绝对值不大于恰好在进行所述基于群体的测试诊断之前的正压阈值或负压阈值的指示。所述方法的第五示例可选地包括所述第一示例至所述第四示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，其中以所述第一模式或所述第二模式操作所述车辆包括：在预定睡眠持续时间之后唤醒所述控制器。所述方法的第六示例可选地包括所述第一示例至所述第五示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，其中以所述第一模式或所述第二模式操作所述车辆还包括不存在源自所述车辆的所述蒸发排放系统的严重的和/或不严重的所不希望蒸发排放的指示。

在再又一表示中，一种方法包括：在其中车辆的发动机不处于操作中的情况期间，通过将所述车辆的燃料系统排空到可变真空水平来针对所述燃料系统中的所不希望蒸发排放的存在或不存在进行测试，所述可变真空水平是环境温度以及定位在所述车辆的蒸发排放系统中的燃料蒸气炭罐的装载状态的函数。在所述方法的第一示例中，所述方法还包括，其中将所述燃料系统排空到所述可变真空水平包括所述蒸发排放系统不存在所不希望蒸发排放的指示。所述方法的第二示例可选地包括所述第一示例，并且还包括，其中在包括其中所述发动机不处于操作中、但其中所述车辆经由电力推进的情况的第一工况下，以第一模式操作所述车辆以恰好在所预测或所学习钥匙关闭事件之前将所述燃料系统排空到所述可变真空水平，以及在包括钥匙关闭状态的第二工况下，以第二模式操作所述车辆以在所述车辆的控制器在预定睡眠持续时间之后从睡眠模式被唤醒之后将所述燃料系统排空到所述可变真空水平。所述方法的第三示例可选地包括所述第一示例至所述第二示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，其中所预测或所学习钥匙关闭事件被预测为具有小于预定持续时间的持续时间。所述方法的第四示例可选地包括所述第一示例至所述第三示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，其中以所述第一模式和所述第二模式两者操作所述车辆包括：将定位在所述蒸发排放系统的位于所述燃料蒸气炭罐与大气之间的通风管线中的真空泵致动打开，并且还包括，将所述燃料系统流体联接到所述蒸发排放系统。所述方法的第五示例可选地包括所述第一示例至所述第四示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，其中以所述第一模式和所述第二模式两者操作所述车辆包括：在达到所述可变真空水平之后将所述燃料系统与所述蒸发排放系统封离，以及根据预定持续时间内的所述燃料系统中的压力流失来指示所不希望蒸发排放的存在或不存在。所述方法的第六示例可选地包括所述第一示例至所述第五示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，其中所述可变真空水平随着环境温度的增大而增大，并且随着所述燃料蒸气炭罐的所述装载状态的减小而增大。

在再另一表示中，一种方法包括：根据定位在车辆的蒸发排放系统中的燃料蒸气炭罐的装载状态、以及环境温度，针对源自所述车辆的燃料系统的所不希望蒸发排放的存在或不存在进行测试。在所述方法的第一示例中，所述方法还包括：响应于所述车辆的所述蒸发排放系统无所不希望蒸发排放的指示而进行所述测试。所述方法的第二示例可选地包括所述第一示例，并且还包括，其中进行所述测试包括以下条件：所述燃料系统中的压力不大于在其中将所述燃料系统与所述车辆的所述蒸发排放系统封离并且其中所述车辆处于钥匙关闭状态的情况下的正压阈值或负压阈值。所述方法的第三示例可选地包括所述第一示例和所述第二示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，其中进行所述测试包括：经由在所述蒸发排放系统中定位在所述燃料蒸气炭罐与大气之间的通风管线中的真空泵对所述燃料系统进行排空，并且其中对所述燃料系统进行排空包括：将所述燃料系统流体联接到所述蒸发排放系统。所述方法的第四示例可选地包括所述第一示例至所述第三示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，响应于环境温度和所述燃料蒸气炭罐的所述装载状态的组合高于阈值而不进行所述测试。所述方法的第五示例可选地包括所述第一示例至所述第四示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，经由所述真空泵将所述燃料系统排空到可变真空水平，所述可变真空水平是所述燃料蒸气炭罐的所述装载状态和环境温度的函数。所述方法的第六示例可选地包括所述第一示例至所述第五示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，其中进行所述测试包括：响应于达到所述可变真空水平将所述燃料系统与所述蒸发排放系统封离，以及根据预定持续时间内的所述燃料系统中的压力流失来指示源自所述燃料系统的所不希望蒸发排放的存在或不存在。所述方法的第七示例可选地包括所述第一示例至所述第六示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，其中进行所述测试包括：恰好在钥匙关闭事件之前将所述燃料系统排空到所述可变真空水平，其中所述钥匙关闭事件包括持续时间小于阈值持续时间的所预测或所学习钥匙关闭事件，并且其中响应于对所述钥匙关闭事件的指示而密封所述燃料系统，以监测所述燃料系统中的压力流失，以便指示所不希望蒸发排放的存在或不存在。

在再另一表示中，一种方法包括：在发动机关闭状态期间，针对源自车辆的燃料系统的所不希望蒸发排放的存在或不存在进行可变真空诊断，所述可变真空诊断包括：将所述燃料系统排空到可变真空水平，所述可变真空水平是环境温度、以及定位在所述车辆的所述蒸发排放系统中的燃料蒸气炭罐的负载状态的函数；以及根据在所述排空期间达到所述可变真空水平来调整所述燃料蒸气炭罐的清洗安排。在所述方法的第一示例中，所述方法还包括，其中调整所述清洗安排包括：与其中所述燃料系统被排空到更小可变真空水平的情况相比，响应于将所述燃料系统排空到更大可变真空水平，安排在完成所述可变真空诊断之后的更快时间范围内发生清洗事件。所述方法的第二示例可选地包括所述第一示例，并且还包括，其中对所述燃料系统进行排空包括：将所述燃料系统流体联接到所述蒸发排放系统，并且其中对所述燃料系统进行排空以燃料蒸气对所述炭罐进行进一步装载。所述方法的第三示例可选地包括所述第一示例和所述第二示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，其中将所述燃料系统排空到所述可变真空水平是经由在所述蒸发排放系统中定位在通风管线中的真空泵来进行，所述通风管线定位在所述燃料蒸气炭罐与大气之间。所述方法的第四示例可选地包括所述第一示例至所述第三示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，其中所述发动机关闭状态包括钥匙关闭状态，或者其中所述车辆经由电力推进的状态。所述方法的第五示例可选地包括所述第一示例至所述第四示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，其中响应于在所述车辆经由电力推进时达到所述可变真空水平，维持所述可变真空水平、直到指示钥匙关闭事件为止，然后停止所述排空，将所述燃料系统与所述蒸发排放系统封离，以及根据预定持续时间内的所述燃料系统中的压力流失来指示所不希望蒸发排放的存在或不存在。所述方法的第六示例可选地包括所述第一示例至所述第五示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括，其中在所述钥匙关闭状态期间进行所述可变真空诊断包括：在所述钥匙关闭状态之后的所确定的持续时间唤醒所述车辆的控制器，将所述燃料系统排空到所述可变真空水平，然后密封所述燃料系统，以便根据所述预定持续时间内的所述燃料系统中的压力流失来指示所不希望蒸发排放的存在或不存在。

应当注意，本文所包括的示例性控制和估计例程可与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文所公开的控制方法和例程可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来实行。本文所述的特定例程可表示任何数目的调节策略(诸如事件驱动、间歇驱动、多任务、多线程等)中的一种或多种。这样，所示的各种动作、操作和/或功能可按所示的顺序执行，可并行地执行，或在一些情况下，可省略。同样地，调节次序不一定是实现本文所描述的示例性实施例的特征和优点所需要的，而是为了便于说明和描述而提供的。所示的动作、操作和/或功能中的一个或多个可根据所使用的特定策略重复地执行。此外，所描述的动作、操作和/或功能可图形地表示要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非临时性存储器中的代码，其中所描述的动作通过结合电子控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行所述指令来实施。

应当理解，本文公开的配置和例程本质上是示例性的，并且这些特定实施例不应当被视为具有限制性意义，因为许多变型是可能的。例如，以上技术可应用于V型6缸、直列4缸、直列6缸、V型12缸、对置4缸及其他发动机类型。本公开的主题包括本文所公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或特性的全部的新颖且并非显而易见的组合和子组合。

以下权利要求特别地指出被认为新颖且并非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可是指“一个”要素或“第一”要素或其等效物。此类权利要求应当理解为包括一个或多个此类要素的合并，既不需要也不排除两个或更多个此类要素。所公开的特征、功能、要素和/或特性的其他组合和子组合可通过修改本权利要求或通过在本申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。无论与原始权利要求相比在范围上是更宽、更窄、相同还是不同，此类权利要求也被认为是包括在本公开的主题内。

根据本发明，一种方法包括：经由以下方式来针对源自所述燃料系统的所不希望蒸发排放进行测试：在第一操作模式下，穿过被配置为捕获和存储燃料蒸气的整个燃料蒸气炭罐将车辆的燃料系统排空到可变真空水平；以及在第二操作模式下，穿过所述燃料蒸气炭罐的一部分将所述燃料系统排空到所述可变真空水平。

根据一个实施例，上述发明的进一步特征在于学习所述车辆沿着行进的常用路线，其中所学习路线包括一个或多个所学习钥匙关闭事件，并且还包括所述一个或多个所学习钥匙关闭事件的预期持续时间，并且其中在所述第一操作模式和所述第二操作模式两者下对所述燃料系统进行排空是响应于低于阈值钥匙关闭持续时间的所学习钥匙关闭事件持续时间。

根据一个实施例，在所述第一操作模式和所述第二操作模式两者下对所述燃料系统进行排空包括：在所述钥匙关闭事件之前对所述燃料系统进行排空，然后密封所述燃料系统，并且监测所述燃料系统中的压力流失和/或压力流失速率，以指示所不希望蒸发排放是否源自所述燃料系统。

根据一个实施例，在所述第一操作模式和所述第二操作模式两者下将所述燃料系统排空到所述可变真空水平至少部分地基于车辆到车辆通信，在所述车辆到车辆通信中，指示出所述可变真空水平对于使所述测试稳健是所希望的。

根据一个实施例，所述第一操作模式下的所述可变真空水平是所述燃料蒸气炭罐的装载状态和燃料挥发性的函数；并且其中所述第二操作模式下的所述可变真空水平是燃料挥发性的函数、但与所述燃料蒸气炭罐的所述装载状态无关。

根据一个实施例，在所述第一操作模式下对所述燃料系统进行排空是经由定位在所述燃料蒸气炭罐与大气之间的真空泵进行；并且其中在所述第二操作模式下对所述燃料系统进行排空是经由发动机进行。

根据一个实施例，所述真空泵定位在真空泵管道中，所述真空泵与定位在所述燃料蒸气炭罐与大气之间的通风管线中的炭罐通风阀并联；并且其中所述炭罐通风阀恰好于在所述第一操作模式下对所述燃料系统进行排空之前被命令闭合。

根据一个实施例，上述发明的进一步特征在于在其中所述车辆以纯电动操作模式操作的情况下，启用所述发动机以燃烧空气和燃料，以便在所述第二操作模式下对所述燃料系统进行排空。

根据本发明，一种方法包括：在第一工况下，以第一模式操作车辆以将所述车辆的燃料系统排空到第一可变真空水平，以便针对源自所述燃料系统的所不希望蒸发排放进行测试，其中在所述第一模式下对所述燃料系统进行排空以来自所述燃料系统的燃料蒸气对所述燃料蒸气存储炭罐进行进一步装载；以及在第二工况下，以第二模式操作所述车辆以将所述车辆的所述燃料系统排空到第二可变真空水平，以便针对所不希望蒸发排放进行所述测试，其中在所述第二模式下对所述燃料系统进行排空避免以来自所述燃料系统的燃料蒸气对所述燃料蒸气存储炭罐进行进一步装载。

根据一个实施例，所述第一可变真空水平是所述燃料蒸气存储炭罐的装载状态和燃料挥发性的函数；并且其中所述第二可变真空水平是所述燃料挥发性的函数、但与所述燃料蒸气存储炭罐的所述装载状态无关。

根据一个实施例，所述第一工况包括所述燃料蒸气存储炭罐的所述装载状态结合燃料挥发性低于组合阈值；并且其中所述第二工况包括所述燃料蒸气存储炭罐的所述装载状态结合燃料挥发性大于所述组合阈值。

根据一个实施例，在所述第一模式和所述第二模式两者下对所述燃料系统进行排空是响应于对进行所述测试的请求，并且进一步响应于所学习钥匙关闭事件所具有的持续时间小于阈值钥匙关闭持续时间的指示。

根据一个实施例，在所述第一工况和所述第二工况两者下对所述燃料系统进行排空包括：恰好在所学习钥匙关闭事件之前，将所述燃料系统分别排空到所述第一可变真空水平或所述第二可变真空水平；并且响应于所述钥匙关闭事件，密封所述燃料系统，并且根据所述燃料系统中的压力流失或压力流失速率来指示所不希望蒸发排放的存在或不存在。

根据一个实施例，在所述第一工况下对所述燃料系统进行排空是经由定位在所述燃料蒸气炭罐与大气之间的真空泵进行；并且其中在所述第二工况下对所述燃料系统进行排空是经由发动机进行。

根据一个实施例，所述发动机处于正燃烧空气和燃料或者正经由电动马达不加燃料地旋转中的一者。

根据一个实施例，所述真空泵定位在真空泵管道中，所述真空泵与定位在所述燃料蒸气炭罐与大气之间的通风管线中的炭罐通风阀并联；并且其中所述炭罐通风阀恰好于在所述第一模式下对所述燃料系统进行排空之前被命令闭合。

根据一个实施例，将所述燃料系统排空到所述第二可变真空还包括排气催化器的温度大于阈值温度的指示。

根据一个实施例，上述发明的进一步特征在于在其中所述排气催化器的温度低于所述阈值温度的情况下，启用所述排气催化器的加热元件以使所述排气催化器的温度上升到大于所述阈值温度。

根据本发明，提供了一种用于混合动力电动车辆的系统，具有：燃料系统，所述燃料系统包括用于储存燃料的燃料箱；蒸发排放系统，所述蒸发排放系统包括燃料蒸气炭罐，所述蒸发排放系统经由燃料箱隔离阀选择性地流体联接到所述燃料系统；源自所述燃料蒸气炭罐的通风管线，所述通风管线包括被配置为选择性地将所述燃料蒸气炭罐流体地联接到大气的炭罐通风阀；发动机，所述发动机的进气口经由炭罐清洗阀选择性地流体联接到所述蒸发排放系统；燃料箱压力换能器，所述燃料箱压力换能器定位在所述燃料系统中；真空泵，所述真空泵定位在与所述通风管线并联的真空泵管道中；第一止回阀，所述第一止回阀在所述真空泵管道中在所述真空泵与所述通风管线之间定位在所述炭罐通风阀的下游；第二止回阀，所述第二止回阀在所述真空泵管道中在所述真空泵与所述通风管线之间定位在所述炭罐通风阀的上游；以及控制器，所述控制器将指令存储在非临时性存储器中，当被执行时，所述指令致使所述控制器：经由以下方式来以环境友好的方式针对源自所述燃料系统的所不希望蒸发排放进行测试：在第一工况下，在其中对所述燃料系统进行排空不会不希望地以所述燃料蒸气对所述燃料蒸气炭罐进行装载的情况下，以第一模式穿过整个所述燃料蒸气炭罐对所述燃料系统进行排空，以及在第二工况下，以第二模式穿过所述燃料蒸气炭罐的一部分对所述燃料系统进行排空，以便避免不希望地以燃料蒸气对所述燃料蒸气炭罐进行装载；其中在所述第一模式下对所述燃料系统进行排空包括：经由命令所述炭罐通风阀闭合、命令所述燃料箱隔离阀打开、命令所述炭罐清洗阀闭合、以及致动所述真空泵以对所述燃料系统抽出相对于大气压的负压，来将所述燃料系统排空到第一可变真空目标，其中所述可变真空目标是燃料挥发性和所述燃料蒸气炭罐的装载状态的函数，并且其中所述第一止回阀和所述第二止回阀响应于致动所述真空泵而打开并响应于将所述真空泵致动关闭而闭合；并且其中在所述第二模式下对所述燃料系统进行排空包括：经由命令所述炭罐清洗阀打开、命令所述炭罐通风阀闭合、命令所述燃料箱隔离阀打开、以及经由从所述发动机的操作得到的真空对所述燃料系统进行排空，来将所述燃料系统排空到第二可变真空目标，其中所述第二可变真空目标是燃料挥发性的函数、但与所述燃料蒸气炭罐的所述装载状态无关。

根据一个实施例，所述控制器存储另一些指令，所述另一些指令用以恰好在所学习钥匙关闭事件之前，在所述第一模式和所述第二模式两者下将所述燃料系统分别排空到所述第一可变真空水平或所述第二可变真空水平，其中所学习钥匙关闭事件的所学习持续时间小于阈值钥匙关闭持续时间；并且其中响应于所述第一模式和所述第二模式两者下的所学习钥匙关闭事件，密封所述燃料系统，并且根据所述燃料系统中的压力流失或压力流失速率来指示所不希望蒸发排放的存在或不存在。

Claims (15)

1.一种方法，包括：

经由以下方式来针对源自所述燃料系统的所不希望蒸发排放进行测试：在第一操作模式下，穿过被配置为捕获和存储燃料蒸气的整个燃料蒸气炭罐将车辆的燃料系统排空到可变真空水平；以及

在第二操作模式下，穿过所述燃料蒸气炭罐的一部分将所述燃料系统排空到所述可变真空水平。

2.如权利要求1所述的方法，还包括：

学习所述车辆沿着行进的常用路线，其中所学习路线包括一个或多个所学习钥匙关闭事件，并且还包括所述一个或多个所学习钥匙关闭事件的预期持续时间。

3.如权利要求2所述的方法，其中在所述第一操作模式和所述第二操作模式两者下对所述燃料系统进行排空是响应于低于阈值钥匙关闭持续时间的所学习钥匙关闭事件持续时间。

4.如权利要求1所述的方法，其中在所述第一操作模式和所述第二操作模式两者下对所述燃料系统进行排空包括：在所述钥匙关闭事件之前对所述燃料系统进行排空，然后密封所述燃料系统，并且监测所述燃料系统中的压力流失和/或压力流失速率，以指示所不希望蒸发排放是否源自所述燃料系统。

5.如权利要求1所述的方法，其中在所述第一操作模式和所述第二操作模式两者下将所述燃料系统排空到所述可变真空水平至少部分地基于车辆到车辆通信，在所述车辆到车辆通信中，指示出所述可变真空水平对于使所述测试稳健是所希望的。

6.如权利要求5所述的方法，其中所述第一操作模式下的所述可变真空水平是所述燃料蒸气炭罐的装载状态和燃料挥发性的函数；并且

其中所述第二操作模式下的所述可变真空水平是燃料挥发性的函数、但与所述燃料蒸气炭罐的所述装载状态无关。

7.如权利要求1所述的方法，其中在所述第一操作模式下对所述燃料系统进行排空是经由定位在所述燃料蒸气炭罐与大气之间的真空泵进行；并且

其中在所述第二操作模式下对所述燃料系统进行排空是经由发动机进行。

8.如权利要求7所述的方法，其中所述真空泵定位在真空泵管道中，所述真空泵与定位在所述燃料蒸气存储炭罐与大气之间的通风管线中的炭罐通风阀并联。

9.如权利要求8所述的方法，其中所述炭罐通风阀恰好于在所述第一操作模式下对所述燃料系统进行排空之前被命令闭合。

10.如权利要求7所述的方法，还包括：在其中所述车辆以纯电动操作模式操作的情况下，启用所述发动机以燃烧空气和燃料，以便在所述第二操作模式下对所述燃料系统进行排空。

11.如权利要求1所述的方法，其中在所述第二操作模式下对所述燃料系统进行排空还包括排气催化器的温度大于阈值温度的指示；并且

在其中所述排气催化器的温度低于所述阈值温度的情况下，启用所述排气催化器的加热元件以将所述排气催化器的温度升高到高于所述阈值温度。

12.一种用于混合动力电动车辆的系统，包括：

燃料系统，所述燃料系统包括用于储存燃料的燃料箱；

蒸发排放系统，所述蒸发排放系统包括燃料蒸气炭罐，所述蒸发排放系统经由燃料箱隔离阀选择性地流体联接到所述燃料系统；

源自所述燃料蒸气炭罐的通风管线，所述通风管线包括被配置为选择性地将所述燃料蒸气炭罐流体地联接到大气的炭罐通风阀；

发动机，所述发动机的进气口经由炭罐清洗阀选择性地流体联接到所述蒸发排放系统；

燃料箱压力换能器，所述燃料箱压力换能器定位在所述燃料系统中；

真空泵，所述真空泵定位在与所述通风管线并联的真空泵管道中；

第一止回阀，所述第一止回阀在所述真空泵管道中在所述真空泵与所述通风管线之间定位在所述炭罐通风阀的下游；

第二止回阀，所述第二止回阀在所述真空泵管道中在所述真空泵与所述通风管线之间定位在所述炭罐通风阀的上游；以及

控制器，所述控制器将指令存储在非临时性存储器中，当被执行时，所述指令致使所述控制器：

经由以下方式来以环境友好的方式针对源自所述燃料系统的所不希望蒸发排放进行测试：在第一工况下，在其中对所述燃料系统进行排空不会不希望地以所述燃料蒸气对所述燃料蒸气炭罐进行装载的情况下，以第一模式穿过整个所述燃料蒸气炭罐对所述燃料系统进行排空，以及在第二工况下，以第二模式穿过所述燃料蒸气炭罐的一部分对所述燃料系统进行排空，以便避免不希望地以燃料蒸气对所述燃料蒸气炭罐进行装载。

13.如权利要求12所述的系统，其中所述控制器存储另一些指令，所述另一些指令用以经由命令所述炭罐通风阀闭合、命令所述燃料箱隔离阀打开、命令所述炭罐清洗阀闭合、以及致动所述真空泵以对所述燃料系统抽出相对于大气压的负压，来以所述第一模式将所述燃料系统排空到第一可变真空目标，其中所述可变真空目标是燃料挥发性和所述燃料蒸气炭罐的装载状态的函数，并且其中所述第一止回阀和所述第二止回阀响应于致动所述真空泵而打开并响应于将所述真空泵致动关闭而闭合。

14.如权利要求13所述的系统，其中所述控制器存储另一些指令，所述另一些指令用以经由命令所述炭罐清洗阀打开、命令所述炭罐通风阀闭合、命令所述燃料箱隔离阀打开、以及经由从所述发动机的操作得到的真空对所述燃料系统进行排空，来以所述第二模式将所述燃料系统排空到第二可变真空目标，其中所述第二可变真空目标是燃料挥发性的函数、但与所述燃料蒸气炭罐的所述装载状态无关。

15.如权利要求12所述的系统，其中所述控制器存储另一些指令，所述另一些指令用以恰好在所学习钥匙关闭事件之前，在所述第一模式和所述第二模式两者下将所述燃料系统分别排空到所述第一可变真空水平或所述第二可变真空水平，其中所学习钥匙关闭事件的所学习持续时间小于阈值钥匙关闭持续时间；并且

响应于所述第一模式和所述第二模式两者下的所学习钥匙关闭事件，密封所述燃料系统，并且根据所述燃料系统中的压力流失或压力流失速率来指示所不希望蒸发排放的存在或不存在。