CN110219738A - 蒸发排放物控制系统和方法 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“蒸发排放物控制系统和方法”。提供一种用于操作具有内燃发动机的车辆的方法，所述方法包括：通过基于燃料箱压力的变化速率调度发动机起动事件来调节所述燃料箱中的压力，以减少燃料箱排气排放物，其中所述燃料箱压力的所述变化速率是基于环境温度和箱内压力确定的。

Description

蒸发排放物控制系统和方法

技术领域

本公开涉及一种具有蒸发排放物控制系统的车辆以及用于操作所述车辆和系统的方法。

背景技术

车辆已经在燃料递送系统中利用密封的燃料箱以减少蒸发排放物。然而，密封的燃料箱在昼夜操作期间累积过大压力。混合动力车辆加剧了这类问题，因为发动机和燃料递送系统比非混合动力车辆保持未使用达更长时间。此外，旨在减少车辆燃料使用的混合动力电动车辆设计的趋势导致发动机运行时间的额外减少，进一步使燃料箱压力累积的问题恶化。在先前的蒸发排放物控制系统中，在发动机操作期间发生蒸气滤罐和燃料箱的常规排放。然而，当发动机保持未使用达延长的持续时间时，燃料箱中的压力可能达到不期望的水平。另外，某些排放要求需要燃料蒸气仅在再加燃料期间被碳滤罐捕集。仅在燃料补给期间允许碳捕集的蒸发排放物控制系统通常称为非集成式仅再加燃料滤罐系统(non-integrated refueling canister only systems，NIRCOS)。因此，在这些系统中碳滤罐不能在其他时间装载，这导致燃料箱压力累积。压力累积可能导致箱内过压状况，从而需要将燃料蒸气排出到碳滤罐中，这在NIRCOS中是不期望的。在其他蒸发排放物控制系统中，当燃料箱达到放气极限时，燃料蒸气可直接排出到周围环境。

US 6,557,534公开了一种具有蒸气控制系统的混合动力车辆，所述蒸气控制系统在燃料箱压力或自上次吹扫循环以来的时间超过阈值时吹扫碳滤罐。发明人已经认识到在US 6,557,534中公开的车辆的若干缺点。例如，US 6,557,534没有考虑环境温度对箱内压力的影响或进行任何预测计算。因此，箱内压力可能意料不到地高于放气压力，这导致蒸发排放物增加。此外，US 6,557,534中的蒸气控制系统不能将碳滤罐与燃料箱隔离。因此，蒸气控制系统不能遵守某些排放标准，所述标准要求仅在再加燃料期间装载碳滤罐。因此，US6,557,534中的发动机可能不能够满足某些排放要求，从而限制了可出售车辆的市场的数量。

发明内容

为了克服至少一些前述问题，发明人已经开发了一种用于操作具有内燃发动机的车辆的方法，所述方法包括：通过基于燃料箱压力的变化速率调度发动机起动事件来调节所述燃料箱中的压力，以减少燃料箱排气排放物，其中所述燃料箱压力的所述变化速率是基于环境温度和箱内压力确定的。以这种方式，可外推所述箱压力的变化速率以预测所述箱压力是否被预期超过触发燃料箱排气的压力，并且响应于这种预测，可采取缓解措施来降低燃料箱压力。因此，可以降低由超压状况引起的燃料箱劣化的可能性，同时还减小蒸气滤罐装载。结果，可以减少蒸发排放物，从而减小发动机的环境影响。

应当理解，提供上述发明内容是以简易形式引入在具体实施方式中进一步描述的概念的选择。这并不意味着识别所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围由具体实施方式后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题并不限于解决上文或本公开中任何部分所提及的任何缺点的实现方式。

附图说明

图1示出具有内燃发动机的车辆的示意图。

图2示出混合动力车辆的示例。

图3示出用于通过调度发动机起动事件来调节燃料箱中的压力的方法。

图4示出用于通过调度发动机起动事件来调节混合动力车辆的燃料箱中的压力的另一种方法。

图5示出用于在发动机运行时吹扫燃料蒸气滤罐的方法。

图6示出用于起动发动机的方法。

图7示出描绘了用于调节燃料箱中的压力的控制策略的曲线图。

具体实施方式

本说明书涉及一种具有蒸发排放物控制系统的车辆以及一种方法，所述方法在考虑到箱内燃料压力以及环境温度对箱内压力的影响时预测何时将发生触发燃料箱蒸气排气的过压状况。当进行这样的预测时，发动机起动和燃料蒸气吹扫事件被调度以可靠地降低发生燃料箱过压状况的可能性。以这种方式，可避免不需要的碳滤罐装载。因此，继而可减少发动机的蒸发排放物。此外，预测何时将发生过压状况使得系统能够有效地调度发动机起动和蒸气吹扫事件，使得如果需要，这些事件不会妨碍车辆中的其他操作。如上所述的调节燃料箱压力还可在炎热天气条件期间实现更快的燃料箱减压时间(如果需要)，并且使得燃料箱压力能够维持在期望的范围内。在一个示例中，可使用燃料箱中的压力变化速率来进行过压预测，所述变化速率是使用箱内压力以及环境温度对燃料箱压力的影响来计算的。因此，可增加预测的置信度，从而降低错误预测燃料箱蒸气排气的可能性。图1示出具有内燃发动机的车辆的示意图，所述内燃发动机具有蒸发排放物控制系统。图2示出混合动力电动车辆的示例。图3示出用于预测何时将发生燃料箱过压状况并采取预防性动作的方法。图4示出用于预测燃料箱过压状况是否将要发生并采取预防性动作以降低发生过压状况的可能性的更详细的方法。图5示出用于吹扫燃料蒸气滤罐的方法。图6示出用于当达到起动阈值时起动发动机的方法。图7示出描绘了用于预测何时将发生燃料箱过压状况并且采取预防性动作以降低发生过压状况的可能性的策略的示例的曲线图。

图1示出包括内燃发动机102的车辆100的示意图。尽管图1提供了各种发动机和发动机系统部件的示意图，但是应当了解，至少一些部件可具有与图1所示的部件不同的空间位置和比其更大的结构复杂性。

图1中还描绘了向气缸106提供进气的进气系统104。应当了解，气缸可被称为燃烧室。活塞108定位在气缸106中。活塞108经由活塞杆112和/或其他合适的机械部件耦接到曲轴110。应当了解，曲轴110可耦接到向驱动轮提供动力的变速器。尽管图1描绘了具有一个气缸的发动机102。在其他示例中，发动机102可具有另外的气缸。例如，发动机102可包括可定位在组中的多个气缸。

进气系统104包括进气导管114和耦接到进气导管的节气门116。节气门116被配置为调节提供到气缸106的气流量。例如，节气门116可包括可旋转的板，所述板改变通过其中的进气的流量。在所描绘的示例中，节气门116将空气进给到进气导管118(例如，进气歧管)。继而，进气导管118将空气引导到进气门120。进气门120打开和闭合以允许进气气流在期望的时间进入气缸106。此外，在其他示例中，诸如在多缸发动机中，另外的进气流道可从进气导管118分支并将进气进给到其他进气门。应当了解，进气导管118和进气门120包括在进气系统104中。此外，图1所示的发动机包括一个进气门和一个排气门。然而，在其他示例中，气缸106可包括两个或更多个进气门和/或排气门。

被配置为管理来自气缸106的排气的排气系统122也包括在图1所描绘的车辆100中。排气系统122包括排气门124，所述排气门124被设计成打开和闭合以允许和禁止排气从气缸流动到下游部件。例如，排气门可包括提升阀，所述提升阀具有在闭合位置安置且密封在气缸入口上的阀杆和阀头。

排气系统122还包括排放物控制装置126，所述排放物控制装置126耦接到另一排气导管130(例如，排气歧管)下游的排气导管128。排放物控制装置126可包括过滤器、催化剂、吸收器、其组合等，以用于减少排气尾管排放物。发动机102还包括点火系统132(例如，火花塞)，所述点火系统132包括被设计成向点火装置136提供能量的能量存储装置134。另外地或可替代地，发动机102可执行压缩点火。

图1中还示出燃料递送系统138。燃料递送系统138向燃料喷射器140提供加压燃料。在所示的示例中，燃料喷射器140是耦接到气缸106的直接燃料喷射器。另外地或可替代地，燃料递送系统138可还包括端口燃料喷射器，所述端口燃料喷射器被设计成将气缸106上游的燃料喷射到进气系统104中。例如，端口燃料喷射器可以是具有在期望的时间将燃料喷入进气道中的喷嘴的喷射器。燃料递送系统138包括燃料箱142和燃料泵144，所述燃料泵144被设计成使加压燃料流动到下游部件。例如，燃料泵144可以是具有活塞和燃料箱中的入口的电动泵，所述电动泵将燃料吸入到泵中并且将加压燃料递送到下游部件。然而，已经设想了其他合适的燃料泵配置。此外，燃料泵144被示出为位于燃料箱142内。另外地或可替代地，燃料递送系统可包括定位在燃料箱外部的第二燃料泵(例如，较高压燃料泵)。燃料管线146提供燃料泵144与燃料喷射器140之间的流体连通。燃料递送系统138可包括另外的部件，诸如较高压泵、阀(例如，止回阀)、回流管线等，以使得燃料递送系统能够以期望的压力和时间间隔喷射燃料。

在发动机操作期间，气缸106通常经历四冲程循环，其包括：进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，通常，排气门闭合并且进气门打开。空气经由对应的进气导管被引入燃烧室中，并且活塞移动到燃烧室的底部，以便增大燃烧室内的容积。活塞靠近燃烧室的底部并且处于其冲程结束时(例如，当燃烧室处于其最大体积时)的位置通常被本领域技术人员称为下止点(bottom dead center，BDC)。在压缩冲程期间，进气门和排气门是闭合的。活塞朝向气缸盖移动，以便压缩燃烧室内的空气。活塞处于其冲程结束时并且最靠近气缸盖(例如，当燃烧室处于其最小体积时)的点通常被本领域技术人员称为上止点(top dead center，TDC)。在本文中称为喷射的过程中，燃料被引入到燃烧室中。在本文中称为点火的过程中，燃烧室中喷射的燃料经由来自点火装置的火花点燃，从而导致燃烧。然而，在其他示例中，压缩可用于点燃燃烧室中的空气燃料混合物。在膨胀冲程期间，膨胀的气体将活塞推回到BDC。曲轴将此活塞移动转换成旋转轴的旋转扭矩。在排气冲程期间，在传统设计中，排气门打开以将残余的燃烧的空气燃料混合物释放到对应的排气通道，并且活塞返回到TDC。

车辆100还包括蒸发排放物控制系统148。蒸发排放物控制系统148可包括在车辆系统149中，所述车辆系统149在一些情况下还包括燃料递送系统138。蒸发排放物控制系统148可包括燃料箱142和燃料箱隔离阀150，所述燃料箱隔离阀150耦接到延伸到燃料箱142中的蒸气管线152。具体地，蒸气管线152在液体燃料155上方的燃料蒸气可驻留的区域154延伸到储存液体燃料155(例如，汽油、柴油、酒精、其组合等)的燃料箱142中。因此，在一些情况下，蒸气管线152可延伸穿过燃料箱的顶壁156或侧壁157的上部部分。燃料箱隔离阀150被设计成打开和闭合以允许和禁止燃料蒸气从其中流过。例如，燃料箱隔离阀150可以是具有用于流量调节的机械部件的电磁阀。然而，已经设想了其他合适的燃料箱隔离阀类型。

蒸发排放物控制系统148还包括被设计成用于储存燃料蒸气的燃料蒸气滤罐158。燃料蒸气滤罐158可包括捕集燃料蒸气的碳部分160(例如，活性炭部分)。当阀处于打开位置时，燃料蒸气滤罐158经由蒸气管线162从燃料箱隔离阀150接收燃料蒸气。压力传感器164被示出为耦接到蒸气管线152。因此，压力传感器164可被配置为监测燃料箱142中的压力。例如，压力传感器164在一种情况下可以是压力转换器。缓冲滤罐166也可包括在蒸发排放物控制系统148中、在燃料蒸气滤罐158与发动机102之间。缓冲滤罐可用于减少将进入发动机的任何大的碳氢化合物或燃料蒸气尖峰，以防止过浓的状况。因此，缓冲滤罐可用于抑制在燃料箱与发动机之间流动的任何燃料蒸气尖峰。

在所示的示例中，滤罐吹扫阀168定位在蒸气管线170中，所述蒸气管线170在燃料蒸气滤罐158与进气系统104，并且特别是在接合部172处的进气导管118之间延伸。然而，在其他示例中，燃料蒸气可被引导至进气系统104中的其他合适位置。在接合部172处，蒸气管线170通向进气导管118。

蒸发排放物控制系统148还可包括蒸发泄漏检查模块(evaporative leak checkmodule，ELCM)173。ELCM 173包括所描绘的示例中的三个部件：泵174、ELCM压力传感器175和阀176(例如，转换阀)。泵174可以是真空泵，并且泵和阀176可在吹扫操作期间一前一后操作，以使在上游的空气流动通过燃料蒸气滤罐158并且最终进入进气系统104中。在其他示例中，ELCM 173可仅包括阀176和泵174或仅包括阀176。ELCM 173可帮助空气流动进入燃料蒸气滤罐158中，以使燃料蒸气流动通过蒸气管线170并且进入进气系统104。ELCM 173被示出为耦接到管线177，所述管线177耦接到燃料蒸气滤罐158。

图1还示出车辆100中的控制器180。具体地，控制器180在图1中被示出为常规微计算机，其包括：微处理器单元181、输入/输出端口182、只读存储器183、随机存取存储器184、保活存储器185和常规数据总线。控制器180被配置为从耦接到发动机102的传感器接收各种信号。传感器可包括发动机冷却剂温度传感器179、排气成分传感器186、排气气流传感器187、进气气流传感器188、歧管压力传感器189、发动机转速传感器190、燃料箱压力传感器191、环境温度传感器192、压力传感器164等。另外，控制器180还被配置为从耦接到由操作者195致动的踏板194的节气门位置传感器193接收节气门位置(throttle position，TP)。

另外，控制器180可被配置为触发一个或多个致动器和/或向部件发送命令。例如，控制器180可触发节气门116、燃料喷射器140、燃料箱隔离阀150、ELCM 173、燃料泵144、滤罐吹扫阀168等的调整。具体地，在一个示例中，控制器180可将信号发送到打开和/或闭合阀的燃料箱隔离阀150中的致动器，以便于阀调整。此外，控制器180可被配置为将控制信号发送到燃料泵144和燃料喷射器140中的致动器，以控制提供到气缸106的燃料喷射的量和正时。控制器180还可将控制信号发送到节气门116以改变发动机转速。从控制器接收命令的其他可调整部件也可以类似的方式起作用。

因此，控制器180从各种传感器接收信号，并且基于接收到的信号和存储在控制器的存储器(例如，非暂时性存储器)中的指令，采用各种致动器来调整发动机操作。因此，应当了解，控制器180可从蒸发排放物控制系统148发送和接收信号。例如，调整燃料箱隔离阀150可包括命令装置致动器调整燃料箱隔离阀中的部件以触发阀的打开和闭合，如上所述。

在又一个示例中，可以经验确定部件、装置、致动器等的调整量并将其存储在预定的查找表和/或函数中。例如，一个表可对应于与滤罐吹扫阀位置有关的状况，而另一个表可对应于与燃料箱隔离阀位置有关的状况。此外，应当了解，控制器180可被配置为实现本文所描述的方法、控制策略等。

在一个示例中，控制器180可包括存储在存储器中的指令，所述指令可由处理器执行以监测燃料箱中的压力以及监测环境温度。在一个示例中，监测压力和温度可包括从压力和温度传感器接收信号并解释所述信号。控制器180还可包括用于使用监测到的燃料箱压力和环境温度来确定燃料箱中的压力是否被预期超过阈值压力的指令。阈值压力可以是放气阈值，其触发从燃料箱142到蒸发排放物控制系统148中的燃料蒸气排气。在一个示例中，当箱内燃料压力达到小于放气阈值的触发压力时，可发起与放气阈值有关的预测。放气阈值是触发从燃料箱到蒸发排放物控制系统中的燃料蒸气排气事件的阈值。此外，可基于燃料箱的形状、大小、材料构造等来确定放气阈值。在一个示例中，放气阈值可以是在27kPa与32k Pa之间的范围内的压力。然而，已经设想了许多合适的放气阈值。

在一个具体示例中，放气预测可包括使用箱内压力传感器读数和环境温度传感器读数来生成压力曲线。随后，可计算压力曲线的变化速率(例如，斜率)。继而，压力曲线的变化速率可用于预测箱内压力是否和/或何时达到放气阈值。

当控制器确定箱内压力被预期在预定时间量内达到放气阈值时，发动机起动事件与燃料箱蒸气吹扫事件一起由控制器调度。因此，随后可在计划时间发起发动机起动事件和燃料蒸气吹扫事件。以这种方式，可避免不期望的燃料蒸气滤罐装载，这可减少蒸发排放物。例如，如果燃料箱达到放气极限且被排气并且燃料蒸气滤罐是充满的，则燃料蒸气可排出到周围大气中。此外，与不预测燃料箱何时将达到过压状况并且不调度发动机起动以防止发生过压状况的其他系统相比，改进了燃料箱蒸气吹扫策略的可靠性。应当了解，燃料箱蒸气吹扫事件可独立于储存在耦接到燃料箱的燃料蒸气滤罐中的燃料蒸气量来调度。以这种方式，在不需要发动机操作的状况期间，诸如当电动马达操作时，可迫使发动机运行以促进燃料箱蒸气吹扫。例如，可响应于当电动马达运行(例如，向车辆提供动力)时燃料箱将达到放气阈值的预测以及能量存储装置已经存储大于阈值的能量，调度发动机起动事件。在另一示例中，可响应于当电动马达操作(例如，向车辆提供动力)时的放气阈值预测、发动机转速小于阈值以及能量存储装置具有存储在其中的期望的能量，调度发动机起动事件。此外，在燃料箱压力下降到低于第二阈值压力之后可关闭发动机。在一个示例中，第二阈值压力可以是在7kPa与15kPa之间的范围内的压力。然而，可使用各种阈值压力。以这种方式，如果需要，发动机可与箱内燃料蒸气吹扫一前一后操作仅持续达到燃料箱中的安全压力水平所需的持续时间。因此，可有效地实现箱内燃料蒸气吹扫操作。

参考图2，所述图示意性地描绘具有混合动力驱动系统200的车辆201。混合动力驱动系统200包括内燃发动机202。应当了解，混合动力驱动系统200可包括在图1所示的车辆100中。因此，图2所示的车辆201和发动机202可包括上面参照图1所描述的车辆100和发动机102的特征部、部件、系统等的至少一部分，或者反之亦然。

发动机202耦接到变速器204。变速器204可以是手动变速器、自动变速器或它们的组合。此外，可包括各种附另外的部件，诸如变矩器和/或诸如主减速器单元的其他挡位等。变速器204被示出为耦接到驱动轮206，所述驱动轮206继而与道路表面208接触。

在此示例性实施例中，混合动力驱动系统200还包括能量转换装置210，所述能量转换装置210可包括马达、发电机等等以及它们的组合。能量转换装置210进一步示出为耦接到能量存储装置212，所述能量存储装置212可包括电池、电容器、飞轮、压力容器等。能量转换装置可被操作以从车辆运动和/或发动机吸收能量并且将吸收的能量转换成适于由能量存储装置存储的能量形式(即，提供发电机操作)。能量转换装置还可被操作以向驱动轮206和/或发动机202供应输出(功率、功、扭矩、转速等)(即，提供马达操作)。应当了解，在一些实施例中，能量转换装置除了包括用于在能量存储装置与车辆驱动轮和/或发动机之间提供适当的能量转换的各种其他部件之外，可仅包括马达、仅包括发电机或包括马达和发电机两者。

所描绘的发动机202、能量转换装置210、变速器204和驱动轮206之间的连接指示机械能从一个部件到另一个部件的传递，而能量转换装置与能量存储装置之间的连接可指示诸如电、机械等的各种能量形式的转化。例如，可经由变速器204将扭矩从发动机202传递以驱动车辆驱动轮206。如上所述，能量存储装置212可被配置为以发电机模式和/或马达模式操作。在发电机模式下，混合动力驱动系统200吸收来自发动机202和/或变速器204的一些或全部输出，这减少了递送到驱动轮206的驱动输出量或递送到驱动轮206的制动扭矩量。例如，可采用这种操作以通过再生制动、提高的发动机效率等来实现效率增益。此外，由能量转换装置接收的输出可用于给能量存储装置212充电。在马达模式下，能量转换装置可例如通过使用存储在电池中的电能向发动机202和/或变速器204供应机械输出。

混合动力驱动实施例可包括全混合动力系统，其中车辆可运转发动机上、仅运转能量转换装置(例如，马达)或两者的组合。也可采用辅助或轻度混合动力配置，其中发动机是主要扭矩源，混合动力驱动系统用于选择性地递送增加的扭矩，例如在踩加速器踏板或其他状况期间。此外，还可使用起动机/发电机和/或智能交流发电机系统。上面参照图2所描述的各种部件可由诸如图1所示的控制器180的车辆控制器控制。

从上文应当理解，示例性混合动力驱动系统200能够具有各种操作模式。在全混合动力实现方式中，例如，驱动系统可使用能量转换装置210(例如，电动马达)作为推进车辆的唯一扭矩源来操作。在一个示例中，这种“仅电动”操作模式可在制动、低速期间采用，在交通灯等处停止。然而，在其他示例中，“仅电动”模式可在更宽范围的工况下实现，诸如在更高的速度下。在另一种模式下，发动机202接通并且充当为驱动轮206提供动力的唯一扭矩源。在又一种可称为“辅助”模式的模式下，能量转换装置210可补充发动机202提供的扭矩并且可与其协同起作用。如上面所指示的，能量转换装置210还可以发电机模式操作，其中从发动机202和/或变速器204吸收扭矩。此外，能量转换装置210可用于在发动机202在不同燃烧模式之间的转变期间(例如，在火花点火模式与压缩点火模式之间的转变期间)增大或吸收扭矩。另外，外部能量源214可向能量存储装置212提供电力。外部能量源214可以是例如充电站插座或其他合适的电源插座、太阳能电池板、便携式能量存储装置等。

图3示出用于操作具有内燃发动机的车辆的方法300，所述方法减少了蒸发排放物。例如，方法300以及本文所描述的其他方法可经由上面参照图1和图2所描述的车辆、发动机、系统和部件来实现。然而，在其他示例中，本文所描述的方法300和/或其他方法可通过其他合适的车辆、发动机、系统、部件来实现。

在302处，所述方法包括：确定工况。所述工况可包括箱内燃料压力、环境温度、发动机转速、发动机负荷、歧管空气压力、节气门位置、排气成分、排气温度、发动机温度等。应当了解，压力曲线可基于箱内压力和环境温度生成。此外，可根据从发动机和/或车辆中的传感器发送的信号来确定工况。另外地或可替代地，在一些示例中，可根据其他操作参数推断出某些工况。

接下来，在304处，所述方法包括：基于根据箱内燃料压力和环境温度推断出的燃料箱压力的变化速率来确定箱内燃料压力是否被预期超过第一阈值压力。如先前所论述的，第一阈值压力可以是触发从燃料箱排出燃料蒸气的放气阈值。第一阈值压力可以是例如在27kPa与32kPa之间的范围内的压力。然而，已经设想了许多不同的压力阈值。也可独立于燃料蒸气滤罐装载进行燃料箱压力预测。例如，当蒸气滤罐过载时可实现不同的方法，诸如本文参照图5所描述的方法。

如果确定箱内燃料压力不被预期超过第一阈值压力(304处为否)，则方法移动至步骤305。在步骤305处，所述方法包括：维持当前发动机操作参数。在步骤305之后，方法返回至步骤302。然而，如果确定箱内燃料压力被预期超过第一阈值压力(304处为是)，则方法前进至306。

在306处，所述方法包括：调节燃料箱压力以减少燃料箱排气排放物。调节燃料箱压力可包括步骤308-314。在308处，所述方法包括：调度发动机起动事件，其中所述起动事件在燃料箱压力被预期超过第一阈值压力的时间之前调度。调度发动机起动事件可包括：经由调度气缸的燃料喷射和气缸点火来发起发动机气缸中的燃烧。以这种方式，可操作发动机以在进气系统中生成真空来促进蒸气吹扫操作。

在310处，所述方法包括：调度燃料箱蒸气吹扫事件。应当了解，燃料箱蒸气吹扫事件可与发动机起动事件相协调。例如，可在调度起动发生之后的时间间隔调度燃料箱蒸气吹扫事件。

在312处，所述方法包括：在计划时间发起发动机起动事件。接下来，在314处，所述方法包括：在计划时间发起发动机起动事件之后发起燃料箱蒸气吹扫事件。发起燃料箱蒸气吹扫事件可包括：打开燃料箱隔离阀、滤罐吹扫阀和ELCM中的阀。发起燃料箱蒸气吹扫事件还可包括：操作ELCM中的泵。以这种方式，可在发动机的进气系统中生成真空，然后可吹扫来自燃料箱的燃料蒸气以防止罐中发生过压状况。因此，降低了燃料箱由于过压状况而劣化的可能性，同时还减少了蒸发排放物。

在316处，所述方法包括：确定燃料箱压力是否低于第二阈值压力。第二阈值压力可对应于小于第一阈值压力的燃料箱中的安全压力水平。例如，在一个示例中，第二阈值压力可以是在7kPa与15kPa之间的范围内的压力。然而，已经设想了各种阈值压力。以这种方式，当燃料箱达到过压燃料箱劣化不太可能发生的安全压力水平时，可中断吹扫操作并且可关闭发动机。

如果确定燃料箱压力不低于第二阈值压力(316处为否)，则方法移动至318。在318处，所述方法包括：维持发动机操作和燃料箱吹扫操作。以这种方式，当确定燃料箱压力不低于第二阈值时，可持续进行发动机和蒸气吹扫操作。

另一方面，如果确定燃料箱压力低于第二阈值压力(316处为是)，则方法前进至320。在320处，所述方法包括：中断燃料箱蒸气吹扫操作。例如，可闭合滤罐吹扫阀和/或可关闭ELCM。接下来在322处，所述方法包括：关闭发动机。应当了解，在混合动力车辆的情况下，可在发动机关闭之后操作电动马达。具体地，在一个示例中，电动马达可在步骤312处当发动机起动时停止，并且在步骤322处当发动机关闭时起动。然而，在其他示例中，可在实现步骤302-322的同时操作电动马达。此外，在其他示例中，电动马达在步骤302-322期间可不操作，诸如当混合动力车辆短暂停止时，诸如交通堵塞、在停车灯处等。

转到图4，所述图描绘用于操作具有内燃发动机和电动马达的车辆的方法400，所述方法减少了蒸发排放物。在402处，所述方法包括：确定可包括步骤404-406的工况。在404处，所述方法包括：确定燃料箱压力，并且在406处，所述方法包括：确定环境温度。另外，可确定其他工况，诸如发动机转速、发动机负荷、歧管空气压力、节气门位置等。

在408处，所述方法包括：确定箱内压力传感器根据需要起作用。确定箱内压力传感器是否根据需要起作用可包括：确定是否正从箱内压力传感器接收信号并且压力传感器信号是否在预期范围内。

如果确定箱内压力传感器没有根据需要起作用(408处为否)，则方法结束。然而，如果确定箱内压力传感器根据需要起作用(408处为是)，则方法前进至410。

在410处，所述方法包括：确定发动机是否关闭。如果发动机未关闭(410处为否)，则方法移动至412。在412处，所述方法包括：维持发动机操作。在412之后，所述方法返回至402。然而，在其他示例中，所述方法可在步骤412之后结束。

另一方面，如果确定发动机关闭(410处为是)，则方法前进至414。在414处，所述方法包括：确定燃料箱压力是否被预期超过第一阈值压力。第一阈值压力可以是在27kPa至32kPa之间的范围内的压力。第一阈值压力可对应于触发从燃料箱到蒸发排放物控制系统中的燃料蒸气排气事件的压力。在一些示例中，燃料蒸气可排出到周围环境中。应当了解，可设定第一阈值压力以触发这种排气来避免燃料箱劣化。此外，燃料箱压力超过第一阈值压力的预测可基于上面参照图3所描述的技术来确定，诸如确定压力变化速率并且根据所述压力变化速率外推预测的压力。

如果确定燃料箱压力不被预期超过第一阈值压力(414处为否)，则方法移动至416，在416处所述方法包括：维持发动机关闭。应当了解，维持发动机关闭可包括：防止发动机中的气缸中的燃烧操作。另一方面，如果确定燃料箱压力被预期超过阈值(414处为是)，则方法移动至418。在418处，所述方法包括：调度起动事件，并且在420处，所述方法包括：调度燃料箱蒸气吹扫事件。可在燃料箱压力被预期超过第一阈值的时间之前调度起动事件和燃料箱吹扫事件。此外，应当了解，可在调度发动机起动之后调度燃料箱吹扫事件。以这种方式，可使用预测技术来触发燃料箱蒸气吹扫以减少蒸发排放物。

在422处，所述方法包括：在计划时间发起发动机起动事件。接下来，在424处，所述方法包括：在计划时间发起燃料箱蒸气吹扫事件。发起燃料箱蒸气吹扫事件可包括：打开燃料箱隔离阀、滤罐吹扫阀和ELCM中的阀。发起燃料箱蒸气吹扫事件还可包括：操作ELCM中的泵。以这种方式，可减小燃料箱中的压力，同时避免蒸发排放物的增加。

在426处，所述方法包括：确定燃料箱压力是否低于第二阈值压力。在一个示例中，第二阈值压力可以是在7kPa与15kPa之间的范围内的压力。如果燃料箱压力不低于第二阈值压力(426处为否)，则方法移动至428，在428处所述方法包括：维持发动机操作和燃料箱蒸气吹扫操作。另一方面，如果燃料箱压力低于第二阈值压力(426处为是)，则方法前进至430。在430处，所述方法包括：中断燃料箱蒸气吹扫操作并且发起发动机关闭。如上面参照图3所论述的，可在步骤402-430期间操作车辆中的电动马达。在一些情况下，电动马达可在步骤422处关闭并且在步骤430处重新起动。以这种方式，可协调发动机操作和电动马达操作以提高车辆效率。

图5示出用于基于滤罐装载来吹扫燃料蒸气滤罐的方法500。应当了解，方法500可独立于在图3和图4中实现的预测燃料箱蒸气排气方法来实现。在502处，所述方法包括：确定工况。所述工况可包括燃料蒸气滤罐负荷、发动机转速、发动机负荷、歧管空气压力、节气门位置、歧管气流等。

在504处，所述方法包括：确定发动机是否正在运行。如果确定发动机未在运行(504处为否)，则方法结束。相反，如果确定发动机正在运行(504处为是)，则方法移动至506。在506处，所述方法包括：确定燃料蒸气滤罐吹扫是否是期望的。这种确定可基于滤罐中的蒸气水平。如果确定燃料蒸气滤罐吹扫操作是不期望的(506处为否)，则方法返回至502。相反，如果确定燃料蒸气滤罐吹扫操作是期望的，则方法移动至508，在508处所述方法包括：打开滤罐吹扫阀。接下来，在510处，所述方法包括：打开ELCM阀。另外，在一个示例中，还可在步骤510处打开ELCM泵。方法500在燃料蒸气滤罐充满时，使得独立于燃料箱蒸气吹扫操作的单独的吹扫策略能够实现。

图6示出用于起动发动机的方法600。应当了解，方法600可独立于在图3和图4中实现的预测燃料箱蒸气排气方法来实现。具体地，在一些示例中，在方法600中发起的发动机起动可超控方法300和400中的发动机起动和关闭控制策略。此外，应当了解，方法600可仅在发动机关闭时实现。另外，方法600可在车辆中的电动马达的操作期间实现。

在602处，所述方法包括：确定工况。所述工况可包括燃料蒸气滤罐负荷、发动机转速、发动机负荷、歧管空气压力、节气门位置、歧管气流、能量存储装置充电状态、再加燃料事件之间的持续时间、再加燃料事件量值等。

接下来，在604处，所述方法包括：确定是否已经达到发动机起动阈值。发动机起动阈值可包括燃料蒸气滤罐装载超过阈值的状况。例如，燃料蒸气滤罐装载可接近上限，并且因此发动机可自动起动以促进滤罐吹扫操作。在另一个示例中，起动阈值可包括：燃料箱压力超过阈值压力(诸如参照图3和图4所论述的第一阈值压力)的状况。以这种方式，可缓解燃料箱中的过压状况。在又一个示例中，燃料使用期限(例如，燃料箱再加燃料事件之间的持续时间)可用作起动阈值以防止燃料由于燃料停滞而在燃料箱中劣化。在又一个示例中，存储在能量存储装置中的能量的量可用作起动阈值。例如，如果存储在为电动马达供电的电池中的能量的量下降到低于阈值，则可起动发动机以产生动力。在另一个示例中，可确定是否已经达到阈值数量的再加燃料事件并且响应(例如，直接响应)于这种确定可起动发动机。

如果确定尚未达到发动机起动条件(604处为否)，则方法返回至602。另一方面，如果确定已经达到发动机起动条件(604处为是)，则方法前进至606。在606处，所述方法包括：发起发动机起动。当响应于蒸气滤罐装载达到阈值而发起起动时，蒸气吹扫策略也可实现，其中燃料蒸气从蒸气滤罐流动进入进气系统中。例如，可打开滤罐吹扫阀并且可操作ELCM以引发或增加通过燃料蒸气滤罐的气流。

现在转到图7，示例性图700图形地描绘了在燃料箱蒸气吹扫方法(诸如图4和图5所示的方法)期间的环境温度、燃料箱压力、发动机工况和电动马达工况。此外，图700可对应于上面参照图1和图2所描述的车辆、发动机和部件。图7的示例基本上按比例绘制，即使没有用数值标记每一个点。这样，可通过绘制尺寸估算正时的相对差值。然而，如果需要，可使用其他相对正时。压力曲线在702处指示，并且环境温度曲线在704处指示。应当了解，环境温度对燃料箱压力有影响，并且因此可基于环境温度来调整压力曲线。具体地，可基于环境温度来调整压力曲线预测。内燃工况在706处指示。所述状况包括“开启”(“ON”)状况和“关闭”(“OFF”)状况。“开启”状况指示发动机正在执行燃烧循环，并且“关闭”状况指示发动机关闭且未执行燃烧。在708处指示用于滤罐吹扫阀的控制信号，并且在710处指示用于燃料箱隔离阀的控制信号。用于滤罐吹扫阀和燃料箱隔离阀两者的控制信号具有“打开”(“OPEN”)和“闭合”(“CLOSED”)值。“打开”状况对应于燃料蒸气可从其中流动通过的阀配置，并且“闭合”状况对应于禁止燃料蒸气流动通过阀的阀配置。应当了解，阀可具有对应于阀的不同打开程度的多个不同的打开位置。ELCM信号在712处指示。ELCM信号可对应于发送到ELCM以打开或关闭ELCM的控制信号。打开ELCM可包括：打开ELCM阀和/或操作ELCM泵。另一方面，关闭ELCM可包括：闭合ELCM阀和/或中断ELCM泵的操作。在另一个示例中，打开和关闭ELCM可包括：仅打开ELCM阀或仅操作ELCM泵。电动马达状况在714处指示。“开启”状况指示何时操作电动马达以向驱动轮提供动力，并且“关闭”状况指示电动马达未操作。如图所示，电动马达在燃料箱蒸气吹扫方法的持续时间内保持开启。然而，已经设想了其他电动马达控制策略，诸如在t2处关闭电动马达并且在t5处打开电动马达。在另一个示例中，电动马达输出可在t2处和/或t5处减小。

当压力曲线超过触发阈值716时，计算压力曲线的斜率717。在所示的示例中，计算压力曲线的上升和延伸。在其他示例中，可计算瞬时压力曲线斜率。可外推压力曲线的斜率以确定何时燃料箱中的压力被预期在时间t4处超过放气阈值718。如上所述，放气阈值718可对应于需要燃料箱蒸气排气以避免燃料箱压力降低时的阈值。

响应于燃料箱压力将达到放气阈值718的预测，在时间t2处调度发动机起动事件并且在时间t3处调度燃料箱蒸气吹扫事件。燃料箱蒸气吹扫事件包括：打开燃料箱隔离阀和滤罐吹扫阀以及打开ELCM以促进燃料蒸气从燃料箱流动到进气系统。以这种方式，可预测燃料箱中的过压状况，并且可采取缓解措施来避免过压状况，同时还避免蒸发排放物的增加。

在时间t5处，燃料箱压力下降到低于第二阈值压力720。所述第二阈值压力是比放气阈值低期望量的燃料箱压力，使得在短时间间隔内再次发生过压状况的可能性降低。例如，第二阈值压力可以是环境压力。以这种方式，可吹扫来自燃料箱的蒸气，直到燃料箱达到期望的压力为止。

响应于预测燃料箱将达到放气极限而调度发动机起动事件的技术效果是避免不受控制的燃料蒸气滤罐装载、减少蒸发排放物、在炎热天气条件期间更快速的滤罐减压时间、将燃料箱维持在期望的压力范围内和/或提高燃料箱蒸气排气策略的燃料可靠性。

在以下段落中将进一步描述本发明。在一个方面，提供一种用于操作具有内燃发动机的车辆的方法，所述方法包括：通过基于燃料箱压力的变化速率调度第一发动机起动事件来调节所述燃料箱中的压力，以减少燃料箱排气排放物，其中所述燃料箱压力的所述变化速率是基于环境温度和箱内压力确定的。所述方法还可包括：在所述发动机起动事件之后调度燃料箱吹扫事件，以经由蒸发排放物控制系统从所述燃料箱吹扫燃料蒸气。所述方法还可包括：在所述发动机起动事件之后，当所述燃料箱中的所述压力下降到低于第二阈值压力时，发起发动机关闭事件。所述方法还可包括：操作所述车辆中的电动马达，以在调节所述燃料箱中的所述压力期间向驱动轮提供动力。所述方法还可包括：直接响应于确定所述排放物控制系统中的燃料蒸气滤罐中的蒸气存储已经超过阈值来发起第二发动机起动。在又一个示例中，所述方法还可包括：直接响应于确定所述燃料箱已经达到第二阈值压力来发起第二发动机起动。

在另一方面，提供了一种车辆系统，所述车辆系统包括：内燃发动机，其耦接到驱动轮；燃料递送系统，其向所述内燃发动机供应燃料并包括燃料箱；以及控制器，其包括存储在存储器中可由处理器执行的指令，所述指令用于监测所述燃料箱中的压力和环境温度，基于所述燃料箱压力和所述环境温度确定所述燃料箱中的所述压力是否被预期超过第一阈值压力，其中所述第一阈值压力触发来自所述燃料箱的燃料蒸气排气事件；并且如果确定所述燃料箱压力被预期超过所述第一阈值压力，则在所述内燃发动机中调度发动机起动事件。

在另一方面，提供一种用于操作包括电动马达和内燃发动机的车辆的方法，所述方法包括：在所述内燃发动机关闭时操作所述电动马达；监测将燃料递送到所述内燃发动机的燃料递送系统中的燃料箱中的压力和环境温度；基于所述燃料箱中的所述压力和所述环境温度来确定所述燃料箱是否被预期超过触发蒸发排放物控制系统中的燃料箱排气事件的第一阈值压力；并且确定何时所述燃料箱中的所述压力被预期超过所述第一阈值压力，调度所述内燃发动机中的第一发动机起动事件并且在所述起动事件之后调度蒸发排放物控制系统中的燃料箱吹扫事件。所述方法还可包括：在计划时间发起所述起动事件，并且在发起第一发动机起动事件之后且当所述燃料箱压力降低到低于第二阈值压力时，在维持电动马达的操作同时，关闭所述内燃发动机。所述方法还可包括：响应于确定所述燃料箱的再加燃料事件的数量已经超过阈值来发起第二发动机起动事件。

在这些方面的任何方面或组合中，所述燃料箱吹扫事件可被调度成在预期到蒸发排放物控制系统的燃料箱蒸气排气发生时的预测时间之前发生。

在这些方面的任何方面或组合中，基于所述燃料箱压力的所述变化速率调度所述第一发动机起动事件可包括：基于所述燃料箱压力的所述变化速率来确定所述燃料箱中的所述压力是否被预期在预定时间间隔内超过第一阈值压力。

在这些方面的任何方面或组合中，所述燃料箱压力调节可独立于存储在耦接到所述燃料箱的燃料蒸气滤罐中的燃料蒸气的量来实现。

在这些方面的任何方面或组合中，车辆系统还可包括：电动马达，其耦接到驱动轮；指令，其存储在存储器中可由所述处理器执行，所述指令用于在监测所述燃料箱压力之前，操作所述电动马达以在所述内燃发动机关闭时向所述驱动轮提供动力。

在这些方面的任何方面或组合中，车辆系统还可包括：指令，其存储在存储器可由所述处理器执行，所述指令用于：在计划时间发起所述起动事件，并且在发起所述内燃发动机中的所述起动事件之后并且当所述燃料箱压力降低到低于第二阈值压力时，在维持所述电动马达的操作的同时关闭所述内燃发动机。

在这些方面的任何方面或组合中，确定所述燃料箱压力是否被预期超过所述第一阈值压力可包括：确定所述燃料箱压力的变化速率何时指示所述燃料箱压力被预计在预定时间间隔内超过所述阈值。

在这些方面的任何方面或组合中，所述车辆系统还可包括指令，其存储在存储器中可由所述处理器执行，所述指令用于在所述调度的第一发动机起动事件之后，调度蒸发排放物控制系统中的燃料箱蒸气吹扫事件。

在这些方面的任何方面或组合中，所述燃料箱蒸气吹扫事件可独立于存储在耦接到所述燃料箱的燃料蒸气滤罐中的燃料蒸气的量来调度。

在这些方面的任何方面或组合中，确定所述燃料箱是否被预期超过所述第一阈值压力可以是基于燃所述料箱中的所述压力的变化速率。

在这些方面的任何方面或组合中，所述方法还可包括：在计划时间发起所述起动事件，并且在发起起动事件之后且当所述燃料箱压力降低到低于第二阈值压力时，在维持电动马达的操作同时，关闭所述内燃发动机。

在这些方面的任何方面或组合中，当所述内燃发动机关闭时，所述电动马达可以保持操作。

在这些方面的任何方面或组合中，所述燃料箱吹扫事件可独立于存储在耦接到所述燃料箱的燃料蒸气滤罐中的燃料蒸气的量来调度。

在这些方面的任何方面或组合中，车辆系统还可包括指令，其存储在存储器中可由所述处理器执行，所述指令用于直接响应于确定所述排放物控制系统中的燃料蒸气滤罐中的蒸气存储已经超过阈值或者确定所述燃料箱已达到第二阈值压力来触发第二发动机起动。

应注意，本文中所包括的示例性控制和估计例程可与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文所公开的控制方法和例程可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所描述的具体例程可表示诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等任何数量的处理策略中的一者或多者。如此，所示的各种动作、操作和/或功能可按所示的顺序执行，可并行地执行，或者在一些情况下可省略。同样，处理次序不一定是实现本文所述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。所示的动作、操作和/或功能中的一个或多个可根据所使用的具体策略重复地执行。此外，所述的动作、操作和/或功能可图形地表示要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂态存储器中的代码，其中所述的动作通过结合电子控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行所述指令来实施。

应当了解，本文所公开的配置和例程本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制性意义，因为许多变型是可能的。例如，上述技术可应用于其他类型的发动机(V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸等)、车辆系统等。本公开的主题包括：各种系统和配置的所有新颖且非显而易见的组合和子组合，以及本文所公开的其他特征、功能和/或特性。

以下权利要求特别地指出被视为新颖且并非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可能会引用“一个”元件或“第一”元件或其等效物。此类权利要求应理解为包括一个或多个此类元素的合并，既不需要也不排除两个或更多个此类元素。所公开的特征、功能、元素和/或性质的其他组合和子组合可通过修正本文权利要求或通过在本申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求，无论是否与原始权利要求的范围相比更宽、更窄、相同或不同，都被认为包括在本公开的主题内。

本领域技术人员将进一步了解，尽管已经参考若干实施例通过示例描述了本发明，但是本发明不限于所公开的实施例，并且可在不脱离如所附权利要求中所限定的本发明的范围的情况下构造替代实施例。

根据本发明，一种用于操作具有内燃发动机的车辆的方法，所述方法包括：通过基于燃料箱压力的变化速率调度第一发动机起动事件来调节所述燃料箱中的压力，以减少燃料箱排气排放物，其中所述燃料箱压力的所述变化速率是基于环境温度和箱内压力确定的。

根据一个实施例，本发明的进一步特征在于，在所述第一发动机起动事件之后调度燃料箱吹扫事件，以经由蒸发排放物控制系统从所述燃料箱吹扫燃料蒸气。

根据一个实施例，所述燃料箱吹扫事件被调度成在预期到蒸发排放物控制系统的燃料箱蒸气排气发生时的预测时间之前发生。

根据一个实施例，基于所述燃料箱压力的所述变化速率调度所述第一发动机起动事件包括：基于所述燃料箱压力的所述变化速率来确定所述燃料箱中的所述压力是否被预期在预定时间间隔内超过第一阈值压力。

根据一个实施例，本发明的进一步特征在于，操作所述车辆中的电动马达，以在调节所述燃料箱中的所述压力期间向驱动轮提供动力。

根据一个实施例，本发明的进一步特征在于，直接响应于确定所述排放物控制系统中的燃料蒸气滤罐中的蒸气存储已经超过阈值来发起第二发动机起动。

根据一个实施例，本发明的进一步特征在于，直接响应于确定所述燃料箱已经达到第二阈值压力来发起第二发动机起动。

根据本发明，提供了一种车辆系统，所述车辆系统具有：内燃发动机，其耦接到驱动轮；燃料递送系统，其向所述内燃发动机供应燃料并包括燃料箱；以及控制器，其包括存储在存储器中可由处理器执行的指令，所述指令用于监测所述燃料箱中的压力和环境温度，基于所述燃料箱压力和所述环境温度确定所述燃料箱中的所述压力是否被预期超过第一阈值压力，其中所述第一阈值压力触发来自所述燃料箱的燃料蒸气排气事件；并且如果确定所述燃料箱压力被预期超过所述第一阈值压力，则在所述内燃发动机中调度第一发动机起动事件。

根据一个实施例，本发明的进一步特征在于：电动马达，其耦接到驱动轮；指令，其存储在存储器中可由所述处理器执行，所述指令用于在监测所述燃料箱压力之前，操作所述电动马达以在所述内燃发动机关闭时向所述驱动轮提供动力。

根据一个实施例，本发明的进一步特征在于：指令，其存储在存储器可由所述处理器执行，所述指令用于：在计划时间发起所述起动事件，并且在发起所述内燃发动机中的所述起动事件之后并且当所述燃料箱压力降低到低于第二阈值压力时，在维持所述电动马达的操作的同时关闭所述内燃发动机。

根据一个实施例，确定所述燃料箱压力是否被预期超过所述第一阈值压力包括：确定所述燃料箱压力的变化速率何时指示所述燃料箱压力被预计在预定时间间隔内超过所述阈值。

根据一个实施例，本发明的进一步特征在于：指令，其存储在存储器中可由所述处理器执行，所述指令用于在所述调度的第一发动机起动事件之后，调度蒸发排放物控制系统中的燃料箱蒸气吹扫事件。

根据一个实施例，所述燃料箱蒸气吹扫事件独立于存储在耦接到所述燃料箱的燃料蒸气滤罐中的燃料蒸气的量来调度。

根据一个实施例，本发明的进一步特征在于：指令，其存储在存储器中可由所述处理器执行，所述指令用于直接响应于确定所述排放物控制系统中的燃料蒸气滤罐中的蒸气存储已经超过阈值或者确定所述燃料箱已达到第二阈值压力来触发第二发动机起动。

根据一个实施例，所述发动机起动事件独立于存储在耦接到所述燃料箱的燃料蒸气滤罐中的燃料蒸气的量来调度，并且即使所述存储的蒸气量低于下阈值，所述下阈值低于上阈值，其中在达到所述上阈值时，发动机起动独立于所述监测的压力而触发。

根据本发明，一种用于操作包括电动马达和内燃发动机的车辆的方法包括：在所述内燃发动机关闭时操作所述电动马达；监测将燃料递送到所述内燃发动机的燃料递送系统中的燃料箱中的压力和环境温度；基于所述燃料箱中的所述压力和所述环境温度来确定所述燃料箱是否被预期超过触发蒸发排放物控制系统中的燃料箱排气事件的第一阈值压力；并且确定何时所述燃料箱中的所述压力被预期超过所述第一阈值压力，调度所述内燃发动机中的第一发动机起动事件并且在所述第一发动机起动事件之后调度蒸发排放物控制系统中的燃料箱吹扫事件。

根据一个实施例，确定所述燃料箱是否被预期超过所述第一阈值压力是基于燃所述料箱中的所述压力的变化速率。

根据一个实施例，本发明的进一步特征在于：响应于确定所述燃料箱的再加燃料事件的数量已经超过阈值来发起第二发动机起动事件。

根据一个实施例，当所述内燃发动机关闭时，所述电动马达保持操作。

根据一个实施例，所述燃料箱吹扫事件独立于存储在耦接到所述燃料箱的燃料蒸气滤罐中的燃料蒸气的量来调度。

Claims (15)

1.一种用于操作具有内燃发动机的车辆的方法，其包括：

通过基于燃料箱压力的变化速率调度第一发动机起动事件来调节所述燃料箱中的压力，以减少燃料箱排气排放物；

其中所述燃料箱压力的所述变化速率是基于环境温度和箱内压力确定的。

2.如权利要求1所述的方法，其还包括：在所述第一发动机起动事件之后调度燃料箱吹扫事件，以经由蒸发排放物控制系统从所述燃料箱吹扫燃料蒸气。

3.如权利要求2所述的方法，其中所述燃料箱吹扫事件被调度成在预期到蒸发排放物控制系统的燃料箱蒸气排气发生时的预测时间之前发生。

4.如权利要求1所述的方法，其中基于所述燃料箱压力的所述变化速率调度所述第一发动机起动事件包括：基于所述燃料箱压力的所述变化速率来确定所述燃料箱中的所述压力是否被预期在预定时间间隔内超过第一阈值压力。

5.如权利要求1所述的方法，其还包括：操作所述车辆中的电动马达，以在调节所述燃料箱中的所述压力期间向驱动轮提供动力。

6.如权利要求1所述的方法，其还包括：直接响应于确定所述排放物控制系统中的燃料蒸气滤罐中的蒸气存储已经超过阈值来发起第二发动机起动。

7.如权利要求1所述的方法，其还包括：直接响应于确定所述燃料箱已经达到第二阈值压力来发起第二发动机起动。

8.一种车辆系统，其包括：

内燃发动机，所述内燃发动机耦接到驱动轮；

燃料递送系统，所述燃料递送系统向所述内燃发动机供应燃料并包括燃料箱；以及

控制器，所述控制器包括存储在存储器中可由处理器执行的指令，所述指令用于：

监测所述燃料箱中的压力和环境温度；

基于所述燃料箱压力和所述环境温度确定所述燃料箱中的所述压力是否被预期超过第一阈值压力，其中所述第一阈值压力触发来自所述燃料箱的燃料蒸气排气事件；并且

如果确定所述燃料箱压力被预期超过所述第一阈值压力，则在所述内燃发动机中调度第一发动机起动事件。

9.如权利要求8所述的车辆系统，其还包括：

电动马达，所述电动马达耦接到驱动轮；

指令，所述指令存储在存储器中可由所述处理器执行，所述指令用于：

在监测所述燃料箱压力之前，操作所述电动马达以在所述内燃发动机关闭时向所述驱动轮提供动力。

10.如权利要求9所述的车辆系统，其还包括指令，所述指令存储在存储器中可由所述处理器执行，所述指令用于：

在计划时间发起所述起动事件；并且

在发起所述内燃发动机中的所述起动事件之后并且当所述燃料箱压力降低到低于第二阈值压力时，在维持所述电动马达的操作的同时关闭所述内燃发动机。

11.如权利要求8所述的车辆系统，其中确定所述燃料箱压力是否被预期超过所述第一阈值压力包括：确定所述燃料箱压力的变化速率何时指示所述燃料箱压力被预计在预定时间间隔内超过所述阈值。

12.如权利要求8所述的车辆系统，其还包括指令，所述指令存储在存储器中可由所述处理器执行，所述指令用于：

在所述调度的第一发动机起动事件之后，调度蒸发排放物控制系统中的燃料箱蒸气吹扫事件。

13.如权利要求12所述的车辆系统，其中所述燃料箱蒸气吹扫事件独立于存储在耦接到所述燃料箱的燃料蒸气滤罐中的燃料蒸气的量来调度。

14.如权利要求12所述的车辆系统，其还包括指令，所述指令存储在存储器中可由所述处理器执行，所述指令用于：

直接响应于确定所述排放物控制系统中的燃料蒸气滤罐中的蒸气存储已经超过阈值或者确定所述燃料箱已达到第二阈值压力来触发第二发动机起动。

15.如权利要求8所述的车辆系统，其中所述发动机起动事件独立于存储在耦接到所述燃料箱的燃料蒸气滤罐中的燃料蒸气的量来调度，并且即使所述存储的蒸气量低于下阈值，所述下阈值低于上阈值，其中在达到所述上阈值时，发动机起动独立于所述监测的压力而触发。