CN110220640A - 一种加速踏板扭矩请求标定方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种加速踏板扭矩请求标定方法，属于整车扭矩需求标定技术领域。首先根据汽车基本参数确定汽车驱动力和行驶阻力曲线，接着确定100％加速踏板时的车轮端的驱动力请求曲线，计算部分加速踏板开度的车轮端的驱动力请求曲线，最后将加速踏板在车轮端的驱动力请求，折算到发动机曲轴端，得到多个档位下，需要发动机输出的加速踏板需求扭矩map。本发明所述的标定方法新颖实用，能够减小换挡冲击，通过在汽车行驶阻力曲线附近形成加速踏板不敏感区域实现了驾驶员对汽车车速的易控制性，有效改善汽车的驾驶品质。

Description

一种加速踏板扭矩请求标定方法

技术领域

本发明属于整车扭矩需求标定技术领域，尤其涉及一种加速踏板扭矩请求标定方法。

背景技术

随着汽车工业的发展，消费者对于汽车驾驶品质的要求越来越高，设计自由度更大 的电子节气门应运而生。通过按需配置加速踏板和发动机扭矩的映射关系，实现加速踏板与节气门开度的非线性对应，满足不同驾驶人群和运行工况下，不同的驾驶需求。电 子节气门为加速踏板与请求的发动机扭矩的映射关系带来了设计的自由，但也引发了关 于驾驶员踩下踏板时，真正想要发动机输出多大的扭矩的争论。加速踏板和发动机扭矩 的映射关系直接决定了驾驶员驾驶汽车的感觉，如果映射关系配置不合理则容易出现车 辆对于加速踏板输入的响应过于灵敏、过于迟滞、换挡冲击大等负面现象，导致驾驶员 难以控制车辆的状态，给驾驶员带来不好的驾驶体验。综上所述，如何确定加速踏板和 发动机扭矩的映射关系，也就是加速踏板扭矩请求的标定，成为决定汽车的驾驶品质的 关键问题之一，因此对加速踏板扭矩请求标定方法的研究有着极其重要的意义。

从公开发表的文献，涉及如何进行加速踏板扭矩请求的标定研究的现状如下：

美国专利号为US20110257854、US8255139、US8160796、US2009057333B2的美 国通用公司专利，专利号为US5623906的美国福特公司专利和公告号为US8560143的 丰田专利中均提到了应该综合车速、踏板开度以及当前汽车状态下的汽车最大扭矩确定 加速踏板需求扭矩。但是应当如何确定、均没有公布。

授权公告号为CN107117159B的中国发明专利中，也都提到了加速踏板的扭矩请求问题，专利中，详细阐述了在混合动力汽车中如何确定汽车真实的最大输出特性(也就 是加速踏板100％时，对应的驾驶员扭矩请求)，关于其他加速踏板开度时的请求的发 动机扭矩并没有描述。

授权公告号为CN102128091B和CN102235251B的中国发明专利中，均提出一种 加速踏板扭矩请求系统和方法，详细讨论了加速踏板扭矩请求与其他扭矩请求的协调问 题，但是关于加速踏板扭矩请求的标定(加速踏板和请求的发动机扭矩的映射关系)这一 关键问题都并没有进行描述。

国内相关高校的研究现状：文献《一种行星混联式混合动力汽车驾驶员需求转矩计 算方法》、《一种CVT并联混合动力汽车驾驶员需求转矩估计方法》、《单轴并联混合动 力汽车模式切换控制研究》、，都认为驾驶员的需求扭矩与加速踏板的开度呈现线性相 关。

综上所述：目前国外汽车公司都对加速踏板的扭矩请求标定进行了大量研究、然后 对于如何确定各个加速踏板开度下的驾驶员需求扭矩这一关键问题均未公布，国内相关 高校在进行加速踏板扭矩请求标定时，采用简单的线性相关的解析方式对加速踏板扭矩 请求进行确定。这样的解析方式存在如下问题：在低速行驶时，由于汽车行驶阻力极小并且驱动力大，使得加速踏板非常敏感，特别是，对于交通拥挤、车速普遍较低的场景， 驾驶员需要频繁调节加速踏板开度，甚至需要通过制动的方式，才能将汽车稳定在某一 车速附近，这样无疑给驾驶员带来了极大的操作负担。另外，大多数研究者在设定加速 踏板需求扭矩时，只采用一张加速踏板的需求扭矩表，由于挡位的不连续性，导致在挡 位切换处，扭矩变化梯度较大，容易产生较大的换挡冲击。

发明内容

本发明提供一种加速踏板扭矩请求标定方法，以解决汽车在低速时，车速不好控和 换挡冲击大的问题。

本发明采取的技术方案是，包括下列步骤:

步骤1：根据汽车行驶动力学相关的基本参数，汽车以发动机作为行驶动力源，确定汽车的驱动力与行驶阻力平衡曲线；

步骤2：根据汽车基本的驱动力与行驶阻力平衡图，确定加速踏板为100％时的车轮端的驱动力请求曲线；

步骤3：计算部分加速踏板开度的车轮端的驱动力请求曲线，在该步骤中，为了保证汽车的车速易控制性，减小驾驶员的操作负担，在汽车行驶阻力曲线附近，定义了加 速踏板不敏感区域，每条加速踏板开度的车轮端的驱动力请求曲线均通过四个关键点进 行拟合得到，每条曲线的四个关键点分别对应的是左端点，中间2个点，右端点；

步骤4：将各个加速踏板开度下的车轮端的驱动力请求曲线折算到发动机输出端，得到各个档位下，需要发动机输出的加速踏板需求扭矩map表，由于不同档位所对应 的汽车行驶车速范围不一致，因此将车轮端的驱动力请求曲线折算到发动机输出端时， 会得到不同档位下，对发动机曲轴端的需求扭矩曲线。

本发明所述步骤1中驱动力曲线确定如下所示：

式中，T_tq为发动机曲轴端的驱动力矩，i_g为变速器传动比，i₀为主减速器传动比，η为 传动系的机械效率，r为汽车车轮半径；

平路面上的行驶阻力曲线确定如下所示：

式中，G为汽车总重力，f为滚动阻力系数，C_D为空气阻力系数，A为迎风面积， u为车速。

本发明所述步骤2中车轮端的驱动力请求曲线是通过多个点进行多项式进行拟合得到的曲线，点的选取方案如下：

若相邻两个档位的驱动力曲线存在交点，则该交点作为待进行多项式拟合的点之一，若相邻两个档位的驱动力曲线不存在交点，则以上一个档位，发动机处于最高转速 下，所对应的车速处，做一条垂直于x轴的直线，该直线与下一个档位的交点作为待进 行多项式拟合的点之一，当汽车存在n个档位时，则可以确定出n-1个点，通过对该 n-1个点进行n-2次多项式拟合得到加速踏板为100％时的车轮端的驱动力请求曲线：

F_{accpedal_100％}＝a₀+a₁*u+a₂*u²...a_n-2*u^n-2 (3)

式中，F_{accpedal_100％}为加速踏板为100％时的车轮端的驱动力请求曲线，u为车速，a₀,a₁,......a_n-2为待求的多项式系数。

本发明所述步骤3中，确定左端点集、中间点集、右端点集的方法如下：

(1)中间点集确定方法：假设在加速踏板开度在0％到100％之间，分别取：

m为任意大于2的正整数，且不同踏板开度下，期望 汽车在水平路面上达到的稳定车速分别为u_1/m,u_2/m,…u_(m-1)/m，对应稳定车速下的汽车行 驶阻力为F_1/m,F_2/m...F_(m-1)/m；

加速踏板开度为时，k的取值是1到m之间的整数，不敏感区域的上限值的坐标和下限值的坐标分别为(u_k/m,F_k/m+△F)，(u_k/m,F_k/m-△F)，同理，可以得到从u_1/m到u_(m-1)/m整个车速区间的，不敏感区域上限的点集为(u_1/m，F_1/m+△F)，(u_2/m，F_2/m+△F),…(u_(m-1)/m，F_(m-1)/m+△F),不敏感区域下限的点集为(u_1/m,F_1/m-△F)， (u_2/m,F_2/m-△F)，…(u_(m-1)/m,F_(m-1)/m-△F)；

将加速踏板敏感系数定义为加速踏板变化所对应的驱动力变化量与加速踏板变化 量的比值：

△F＝Pedal_{Sensitive_factor}*△pedal；通过调整Pedal_{Sensitive_factor}的值，来实现踏板不敏感区 间带的调整；

(2)左端点集的确定方法：根据驱动力与行驶阻力平衡图上的汽车最大驱动力点，记录该点驱动力为T₀，所有部分加速踏板开度的车轮端的驱动力请求曲线左端点的点集为

(3)右端点集的确定方法：假定加速踏板为100％时的车轮端的驱动力请求曲线与汽车行驶阻力曲线的交点记做(u₁,T₁),则所有部分加速踏板开度的车轮端的驱动力请求曲线右端点的点集为：

(4)部分加速踏板开度的车轮端的驱动力请求曲线的确定：加速踏板开度为的车轮端的驱动力请求曲线的四个关键点：

k1的取值范围是2到m之间的整数,不包含m，将上述四个点，按照如下的方程进 行拟合，得到加速踏板开度为时的车轮端的驱动力请求曲线方程：

式中，u为车速，a_k1,b_k1,c_k1,d_k1为待求的多项式系数。

本发明所述步骤4中，各个档位下的加速踏板map表的获得方法是：以第n档，加 速踏板为100％时，按照如下公式将车轮端的驱动力请求曲线折算到发动机输出端的请 求扭矩：

式中，ig(n)为第n档下的变速器传动比，i0为主减速器传动比，η为传动系的效率，r为车轮半径，T_{accpedal_100％}为第n档，加速踏板为100％时，折算到发动机输出端的 请求扭矩；同理，按照上式可以得到其他档位，以及其他加速踏板开度下，车轮端的驱 动力请求折算到发动机输出端的请求扭矩，通过该步骤最终得到n个不同档位下的加速 踏板map表。

map表：发动机转速,加速踏板开度，请求发动机扭矩的关系。

本发明有以下特征：

第一个特征：通过加速踏板扭矩请求的标定(定义加速踏板和发动机的输出扭矩的 映射关系)，改变发动机扭矩输出特性，将发动机的输出特性由原来的“凸曲线”变为“凹曲线”的特征，减小了挡位切换附近的力矩变化梯度，减小换挡冲击，同时还保留了汽 车在低速时所需要的较大的驱动力矩，以满足爬坡和加速的要求。

第二个特征：通过针对每一个特定档位进行发动机扭矩标定，使得在车轮端各档位 下的驱动力矩实现近似平滑拼接，能够减小换挡附近区域的驱动力变化梯度，从而减小换挡所带来的冲击。

第三个特征：充分考虑汽车行驶过程中阻力随空气、滚阻的变化特性，确定踏板敏感和踏板非敏感区域。通过加速踏板扭矩请求的标定，使得在汽车行驶阻力曲线附近形 成油门踏板不敏感区域，当车辆稳定在某一个车速下时，踏板轻微波动，不会导致车辆 速度的急剧变化，这样保证了汽车车速的易控制性。(驾驶员在驾驶汽车时，往往很难 将加速踏板踩在某一固定开度下，加速踏板开度通常都会存在波动，然而在低速区时， 驱动力矩随加速踏板开度的变化梯度较大，驾驶员感觉加速踏板比较敏感，难以做到将 汽车稳定在某一车速下，从易驾驶性的角度而言，这样无疑增加了驾驶员的驾驶负担和 不好的驾驶体验)。在远离行驶阻力曲线附近形成油门踏板敏感区域，保证驾驶员可以 快速加速至期望的车速，以满足动力性的需求。

第四个特征：该方法简单实用，不需要进行大量的实车试验，只需要根据基本的汽车行驶动力学参数和发动机外特性曲线便可计算出加速踏板和发动机的输出扭矩的映 射关系，完成加速踏板扭矩请求的标定。

本发明的意义在于，一方面能够通过映射加速踏板开度与发动机的输出扭矩特性减 小换挡附近区域的驱动力矩变化梯度，从而实现减小换挡所带来的冲击。另一方面，通过在汽车行驶阻力曲线附近，定义了加速踏板不敏感区域实现了汽车车速的易控制性， 第三个方面，将车轮端的驱动力请求曲线，折算成多个档位的发动机端的输出扭矩map, 形成每一个档位下都有一张加速踏板需求扭矩map表，这样保证了在车轮端的驱动力 曲线的平滑拼接，提高了驾驶性能，克服了一张加速踏板需求扭矩map表折算到车轮 端无法保证驱动力的平滑拼接，本发明利用该标定方法进行加速踏板扭矩请求的标定， 能够有效改善汽车的驾驶品质。

附图说明

图1是本发明实施例中的发动机外特性曲线图；

图2是本发明实施例中的整个标定方法的流程图；

图3是本发明实施例中的汽车驱动力与行驶阻力平衡图；

图4是本发明实施例中的加速踏板100％的车轮端的驱动力请求曲线图；

图5是本发明实施例中的部分加速踏板开度下的车轮端的驱动力请求曲线点集的确定图；

图6是本发明实施例中的部分加速踏板开度下的车轮端的驱动力请求曲线图；

图7是本发明实施例中的6个不同档位下的加速踏板扭矩请求map表图；

图8是稳定车速下的驾驶员的加速踏板波动情况图；

图9是驾驶员加速踏板波动下的车速控制结果图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明做进一步的描述：以发动机作为动力源的轿车为例，该轿车基本参数如下表1。

表1：本发明实施例中的车辆基本参数表

本发明实施例中的发动机外特性曲线如图1所示，整个加速踏板扭矩请求标定方法 流程如图2所示。

具体操作步骤如下：

步骤1：首先根据汽车行驶动力学相关的基本参数，确定汽车的驱动力与行驶阻力平衡曲线，驱动力曲线确定如下所示：

式中，T_tq为发动机曲轴端的驱动力矩，i_g为变速器传动比，i₀为主减速器传动比，η_t为 传动系的机械效率，r为汽车车轮半径；

平路面上的行驶阻力曲线确定如下所示：

式中，G为汽车总重力，f为滚动阻力系数，C_D为空气阻力系数，A为迎风面积，u为车速；根据上述公式，计算得到的汽车驱动力与行驶阻力平衡图，如图3所示；

步骤2：根据汽车基本的驱动力与行驶阻力平衡图，确定加速踏板为100％时的车轮端的驱动力请求曲线，该曲线是通过多个点进行多项式进行拟合得到的曲线，点的选 取方案如下：

(1)若相邻两个档位的驱动力曲线存在交点，则该交点作为待进行多项式拟合的点之一，若相邻两个档位的驱动力曲线不存在交点，则以上一个档位，发动机处于最高 转速下，所对应的车速处，做一条垂直于x轴的直线，该直线与下一个档位的交点作为 待进行多项式拟合的点之一，当汽车存在n个档位时，则可以确定出n-1个点，通过对 该n-1个点进行n-2次多项式拟合得到加速踏板为100％时的车轮端的驱动力请求曲线；

F_{accpedal_100％}＝a₀+a₁*u+a₂*u²...a_n-2*u^n-2 (3)

式中，F_{accpedal_100％}为加速踏板为100％时的车轮端的驱动力请求曲线，u为车速，a₀,a₁,......a_n-2为待求的多项式系数；

按照上述方案并结合本实施例，拟合得到的多项式曲线，如图4所示；

步骤3：计算部分加速踏板开度的车轮端的驱动力请求曲线，在该步骤中，为了保证汽车的车速易控制性，减小驾驶员的操作负担，本发明在汽车行驶阻力曲线附近，定 义了加速踏板不敏感区域，每条加速踏板开度的车轮端的驱动力请求曲线均通过四个关 键点进行拟合得到，每条曲线的四个关键点分别对应的是左端点，中间2个点，右端点， 具体原理如下：

(1)中间点集确定方法：假设在加速踏板开度在0％到100％之间，分别取：

m为任意大于2的正整数，且不同踏板开度下，期望 汽车在水平路面上达到的稳定车速分别为u_1/m,u_2/m,…u_(m-1)/m，对应稳定车速下的汽车行 驶阻力为F_1/m,F_2/m...F_(m-1)/m，加速踏板开度为时，k的取值是1到m之间的整数， 不敏感区域的上限值的坐标和下限值的坐标分别为(u_k/m,F_k/m+△F)，(u_k/m,F_k/m-△F)；同 理，可以得到从u_1/m到u_(m-1)/m整个车速区间的，不敏感区域上限的点集为(u_1/m， F_1/m+△F)，(u_2/m，F_2/m+△F),…(u_(m-1)/m，F_(m-1)/m+△F),不敏感区域下限的点集为 (u_1/m,F_1/m-△F)，(u_2/m,F_2/m-△F)，…(u_(m-1)/m,F_(m-1)/m-△F)，将加速踏板敏感系数定义为加 速踏板变化所对应的驱动力变化量与加速踏板变化量的比值：

△F＝Pedal_{Sensitive_factor}*△pedal，可以通过调整Pedal_{Sensitive_factor}的 值，来实现踏板不敏感区间带的调整；

为便于说明，在本实施例中，将m取值为10；

(2)左端点的确定方法：根据驱动力与行驶阻力平衡图上的汽车最大驱动力点，记录该点驱动力为T₀，所有部分加速踏板开度的车轮端的驱动力请求曲线左端点的点集为：

(3)右端点集的确定方法：假定加速踏板为100％时的车轮端的驱动力请求曲线与汽车行驶阻力曲线的交点记做为A-right＝(u₁,T₁),则所有部分加速踏板开度的车轮端的驱动力请求曲线右端点的点集为：

按照步骤3，得到的其他踏板开度下的车轮端的驱动力请求曲线的所有点集，如图5所示；

(4)部分加速踏板开度的车轮端的驱动力请求曲线的确定：加速踏板开度为的车轮端的驱动力请求曲线的四个关键点：

k1的取值范 围是2到m之间的整数,不包含m，将上述四个点，按照如下的方程进行拟合，得到加 速踏板开度为时的车轮端的驱动力请求曲线方程：

式中，u为车速，a_k1,b_k1,c_k1,d_k1为待求的多项式系数；

按照步骤3，得到的其他踏板开度下的车轮端的驱动力请求曲线，如图6所示；

步骤4：将各个加速踏板开度下的车轮端的驱动力请求曲线折算到发动机输出端，得到需要发动机输出的扭矩值，由于不同档位所对应的汽车行驶车速范围不一致，因此 将车轮端的驱动力请求曲线折算到发动机端时，会得到不同档位下，对发动机曲轴端的 需求扭矩曲线，以第n档，加速踏板为100％时，按照如下公式将车轮端的驱动力请求 曲线折算到发动机输出端的请求扭矩：

式中，ig(n)为第n档下的变速器传动比，i0为主减速器传动比，η为传动系的效率，r为车轮半径，T_{accpedal_100％}为第n档，加速踏板为100％时，折算到发动机输出端的 请求扭矩；

同理，按照上式可以得到其他档位，以及其他加速踏板开度下，车轮端的驱动力请求折算到发动机输出端的请求扭矩。通过该步骤最终得到n个不同档位下的加速踏板 map表，(map表：发动机转速,加速踏板开度，请求发动机扭矩的关系)，如图7所示。

按照本发明的加速踏板扭矩请求标定方法，并应用于驾驶员模拟器，采用真实的驾 驶员驾驶汽车，从图8可以看出，当驾驶员在进行稳定车速控制时，踏板并非完全固定的，存在一定的波动，从图9可以看出，在没有按照本发明的汽车响应受踏板波动影响， 导致车速频繁振荡，驾驶员驾驶汽车是车速难以控制，采用本发明的标定方法，使得汽 车的车速能够较好的抵抗轻微的踏板波动的干扰，能够稳定在一个车速附近，提高了车 速易控制性，降低了驾驶员的操作负担。

以上所述仅为本发明的其中一个实施例而已，并不用于限制本发明，凡在本发明的 原则和精神之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均就包含在本发明的保护范围之内。

Claims (5)

1.一种加速踏板扭矩请求标定方法，其特征在于，包括下列步骤：

步骤1：根据汽车行驶动力学相关的基本参数，汽车以发动机作为行驶动力源，确定汽车的驱动力与行驶阻力平衡曲线；

步骤2：根据汽车基本的驱动力与行驶阻力平衡图，确定加速踏板为100％时的车轮端的驱动力请求曲线；

步骤3：计算部分加速踏板开度的车轮端的驱动力请求曲线，在该步骤中，为了保证汽车的车速易控制性，减小驾驶员的操作负担，在汽车行驶阻力曲线附近，定义了加速踏板不敏感区域，每条加速踏板开度的车轮端的驱动力请求曲线均通过四个关键点进行拟合得到，每条曲线的四个关键点分别对应的是左端点，中间2个点，右端点；

步骤4：将各个加速踏板开度下的车轮端的驱动力请求曲线折算到发动机输出端，得到各个档位下，需要发动机输出的加速踏板需求扭矩map表，由于不同档位所对应的汽车行驶车速范围不一致，因此将车轮端的驱动力请求曲线折算到发动机输出端时，会得到不同档位下，对发动机曲轴端的需求扭矩曲线。

2.根据权利要求1所述的一种加速踏板扭矩请求标定方法，其特征在于：所述步骤1中驱动力曲线确定如下所示：

式中，T_tq为发动机曲轴端的驱动力矩，i_g为变速器传动比，i₀为主减速器传动比，η为传动系的机械效率，r为汽车车轮半径；

平路面上的行驶阻力曲线确定如下所示：

式中，G为汽车总重力，f为滚动阻力系数，C_D为空气阻力系数，A为迎风面积，u为车速。

3.根据权利要求1所述的一种加速踏板扭矩请求标定方法，其特征在于：所述步骤2中车轮端的驱动力请求曲线是通过多个点进行多项式进行拟合得到的曲线，点的选取方案如下：

若相邻两个档位的驱动力曲线存在交点，则该交点作为待进行多项式拟合的点之一，若相邻两个档位的驱动力曲线不存在交点，则以上一个档位，发动机处于最高转速下，所对应的车速处，做一条垂直于x轴的直线，该直线与下一个档位的交点作为待进行多项式拟合的点之一，当汽车存在n个档位时，则可以确定出n-1个点，通过对该n-1个点进行n-2次多项式拟合得到加速踏板为100％时的车轮端的驱动力请求曲线：

F_{accpedal_100％}＝a₀+a₁*u+a₂*u²...a_n-2*u^n-2 (3)

式中，F_{accpedal_100％}为加速踏板为100％时的车轮端的驱动力请求曲线，u为车速，a₀,a₁,......a_n-2为待求的多项式系数。

4.根据权利要求1所述的一种加速踏板扭矩请求标定方法，其特征在于：所述步骤3中，确定左端点集、中间点集、右端点集的方法如下：

(1)中间点集确定方法：假设在加速踏板开度在0％到100％之间，分别取：

m为任意大于2的正整数，且不同踏板开度下，期望汽车在水平路面上达到的稳定车速分别为u_1/m,u_2/m,…u_(m-1)/m，对应稳定车速下的汽车行驶阻力为F_1/m,F_2/m...F_(m-1)/m；

加速踏板开度为时，k的取值是1到m之间的整数，不敏感区域的上限值的坐标和下限值的坐标分别为(u_k/m,F_k/m+△F)，(u_k/m,F_k/m-△F)，同理，可以得到从u_1/m到u_(m-1)/m整个车速区间的，不敏感区域上限的点集为(u_1/m，F_1/m+△F)，(u_2/m，F_2/m+△F),…(u_(m-1)/m，F_(m-1)/m+△F),不敏感区域下限的点集为(u_1/m,F_1/m-△F)，(u_2/m,F_2/m-△F)，…(u_(m-1)/m,F_(m-1)/m-△F)；

将加速踏板敏感系数定义为加速踏板变化所对应的驱动力变化量与加速踏板变化量的比值：

△F＝Pedal_{Sensitive_factor}*△pedal；通过调整Pedal_{Sensitive_factor}的值，来实现踏板不敏感区间带的调整；

(2)左端点集的确定方法：根据驱动力与行驶阻力平衡图上的汽车最大驱动力点，记录该点驱动力为T₀，所有部分加速踏板开度的车轮端的驱动力请求曲线左端点的点集为

(3)右端点集的确定方法：假定加速踏板为100％时的车轮端的驱动力请求曲线与汽车行驶阻力曲线的交点记做(u₁,T₁),则所有部分加速踏板开度的车轮端的驱动力请求曲线右端点的点集为：

(4)部分加速踏板开度的车轮端的驱动力请求曲线的确定：加速踏板开度为的车轮端的驱动力请求曲线的四个关键点：

k1的取值范围是2到m之间的整数,不包含m，将上述四个点，按照如下的方程进行拟合，得到加速踏板开度为时的车轮端的驱动力请求曲线方程：

式中，u为车速，a_k1,b_k1,c_k1,d_k1为待求的多项式系数。

5.根据权利要求1所述的一种加速踏板扭矩请求标定方法，其特征在于：所述步骤4中，各个档位下的加速踏板map表的获得方法是：以第n档，加速踏板为100％时，按照如下公式将车轮端的驱动力请求曲线折算到发动机输出端的请求扭矩：

式中，ig(n)为第n档下的变速器传动比，i0为主减速器传动比，η为传动系的效率，r为车轮半径，T_{accpedal_100％}为第n档，加速踏板为100％时，折算到发动机输出端的请求扭矩；同理，按照上式可以得到其他档位，以及其他加速踏板开度下，车轮端的驱动力请求折算到发动机输出端的请求扭矩，通过该步骤最终得到n个不同档位下的加速踏板map表。