CN110222375A - 一种舰载机着舰过程的安全监测方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种舰载机着舰过程的安全监测方法，属于安全监测技术领域。该方法包括以下步骤：对舰载机着舰过程进行危险与可操作性的定性分析得到危险因子；根据人、舰载机、环境间的多因素耦合关系，从所述危险因子中确定多个关键危险因子；根据所述多个关键危险因子间直接相互耦合作用对着舰过程安全性的影响程度，得到相互作用矩阵；采用DEMATEL模型计算得到综合影响矩阵；根据所述相互作用矩阵和所述综合影响矩阵得到所述多个关键危险因子对着舰过程安全性的影响程度；根据该关键危险因子对本次着舰过程进行安全监测。本发明实现了从定性和定量两个角度评估舰载机着舰过程多因素耦合的危险因子间相互影响关系和对着舰过程安全性的影响。

Description

一种舰载机着舰过程的安全监测方法

技术领域

本发明涉及安全监测技术领域，尤其涉及一种舰载机着舰过程的安全监测方法。

背景技术

复杂综合化系统是指具有高度的系统组件集成度，所执行的功能和任务过程需要由多个因素共同联合执行的系统。相比传统的简单系统，复杂系统任务过程的高度综合化和复杂化使得系统安全性问题的因素增多，而且复杂综合化系统往往作为安全关键系统形式出现，因此保证其安全性显得尤为必要。针对舰载机着舰过程，导致其任务过程失效的因素往往不是单一的，而是多个因素相互耦合作用的结果，这给舰载机着舰过程的安全性分析带来了巨大的挑战。因此，有必要研究多因素耦合危险分析的方法，从定性和定量两个角度评估多因素耦合对舰载机着舰过程安全性产生的影响。

目前现有方法的缺陷在于：经典的HAZOP方法只能对舰载机着舰过程进行定性的单因素危险分析，无法定量评估多因素耦合的关系程度以及多因素耦合下危险因子对系统安全性的影响程度。

发明内容

鉴于上述的分析，本发明旨在提供一种舰载机着舰过程的安全监测方法，以解决现有技术无法从定性和定量两个角度评估多因素耦合下的危险因子间相互影响关系和对舰载机着舰过程安全性的影响。

本发明的目的主要是通过以下技术方案实现的：

本发明提供了一种舰载机着舰过程的安全监测方法，包括以下步骤：

步骤1，对舰载机着舰过程进行危险与可操作性的定性分析得到危险因子；并根据人、舰载机、环境间的多因素耦合关系，从所述危险因子中确定多个关键危险因子；

步骤2，根据所述多个关键危险因子间直接耦合下对着舰过程安全性的影响程度，得到相互作用矩阵；

步骤3，采用DEMATEL模型计算所述多个关键危险因子直接耦合和间接耦合下相互影响关系，得到综合影响矩阵；

步骤4，根据所述相互作用矩阵和所述综合影响矩阵定量计算得到所述多个关键危险因子直接耦合和间接耦合下对着舰过程安全性的影响程度；

步骤5，确定影响本次舰载机着舰过程安全的关键危险因子，并根据该关键危险因子对着舰过程安全性的影响程度，对本次着舰过程进行安全监测。

进一步地，对舰载机着舰过程进行危险与可操作性的定性分析得到的危险因子包括人员层面的危险因子、舰载机层面的危险因子和环境层面的危险因子；

所述步骤1采用HAZOP分析法通过预先确定的引导词和着舰过程运行状态参数的组合表示设计意图或运行状态的偏差得到包括人员层面、舰载机层面和环境层面的危险因子，并从所述危险因子中确定出多个关键危险因子。

进一步地，所述HAZOP分析法对舰载机着舰过程进行危险分析时利用人-机-环多因素耦合关系的特性，首先识别可能导致着舰过程失效的危险事件，进一步分析确定所述危险事件的关键危险因子。

进一步地，所述步骤2中采用相互作用矩阵法的专家半定量取值法将所述多个关键危险因子间直接耦合下对着舰过程安全性的影响程度进行定量表示。

进一步地，采用专家半定量取值法将所述多个关键危险因子间直接耦合的相互作用关系从0到4分别相应于无、弱、中、强、极强五种影响强度，对所述相互作用关系对着舰过程安全性的影响进行赋值，得到所述多个关键危险因子间相互耦合作用对着舰过程安全性的影响程度，并得到所述相互作用矩阵V：

其中，n表示关键危险因子数目；q_i，j表示任意两个关键危险因子间相互作用关系对着舰过程安全性影响的赋值。

进一步地，所述步骤3中的DEMATEL模型运用图论和矩阵工具进行着舰过程的多因素分析，通过着舰过程中各因素之间逻辑关系与矩阵运算，计算得到综合影响矩阵，包括以下步骤：

步骤31，采用专家半定量取值法获得直接影响矩阵；

步骤32，根据所述直接影响矩阵计算归一化的直接关系矩阵；

步骤33，根据所述归一化的直接关系矩阵计算综合影响矩阵。

进一步地，所述步骤31获得直接影响矩阵包括通过所述专家半定量取值法定量评估所述多个关键危险因子之间的直接耦合的相互作用关系程度，得到直接影响矩阵M：

将所述直接影响矩阵M作为DEMATEL模型的输入；其中，p_i，j代表关键危险因子i直接影响作用于关键危险因子j的耦合关系度。

进一步地，所述步骤32计算归一化的直接关系矩阵包括以最大列向量为归一化基线根据以下公式对直接影响矩阵M进行计算：

得到归一化的直接关系矩阵M1：

进一步地，所述步骤33计算综合影响矩阵包括根据以下公式对归一化的直接关系矩阵M1进行矩阵运算：

得到综合影响矩阵M2：

进一步地，所述步骤4中根据所述相互作用矩阵和所述综合影响矩阵定量计算得到所述多个关键危险因子直接耦合和间接耦合下对着舰过程安全性的影响程度包括：

对所述相互作用矩阵中各行求和，按照以下公式得到所述关键危险因子与其它关键危险因子直接耦合下对着舰过程安全性的整体影响程度 Q_i：

对所述综合影响矩阵中行列分别求和，按照以下公式得到每个关键危险因子与其它关键危险因子的作用程度R_i及被作用程度C_i：

再对行列求和值按照以下公式进行运算，得到每个关键危险因子中心度X_i和原因度Y_i：

X_i＝R_i+C_i；

Y_i＝R_i-C_i；

其中，关键危险因子中心度表示每个关键危险因子对着舰过程的重要程度；关键危险因子原因度表示每个关键危险因子之间相互影响关系，若该值大于0，则表示关键危险因子对其它关键危险因子影响大，为原因危险因子，若该值小于0，则表示每个关键危险因子受到其它关键危险因子影响大，为效果危险因子；

在DEMATEL模型中利用所述综合影响矩阵对所述关键危险因子中心度X_i取权重，按照以下公式得到所述关键危险因子与其它关键危险因子直接耦合和间接耦合下对着舰过程的重要程度δ_i：

结合所述相互作用矩阵和所述综合影响矩阵的定量计算，按照以下公式评估出关键危险因子在直接耦合和间接耦合下对着舰过程安全性的整体影响程度Q_i′：

Q′_i＝Q_i×δ_i。

本发明技术方案的有益效果：

(1)从两个层面考虑多因素耦合危险，一是考虑直接耦合和间接耦合情况下危险因子在舰载机着舰过程中的重要程度，二是考虑直接耦合和间接耦合情况下危险因子对舰载机着舰过程安全性的影响程度，保证了所得到的危险因子的全面性和准确性。

(2)将HAZOP分析法和DEMATEL模型相结合，从定性和定量两个角度出发，更加全面、准确的完成了多因素耦合下的危险分析。

(3)将综合影响矩阵和相互作用矩阵相结合，分别从危险因子之间的相互作用和危险因子相互作用对着舰过程的影响两个层面进行定量分析，最终定量评估多因素耦合下危险因子对着舰过程安全性的影响程度，为准确地安全监测提供了有力的保障。

本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分的从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在所写的说明书、权利要求书、以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

附图说明

附图仅用于示出具体实施例的目的，而并不认为是对本发明的限制，在整个附图中，相同的参考符号表示相同的部件。

图1为本发明实施例的一种舰载机着舰过程的安全监测方法流程图；

图2为本发明实施例的采用DEMATEL模型定量计算得到综合影响矩阵的方法流程图。

具体实施方式

下面结合附图来具体描述本发明的优选实施例，其中，附图构成本申请一部分，并与本发明的实施例一起用于阐释本发明的原理，并非用于限定本发明的范围。

本发明实施例的技术构思是：首先利用HAZOP方法对舰载机着舰过程进行单因素危险分析，确定人、机、环三个层面的危险因子清单，确定多个关键危险因子；其次，利用相互作用矩阵法定量评估任意两个关键危险因子之间的相互作用对着舰过程安全性的影响程度，得到相互作用矩阵；最后，引入决策试行与评价实验室的方法(DEMATEL)，通过专家半定量取值法定量评估任意两个危险因子之间的直接相互作用关系，建立直接影响矩阵，对直接影响矩阵进行标准化和矩阵运算，得到多因素耦合作用下的综合影响矩阵，通过对相互作用矩阵和综合影响矩阵中所得参数的综合运算，进而分析出多因素耦合下关键危险因子在舰艇机着舰过程中的重要程度和多因素耦合下关键危险因子对舰艇机着舰过程安全性的影响程度。

图1为本发明实施例的一种舰载机着舰过程的安全监测方法流程图。

本发明的一个具体实施例，如图1所示，公开了一种舰载机着舰过程的安全监测方法，包括以下步骤：

S1，对舰载机着舰过程进行危险与可操作性的定性分析得到危险因子；并根据人、舰载机、环境间的多因素耦合关系，从所述危险因子中确定多个关键危险因子；

S2，根据所述多个关键危险因子间直接耦合下对着舰过程安全性的影响程度，得到相互作用矩阵；

S3，采用DEMATEL模型计算所述多个关键危险因子直接耦合和间接耦合下相互影响关系，得到综合影响矩阵；

S4，根据所述相互作用矩阵和所述综合影响矩阵定量计算得到所述多个关键危险因子直接耦合和间接耦合下对着舰过程安全性的影响程度；

S5，确定影响本次舰载机着舰过程安全的关键危险因子，并根据该关键危险因子对着舰过程安全性的影响程度，对本次着舰过程进行安全监测。

与现有技术相比，本发明实现了从定性和定量两个角度评估多因素耦合作用下的危险因子间相互影响关系和对舰艇机着舰过程安全性的影响；一是应用HAZOP方法对舰艇机着舰过程进行危险分析时考虑了人- 机-环多因素耦合关系的特性，确定了人、机、环三个层面的关键危险因子，二是将综合影响矩阵和相互作用矩阵相结合，从两个层面进行定量分析，层面一是直接耦合和间接耦合情况下关键危险因子在舰艇机着舰过程中的重要程度，层面二是关键危险因子对着舰安全性的影响程度；三是将HAZOP分析法和DEMATEL模型相结合，从定性和定量两个角度出发，更加全面、准确的完成了多因素耦合下的危险分析。

本发明的一个具体实施例，对舰载机着舰过程进行危险与可操作性的定性分析得到的危险因子包括人员层面的危险因子、舰载机层面的危险因子和环境层面的危险因子；所述步骤1采用HAZOP分析法通过预先确定的引导词和着舰过程运行状态参数的组合表示设计意图或运行状态的偏差得到包括人员层面、舰载机层面和环境层面的危险因子，并从所述危险因子中确定出多个关键危险因子。也就是说，经典的HAZOP分析法通过预先确定的引导词和着舰过程中系统运行状态参数一起组合表示设计意图或者运行状态的偏差，以确定着舰过程的危险因子，分析危险原因、影响后果及应采取的措施。

本发明的一个具体实施例，所述HAZOP分析法对舰载机着舰过程进行危险分析时利用人-机-环多因素耦合关系的特性，首先识别可能导致着舰过程失效的危险事件，进一步分析确定所述危险事件的关键危险因子。

需要说明的是，对舰载机着舰过程进行具体分析，找出导致事故发生的可能事件，进一步分析每个可能事件，明确偏差类型、偏差原因、可能的后果和建议改进的措施，完成舰载机着舰的HAZOP分析。为了进行人-机-环多因素耦合关系特性下的危险分析，进一步将所列偏差划分为人、机、环三个层面的危险因子。具体划分如下：人员层面的危险因子包括：未经允许开动(F11)、关停设备(F12)、操作失误(F13)、手代替工具操作(F14)、有分散注意力行为(F15)；机器层面的危险因子包括：内部电路短路(F21)、光学助降系统故障(F22)、结构故障(F23)、错误动作(F24)、弯曲变形(F25)、滞后运行(F26)、捆结或卡死(F27)；环境层面的危险因子包括：风(F31)、雨(F32)、雾(F33)、雪(F34)、舰尾流(F35)共得到了16个因素作为舰载机着舰过程的危险因子。选取人机环三个层面各两个主要危险因子，将各危险因子重新编号得到6 个关键危险因子：光学助降系统故障(F1)、舰尾流(F2)、驾驶员操作不当(F3)、大雾(F4)、驾驶员有分散注意力行为(F5)、拦阻索故障(F6)。部分HAZOP分析结果如表1所示。

表1舰载机着舰过程的HAZOP分析表(部分)

本发明的一个具体实施例，所述步骤2中采用相互作用矩阵法的专家半定量取值法将所述多个关键危险因子间直接耦合下对着舰过程安全性的影响程度进行定量表示。

本发明的一个具体实施例，采用专家半定量取值法将所述多个关键危险因子间直接耦合的相互作用关系从0到4分别相应于无、弱、中、强、极强五种影响强度，对所述相互作用关系对着舰过程安全性的影响进行赋值，得到所述多个关键危险因子间相互耦合作用对着舰过程安全性的影响程度，并得到所述相互作用矩阵V：

其中，n表示关键危险因子数目；q_i，j表示任意两个关键危险因子间相互作用关系对着舰过程安全性影响的赋值。

具体应用举例来说，根据步骤1确定出6个关键危险因子，基于相互作用矩阵法定量评估危险因子之间的相互作用和相互耦合对着舰过程安全性的影响，得到相互作用矩阵V；按照影响的强烈程度，将其划分为 5级，并分别用无量纲数值0-4来定量描述，如表2所示。

表2专家半定量取值法影响关系表

级数	作用关系
		0	无影响作用
1	弱影响作用
		2	中等影响作用
3	强影响作用
		4	极强影响作用

通过专家半定量取值法，可以得到危险因子间的直接相互作用对舰载机着舰失败影响程度的取值，建立了危险因子相互作用矩阵V：

图2为本发明实施例的采用DEMATEL模型定量计算得到综合影响矩阵的方法流程图。

本发明的一个具体实施例，如图2所示，所述步骤3中的DEMATEL 模型运用图论和矩阵工具进行着舰过程的多因素分析，通过着舰过程中各因素之间逻辑关系与矩阵运算，计算得到综合影响矩阵，包括以下步骤：

S31，采用专家半定量取值法获得直接影响矩阵；

S32，根据所述直接影响矩阵计算归一化的直接关系矩阵；

S33，根据所述归一化的直接关系矩阵计算综合影响矩阵。

也就是说，决策试行与评价实验室技术(DEMATEL)是进行因素分析和识别的有效方法，运用图论和矩阵工具进行系统因素分析，通过系统中各因素之间逻辑关系与矩阵运算，计算得到综合影响矩阵。

本发明的一个具体实施例，所述步骤31获得直接影响矩阵包括通过所述专家半定量取值法定量评估所述多个关键危险因子之间的直接耦合的相互作用关系程度，得到直接影响矩阵M：

将所述直接影响矩阵M作为DEMATEL模型的输入；其中，p_i，j代表关键危险因子i直接影响作用于关键危险因子j的耦合关系度。

本发明的一个具体实施例，所述步骤32计算归一化的直接关系矩阵包括以最大列向量为归一化基线根据以下公式对直接影响矩阵M进行计算：

得到归一化的直接关系矩阵M1：

本发明的一个具体实施例，所述步骤33计算综合影响矩阵包括根据以下公式对归一化的直接关系矩阵M1进行矩阵运算：

得到综合影响矩阵M2：

具体应用举例来说，具体步骤的操作过程如下：

(一)获得直接影响矩阵M

按照所述步骤31中的公式通过专家半定量取值法定量评估得到了危险因子之间的直接相互作用关系程度，建立了直接影响矩阵M，将其作为 DEMATEL模型的输入：

(二)计算归一化的直接关系矩阵M1

按照所述步骤32中的公式进行计算，可得如下结果：

α＝10：

(三)计算综合影响矩阵

导出归一化的直接关系矩阵M1后，按照所述步骤33中的公式利用矩阵运算和数学理论可以得到综合影响矩阵M2(直接-间接矩阵或全关系矩阵)：

对上述结果的分析如下：

(1)综合影响矩阵M2中，p_i，j″代表在直接耦合和间接耦合情况下危险因子F_i对危险因子F_j的作用程度，从一定程度上反映了危险因子F_i和F_j之间的耦合关系度。分析综合影响矩阵M2可得，最大值为1.2652，出现在参数p_4，3″处，代表大雾(F₄)对驾驶员操作不当(F₃)的作用最强，两者关系耦合关系度最大。

(2)穿经危险因子F_i的行代表该危险因子作用于其它危险因子的程度，穿经危险因子F_i的列表示该危险因子被其它危险因子作用的程度，由上述结果可得：舰尾流(F₂)对其它危险因子的作用程度最大，驾驶员操作不当(F₃)被其它危险因子作用的程度最大。

本发明的一个具体实施例，所述步骤4中根据所述相互作用矩阵和所述综合影响矩阵定量计算多因素耦合的所述多个关键危险因子对着舰过程安全性的影响程度包括：

对所述相互作用矩阵中各行求和，按照以下公式得到所述关键危险因子与其它关键危险因子直接耦合下对着舰过程安全性的整体影响程度 Q_i：

对所述综合影响矩阵中行列分别求和，按照以下公式得到每个关键危险因子与其它关键危险因子的作用程度R_i及被作用程度C_i：

再对行列求和值按照以下公式进行运算，得到每个关键危险因子中心度X_i和原因度Y_i：

X_i＝R_i+C_i；

Y_i＝R_i-C_i；

其中，关键危险因子中心度表示每个关键危险因子对着舰过程的重要程度；关键危险因子原因度表示每个关键危险因子之间相互影响关系，若该值大于0，则表示关键危险因子对其它关键危险因子影响大，为原因危险因子，若该值小于0，则表示每个关键危险因子受到其它关键危险因子影响大，为效果危险因子；

具体应用举例来说，按照上述的数学公式进行运算，可得到各关键危险因子的中心度和原因度，结果如表3所示。

表3DEMATEL计算结果表

对上述结果的分析如下：

(1)R+C代表该危险因子在直接耦合和间接耦合时的中心度，反映了危险因子在舰载机着舰过程中的重要程度，由综合影响矩阵可得其优先级为：F₃＞F₅＞F₂＞F₁＞F₆＞F₄，说明在多因素耦合情况下，驾驶员操作不当(F₃)在舰载机着舰过程中优先级最高，重要程度最高。

(2)R-C代表各危险因子在直接耦合和间接耦合时的原因度，反映了危险因子之间的相互影响程度，若该值大于0，则表示该危险因子对其他危险因子影响大，属于原因危险因子，若该值小于0，则表示该危险因子受到其他危险因子影响大，属于效果危险因子。由综合影响矩阵可得，光学助降系统故障(F₁)、舰尾流(F₂)、拦阻索故障(F₆)属于原因危险因子，驾驶员操作不当(F₃)、大雾(F₄)、驾驶员有分散注意力行为(F₅)属于效果危险因子。在判定出危险因子在舰载机着舰任务过程中的重要程度后，可根据R-C的值进一步分析各危险因子之间的相互影响关系。

在DEMATEL模型中利用所述综合影响矩阵对所述关键危险因子中心度X_i取权重，按照以下公式得到所述关键危险因子与其它关键危险因子直接耦合和间接耦合下对着舰过程的重要程度δ_i：

结合所述相互作用矩阵和所述综合影响矩阵的定量计算，按照以下公式评估出关键危险因子在直接耦合和间接耦合下对着舰过程安全性的整体影响程度Q_i′：

Q′_i＝Q_i×δ_i。

具体应用举例来说，基于相互作用矩阵和综合影响矩阵的多因素耦合下危险因子对着舰过程安全性影响程度的定量计算，根据所述步骤4 中的数学公式进行一系列运算，可得到如表4所示的计算结果。

表4计算结果表

对上述计算结果进行分析可得：

(1)在考虑直接耦合和间接耦合的情况下，危险因子F₃(驾驶员操作不当)在舰载机着舰过程中的重要程度最高；

(2)在直接耦合情况下，危险因子F₃(驾驶员操作不当)对着舰过程安全性的影响程度最大；在考虑直接耦合和间接耦合的情况下，危险因子F₃(驾驶员操作不当)对着舰安全性的影响程度最大；

(3)直接耦合和间接耦合情况下，危险因子在舰载机着舰任务过程中的重要程度为F₃＞F₅＞F₂＞F₁＞F₆＞F₄；

(4)直接耦合和间接耦合情况下，危险因子对着舰过程安全性的影响程度为F₃＞F₂＞F₅＞F₁＞F₆＞F₄。

根据所述步骤4所得的上述结果可知：多因素耦合情况下危险因子F₃ (驾驶员操作不当)对着舰过程安全性的影响程度最大，结合步骤1所示的HAZOP分析表，驾驶员操作不当可能会导致尾钩未挂住阻拦索，进而导致舰载机不能安全着舰。因此，应该提前制定预防措施和应对策略，针对驾驶员操作不当这个危险因子，可以从加强人员培训、管理、测试等方面做好预防工作；进一步分析DEMATEL模型中的综合影响矩阵可得，该危险因子被大雾、舰尾流、驾驶员有分散注意力行为、光学助降系统故障这四个危险因子作用程度最大，因此，应该同时制定与这四个危险因子有关的预防措施和应对策略，尽可能避免这四个危险因子的发生，从而规避危险因子F₃，为着舰过程的系统安全性监测提供重要保障。

综上所述，本发明公开了一种舰载机着舰过程的安全监测方法，包括以下步骤：步骤1，对舰载机着舰过程进行危险与可操作性的定性分析得到危险因子；并根据人、舰载机、环境间的多因素耦合关系，从所述危险因子中确定多个关键危险因子；步骤2，根据所述多个关键危险因子间直接耦合下对着舰过程安全性的影响程度，得到相互作用矩阵；步骤3，采用DEMATEL模型计算所述多个关键危险因子直接耦合和间接耦合下相互影响关系，得到综合影响矩阵；步骤4，根据所述相互作用矩阵和所述综合影响矩阵定量计算得到所述多个关键危险因子直接耦合和间接耦合下对着舰过程安全性的影响程度；步骤5，确定影响本次舰载机着舰过程安全的关键危险因子，并根据该关键危险因子对着舰过程安全性的影响程度，对本次着舰过程进行安全监测。与现有技术相比，本发明技术方案的有益效果如下：(1)进一步明确了多因素耦合危险分析的含义：多因素耦合危险分析应从两个层面考虑，一是考虑直接耦合和间接耦合情况下危险因子在舰载机着舰过程中的重要程度，二是考虑直接耦合和间接耦合情况下危险因子对舰载机着舰过程安全性的影响程度。(2)将 HAZOP分析法和DEMATEL模型相结合，从定性和定量两个角度出发，更加全面、准确的完成了多因素耦合下的危险分析。(3)将综合影响矩阵和相互作用矩阵相结合，分别从危险因子之间的相互作用和危险因子相互作用对着舰过程的影响两个层面进行定量分析，最终定量评估多因素耦合下危险因子对着舰过程安全性的影响程度，从而为准确实现安全监测提供了保障。

本领域技术人员可以理解，实现上述实施例中方法的全部或部分流程，可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于计算机可读存储介质中。其中，所述计算机可读存储介质为磁盘、光盘、只读存储记忆体或随机存储记忆体等。

以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种舰载机着舰过程的安全监测方法，其特征在于，包括以下步骤：

步骤1，对舰载机着舰过程进行危险与可操作性的定性分析得到危险因子；并根据人、舰载机、环境间的多因素耦合关系，从所述危险因子中确定多个关键危险因子；

步骤2，根据所述多个关键危险因子间直接耦合下对着舰过程安全性的影响程度，得到相互作用矩阵；

步骤3，采用DEMATEL模型计算所述多个关键危险因子直接耦合和间接耦合下相互影响关系，得到综合影响矩阵；

步骤4，根据所述相互作用矩阵和所述综合影响矩阵定量计算得到所述多个关键危险因子直接耦合和间接耦合下对着舰过程安全性的影响程度；

步骤5，确定影响本次舰载机着舰过程安全的关键危险因子，并根据该关键危险因子对着舰过程安全性的影响程度，对本次着舰过程进行安全监测。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，对舰载机着舰过程进行危险与可操作性的定性分析得到的危险因子包括人员层面的危险因子、舰载机层面的危险因子和环境层面的危险因子；

所述步骤1采用HAZOP分析法通过预先确定的引导词和着舰过程运行状态参数的组合表示设计意图或运行状态的偏差得到包括人员层面、舰载机层面和环境层面的危险因子，并从所述危险因子中确定出多个关键危险因子。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述HAZOP分析法对舰载机着舰过程进行危险分析时利用人-机-环多因素耦合关系的特性，首先识别可能导致着舰过程失效的危险事件，进一步分析确定所述危险事件的关键危险因子。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述步骤2中采用相互作用矩阵法的专家半定量取值法将所述多个关键危险因子间直接耦合下对着舰过程安全性的影响程度进行定量表示。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，采用专家半定量取值法将所述多个关键危险因子间直接耦合的相互作用关系从0到4分别相应于无、弱、中、强、极强五种影响强度，对所述相互作用关系对着舰过程安全性的影响进行赋值，得到所述多个关键危险因子间相互耦合作用对着舰过程安全性的影响程度，并得到所述相互作用矩阵V：

其中，n表示关键危险因子数目；q_i,j表示任意两个关键危险因子间相互作用关系对着舰过程安全性影响的赋值。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述步骤3中的DEMATEL模型运用图论和矩阵工具进行着舰过程的多因素分析，通过着舰过程中各因素之间逻辑关系与矩阵运算，计算得到综合影响矩阵，包括以下步骤：

步骤31，采用专家半定量取值法获得直接影响矩阵；

步骤32，根据所述直接影响矩阵计算归一化的直接关系矩阵；

步骤33，根据所述归一化的直接关系矩阵计算综合影响矩阵。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述步骤31获得直接影响矩阵包括通过所述专家半定量取值法定量评估所述多个关键危险因子之间的直接耦合的相互作用关系程度，得到直接影响矩阵M：

将所述直接影响矩阵M作为DEMATEL模型的输入；其中，p_i,j代表关键危险因子i直接影响作用于关键危险因子j的耦合关系度。

8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述步骤32计算归一化的直接关系矩阵包括以最大列向量为归一化基线根据以下公式对直接影响矩阵M进行计算：

得到归一化的直接关系矩阵M1：

9.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述步骤33计算综合影响矩阵包括根据以下公式对归一化的直接关系矩阵M1进行矩阵运算：

得到综合影响矩阵M2：

10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述步骤4中根据所述相互作用矩阵和所述综合影响矩阵定量计算得到所述多个关键危险因子直接耦合和间接耦合下对着舰过程安全性的影响程度包括：

对所述相互作用矩阵中各行求和，按照以下公式得到所述关键危险因子与其它关键危险因子直接耦合时对着舰过程安全性的整体影响程度Q_i：

对所述综合影响矩阵中行列分别求和，按照以下公式得到每个关键危险因子与其它关键危险因子的作用程度R_i及被作用程度C_i：

再对行列求和值按照以下公式进行运算，得到每个关键危险因子中心度X_i和原因度Y_i：

X_i＝R_i+C_i；

Y_i＝R_i-C_i；

其中，关键危险因子中心度表示每个关键危险因子对着舰过程的重要程度；关键危险因子原因度表示每个关键危险因子之间相互影响关系，若该值大于0，则表示关键危险因子对其它关键危险因子影响大，为原因危险因子，若该值小于0，则表示每个关键危险因子受到其它关键危险因子影响大，为效果危险因子；

在DEMATEL模型中利用所述综合影响矩阵对所述关键危险因子中心度X_i取权重，按照以下公式得到所述关键危险因子与其它关键危险因子直接耦合和间接耦合下对着舰过程的重要程度δ_i：

结合所述相互作用矩阵和所述综合影响矩阵的定量计算，按照以下公式评估出关键危险因子在直接耦合和间接耦合下对着舰过程安全性的整体影响程度Q_i′：

Q′_i＝Q_i×δ_i。