CN110194112A - 电动车辆的控制方法和装置、存储介质、电子设备 - Google Patents

电动车辆的控制方法和装置、存储介质、电子设备 Download PDF

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Abstract

本公开涉及一种电动车辆的控制方法和装置、存储介质、电子设备。电动车辆包括低压锂电池，所述方法包括：在低压锂电池处于待充电状态的情况下，检测低压锂电池的电芯温度；若电芯温度小于预定的第一温度阈值，则判断用于为低压锂电池加热的加热器是否已由DC‑DC转换器接入供电，其中，若电芯温度大于或等于第一温度阈值，则DC‑DC转换器接入低压锂电池，以对低压锂电池充电；若判定DC‑DC转换器未接入供电，则控制由低压锂电池为加热器供电，以使加热器为低压锂电池加热。这样，解决了在DC‑DC转换器与加热器之间发生断路的情况下电动车辆不能启动充电的问题，可靠性较高。

Description

电动车辆的控制方法和装置、存储介质、电子设备
技术领域
本公开涉及车辆控制领域，具体地，涉及一种电动车辆的控制方法和装置、存储介质、电子设备。
背景技术
通常，电动车辆中设置有动力电池、DC-DC转换器和低压蓄电池(例如12V蓄电池)。动力电池作为高压电源，可以对电动车辆的动力驱动部件电机提供高压供电。
DC-DC转换器可以实现动力电池所在的高压域与低压域之间的电压转换。动力电池可以通过DC-DC转换器连接低压电源(低压蓄电池)，为低压电源充电，以使低压电源为低压域中的低压器件供电。DC-DC转换器在低压域中的供电对象包括附件(Accessory，ACC)、行车关键系统(DriverSignificant System，DSS)和非行车关键系统(None-DSS，NDSS)。
其中，ACC可以包括例如车载娱乐系统等与行车无关的系统或元件；DSS与NDSS可以涵盖车身和底盘中与行车有关的任何系统或元件，DSS与NDSS并不按照系统或元件所属部分来划分，而是依据“在DC-DC转换器故障时是否为了保障行车而必须维持通电”这一原则来划分，即，DSS包括在DC-DC转换器故障时“为了保障行车而必须维持通电”的所有系统或元件，而NDSS则包括“在DC-DC转换器故障时不会因为断电而导致无法行车”的系统或元件。
当高压系统故障时，低压蓄电池可以作为备用电源，向车载部件供电。传统电动车辆的低压蓄电池采用铅酸蓄电池。
发明内容
本公开的目的是提供一种便捷、可靠的电动车辆的控制方法和装置、存储介质、电子设备。
为了实现上述目的，本公开提供一种电动车辆的控制方法，所述电动车辆包括低压锂电池，所述方法包括：在所述低压锂电池处于待充电状态的情况下，检测所述低压锂电池的电芯温度；若所述电芯温度小于预定的第一温度阈值，则判断用于为所述低压锂电池加热的加热器是否已由DC-DC转换器接入供电，其中，若所述电芯温度大于或等于所述第一温度阈值，则所述DC-DC转换器接入所述低压锂电池，以对所述低压锂电池充电；若判定所述DC-DC转换器未接入供电，则控制由所述低压锂电池为所述加热器供电，以使所述加热器为所述低压锂电池加热。
可选地，所述方法还包括：若判定所述DC-DC转换器未接入供电，则输出第一故障提示消息，所述第一故障提示消息用于提示发生了导致所述DC-DC转换器为所述加热器供电失败的故障。
可选地，若判定所述DC-DC转换器未接入供电，则控制由所述低压锂电池为所述加热器供电，包括：若判定所述DC-DC转换器未接入供电，且满足以下中的一者或多者，则控制由所述低压锂电池为所述加热器供电：所述低压锂电池的电芯温度大于预定的第二温度阈值、所述低压锂电池的荷电状态大于预定的荷电状态阈值，其中，所述第二温度阈值小于所述第一温度阈值。
可选地，根据以下中的一者或多者判定所述DC-DC转换器未接入供电：所述DC-DC转换器接入线路中的电压小于预定的第一电压阈值；所述DC-DC转换器接入线路中的电流小于预定的第一电流阈值；所述DC-DC转换器接入线路中的通信信号指示所述DC-DC转换器未供电。
可选地，所述方法还包括：判断所述低压锂电池充电是否充电成功；若判定所述低压锂电池充电成功，则输出第二故障提示消息，所述第二故障提示消息用于提示所述DC-DC转换器和所述加热器之间的线路故障。
可选地，所述方法还包括：若判定所述DC-DC转换器未接入供电，则向与所述电动车辆连接的充电桩发送第一故障提示消息，以使所述充电桩输出所述第一故障提示消息；若判定所述低压锂电池充电成功，则向所述充电桩发送第二故障提示消息，以使所述充电桩输出所述第二故障提示消息。
可选地，所述方法还包括：若判定所述DC-DC转换器未接入供电，则向服务器发送第一故障提示消息，所述服务器向与所述电动车辆相关联的终端转发所述第一故障提示消息，以使所述终端将所述第一故障提示消息输出；若判定所述低压锂电池充电成功，则向所述服务器发送第二故障提示消息，所述服务器向所述终端转发所述第二故障提示消息，以使所述终端输出所述第二故障提示消息。
本公开还提供一种电动车辆的控制装置，所述电动车辆包括低压锂电池，所述装置包括：检测模块，用于在所述低压锂电池处于待充电状态的情况下，检测所述低压锂电池的电芯温度；第一判断模块，用于若所述电芯温度小于预定的第一温度阈值，则判断用于为所述低压锂电池加热的加热器是否已由DC-DC转换器接入供电，其中，若所述电芯温度大于或等于所述第一温度阈值，则所述DC-DC转换器接入所述低压锂电池，以对所述低压锂电池充电；控制模块，用于若判定所述DC-DC转换器未接入供电，则控制由所述低压锂电池为所述加热器供电，以使所述加热器为所述低压锂电池加热。
本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开提供的上述方法的步骤。
本公开还提供一种电子设备，包括：存储器，其上存储有计算机程序；处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开提供的上述方法的步骤。
通过上述技术方案，用低压锂电池代替电动车辆中的铅酸蓄电池，作为电动车辆中为低压器件供电的低压电源。锂电池体积小，重量轻，能量密度大，因此，节省了车辆中的空间，减小了车辆的重量。当低压锂电池处于待充电状态，并且电芯温度较低，需要先加热再充电时，判断DC-DC转换器是否为加热器接入供电，如果未接入供电，则说明发生了故障。此时，控制由低压锂电池为加热器供电。这样，在DC-DC转换器与加热器之间发生断路的情况下，有可能通过消耗低压锂电池自身的电量，来达到使低压锂电池成功充电的目的。因此，解决了在上述故障情况下电动车辆不能启动充电的问题，可靠性较高。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是一示例性实施例提供的电动车辆的控制方法的流程图；
图2是一示例性实施例提供的电动车辆的控制装置的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
如上所述，本公开中，用低压锂电池(例如，三元锂电池)代替了电动车辆中原有的铅酸蓄电池。锂电池体积小，重量轻，能量密度大，因此，节省了车辆中的空间，减小了车辆的重量。低压锂电池可以配置有电池管理系统，用于对低压锂电池进行管理。本公开的方法可以应用于该电池管理系统中。
本公开的电动车辆可以包括动力电池和低压锂电池。动力电池通过DC-DC转换器连接低压锂电池，为低压锂电池充电。动力电池还通过DC-DC转换器连接用于为低压锂电池加热的加热器，为该加热器供电。
图1是一示例性实施例提供的电动车辆的控制方法的流程图。该方法包括以下步骤：
在步骤S11中，在低压锂电池处于待充电状态的情况下，检测低压锂电池的电芯温度。
在步骤S12中，若电芯温度小于预定的第一温度阈值，则判断用于为低压锂电池加热的加热器是否已由DC-DC转换器接入供电。其中，若电芯温度大于或等于第一温度阈值，则DC-DC转换器接入低压锂电池，以对低压锂电池充电。
在步骤S13中，若判定DC-DC转换器未接入供电，则控制由低压锂电池为加热器供电，以使加热器为低压锂电池加热。
其中，低压锂电池处于待充电状态可以包括多种情况。例如，当车辆启动运行时，可以由动力电池通过DC-DC转换器对低压锂电池进行充电，若低压锂电池荷电状态较低，则可以处于待充电状态。或者，当车辆处于驻车状态时，若监测到低压锂电池中的电量较少，则车辆可以自我唤醒，控制动力电池通过DC-DC转换器对低压锂电池进行充电，此时，低压锂电池可以处于待充电状态。上述待充电状态都是在预先设定的低压锂电池的电量在可充电范围之内(例如，低压锂电池的荷电状态小于95％)的状态。
电动车辆可以在判定低压锂电池处于待充电状态时，自动开启为低压锂电池充电的程序。在该程序当中，当低压锂电池的电芯温度小于预定的第一温度阈值时，认为需要先对低压锂电池进行加热。当低压锂电池的电芯温度达到该第一温度阈值(例如，0℃)时，就可以自动控制DC-DC转换器接入低压锂电池进行充电了。用于为低压锂电池加热的加热器(例如，PTC加热器)可以由动力电池通过DC-DC转换器进行供电。第一温度阈值可以根据试验或经验得出。
可以根据以下中的一者或多者判定DC-DC转换器未接入供电：DC-DC转换器接入线路中的电压小于预定的第一电压阈值(例如，13V)；DC-DC转换器接入线路中的电流小于预定的第一电流阈值；DC-DC转换器接入线路中的通信信号指示DC-DC转换器未供电。
第一电流阈值和第一电压阈值可以根据经验或试验得出。DC-DC转换器接入线路中的通信信号可以通过CAN总线传输，该通信信号可以指示DC-DC转换器供电或未供电。这样，通过电流、电压与对应阈值的简单比较能够判断出DC-DC转换器是否接入供电。
根据预设的程序，先由DC-DC转换器接入加热器，为加热器供电。如果DC-DC转换器未接入供电，则说明发生了故障。例如，DC-DC转换器本身的故障、DC-DC转换器与加热器之间的断路故障等。
如果电芯温度未达到预定的第一温度阈值，则不控制给低压锂电池充电。此时，可以控制低压锂电池消耗自身的电量为加热器供电。
通过上述技术方案，当低压锂电池处于待充电状态，并且电芯温度较低，需要先加热再充电时，判断DC-DC转换器是否为加热器接入供电，如果未接入供电，则说明发生了故障。此时，控制由低压锂电池为加热器供电。这样，在DC-DC转换器与加热器之间发生断路的情况下，有可能通过消耗低压锂电池自身的电量，来达到使低压锂电池成功充电的目的。因此，解决了在上述故障情况下电动车辆不能启动充电的问题，可靠性较高。
如上所述，如果判定DC-DC转换器未接入供电，则说明发生了故障。虽然当前还不能够判断出是哪里出现了故障，但是仍然能够在车辆中输出故障提示消息，以便于驾驶员了解故障情况，及时采取有效措施。在另一实施例中，在图1的基础上，所述方法还包括：若判定DC-DC转换器未接入供电，则输出第一故障提示消息。第一故障提示消息用于提示发生了导致DC-DC转换器为加热器供电失败的故障。有多种故障可能导致DC-DC转换器为加热器供电失败。例如，DC-DC转换器与加热器之间发生断路、DC-DC转换器自身发生故障、加热器自身发生故障等。第一故障提示消息可以在车辆的显示屏、仪表盘中进行显示，也可以通过声音、灯光等方式来输出。
当低压锂电池处于待充电状态时，有可能低压锂电池自身的电量也并不充足。可以设置在低压锂电池自身有一定余量的情况下，给加热器供电，避免发生低压锂电池消耗了电量为加热器供电后，由于供电时间不够长，加热时间有限，电芯达不到第一温度阈值，仍然不能开启充电的情况。
并且，当低压锂电池处于待充电状态时，有可能低压锂电池电芯温度比较低。可以设置在电芯温度不太低的情况下，给加热器供电，避免发生低压锂电池消耗了电量为加热器供电后，由于电芯温度过低，而低压锂电池自身供电时的加热时间又有限，电芯最终达不到第一温度阈值，仍然不能开启充电的情况。
上述两种情况(低压锂电池自身电量过低、电芯温度过低)都可能导致低压锂电池消耗了电量，但电芯温度未达到第一温度阈值而充电失败的情况。为了克服这种缺陷，在又一实施例中，在图1的基础上，若判定DC-DC转换器未接入供电，则控制由低压锂电池为加热器供电的步骤(步骤S13)可以包括：
若判定DC-DC转换器未接入供电，且满足以下中的一者或多者，则控制由低压锂电池为加热器供电：低压锂电池的电芯温度大于预定的第二温度阈值、低压锂电池的荷电状态大于预定的荷电状态阈值。其中，第二温度阈值小于第一温度阈值。
其中，可以认为低压锂电池的电芯温度大于预定的第二温度阈值(例如，-2℃)时，低压锂电池能够通过消耗自身电量使得电芯温度达到第一温度阈值，或者，可以认为低压锂电池的荷电状态大于预定的荷电状态阈值(例如，20％)时，低压锂电池能够通过消耗自身电量使得电芯温度达到第一温度阈值，或者，可以认为低压锂电池的电芯温度大于预定的第二温度阈值，且低压锂电池的荷电状态大于预定的荷电状态阈值二者同时满足时，低压锂电池能够通过消耗自身电量使得电芯温度达到第一温度阈值。
当电芯温度达到第一温度阈值时，就不需要再给加热器供电了。可以控制DC-DC转换器接入低压锂电池，以对低压锂电池充电。此时，如果DC-DC转换器为低压锂电池充电的线路正常的话，就能够开启充电了。
该实施例中，通过设置电芯温度和荷电状态的阈值，来确保低压锂电池能够通过消耗自身电量来使得电芯温度达到第一温度阈值。电芯温度达到第一温度阈值，低压锂电池就具备了自身温度上的要求，此时，就可以尝试着将DC-DC转换器接入低压锂电池，以对低压锂电池充电了。
如上所述，当控制DC-DC转换器接入低压锂电池时，如果DC-DC转换器为低压锂电池充电的线路正常的话，就能够开启充电。此时，能够判定故障在于DC-DC转换器与加热器之间发生了断路。在又一实施例中，所述方法还包括：判断低压锂电池充电是否充电成功；若判定低压锂电池充电成功，则输出第二故障提示消息。第二故障提示消息用于提示DC-DC转换器和加热器之间的线路短路故障。
其中，可以通过多种方式判定是否充电成功。例如，充电线路中的电流大于预定的第二电流阈值，或者，充电线路中的电压大于预定的第二电压阈值，或者，充电线路中的通信信号指示正在充电。
第二电流阈值和第二电压阈值可以根据经验或试验得出。第二电流阈值和上述的第一电流阈值可以相等或不等。第二电压阈值和上述的第一电压阈值可以相等或不等。
第二故障提示消息可以在车辆的显示屏、仪表盘中进行显示，也可以通过声音、灯光等方式来输出。
上述的第一故障提示消息和第二故障提示消息，除了在车辆中输出之外，还可以在充电桩向动力电池充电时，在充电桩中输出。在又一实施例中，所述方法还可以包括：
若判定DC-DC转换器未接入供电，则向与电动车辆连接的充电桩发送第一故障提示消息，以使充电桩输出第一故障提示消息；
若判定低压锂电池充电成功，则向充电桩发送第二故障提示消息，以使充电桩输出第二故障提示消息。
具体地，电动车辆可以通过与充电桩之间的常用通信通道，向充电桩发送消息。该实施例中，用户能够通过充电桩了解车辆的故障情况，及时采取有效措施。
第一故障提示消息和第二故障提示消息还可以在用户的终端中输出。在又一实施例中，所述方法还可以包括：
若判定DC-DC转换器未接入供电，则向服务器发送第一故障提示消息，服务器向与电动车辆相关联的终端转发第一故障提示消息，以使终端将第一故障提示消息输出；
若判定低压锂电池充电成功，则向服务器发送第二故障提示消息，服务器向终端转发第二故障提示消息，以使终端输出第二故障提示消息。
其中，电动车辆可以通过车载T-box向车联网平台服务器发送第一故障提示消息和第二故障提示消息。服务器中可以预先存储有电动车辆和终端之间的关联关系，服务器查找到与该电动车辆关联的终端后，将第一故障提示消息和第二故障提示消息转发给终端(例如，手机、可穿戴设备等)。终端可以接收到的故障提示消息输出。该实施例中，用户能够通过终端了解车辆的故障情况，及时采取有效措施。
图2是一示例性实施例提供的电动车辆的控制装置的框图。电动车辆包括低压锂电池，如图2所示，所述电动车辆的控制装置10可以包括检测模块11、判断模块12、控制模块13。
检测模块11用于在低压锂电池处于待充电状态的情况下，检测低压锂电池的电芯温度。
第一判断模块12用于若电芯温度小于预定的第一温度阈值，则判断用于为低压锂电池加热的加热器是否已由DC-DC转换器接入供电。其中，若电芯温度大于或等于第一温度阈值，则DC-DC转换器接入低压锂电池，以对低压锂电池充电。
控制模块13用于若判定DC-DC转换器未接入供电，则控制由低压锂电池为加热器供电，以使加热器为低压锂电池加热。
可选地，所述装置10还可以包括第一输出模块。
第一输出模块用于若判定DC-DC转换器未接入供电，则输出第一故障提示消息。
可选地，判断模块12可以包括判断子模块。
判断子模块用于若判定DC-DC转换器未接入供电，且满足以下中的一者或多者，则控制由低压锂电池为加热器供电：低压锂电池的电芯温度大于预定的第二温度阈值、低压锂电池的荷电状态大于预定的荷电状态阈值，其中，第二温度阈值小于第一温度阈值。
可选地，判断模块12根据以下中的一者或多者判定DC-DC转换器未接入供电：DC-DC转换器接入线路中的电压小于预定的第一电压阈值；DC-DC转换器接入线路中的电流小于预定的第一电流阈值；DC-DC转换器接入线路中的通信信号指示DC-DC转换器未供电。
可选地，装置10还可以包括第二判断模块和第二输出模块。
第二判断模块用于判断低压锂电池充电是否充电成功。
第二输出模块用于若判定低压锂电池充电成功，则输出第二故障提示消息，第二故障提示消息用于提示DC-DC转换器和加热器之间的线路故障。
可选地，装置10还可以包括第一发送模块和第二发送模块。
第一发送模块用于若判定DC-DC转换器未接入供电，则向与电动车辆连接的充电桩发送第一故障提示消息，以使充电桩输出第一故障提示消息。
第二发送模块用于若判定低压锂电池充电成功，则向充电桩发送第二故障提示消息，以使充电桩输出第二故障提示消息。
可选地，装置10还可以包括第三发送模块和第四发送模块。
第三发送模块用于若判定DC-DC转换器未接入供电，则向服务器发送第一故障提示消息，服务器向与电动车辆相关联的终端转发第一故障提示消息，以使终端将第一故障提示消息输出。
第四发送模块用于若判定低压锂电池充电成功，则向服务器发送第二故障提示消息，服务器向终端转发第二故障提示消息，以使终端输出第二故障提示消息。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
通过上述技术方案，当低压锂电池处于待充电状态，并且电芯温度较低，需要先加热再充电时，判断DC-DC转换器是否为加热器接入供电，如果未接入供电，则说明发生了故障。此时，控制由低压锂电池为加热器供电。这样，在DC-DC转换器与加热器之间发生断路的情况下，有可能通过消耗低压锂电池自身的电量，来达到使低压锂电池成功充电的目的。因此，解决了在上述故障情况下电动车辆不能启动充电的问题，可靠性较高。
本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开提供的上述方法的步骤。
本公开还提供一种电子设备，包括：存储器，其上存储有计算机程序；处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开提供的上述方法的步骤。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种电动车辆的控制方法，其特征在于，所述电动车辆包括低压锂电池，所述方法包括：
在所述低压锂电池处于待充电状态的情况下，检测所述低压锂电池的电芯温度；
若所述电芯温度小于预定的第一温度阈值，则判断用于为所述低压锂电池加热的加热器是否已由DC-DC转换器接入供电，其中，若所述电芯温度大于或等于所述第一温度阈值，则所述DC-DC转换器接入所述低压锂电池，以对所述低压锂电池充电；
若判定所述DC-DC转换器未接入供电，则控制由所述低压锂电池为所述加热器供电，以使所述加热器为所述低压锂电池加热。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若判定所述DC-DC转换器未接入供电，则输出第一故障提示消息，所述第一故障提示消息用于提示发生了导致所述DC-DC转换器为所述加热器供电失败的故障。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，若判定所述DC-DC转换器未接入供电，则控制由所述低压锂电池为所述加热器供电，包括：
若判定所述DC-DC转换器未接入供电，且满足以下中的一者或多者，则控制由所述低压锂电池为所述加热器供电：所述低压锂电池的电芯温度大于预定的第二温度阈值、所述低压锂电池的荷电状态大于预定的荷电状态阈值，其中，所述第二温度阈值小于所述第一温度阈值。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据以下中的一者或多者判定所述DC-DC转换器未接入供电：
所述DC-DC转换器接入线路中的电压小于预定的第一电压阈值；
所述DC-DC转换器接入线路中的电流小于预定的第一电流阈值；
所述DC-DC转换器接入线路中的通信信号指示所述DC-DC转换器未供电。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
判断所述低压锂电池充电是否充电成功；
若判定所述低压锂电池充电成功，则输出第二故障提示消息，所述第二故障提示消息用于提示所述DC-DC转换器和所述加热器之间的线路故障。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若判定所述DC-DC转换器未接入供电，则向与所述电动车辆连接的充电桩发送第一故障提示消息，以使所述充电桩输出所述第一故障提示消息；
若判定所述低压锂电池充电成功，则向所述充电桩发送第二故障提示消息，以使所述充电桩输出所述第二故障提示消息。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若判定所述DC-DC转换器未接入供电，则向服务器发送第一故障提示消息，所述服务器向与所述电动车辆相关联的终端转发所述第一故障提示消息，以使所述终端将所述第一故障提示消息输出；
若判定所述低压锂电池充电成功，则向所述服务器发送第二故障提示消息，所述服务器向所述终端转发所述第二故障提示消息，以使所述终端输出所述第二故障提示消息。
8.一种电动车辆的控制装置，其特征在于，所述电动车辆包括低压锂电池，所述装置包括：
检测模块，用于在所述低压锂电池处于待充电状态的情况下，检测所述低压锂电池的电芯温度；
第一判断模块，用于若所述电芯温度小于预定的第一温度阈值，则判断用于为所述低压锂电池加热的加热器是否已由DC-DC转换器接入供电，其中，若所述电芯温度大于或等于所述第一温度阈值，则所述DC-DC转换器接入所述低压锂电池，以对所述低压锂电池充电；
控制模块，用于若判定所述DC-DC转换器未接入供电，则控制由所述低压锂电池为所述加热器供电，以使所述加热器为所述低压锂电池加热。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述方法的步骤。
10.一种电子设备，其特征在于，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-7中任一项所述方法的步骤。
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