CN110239519A - 一种车辆爆胎过程的协调控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种车辆爆胎过程的协调控制方法，采集车辆运行参数、计算路面附着系数，分配主动转向和差动制动的权重系数，进行协调控制，以使得车辆按原行驶轨迹稳定运行，无论车辆是直线行驶还是弯道行驶，无论哪个或哪几个车轮爆胎，均结合车辆自身情况、车辆运行参数、路面附着系数进行权重系数分配，实现协调控制；进行失稳判断，在失稳的情况下，将主动转向的权重系数分配为0，差动制动的权重系数分配为1，在未失稳的情况下，结合车辆自身情况、车辆运行参数、路面附着系数进行权重系数分配，由于爆胎时间极短，失稳的判定能准确、有效地采取最优质的权重系数实施制动力施加，使得车辆先恢复平稳，再按原行驶轨迹稳定运行。

Description

一种车辆爆胎过程的协调控制方法

技术领域

本发明涉及车辆爆胎安全领域，具体涉及一种车辆爆胎过程的协调控制方法。

背景技术

车辆爆胎指轮胎气压瞬间(0.1s左右)降低，使轮胎有效滚动半径减小，滚动阻力增加，各轮胎的垂直载荷分布不均而使车辆失去平稳。在轮胎故障导致的交通事故中，爆胎因素占70％。这是因为在爆胎的瞬间，驾驶员会因情绪慌张、时间紧迫采取急刹车措施，甚至产生误操作，导致出现侧倾、侧滑或侧翻。爆胎时最合理的处理方式应当是缓慢减速，使得车辆恢复平稳。

现有技术借助辅助驾驶系统在爆胎瞬间给车辆施加相应的制动力进行稳态控制。由于爆胎因素诸多(如超载、超速、温度、路况、胎压等)，无论是哪一种因素导致的爆胎，都会影响制动力的计算和分配，进而影响稳态控制。

爆胎主动制动和调节方法及系统(201711034997.2)给出如下技术方案：响应于爆胎信号，针对直线行驶前轮爆胎的情况增大转向扭矩以实现横向稳定行驶轨迹，并进行纵向减速，针对直线行驶后轮爆胎的情况补偿方向盘转角以实现横向稳定行驶轨迹，并进行纵向减速，针对弯道行驶时任意轮胎爆胎的情况，利用弯道制动数据(转向扭矩信息、方向盘补偿信息和/或纵向减速信息)以实现横向稳定行驶轨迹和纵向减速。

该技术方案的缺点在于：爆胎因素多而复杂，除技术方案中这三种爆胎情形外，还可能是同侧前后轮爆胎、对角线上的前后车轮爆胎、所有轮胎爆胎、同侧前后轮爆胎的同时其中一个对角线上的前后轮也爆胎，而技术方案中仅给出直行前轮爆胎、直行后轮爆胎、弯道行驶任意轮胎爆胎的制动方案，稳态控制受限；无论是哪种爆胎情形，该技术方案均立即进行横向稳定行驶轨迹，事实上，车辆爆胎时有可能出现失稳状态，也可能不出现失稳状态，失稳状态下应先使车辆恢复稳定，而非立即使车辆恢复原行驶轨迹，否则有可能错失减小生命财产安全损失的良机；仅在弯道行驶时才考虑转向扭矩、方向盘补偿和/或纵向减速，鉴于爆胎因素诸多，有必要在直线行驶和弯道行驶出现爆胎后、进行稳态控制时都考虑上述因素；仅给出了三种制动力施加的雏形方法，但是并未给出具体的实现方法。

发明内容

本发明提供一种车辆爆胎过程的协调控制方法，解决现有技术存在的爆胎时不能准确、有效地施加制动力使得车辆能按照原行驶轨迹稳定运行的问题。

本发明通过以下技术方案解决技术问题：

一种车辆爆胎过程的协调控制方法，包括如下步骤：

(1)实时采集车辆运行参数；实时计算路面附着系数；

(2)实时根据车辆运行参数进行爆胎判断，如未爆胎，执行步骤(1)，否则，分配主动转向和差动制动的权重系数，实施协调控制，直至车辆能按照原行驶轨迹稳定运行。

上述技术方案中，步骤(2)中，所述协调控制包括如下步骤：

实时根据路面附着系数判断车辆是否失稳，如失稳，对车辆实施差动制动控制，直至车辆恢复平稳，否则，分配主动转向和差动制动的权重系数后再对车辆实施控制，直至车辆能按照原行驶轨迹稳定运行。

上述技术方案中，步骤(1)中的车辆运行参数包括实时质心侧偏角、实时质心侧偏角变化率、实时速度；步骤(2)中，所述失稳判断表达式为其中，E₁、E₂是与实时路面附着系数以及车辆的实时速度相关的参数，β为实时质心侧偏角、为实时质心侧偏角变化率；

x＞1时，车辆失稳，否则，车辆未失稳。

上述技术方案中，步骤(1)中的车辆运行参数还包括实时前轮转角；步骤(2)中所述主动转向和差动制动的权重系数分配依据为式中，v_x为实时纵向速度，δ为实时前轮转角，k₁和k₂为常数；未失稳状态下，当x＜x₁时，主动转向的权重系数为1，差动制动的权重系数为0；当x₁＜x＜1时，主动转向的权重系数为差动制动的权重系数为失稳状态下x＞1，主动转向的权重系数为0，差动制动的权重系数为1。

上述技术方案中，通过设计模糊滑模控制器来实现所述步骤(2)中的差动制动，所述模糊滑模控制器由滑模子控制器和模糊子控制器组成；通过滑模子控制器获取车辆恢复至平稳所需的理论横摆力矩；通过模糊子控制器获取车辆恢复至平稳所需的补偿横摆力矩；车辆恢复至平稳所需的满额横摆力矩为所述理论横摆力矩与补偿横摆力矩之和。

上述技术方案中，步骤(1)中所述车辆运行参数还包括实时横摆角速度；步骤(2)中，所述滑模子控制器利用所述实时质心侧偏角与理想质心侧偏角的差值、所述实时横摆角速度与理想横摆角速度的差值构建滑模面函数，再利用实时质心侧偏角、实时横摆角速度、理想质心侧偏角变化率、理想横摆角速度变化率、实时纵向速度、实时前轮转角、车辆的质量、前轴侧偏刚度、后轴侧偏刚度、前轮与质心的距离、后轮与质心的距离计算理论横摆力矩；步骤(2)中，所述模糊子控制器利用所述实时质心侧偏角与理想质心侧偏角的差值、所述实时横摆角速度与理想横摆角速度的差值、车辆爆胎后的前轴侧偏刚度、车辆爆胎后的后轴侧偏刚度获取补偿横摆力矩。

上述技术方案中，路面附着系数的计算公式为

μ＝{c₁[1-exp(-c₂s)]-c₃s}·[exp(-c₄sv_x)]·(1-c₅F_z)，

其中c₁、c₂、c₃为不同路面下的轮胎参数，c₄为车辆高速行驶时附加参数，c₅为车辆轮胎垂直载荷影响的附加参数，s为轮胎的滑移率，F_z为轮胎的垂直载荷，v_x为车辆实时纵向速度。

上述技术方案中，步骤(1)中所述车辆运行参数还包括车辆的实时侧向速度、实时侧向加速度以及实时道路轨迹侧向位移；

通过设计变论域PID控制器实现主动转向：利用所述实时侧向速度和实时侧向加速度计算车辆的实际侧向位移；将所述实际侧向位移与所述实时道路轨迹侧向位移做偏差，将所述偏差值以及相应的偏差变化率输入至变论域PID控制器，输出PID比例、积分、微分参数，得到能使得车辆按原行驶轨迹运行的前轮辅助角。

与现有技术相比，具有如下特点：

1、采集车辆运行参数、计算路面附着系数，分配主动转向和差动制动的权重系数，进行协调控制，以使得车辆按原行驶轨迹稳定运行，无论车辆是直线行驶还是弯道行驶，无论哪个或哪几个车轮爆胎，均结合车辆自身情况、车辆运行参数、路面附着系数进行权重系数分配，实现协调控制，能准确、有效地使得车辆按原行驶轨迹稳定运行；

2、进行失稳判断，在失稳的情况下，将主动转向的权重系数分配为0，差动制动的权重系数分配为1，在未失稳的情况下，结合车辆自身情况、车辆运行参数、路面附着系数进行权重系数分配，由于爆胎时间极短，失稳的判定能准确、有效地采取最优质的权重系数实施制动力施加，使得车辆先恢复平稳，再按原行驶轨迹稳定运行；

3、车辆自身情况包括不同路面下的轮胎参数、车辆高速行驶时的附加参数、车辆轮胎垂直载荷影响的附加参数、轮胎滑移率、轮胎垂直载荷、车辆绕垂直轴的转动惯量、前轴侧偏刚度、后轴侧偏刚度等，车辆运行参数包括各个车轮的实时胎压，以及车辆的实时质心侧偏角、实时质心侧偏角变化率、实时纵向速度、实时前轮转角、实时横摆角速度、实时侧向速度、实时侧向加速度、实时道路轨迹等，路面附着系数则体现的是路面信息，主动转向和差动制动的权重系数分配参照上述因素，不仅结合了车辆静态参数，还结合车辆运行时的动态参数，还结合了路况，得到的权重系数更贴合爆胎时的实际情况，制动力的施加也就更为准确、有效；

4、差动制动环节设计了滑模子控制器获取车辆恢复平稳所需的理论横摆力矩，由于爆胎前后车辆的侧偏刚度发生变化，还设计了模糊子控制器获取车辆恢复平稳所需的补偿横摆力矩，车辆恢复平稳所需的满额横摆力矩为所述理论横摆力矩与补偿横摆力矩之和，车辆恢复平稳所需的实际横摆力矩为所述满额横摆力矩乘以差动制动的权重系数，滑模子控制器和模糊子控制器的联合使用，使得按权重系数分配得到的实时横摆力矩更为准确、有效，进而也使得制动力的施加也更为准确、有效。

附图说明

图1为本发明协调控制方法的流程图。

图2为本发明主动转向的权重系数示意图。

图3为本发明协调控制方法的数据处理框图。

具体实施方式

以下结合实施例对本发明作进一步说明，但本发明并不局限于这些实施例。

现有技术中，在车辆上安装辅助驾驶系统，便于在爆胎时接管驾驶员操作，以控制车辆按原行驶轨迹稳定运行。辅助驾驶系统包括信息采集子系统、信息处理子系统和执行子系统。信息采集子系统：为检测各个车轮的实时胎压以及车辆的实时质心侧偏角、实时质心侧偏角变化率、实时纵向速度、实时前轮转角、实时横摆角速度、实时侧向速度、实时侧向加速度、实时道路轨迹等参数，安装相应的车载传感器。信息处理子系统主要包含有主控制器，对采集数据进行处理，实行相应的控制策略，向执行子系统发送施加相应制动力的指令。执行子系统主要包含有电控液压制动模块，根据信息处理子系统提供的数据向各车轮施加制动力。

本发明提供一种可应用于上述辅助驾驶系统的车辆爆胎过程的协调控制方法，其流程图如图1所示：利用车载传感器获取车辆的运行参数，预测道路环境，进行胎压判断，如胎压正常，继续利用车辆传感器获取车辆的运行参数，并预测道路环境，如胎压异常，则判断车辆是否失稳，如已失稳，则采取差动制动措施，直至车辆恢复平稳，否则为主动转向与差动制动分配权重系数，按权重系数施加制动力，使得车辆按原行驶轨迹稳定运行。具体包括如下步骤：

(1)实时采集车辆运行参数；实时计算路面附着系数；

(2)实时根据车辆运行参数进行爆胎判断，如未爆胎，执行步骤(1)，否则，分配主动转向和差动制动的权重系数，实施协调控制，直至车辆能按照原行驶轨迹稳定运行。

图3为本发明的协调控制方法的数据处理框图，胎压信息和路面信息分别输入至主控制器后，可得到实时质心侧偏角β、实时横摆角速度r、实时纵向速度v_x以及实时前轮转角δ；理想二自由度模型的输入为实时纵向速度v_x和实时前轮转角δ，输出为理想质心侧偏角和理想横摆角速度实时质心侧偏角β与理想质心侧偏角的差值为Δβ，实时横摆角速度r与理想横摆角速度的差值为Δr，Δβ与Δr均用于差动制动；协调控制策略根据实时纵向速度v_x、实时前轮转角δ、实时质心侧偏角β、实时质心侧偏角变化率路面附着系数μ分配主动转向权重系数q₁和差动制动权重系数q₂；q₂与车辆恢复至平稳所需的满额横摆力矩相乘后，便可得到车辆恢复至平稳所需的实际横摆力矩ΔM_z，将ΔM_z反馈至主控制器中，由主控制器向执行子系统发送制动力控制指令，以控制车辆恢复平稳；车载传感器检测的实时道路轨迹侧向位移为y_d，通过实时侧向速度v_y和实时侧向加速度a_y计算得到的车辆实际侧向位移为y，y_d和y的差值Δy经主动转向处理后，与权重分配系数q₁相乘后，得到前轮辅助角δ_f，将δ_f反馈至主控制器中，由主控制器向执行子系统发送制动力控制指令，以使车辆按原轨迹行驶。

理想二自由度模型是一种线性二自由度车辆理想模型，能够体现车辆运行的最基本特征，并且能够反映制动和转向操作对车辆稳定性的影响。

步骤(1)中，车辆运行参数包括车辆的实时纵向速度。路面附着系数的计算公式为：μ＝{c₁[1-exp(-c₂s)]-c₃s}·[exp(-c₄sv_x)]·(1-c₅F_z)，其中c₁、c₂、c₃为不同路面下的轮胎参数，可通过不同的估计方法得到，c₄为车辆高速行驶时附加参数，取值范围为[0.002,0.004]，c₅为车辆轮胎垂直载荷影响的附加参数，取值范围为[0.00012,0.00015]，s为轮胎的滑移率，F_z为轮胎的垂直载荷，v_x为车辆实时纵向速度。

步骤(1)中，车辆运行参数还包括各个轮胎的实时胎压。当有出现胎压异常时，便可判断爆胎，进行协调控制，否则，继续由驾驶员操作车辆，信息采集子系统继续采集车辆运行参数，继续实时计算路面附着系数。

步骤(2)中，所述协调控制包括如下步骤：

车辆失稳时，需通过差动制动给车辆单轮或爆胎同侧轮施加相应的制动力，使得车辆恢复平稳，否则，需为主动转向和差动制动分配权重系数，按权重系数分配制动力，一方面通过给车辆单轮或爆胎同侧轮施加相应的制动力，使得车辆保持平稳，另一方面通过设计变论域模糊PID控制器调整转向辅助角，使得车辆按原行驶轨迹运行。

车辆运行参数还包括车辆的实时纵向车速、实时质心侧偏角和实时质心侧偏角变化率。步骤(2)中，利用路面附着系数、实时纵向车速、实时质心侧偏角和实时质心侧偏角变化率判断车辆是否失稳，具体步骤为：

(a)利用路面附着系数计算C₁和C₂的值，C₁和C₂的表达式分别为：C₁＝15.62μ²-36.37μ-6.719，C₂＝|0.0002343μ²v²-0.000516μv²-0.7498μ²+1.65μ|，式中，μ为路面附着系数，v为实时车速，实时车速为同一时刻下的实时纵向速度与实时侧向速度的矢量和；

(b)失稳的判断表达式为式中，E₁、E₂是与实时路面附着系数μ以及车辆的实时速度v相关的参数，β为实时质心侧偏角，为实时质心侧偏角变化率。x＞1时，车辆失稳，否则，车辆未失稳。

通过设计模糊滑模控制器来实现所述步骤(2)中的差动制动：

所述模糊滑模控制器由滑模子控制器和模糊子控制器组成；通过滑模子控制器获取车辆恢复至平稳所需的理论横摆力矩；通过模糊子控制器获取车辆恢复至平稳所需的补偿横摆力矩；车辆恢复至平稳所需的实际横摆力矩为所述理论横摆力矩与补偿横摆力矩之和再乘以差动制动权重系数。

车辆运行参数还包括实时横摆角速度。在步骤(2)中，所述滑模子控制器利用所述实时质心侧偏角β与理想质心侧偏角的差值、所述实时横摆角速度r与理想横摆角速度的差值构建滑模面函数，再利用实时质心侧偏角β、实时横摆角速度r、理想质心侧偏角变化率理想横摆角速度变化率实时纵向速度v_x、实时前轮转角δ、车辆的质量m、前轴侧偏刚度C_f、后轴侧偏刚度C_r、前轮与质心的距离a、后轮与质心的距离b来计算理论横摆力矩，具体过程为：

通过理想二自由度模型获得理想质心侧偏角和理想横摆角速度利用实时质心侧偏角β与理想质心侧偏角的差值、所述实时横摆角速度r与理想横摆角速度的差值构建滑模面函数式中，ε为加权系数。则理论横摆力矩为：

式中，ΔM_z1为滑模控制器的输出，即理论横摆力矩，I_z为车辆绕垂直轴的转动惯量， C_f为前轴侧偏刚度，C_r为后轴侧偏刚度，k为常量，通过模糊规则调试确定其值，本发明k取0.5，为饱和函数，τ为边界厚度。

上述计算理论横摆力矩时，使用到前轴侧偏刚度C_f和后轴侧偏刚度C_r，二者在爆胎前后值会发生变化，会影响制动力的施加，进而影响平稳控制的效果，因此，需要设计模糊子控制器获取补偿横摆力矩ΔM_z2。

步骤(2)中，补偿横摆力矩的具体步骤为：

(a)设置实时质心侧偏角β与理想质心侧偏角的差值为Δβ的基本论域为[-5,5]，设置实时横摆角速度r与理想横摆角速度的差值为Δr的基本论域为[-1.5,1.5]，为了提高系统控制补偿的精度，将基本论域量化为7级，并设置高斯函数为模糊控制的隶属度函数；

(b)通过设计模糊规则调整模糊控制器输入和输出的关系，使补偿的横摆力矩ΔM_z2与Δβ、Δr建立间接的联系。模糊控制器的输出为补偿横摆力矩ΔM_z2，通过设置其基本论域确定补偿横摆力矩ΔM_z2的变化范围，并将基本论域也分为7级，提高了模糊控制的精度。

在非失稳状态下，通过车辆的运行状态来判断所需要分配主动转向与差动制动的权重系数，使爆胎车辆能按照原行驶轨迹稳定运行。车辆运行参数还包括实时前轮转角δ，步骤(2)中所述主动转向和差动制动的权重系数分配依据为主动转向的权重系数为：

式中，v_x为实时纵向速度，δ为实时前轮转角，k₁和k₂为常数。

未失稳状态下，当x＜x₁时，主动转向的权重系数为1，差动制动的权重系数为0；当x₁＜x＜1时，主动转向的权重系数为差动制动的权重系数q₂为失稳状态下x＞1，主动转向的权重系数为0，差动制动的权重系数为1。主动转向的权重系数示意图如图2所示。差动制动的权重系数q₂＝1-q₁。

通过可知，主动转向和差动制动的权重系数分配依据x与β、E₁以及E₂有关，而E₁和E₂与路面附着系数μ、实时车速v有关，而实时质心侧偏角从式中可以看出质心侧偏角能够反映出行驶弯道和车辆的纵向速度、侧向速度的情况。弯道越大，车辆侧向速度越大，质心侧偏角也越大。而主动转向权重系数q₁与实时前轮转角δ和实时纵向速度v_x有关，当实时纵向速度v_x越大，或者实时前轮转角δ越大时，x₁越小。所以当x＜x₁时，说明实时纵向速度v_x较小(可预设纵向速度阈值)或者行驶弯道(可预设弯道阈值)较小，此时主动转向的权重系数为1。

模糊滑模控制器的输出为车辆恢复至平稳所需的满额横摆力矩，将q₂与模糊滑模控制器的输出相乘，其乘积(即ΔM_z＝(ΔM_z1+ΔM_z2)*q₂)便是车辆恢复至平稳所需的实际横摆力矩，执行子系统根据该值便可向相应车轮施加制动力，使得车辆恢复平稳。

车辆发生爆胎时，如速度较大，则主要是通过差动制动来保持车辆稳定，并使车速下降，此时q₂＞q₁，当车速降到一定范围时，主要是通过主动转向来保持车辆的运行轨迹，使其不发生偏航，此时q₂＜q₁；在急转弯的情况下发生爆胎时，车辆主要通过差动制动来保持车辆稳定性，并辅助使用主动转向来保持车辆运行轨迹，此时q₂＞q₁。

通过设计变论域PID控制器对前轮转角进行操作，其模糊结构采用二输入三输出的形式，通过计算车辆运行的侧向位移，实现主动转向：

所述车辆运行参数还包括车辆的实时侧向速度v_y、实时侧向加速度a_y以及实时道路轨迹侧向位移y_d；利用所述实时侧向速度v_y和实时侧向加速度a_y计算车辆的实际侧向位移y，即将所述实际侧向位移y与所述实时道路轨迹侧向位移y_d做偏差，将所述偏差值、相应的偏差变化率输入至变论域PID控制器，同时输入输出的比例因子根据轨迹误差变化率来不断调整，以便对模糊控制器的各个论域进行伸缩变换，从而达到模糊规则增多的目的，其输出为PID的比例、积分、微分。将变论域PID控制器与主动转向权重系数q₁相乘，其乘积为需施加的前轮转角的大小，根据该值调整转向角δ_f，进而控制所述车辆的主动转向。变论域模糊PID能够快速调整车辆运行状态，并且轨迹误差较小，从而使车辆能够保持良好的轨迹跟踪能力。

Claims (8)

1.一种车辆爆胎过程的协调控制方法，其特征在于，包括如下步骤：

(1)实时采集车辆运行参数；实时计算路面附着系数；

(2)实时根据车辆运行参数进行爆胎判断，如未爆胎，执行步骤(1)，否则，分配主动转向和差动制动的权重系数，实施协调控制，直至车辆能按照原行驶轨迹稳定运行。

2.根据权利要求1所述的一种车辆爆胎过程的协调控制方法，其特征在于：

步骤(2)中，所述协调控制包括如下步骤：

实时根据路面附着系数判断车辆是否失稳，如失稳，对车辆实施差动制动控制，直至车辆恢复平稳，否则，分配主动转向和差动制动的权重系数后再对车辆实施控制，直至车辆能按照原行驶轨迹稳定运行。

3.根据权利要求2所述的一种车辆爆胎过程的协调控制方法，其特征在于：

步骤(1)中的车辆运行参数包括实时质心侧偏角、实时质心侧偏角变化率、实时速度；

步骤(2)中，所述失稳判断表达式为其中，E₁、E₂是与实时路面附着系数以及车辆的实时速度相关的参数，β为实时质心侧偏角、为实时质心侧偏角变化率；x＞1时，车辆失稳，否则，车辆未失稳。

4.根据权利要求3所述的一种车辆爆胎过程的协调控制方法，其特征在于：

步骤(1)中的车辆运行参数还包括实时前轮转角；

步骤(2)中所述主动转向和差动制动的权重系数分配依据为式中，v_x为实时纵向速度，δ为实时前轮转角，k₁和k₂为常数；

未失稳状态下，当x＜x₁时，主动转向的权重系数为1，差动制动的权重系数为0；当x₁＜x＜1时，主动转向的权重系数为差动制动的权重系数为

失稳状态下x＞1，主动转向的权重系数为0，差动制动的权重系数为1。

5.根据权利要求4所述的一种车辆爆胎过程的协调控制方法，其特征在于：

通过设计模糊滑模控制器来实现所述步骤(2)中的差动制动，所述模糊滑模控制器由滑模子控制器和模糊子控制器组成；通过滑模子控制器获取车辆恢复至平稳所需的理论横摆力矩；通过模糊子控制器获取车辆恢复至平稳所需的补偿横摆力矩；车辆恢复至平稳所需的满额横摆力矩为所述理论横摆力矩与补偿横摆力矩之和。

6.根据权利要求5所述的一种车辆爆胎过程的协调控制方法，其特征在于：

步骤(1)中所述车辆运行参数还包括实时横摆角速度；

步骤(2)中，所述滑模子控制器利用所述实时质心侧偏角与理想质心侧偏角的差值、所述实时横摆角速度与理想横摆角速度的差值构建滑模面函数，再利用实时质心侧偏角、实时横摆角速度、理想质心侧偏角变化率、理想横摆角速度变化率、实时纵向速度、实时前轮转角、车辆的质量、前轴侧偏刚度、后轴侧偏刚度、前轮与质心的距离、后轮与质心的距离计算理论横摆力矩；

步骤(2)中，所述模糊子控制器利用所述实时质心侧偏角与理想质心侧偏角的差值、所述实时横摆角速度与理想横摆角速度的差值、车辆爆胎后的前轴侧偏刚度、车辆爆胎后的后轴侧偏刚度获取补偿横摆力矩。

7.根据权利要求3所述的一种车辆爆胎过程的协调控制方法，其特征在于：

路面附着系数的计算公式为

μ＝{c₁[1-exp(-c₂s)]-c₃s}·[exp(-c₄sv_x)]·(1-c₅F_z)，

其中c₁、c₂、c₃为不同路面下的轮胎参数，c₄为车辆高速行驶时附加参数，c₅为车辆轮胎垂直载荷影响的附加参数，s为轮胎的滑移率，F_z为轮胎的垂直载荷，v_x为车辆实时纵向速度。

8.根据权利要求3所述的一种车辆爆胎过程的协调控制方法，其特征在于：

步骤(1)中所述车辆运行参数还包括车辆的实时侧向速度、实时侧向加速度以及实时道路轨迹侧向位移；

通过设计变论域PID控制器实现主动转向：利用所述实时侧向速度和实时侧向加速度计算车辆的实际侧向位移；将所述实际侧向位移与所述实时道路轨迹侧向位移做偏差，将所述偏差值以及相应的偏差变化率输入至变论域PID控制器，输出PID比例、积分、微分参数，得到能使得车辆按原行驶轨迹运行的前轮辅助角。