CN110234554B - 用于传动系的打滑控制方法和布置 - Google Patents

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Abstract

本文描述一种用于传动系的打滑控制方法和布置。传动系包括离合器，其被控制为当高于可用扭矩的扭矩试图通过时，离合器打滑。因此，离合器防止原动机停转。

Description

用于传动系的打滑控制方法和布置
技术领域
本公开总体上涉及传动系。更具体地，本公开涉及用于传动系的打滑控制方法和布置。
背景技术
传动系是多种多样的。一些车辆应用通常需要传动系在原动机和车轮之间包括所谓的变矩器，以便在车轮被阻止旋转同时被供能时，防止原动机停转。
因此，需要提供一种用于传动的打滑控制方法和布置，以防止原动机在不存在变矩器的情况下停转。
发明内容
有鉴于此，本发明提供一种控制传动系打滑的方法，所述传动系包括具有输出轴的原动机，具有连接到原动机的输出轴的输入部和可连接到负载的输出部的离合器；离合器具有在其输入部和输出部之间经由施加在其上的可控压力可控的打滑水平，所述打滑控制方法包括：确定原动机的可用扭矩；确定离合器的打滑状态；和根据所确定的离合器的打滑状态控制施加到离合器的压力，以便允许可用扭矩从其通过，并且如果离合器的输入部和输出部之间的扭矩大于可用扭矩，则使得离合器打滑。
进一步地，可用扭矩确定包括确定原动机的可获得扭矩，并且根据原动机的输出轴的瞬时速度和可获得扭矩计算可用扭矩。
进一步地，根据原动机输出轴的瞬时速度确定可获得扭矩。
进一步地，传动系还包括在原动机和离合器之间提供具有可变速比的CVT，所述方法还包括：确定离合器的打滑水平；以及根据离合器的打滑水平设定CVT的速比，以增加可用扭矩。
进一步地，确定离合器的打滑水平包括比较离合器的输入部的速度和离合器的输出部的速度。
进一步地，确定离合器的打滑状态包括比较离合器的输入部的速度和离合器的输出部的速度。
进一步地，当离合器的输入部的速度和输出部的速度不相等时，所述打滑状态是动态的，当速度相等时，所述打滑状态是静态的；其中，与当打滑状态是静态时相比，当打滑状态是动态时施加到离合器以允许可用扭矩从其通过的压力更大。
本发明还提供一种传动系，包括：具有输出轴的原动机；原动机速度传感器，其测量输出轴的转速；离合器，其具有输出部和与原动机的输出轴相关的输入部；离合器打滑计量器，其配置为检测离合器的打滑状态；离合器控制器，其控制在其中发生打滑之前允许通过离合器的扭矩水平；和主控制器，其与原动机速度传感器和离合器控制器相关；主控制器被配置成确定原动机的可用扭矩，并根据离合器的打滑状态设定离合器控制器，使得在高于可用扭矩的扭矩试图通过离合器时，离合器打滑。
进一步地，根据原动机输出轴的转速确定可用扭矩。
进一步地，由从原动机接收的可获得扭矩和原动机输出轴的速度确定可用扭矩。
进一步地，离合器打滑计量器包括测量离合器输入部的速度的输入速度传感器和测量离合器输出部的速度的输出速度传感器。
该传动系还包括用户控件，用以手动地脱离离合器。
进一步地，离合器控制器和离合器打滑计量器与主控制器整合在一起。
进一步地，传动系整合在非公路车辆中。
本发明还提供一种传动系，包括：具有输出轴的原动机；CVT，其具有输出部和与原动机的输出轴相关的输入部；CVT具有可变的速比；离合器，其具有输出部和与CVT的输出部相关的输入部；离合器打滑计量器，其配置为检测离合器的打滑状态；离合器控制器，其控制在其中发生打滑之前允许通过离合器的扭矩水平；和主控制器，其与原动机和离合器控制器相关；主控制器被配置成确定原动机的可用扭矩，并根据离合器的打滑状态设定离合器控制器，使得在高于可用扭矩的扭矩试图通过离合器时，离合器打滑。
进一步地，根据原动机输出轴的转速确定可用扭矩。
进一步地，由从原动机接收的可获得扭矩和原动机输出轴的速度确定可用扭矩。
该传动系还包括速比控制器，其设定CVT的速比；其中，当检测到打滑时，速比控制器降低CVT速比。
进一步地，所述速比控制器根据离合器中的经计量打滑来降低CVT速比。
进一步地，打滑计量器包括测量离合器输入部的速度的输入速度传感器和测量离合器输出部的速度的输出速度传感器。
该传动系还包括用户控件，用以手动地脱离离合器。
进一步地，速比控制器、离合器控制器和打滑计量器与主控制器整合在一起。
进一步地，传动系整合在非公路车辆中。
附图说明
在附图中：
图1是根据第一说明性实施例的包括打滑控制布置的传动系的框图；
图2是控制图1的传动系的离合器的打滑的方法的框图；
图3是示出扭矩相对于原动机RPM以及允许通过离合器的扭矩相对于同一RPM的曲线图；和
图4是示出对于稳定的离合器和打滑的离合器的在打滑之前的离合器压力相对于扭矩极限的曲线图；
图5是根据第二说明性实施例的包括CVT和打滑控制布置的传动系的框图；
图6是使用类似图5的传动系的传动系时控制离合器的打滑的方法的框图。
具体实施方式
一个目的总体上是提供一种用于传动系的打滑控制方法和布置。更具体地，一个目的是提供一种用于传动系的打滑控制方法和布置，以降低原动机停转的风险。
当在权利要求书和/或说明书中与术语“包括”结合使用时词语“一个”或“一”时，其可以表示“一个”，但它也与“一个或多个”、“至少一个”、“一个或多于一个”的含义一致。类似地，词语“另一个”可以表示至少第二个或更多个。
如在本说明书和权利要求书中所使用的，词语“包括”、“具有”，“包含”或“含有”是包容式或开放式的，其不排除额外的、未列举的元素或流程步骤。
表述“连接”应当在本文和所附权利要求书中广义地解释，以包括机械零件或部件之间的任何协作性的或被动的关联。例如，这些零件可以通过直接连接组装在一起，或者使用在其之间的其他零件间接连接。连接也可以是远程的，例如使用磁场或其他。
术语“约”用于表示数值包括装置或用于确定该数值的方法的固有的误差变化。
应注意，表述“原动机”在本文和所附权利要求书中将被解释为内燃机(ICE)、涡轮发动机或任何其他机械动力产生元件或组件。
应注意，术语“CVT”代表无极变速器(continuously variable transmission)，其在本文中用于描述任何类型的CVT，包括环形CVT、双腔全环形CVT、半环形CVT、单腔环形CVT、静液压CVT、可变直径带轮CVT、磁性CVT、棘轮CVT和锥形CVT。还应注意，术语“CVT”在本文和所附权利要求书中也应解释为CVT，其具有允许其作为IVT操作的其他元件，IVT代表无限级变速器，其是CVT设计的子集，其中输出轴速度与输入轴速度的速比范围包括零速比。
应注意，当在CVT的上下文中使用时，表述“过驱动(overdrive)”在本文和所附权利要求书中将被解释为CVT速比(CVT ratio)使得CVT输出速度大于CVT输入速度的状况。因此，CVT速比(输出速度比输入速度)大于一比一(1:1)。
应注意，当在CVT的上下文中使用时，表述“欠驱动(underdrive)”在本文和所附权利要求书中将被解释为CVT速比使得CVT输出速度小于CVT输入速度的状况。因此，CVT速比(输出速度比输入速度)小于一比一(1:1)。
应注意，表述“非公路车辆”在本文和所附权利要求书中将被解释为专门设计用于非公路用途的任何类型的车辆，包括建筑车辆和农用车辆等。
用于传动系的打滑控制方法和布置的其他目的、优点和特征将在阅读下面参考附图仅以示例方式给出的说明性实施例的非限制性描述时变得更加明显。
附图中的图1示出传动系10，其包括ICE 12形式的原动机、离合器16和可选的变速器18。可选的变速器18的输出部连接到负载20，作为非限制性示例，负载是非公路车辆的车轮。当然，如果设计中不存在可选的变速器18，则离合器16的输出部将连接到负载20。
第一轴26将ICE 12的输出部与离合器16的输入部互连；通过第一速度传感器28测量第一轴26的速度。第二轴30将ICE 16的输出部与可选的变速器18的输入部互连；通过第二速度传感器32测量第二轴30的速度。最后，第三轴34将可选的变速器18的输出部与负载20互连。
本领域技术人员将理解，如果传动系10安装在四轮驱动车辆中，则将使用两个第三轴34。
当然，如上所述，本领域技术人员将理解，如果不存在可选的变速器18，则轴34将不存在，并且轴30将离合器16的输出部和负载20互连。
传统上，ICE 12包括与用户油门控制36相关联的集成控制器(未示出)，例如加速踏板(也未示出)。
传动系10还包括离合器控制器44，离合器控制器44构造成采用可用的扭矩值，并控制离合器16，以在试图通过离合器16的扭矩大于该可用扭矩值时打滑。换句话说，当离合器16的输入部和输出部之间的扭矩大于所提供的可用扭矩值时，离合器16打滑。
本领域技术人员在构建适于离合器16中使用的技术的这种离合器控制器时没有问题。
传动系10还包括主控制器42。
第一和第二速度传感器24和32的速度数据被提供给打滑计量器46，打滑计量器46确定是否发生离合器16打滑，如果是，则实时确定打滑水平，并将该数据提供给主控制器42。换句话说，打滑计量器46将离合器的输入部轴和输出轴的速度进行比较，以确定打滑和打滑水平。
主控制器42从打滑计量器46接收数据并控制离合器控制器44。
当然，本领域技术人员将理解，用户油门控制36可以连接到主控制器42，主控制器42又将连接到ICE 12。
如图1所示，变速器18及其与主控制器42的连接是可选的并且示意性地示出。这一变速器18用于表示例如传统的多速比布置，其允许将不同的齿轮比置于离合器16和负载之间。由于这种变速器的配置和操作对于本领域技术人员是已知的，因此这里将不再进一步描述它们。
本领域技术人员还将理解，可选的变速器18可替代地定位在ICE 12和离合器16之间。
现在转到附图的图2，将描述根据第一说明性实施例的用于诸如10的传动系的打滑控制方法100。
方法100的第一步骤102包括确定来自原动机的可获得扭矩。取决于传动系10上的元件的特征，存在许多方式获知可获得扭矩。作为第一示例，参考图1，ICE 12形式的原动机包括内部控制器(未示出)，其始终知道可获得扭矩，并且可以经由ICE 12和主控制器42(未示出)之间的连接将该数据提供给主控制器42。作为第二示例，控制器42可以设置有取决于ICE 12的输出轴的RPM的可获得扭矩映射图。该映射图可以由传动系制造商构建并存储在控制器42中。由于控制器42从第一速度传感器24接收轴的速度数据，因此它可以实时查找可获得扭矩。
附图中的图3是示出特定ICE的可获得扭矩对原动机RPM的曲线图。
返回图2，根据可获得扭矩，控制器42在步骤104中确定可用扭矩。可用扭矩通常低于可获得扭矩，以提供安全裕度，以防止ICE 12停转。
同样，图3示出了针对具体ICE的可用扭矩对RPM的关系。应注意，可用扭矩在低RPM下遵循可获得扭矩。其原因将在下文中解释。本领域技术人员将理解，图3的可用扭矩曲线图是相对于可获得扭矩的可能的可用扭矩的示例。实际上，在一些应用中，可获得扭矩和可用扭矩之间的安全裕度可以远小于图3中所示的，并且可用扭矩曲线的一般形状可以与图3中所示的不同。
应注意，例如，可用扭矩值可以存储在设置在主控制器42中的查找表中。因此，控制器42可以根据ICE 12的输出轴的速度快速确定可用扭矩。
图2中所示的方法100中的步骤106涉及确定离合器16的打滑状态。这由打滑计量器46完成，并且打滑数据被提供给主控制器42。如果主控制器42确定没有打滑，则该方法分支到步骤108，如果存在打滑，则该方法分支到步骤110。
图4是示意性地示出了离合器中需要的压力水平相对于需要通过的扭矩的曲线图。曲线302示出了当离合器已经在打滑(动态)时所需的压力，而曲线304示出了当离合器当前没有打滑时所需的压力(静态)。
例如，离合器领域的技术人员将理解，当离合器没有在打滑时，在离合器开始打滑之前，对于要通过的给定水平的扭矩，所需压力较小。相反，如果离合器当前正在打滑，对于离合器而言，允许相同水平的扭矩通过，则需要更大的压力。因此，在步骤108中，使用静态压力曲线304确定使得离合器能让可用扭矩通过(只在请求更多扭矩时才打滑)所需的压力值。
类似地，在步骤110中，使用动态压力曲线302确定使得离合器能让可用扭矩通过(只在请求更多扭矩时才打滑)所需的压力值。
因此，在步骤108或110中，控制器42将足够的压力值提供给控制离合器16的离合器控制器44，使得如果大于瞬时可用扭矩的扭矩试图通过，则发生离合器16的打滑。因此，如果施加阻挡负载(block load)，例如通过阻止非公路车辆的车轮转动，则车轮所请求的并且因此试图通过离合器16的扭矩急剧增大，并且快速地超过可用扭矩。当发生这一情况时，离合器16打滑，防止ICE停转并保护传动系10的各部件。实际上，如本领域技术人员所熟知的，如果ICE的输出轴在ICE运行时被阻止旋转，则ICE将停转。因此，在高于瞬时可用扭矩的扭矩水平之上时的离合器16的打滑确保ICE的输出轴不会被阻止旋转。
然后，该方法循环回到步骤102。
本领域技术人员将理解，如果离合器打滑，则可以采取其他动作。例如，如果离合器温度升高到阈值以上，则控制器可以使离合器完全脱离。
返回图3，可用扭矩曲线可以分为三个区域。低RPM区域202、中RPM区域204和高RPM区域206。在低RPM区域202中，可用扭矩设定为显著低于可获得扭矩。因此，离合器16的打滑在这些速度下将更加明显。在这一区域中，可用扭矩设定得足够低，以防止输出部旋转,或根据所需的驾驶感觉在给定小负载的情况下允许“爬行”(creeping)。
在中RPM区域204中，可用扭矩随RPM线性增加，但仍然显著低于来自原动机的可获得扭矩。因此，离合器打滑设定点将随着RPM的增加而增加。因此，如果小的阻挡负载阻止车轮的旋转，则RPM的增加(当在区域204中时)可导致车轮旋转。已经发现这给操作者提供了更好的驾驶感觉。当然，不需要中RPM区域的线性，并且可以使用其他功能。
最后，在高RPM区域206中，可用扭矩总体上以安全裕度跟随可获得扭矩。
本领域技术人员将理解，可以根据具体应用不同地设计可用扭矩曲线。相信本领域技术人员将能够设计足够的可用扭矩曲线并将其存储在主控制器42中。
当然，操作者可以使用离合器踏板或其他用户控制来手动地脱离离合器16。
如本领域技术人员将容易理解的，主控制器42可以整合离合器控制器44和打滑计量器46。
尽管这里使用曲线来区分静态和动态压力值，但是本领域技术人员将理解，控制器42可以包括表格或数学函数，以确定要使用的瞬时值。
现在转向附图的图5和图6，将描述根据第二说明性实施例的传动系400和相应的方法500。传动系400与传动系10共享许多元件。这些元件保持相同的附图标记。
传动系10和传动系400之间的主要区别在于增加了设置在ICE 12和离合器16之间的无级变速器(CVT)402。更具体地，CVT 402的输出部经由轴26连接到离合器16的输入部，而ICE 12经由辅助轴404连接到CVT 402的输入部。辅助速度传感器412与轴404相关联，并将速度数据提供给主控制器410。
传动系400包括速比控制器406，其被配置为根据用户经由用户速比控件408提供的速比或者根据由主控制器410提供的速比来设置CVT 402的速比，如下文将描述的。从前面的描述将理解，由主控制器410提供的速比优先于用户速比控件408。因此，主控制器410可以接管(take over)并支配CVT 402的速比。
还应注意，来自传感器28和412的速度数据经由主控制器410提供给速比控制器406，例如使该控制器能够精细地控制CVT 402的速比。主控制器42使用来自速度传感器28和412的速度数据可以实时确定CVT 402的实际速比。
传动系400还可选地包括同步器418，其表示例如传统的多速比布置，其允许将不同的齿轮比置于在离合器16和负载之间。由于这种变速器的配置和操作对于本领域技术人员是已知的，因此这里将不再进一步描述它们。
现在转到附图的图6，将描述方法500，其类似于图2的方法100，但包括利用传动系400中CVT 402的存在的补充步骤。
更具体地，方法100和500共享步骤102至110。
返回附图的图3，应注意，图3中所示的可用扭矩是ICE 12的输出部处的可用扭矩。在ICE 12下游使用CVT 402允许该可用扭矩由CVT 402改变。实际上，扭矩根据CVT的速比而倍增。因此，控制器利用其对于CVT 402的瞬时速比的知晓来确定离合器16的输入部处的可用扭矩，并且在后续步骤中使用这一值。换句话说，图3的可用扭矩曲线图由控制器410根据CVT速比垂直偏移。
因此，由于传动系400包括可以固有地改变速比并因此改变离合器16的输入部处的可获得扭矩的CVT，所以向方法500增加补充步骤以改善传动系400的可用性。
步骤512涉及确定离合器16的打滑水平。这由打滑计量器46完成，并且打滑数据被提供给主控制器410。
如果离合器打滑非零，则控制器410在步骤514中分支到步骤518。
换句话说，如果离合器16中存在打滑，则执行步骤518。
在步骤518中，控制器410接管速比控制器406并决定CVT 402的速比。在所示实施例中，主控制器410构造成使得CVT的速比与离合器16的打滑成比例地减小。实际上，由于可用扭矩大体上随着CVT速比减小而增大，由此，离合器16的打滑设定点由控制器410自动改变，并且打滑可以稳定、减小和/或停止。
控制传动系400的一种可能方式是控制离合器打滑以使其稳定。这通过逐渐改变CVT速比直到离合器打滑保持基本恒定来实现。
本领域技术人员可以设计其他方式以针对离合器的打滑水平来控制CVT速比，以使其稳定、减小和/或停止。
步骤518循环回到步骤102。
如果在步骤514中没有检测到打滑，则执行步骤516。在该步骤中，由于可用扭矩足以驱动负载20，CVT速比的控制逐渐返回给用户。这是逐渐完成的，以防止驾驶行为的突然改变，驾驶行为的突然改变对用户驾驶感觉是不利的。当然，如果CVT速比控制已经由用户掌握，则不执行步骤516。
这一步骤516返回到步骤102以循环方法500。
如本领域技术人员将容易理解的，主控制器410可以整合速比控制器406、离合器控制器44和/或打滑计量器46。
本领域技术人员将理解，虽然附图和以上描述教导了经由传感器28或412使用输出轴22或404的旋转速度确定来自原动机的可获得扭矩，但是一些原动机可以直接连接到控制器42或410，并直接提供这一数据。
本领域技术人员将理解，可以省略用户速比控件408，并且主控制器410可以被配置为始终控制CVT 402的速比。
应注意，在离合器16的制造中使用不同的材料和/或在离合器16中设置不同的油的情况下，表示离合器打滑或不打滑时让不同扭矩通过所需的不同压力的曲线可以与图4中的曲线不同。在一些情况下，曲线302和304可以是反向的，即，如果离合器处于静止状态，则需要更多的压力以让给定的扭矩通过。
作为传动系400的应用示例，将简要描述装载牵引车的操作。这种车辆通常必须抵抗障碍物进行推动，例如当其铲斗被填充时。在这种情况下，必须防止ICE停转。通过提供如本文所提出的传动系，通过离合器的选择性打滑可以防止ICE停转，并且通过控制CVT速比可以增加提供给车轮的扭矩。除了根据车辆的期望速度致动油门控件，所有这些不需要操作者的特殊干预。
应当理解，用于包括无级变速器的传动系的打滑控制方法和布置的应用不限于附图中所示和上文所述的结构和部件的细节。用于包括无级变速器的传动系的打滑控制方法和布置能够具有其他实施例并且能够以各种方式实施。还应理解，本文使用的措辞或术语是出于描述而非限制的目的。因此，尽管上文已经通过其说明性实施例描述了用于包括无级变速器的传动系的打滑控制方法和布置，但是在不脱离其构思、范围和本质的情况下，可以对其进行修改。
以下项目作为进一步说明提供：
1.一种控制传动系打滑的方法，所述传动系包括具有输出轴的原动机，具有连接到原动机的输出轴的输入部和可连接到负载的输出部的离合器；离合器具有其输入部和输出部之间的经由施加在其上的可控压力可控的打滑水平，所述打滑控制方法包括：
确定原动机的可用扭矩；
确定离合器的打滑状态；和
根据所确定的离合器的打滑状态控制施加到离合器的压力，以便允许可用扭矩从其通过，并且如果离合器的输入部和输出部之间的扭矩大于可用扭矩，则使得离合器打滑。
2.根据项目1所述的打滑控制方法，其中，可用扭矩确定包括确定原动机的可获得扭矩，并且根据原动机的输出轴的瞬时速度和可获得扭矩计算可用扭矩。
3.根据项目2所述的打滑控制方法，其中，根据原动机输出轴的瞬时速度确定可获得扭矩。
4.根据前述项目中的任一项所述的打滑控制方法，其中，传动系还包括在原动机和离合器之间提供具有可变速比的CVT，所述方法还包括：
确定离合器的打滑水平；以及
根据离合器的打滑水平设定CVT的速比，以增加可用扭矩。
5.根据项目4所述的打滑控制方法，其中，确定离合器的打滑水平包括比较离合器的输入部的速度和离合器的输出部的速度。
6.根据前述项目中的任一项所述的打滑控制方法，其中，确定离合器的打滑状态包括比较离合器的输入部的速度和离合器的输出部的速度。
7.根据前述项目中的任一项所述的打滑控制方法，其中，当离合器的输入部的速度和输出部的速度不相等时，所述打滑状态是动态的，当速度相等时，所述打滑状态是静态的；其中，与当打滑状态是静态时相比，当打滑状态是动态时施加到离合器以允许可用扭矩从其通过的压力更大。
8.一种传动系，包括：
具有输出轴的原动机；
原动机速度传感器，其测量输出轴的转速；
离合器，其具有输出部和与原动机的输出轴相关的输入部；
离合器打滑计量器，其配置为检测离合器的打滑状态；
离合器控制器，其控制在其中发生打滑之前允许通过离合器的扭矩水平；和
主控制器，其与原动机速度传感器和离合器控制器相关的；主控制器被配置成确定原动机的可用扭矩，并根据离合器的打滑状态设定离合器控制器，使得在高于可用扭矩的扭矩试图通过离合器时，离合器打滑。
9.根据项目8所述的传动系，其中，根据原动机输出轴的转速确定可用扭矩。
10.根据项目8至9中的任一项所述的传动系，其中，由从原动机接收的可获得扭矩和原动机输出轴的速度确定可用扭矩。
11.根据项目8至10中任一项所述的传动系，其中，离合器打滑计量器包括测量离合器输入部的速度的输入速度传感器和测量离合器输出部的速度的输出速度传感器。
12.根据项目8至11中任一项所述的传动系，还包括用户控件，用以手动地脱离离合器。
13.根据项目8至12中任一项所述的传动系中，其中，离合器控制器和离合器打滑计量器与主控制器整合在一起。
14.根据项目8至13中任一项所述的传动系，其中，传动系整合在非公路车辆中。
15.一种传动系，包括：
具有输出轴的原动机；
CVT，其具有输出部和与原动机的输出轴相关的输入部；CVT具有可变的速比；
离合器，其具有输出部和与CVT的输出部相关的输入部；
离合器打滑计量器，其配置为检测离合器的打滑状态；
离合器控制器，其控制在其中发生打滑之前允许通过离合器的扭矩水平；和
主控制器，其与原动机和离合器控制器相关；主控制器被配置成确定原动机的可用扭矩，并根据离合器的打滑状态设定离合器控制器，使得当高于可用扭矩的扭矩试图通过离合器时，离合器打滑。
16.根据项目15所述的传动系，其中，根据原动机输出轴的转速确定可用扭矩。
17.根据项目15至16中的任一项所述的传动系，其中，由从原动机接收的可获得扭矩和原动机输出轴的速度确定可用扭矩。
18.根据项目15至17中任一项所述的传动系，还包括速比控制器，其设定CVT的速比；其中，当检测到打滑时，速比控制器降低CVT速比。
19.根据项目18所述的传动系，其中，所述速比控制器根据离合器中的经计量打滑来降低CVT速比。
20.根据项目15至19中任一项所述的传动系，其中，打滑计量器包括测量离合器输入部的速度的输入速度传感器和测量离合器输出部的速度的输出速度传感器。
21.根据项目15至20中任一项所述的传动系，还包括用户控件，用以手动地脱离离合器。
22.根据项目15至21中任一项所述的传动系中，其中，速比控制器、离合器控制器和打滑计量器与主控制器整合在一起。
23.根据项目15至22中任一项所述的传动系，其中，传动系集成在非公路车辆中。

Claims (23)

1.一种控制传动系打滑的方法，所述传动系包括具有输出轴的原动机，具有连接到原动机的输出轴的输入部和可连接到负载的输出部的离合器；离合器具有在其输入部和输出部之间经由施加在其上的可控压力可控的打滑水平，所述打滑控制方法包括：
确定原动机的可用扭矩；
确定离合器的打滑状态；和
根据所确定的离合器的打滑状态控制施加到离合器的压力，以便允许可用扭矩从其通过，并且如果离合器的输入部和输出部之间的扭矩大于可用扭矩，则使得离合器打滑。
2.根据权利要求1所述的打滑控制方法，其中，可用扭矩确定包括确定原动机的可获得扭矩，并且根据原动机的输出轴的瞬时速度和可获得扭矩计算可用扭矩。
3.根据权利要求2所述的打滑控制方法，其中，根据原动机输出轴的瞬时速度确定可获得扭矩。
4.根据权利要求1所述的打滑控制方法，其中，传动系还包括在原动机和离合器之间提供具有可变速比的CVT，所述方法还包括：
确定离合器的打滑水平；以及
根据离合器的打滑水平设定CVT的速比，以增加可用扭矩。
5.根据权利要求4所述的打滑控制方法，其中，确定离合器的打滑水平包括比较离合器的输入部的速度和离合器的输出部的速度。
6.根据权利要求1所述的打滑控制方法，其中，确定离合器的打滑状态包括比较离合器的输入部的速度和离合器的输出部的速度。
7.根据权利要求1所述的打滑控制方法，其中，当离合器的输入部的速度和输出部的速度不相等时，所述打滑状态是动态的，当速度相等时，所述打滑状态是静态的；其中，与当打滑状态是静态时相比，当打滑状态是动态时施加到离合器以允许可用扭矩从其通过的压力更大。
8.一种传动系，包括：
具有输出轴的原动机；
原动机速度传感器，其测量输出轴的转速；
离合器，其具有输出部和与原动机的输出轴相关的输入部；
离合器打滑计量器，其配置为检测离合器的打滑状态；
离合器控制器，其控制在其中发生打滑之前允许通过离合器的扭矩水平；和
主控制器，其与原动机速度传感器和离合器控制器相关；主控制器被配置成确定原动机的可用扭矩，并根据离合器的打滑状态设定离合器控制器，使得在高于可用扭矩的扭矩试图通过离合器时，离合器打滑。
9.根据权利要求8所述的传动系，其中，根据原动机输出轴的转速确定可用扭矩。
10.根据权利要求8所述的传动系，其中，由从原动机接收的可获得扭矩和原动机输出轴的速度确定可用扭矩。
11.根据权利要求8所述的传动系，其中，离合器打滑计量器包括测量离合器输入部的速度的输入速度传感器和测量离合器输出部的速度的输出速度传感器。
12.根据权利要求8所述的传动系，还包括用户控件，用以手动地脱离离合器。
13.根据权利要求8所述的传动系中，其中，离合器控制器和离合器打滑计量器与主控制器整合在一起。
14.根据权利要求8所述的传动系，其中，传动系整合在非公路车辆中。
15.一种传动系，包括：
具有输出轴的原动机；
CVT，其具有输出部和与原动机的输出轴相关的输入部；CVT具有可变的速比；
离合器，其具有输出部和与CVT的输出部相关的输入部；
离合器打滑计量器，其配置为检测离合器的打滑状态；
离合器控制器，其控制在其中发生打滑之前允许通过离合器的扭矩水平；和
主控制器，其与原动机和离合器控制器相关；主控制器被配置成确定原动机的可用扭矩，并根据离合器的打滑状态设定离合器控制器，使得在高于可用扭矩的扭矩试图通过离合器时，离合器打滑。
16.根据权利要求15所述的传动系，其中，根据原动机输出轴的转速确定可用扭矩。
17.根据权利要求15所述的传动系，其中，由从原动机接收的可获得扭矩和原动机输出轴的速度确定可用扭矩。
18.根据权利要求15所述的传动系，还包括速比控制器，其设定CVT的速比；其中，当检测到打滑时，速比控制器降低CVT速比。
19.根据权利要求18所述的传动系，其中，所述速比控制器根据离合器中的经计量打滑来降低CVT速比。
20.根据权利要求15所述的传动系，其中，打滑计量器包括测量离合器输入部的速度的输入速度传感器和测量离合器输出部的速度的输出速度传感器。
21.根据权利要求15所述的传动系，还包括用户控件，用以手动地脱离离合器。
22.根据权利要求18所述的传动系中，其中，速比控制器、离合器控制器和打滑计量器与主控制器整合在一起。
23.根据权利要求15所述的传动系，其中，传动系整合在非公路车辆中。
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