CN110194045A - 一种喷射增效电动汽车热泵系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种喷射增效电动汽车热泵系统，包括压缩机；压缩机的制冷剂出口与第一四通阀的第一端口相连；第一四通阀的第二端口，分别与第一旁通阀的一端、第一毛细管节流装置的一端和第四旁通阀的一端相连；第一四通阀的第三端口与膨胀阀的一端相连；第一四通阀的第四端口，分别与第三旁通阀的一端、第二毛细管节流装置的一端和第二喷射器的主引射口相连；第四旁通阀的另一端，与第一喷射器的主引射口相连；第一喷射器的被引射口，与第三毛细管节流装置和第二旁通阀的另一端相连；第一喷射器的出口与第二换热器的一端相连。本发明通过设置两个两相流喷射器，使得在制热、制冷工况下均可回收膨胀功，保证制热效率，提高热泵系统的COP。

Description

一种喷射增效电动汽车热泵系统

技术领域

本发明涉及电动汽车热泵技术领域，特别是涉及一种喷射增效电动汽车热泵系统。

背景技术

目前，随着社会经济水平提高，全球人均车辆占有量增多，汽车带来了尾气污染加重且资源消耗急增问题，人类愈发对环境重视和对资源现存量忧虑，使得电动汽车逐渐成为日后替代传统燃油汽车的重要汽车类别。

但是，对于当前的电动汽车，其存在的里程问题是推行电动汽车过程中的最大壁垒，为了解决电动汽车的里程问题，减少电动汽车中电池的能量消耗成为了优选方法。

电动汽车的能量管理中，包括附属子系统的管理，如空气调节系统。现有电动汽车的空调系统仅能对车内空气降温，而冬季采暖时，则常利用PTC (正的温度系数)元件对系统的送风进行直接加热，因此，这种供暖系统的制热效率较低，使得电动汽车行驶里程缩短，有时候甚至导致能够减少一半。

因此，在电动汽车中使用空气源热泵系统成为了现有电动汽车空气调节系统领域的主要研究方向。

但是，对于现有的电动汽车热泵系统，当处于外部环境温度较低的情况时，仍然存在热泵系统的制热效率急速下降、制热量不足的问题。同时，由于热泵系统中制冷剂的蒸发压力过低，会增加热泵系统的压缩比，从而升高排气的温度，可能会引起压缩机的可靠性问题。

发明内容

本发明的目的是针对现有技术存在的技术缺陷，提供一种喷射增效电动汽车热泵系统。

为此，本发明提供了一种喷射增效电动汽车热泵系统，包括压缩机；

压缩机的制冷剂出口，与第一四通阀的第一端口相连；

第一四通阀的第二端口，分别与第一旁通阀的一端、第一毛细管节流装置的一端和第四旁通阀的一端相连；

第一四通阀的第三端口，与膨胀阀的一端相连；

第一四通阀的第四端口，分别与第三旁通阀的一端、第二毛细管节流装置的一端和第二喷射器的主引射口相连；

第一旁通阀和第一毛细管节流装置的另一端，在汇流后与第一换热器的一端相连；

第一换热器的另一端，分别与第三毛细管节流装置和第二旁通阀的一端相连；

第四旁通阀的另一端，与第一喷射器的主引射口相连；

第一喷射器的被引射口，与第三毛细管节流装置和第二旁通阀的另一端相连；

第一喷射器的出口与第二换热器的一端相连。

其中，第三旁通阀和第二毛细管节流装置的另一端，在汇流后与第三换热器的一端相连；

第三换热器的另一端，与第二喷射器的被引射口相连；

第二喷射器的出口与第四换热器的一端相连。

其中，第二四通阀的第一端口，与膨胀阀的另一端相连；

第二四通阀的第二端口，与第二换热器的另一端相连；

第二四通阀的第三端口，与压缩机的制冷剂进口口相连；

第二四通阀的第四端口，与第四换热器的另一端相连。

其中，第一换热器的正上方，安装有第一风机；

第三换热器的正上方，安装有第二风机。

其中，第一喷射器和第二喷射器，均为两相流喷射器。

由以上本发明提供的技术方案可见，与现有技术相比较，本发明提供了一种喷射增效电动汽车热泵系统，其通过设置两个两相流喷射器，使得系统在制热、制冷工况下均可利用喷射器回收膨胀功，保证热泵系统的制热效率，提高热泵系统的制热能效比COP。

此外，对于本发明提供的喷射增效电动汽车热泵系统，其充分利用系统中的除湿换热器(制冷时，除湿换热器指的是第四换热器15；制热时，除湿换热器指的是第二换热器8。)，增大热泵系统的制热效率、制冷时的换热量，进一步提高热泵系统的制热能效比COP。

附图说明

图1为本发明提供的一种喷射增效电动汽车热泵系统的连接结构示意简图；

图2是本发明提供的一种喷射增效电动汽车热泵系统在制热过程中的压 -焓(lgP-h)图(又称莫里尔图)；

图中：1为压缩机；2为第一四通阀；3为第一旁通阀；4为第一毛细管节流装置；5为第一换热器；50为第一风机；

6为第二旁通阀；7为第一喷射器；8为第二换热器；9为第二四通阀； 10为膨胀阀；

11为第二毛细管节流装置；12为第三旁通阀；13为第三换热器；130 为第二风机；14为第二喷射器；15为第四换热器；

16为第四旁通阀；17为第三毛细管节流装置。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和实施方式对本发明作进一步的详细说明。

参见图1、图2，本发明提供了一种喷射增效电动汽车热泵系统，包括压缩机1；

压缩机1的制冷剂出口(即排气口)，与第一四通阀2的第一端口a相连；

第一四通阀2的第二端口b，分别与第一旁通阀3的一端、第一毛细管节流装置4的一端和第四旁通阀16的一端相连；

第一四通阀2的第三端口c，与膨胀阀10的一端相连；

第一四通阀2的第四端口d，分别与第三旁通阀12的一端、第二毛细管节流装置11的一端和第二喷射器14的主引射口相连；

第一旁通阀3和第一毛细管节流装置4的另一端，在汇流后与第一换热器5的一端相连；

第一换热器5的另一端，分别与第三毛细管节流装置17和第二旁通阀6 的一端相连；

第四旁通阀16的另一端，与第一喷射器7的主引射口相连；

第一喷射器7的被引射口，与第三毛细管节流装置17和第二旁通阀6 的另一端相连；

第一喷射器7的出口与第二换热器8的一端相连。

在本发明中，具体实现上，第三旁通阀12和第二毛细管节流装置11的另一端，在汇流后与第三换热器13的一端相连；

第三换热器13的另一端，与第二喷射器14的被引射口相连；

第二喷射器14的出口与第四换热器15的一端相连。

具体实现上，第二四通阀9的第一端口e，与膨胀阀10的另一端相连；

第二四通阀9的第二端口f，与第二换热器8的另一端相连；

第二四通阀9的第三端口g，与压缩机1的制冷剂进口口(即进气口) 相连；

第二四通阀9的第四端口h，与第四换热器15的另一端相连。

在本发明中，具体实现上，第一换热器5与第二换热器8叠放在一起(第一换热器5位于第二换热器8顶部)，故第一换热器5的正上方，安装有第一风机50；

第三换热器13与第四换热器15叠放在一起(第三换热器13位于第四换热器15顶部)，故第三换热器13的正上方，安装有第二风机130。

需要说明的是，在本发明中，第一风机50和第二风机130，其作用为：将风(即空气气流)从换热器侧，往风机侧抽，即作为抽风机使用。因此，对于本发明，第一风机50的安装方式，保证气流先进入第二换热器8，出来的气流再进入第一换热器5；第二风机130的安装方式保证气流先进入第四换热器15，出来的气流再进入第三换热器13。且第一风机50和第二风机130，可以通过现有的风机支架，安装在第一换热器5和第三换热器13的正上方，风机支架的样式可以是多种多样的，在此不进行限制，只需要使得风机的扇叶，正对着换热器，保证风机对换热器具有良好的散热效果。

在本发明中，具体实现上，对于本发明提供的热泵系统，在进行制冷时，压缩机1排气口的制冷剂进入第一四通阀2的第一端口，然后从第四端口流出，依次通过第三旁通阀12、第三换热器13、第二喷射器14的被引射口以及第四换热器15，然后进入第二四通阀9的第四端口，并从第二四通阀9 的第一端口流出，再依次进入膨胀阀10、第一四通阀2的第三端口，并从第一四通阀2的第二端口流出并进入第一毛细管节流装置4及第四旁通阀16。

其中，经第一毛细管节流装置4节流后的制冷剂，通过第一换热器5和第二旁通阀6进入第一喷射器7的被引射口，而流经第四旁通阀16的制冷剂，则进入第一喷射器7的主引射口，并引射进入被引射口的制冷剂，混合后依次进入第二换热器8和第二四通阀9的第二端口，然后从第二四通阀9 的第三端口流出，再进入压缩机1的进气口。

在本发明中，具体实现上，对于本发明提供的热泵系统，在进行制热时，压缩机1排气口的制冷剂进入第一四通阀2的第一端口，从第一四通阀2的第二端口流出，然后依次通过第一旁通阀3、第一换热器5、第二旁通阀6、第一喷射器7的被引射口以及第二换热器8后，进入第二四通阀9的第二端口，并从第二四通阀9的第一端口流出，然后依次进入膨胀阀10、第一四通阀2的第三端口，并从第一四通阀2的第四端口流出后再进入第二毛细管节流装置11及第二喷射器14的主引射口。

其中，经第二毛细管节流装置11节流后的制冷剂，通过第三换热器13 后，进入第二喷射器14的被引射口，流经第二喷射器14主引射口的制冷剂引射进入被引射口的制冷剂，在混合后进入第四换热器15、第二四通阀9 的第四端口，并从第二四通阀9的第三端口流出后，进入压缩机1的进气口。

在本发明中，具体实现上，对于本发明提供的热泵系统，在进行除湿时，压缩机1的排气口的制冷剂，进入第一四通阀2的第一端口，从第一四通阀 2的第二端口流出，依次通过第一旁通阀3、第一换热器5、第三毛细管节流装置17、第一喷射器7的被引射口以及第二换热器8后，再进入第二四通阀 9的第二端口，并从第二四通阀9的第三端口流出后，再流进压缩机1的进气口。

需要说明的是，对于本发明，任意两个相连的部件之间，是通过一段中空的管路相连通。

在本发明中，压缩机1，用于将低温低压的制冷剂气体压缩为高温高压的制冷剂气体。

在本发明中，具体实现上，第一喷射器7和第二喷射器14，均为两相流喷射器。喷射器也叫引射器、射流真空泵。

需要说明的是，对于本发明，热泵系统设置两相流的第一喷射器7和第二喷射器14，并通过第一四通阀2和第二四通阀9的切换，实现制冷、制热、除湿和除霜模式的切换。

在本发明中，具体实现上，本发明的电动汽车热泵系统通过控制第一四通阀2和第二四通阀9，将制热模式切换至制冷模式，实现除霜。

在本发明中，第一喷射器7和第二喷射器14，均为两相流喷射器，以汽液两相制冷剂为主引射流，引射经过蒸发器换热的气态制冷剂，通过回收膨胀功，提高系统的COP；同时，本发明在制热、制冷工况下冷凝器侧(制热时，冷凝器侧指第一换热器5和第二换热器8；制冷时，冷凝器侧指第三换热器13和第四换热器15)均具有可有效利用的除湿换热器(制热时，除湿换热器指第二换热器8；制冷时，除湿换热器指第四换热器15)，形成两个串联的换热器，增加冷凝面积，提高系统的COP。

在本发明中，具体实现上，第一毛细管节流装置4可以为一段内径较细的铜管，可以是制冷系统中常见的毛细管，在制冷模式中，用于对从膨胀阀 10出来通过第一四通阀2的气液两相制冷剂进行节流降压，降低通过第一换热器5的制冷剂压力，实现对已被第二换热器8降低温度的空气再次降温。

第二毛细管节流装置11也可以为一段内径较细的铜管，可以是制冷系统中常见的毛细管，在制热模式中，用于对从膨胀阀10出来通过第一四通阀2的气液两相制冷剂进行节流降压，降低通过第三换热器13的制冷剂压力，实现对已被第四换热器15降低温度的空气再次降温。

同理，第三毛细管节流装置17也可以为一段内径较细的铜管，可以是制冷系统中常见的毛细管，在除湿模式中，用于对从第一换热器5出来的液态制冷剂进行节流降压，然后通过第一喷射器7将节流后的气液两相制冷剂提供给第二换热器8。

需要说明的是，本发明中的第一换热器5、第二换热器8、第三换热器 13和第四换热器15等换热器，可采用肋片管式、翅片管式、管带式等各种型式的换热器，管内流动的是制冷剂，管外流动的是空气，在蒸发器中，热量从空气传向制冷剂，在冷凝器中，热量从制冷剂传向空气。

需要说明的是，对于本发明，在制冷模式中，第一换热器5作为蒸发器，对从第一毛细管节流装置4出来的气液两相制冷剂进行蒸发换热，将已被第二换热器8降低温度的空气再次降温，然后通过第二旁通阀6将换热后的制冷剂提供给第一喷射器7的被引射口；第二换热器8作为蒸发器，用于对从第一喷射器7出来的气液两相制冷剂进行蒸发换热，降低车室内送风温度，然后通过第二四通阀9将换热后的制冷剂提供给压缩机1。第三换热器13 作为冷凝器，用于对从第三旁通阀12出来的气态制冷剂进行冷凝换热，然后通过第二喷射器14将换热后的制冷剂提供给第四换热器15；第四换热器 15作为冷凝器，用于对从第二喷射器14出来的液态制冷剂进行过冷换热，增大系统冷凝换热量，然后通过第二四通阀9将换热后的制冷剂提供给膨胀阀10。

需要说明的是，对于本发明，在制热模式中，第一换热器5作为冷凝器，用于对从第一旁通阀3出来的气态制冷剂进行冷凝换热，然后通过第二旁通阀6将换热后的制冷剂提供给第一喷射器7的被引射口；第二换热器8作为冷凝器，用于对从第一喷射器7出来的液态制冷剂进行过冷换热，增大系统冷凝换热量，然后通过第二四通阀9将换热后的制冷剂提供给膨胀阀10。第三换热器13作为蒸发器，用于对从第二毛细管节流装置11出来的气液两相制冷剂进行蒸发换热，将已被第四换热器15降低温度的空气再次降温，然后通过第二喷射器14将换热后的制冷剂提供给第四换热器15；第四换热器 15作为蒸发器，用于对从第二喷射器14出来的气液两相制冷剂进行蒸发换热，然后通过第二四通阀9将换热后的制冷剂提供给压缩机1。

需要说明的是，对于本发明，在除湿模式中，第一换热器第一换热器5 作为冷凝器，用于对从第一旁通阀3出来的气态制冷剂进行冷凝换热，加热通过第二换热器8的空气，然后通过第三毛细管节流装置17将换热后的制冷剂提供给第一喷射器7的被引射口；第二换热器8作为蒸发器，用于对从第一喷射器7出来的气液两相制冷剂进行蒸发换热，除去空气中的水分，然后通过第二四通阀9将换热后的制冷剂提供给压缩机1。

对于本发明，需要说明的是，对于第一喷射器7和第二喷射器14，这两个喷射器的主引射口流入的制冷剂在喷嘴内降压升速，其压力势能转化为动能，进而引射被引射口的制冷剂，引射流体和被引射流体在混合室充分混合后，进入扩压室扩压减速，动能再次转化为压力势能。

具体实现上，在制冷模式中，第一喷射器7用于将第四旁通阀16出来的制冷剂作为主引射，引射从第二旁通阀6出来的气液两相制冷剂，两股制冷剂在第一喷射器7中混合膨胀，然后通过第二换热器8进行蒸发换热；第二喷射器14用于将第三换热器13出来的液态制冷剂提供给第四换热器15。

具体实现上，在制热模式中，第一喷射器7用于将第二旁通阀6出来的制冷剂提供给第二换热器8；第二喷射器14将第一四通阀2出来的制冷剂作为主引射，引射从第三换热器13出来的气液两相制冷剂，两股制冷剂在第二喷射器14中混合膨胀，然后通过第四换热器15进行蒸发换热。

具体实现上，在除湿模式中，第一喷射器7用于将第三毛细管节流装置 17出来的制冷剂提供给第二换热器8。

具体实现上，第一喷射器7和第二喷射器14，可以为制冷系统中常见的现有的喷射器，其又名：引射器、射流真空泵、射流真空喷射器、喷射泵、水喷射器、真空喷射器，是利用流体来传递能量和质量的真空获得装置。

需要说明的是，对于本发明，参见图1所示，在图1中的第一换热器5 和第二换热器8设置在汽车车室内部，第三换热器13和第四换热器15及其他部件均设置在汽车车室外部。

为了更加清楚地理解本发明的技术方案，下面就本发明通过设置两相流的第一喷射器7和第二喷射器14，并通过第一四通阀2和第二四通阀9的切换，实现制冷、制热、除湿和除霜模式的切换，进行具体的说明。

一、制冷模式。结合图1所示，本发明的热泵系统在制冷时，首先，开启第二旁通阀6、第三旁通阀12和第四旁通阀16，关闭第一旁通阀3。低温低压制冷剂进入压缩机1中，压缩至高压气态形式流出，高压气态制冷剂经过第一四通阀2、第三旁通阀12进入第三换热器13中进行冷凝换热，制冷剂由高压气态变成高压液态；高压液态制冷剂从第二喷射器14的被引射口经过第二喷射器14后，进入第四换热器15进行换热，并变为高压过冷液态制冷剂。随后，制冷剂经过第二四通阀9流入膨胀阀10，经过膨胀阀10节流降压，制冷剂由液态变成气液混合状态，制冷剂经过第一四通阀2之后分成两路：其中一路经由第一毛细管节流装置4降压后，进入第一换热器5换热蒸发；另外一路经过第四旁通阀16后，流入第一喷射器7作为主引射流，引射从第一换热器5出来后经过第二旁通阀6的气态制冷剂，两路制冷剂在第一喷射器7中混合膨胀后，再进入第二换热器8进行换热，完成换热的气态制冷剂，再经过第二四通阀9回到压缩机1。

二、制热模式。结合图1所示，本发明的热泵系统在制热时，首先，开启第一旁通阀3和第二旁通阀6，关闭第三旁通阀12和第四旁通阀16。低温低压制冷剂进入压缩机1中，压缩至高压气态形式流出，高压气态制冷剂经过第一四通阀2、第一旁通阀3进入第一换热器5中进行冷凝换热，制冷剂由高压气态变成高压液态；高压液态制冷剂经第二旁通阀6后从第一喷射器7被引射口经过第一喷射器7，进入第二换热器8进行换热，变为高压过冷液态制冷剂；随后经过第二四通阀9流入膨胀阀10，制冷剂经过膨胀阀 10节流降压，由液态变成气液混合状态，制冷剂经过第一四通阀2之后分成两路：其中一路经由第二毛细管节流装置11降压后进入第三换热器13换热蒸发；另外一路流入第二喷射器14作为主引射流，引射从第三换热器13出来的气态制冷剂，两路制冷剂在第二喷射器14中混合膨胀后，再进入第四换热器15进行换热，完成换热的气态制冷剂经过第二四通阀9，回到压缩机 1。

三、除湿模式。结合图1所示，本发明的热泵系统在除湿时，首先，开启第一旁通阀3，关闭第二旁通阀6和第四旁通阀16。低温低压制冷剂进入压缩机1中，压缩至高压气态形式流出，高压气态制冷剂经过第一四通阀2、第一旁通阀3进入第一换热器5中进行换热冷凝，制冷剂由高压气态变成高压液态，高压液态制冷剂流入第三毛细管节流装置17，经过节流降压由液态变成气液混合状态后，从第一喷射器7被引射口经过第一喷射器7，进入第二换热器8，进行换热蒸发，完成换热的气态制冷剂，再经过第二四通阀9 回到压缩机1。

四、除霜模式。热泵系统制热时，中间会开启除霜模式，通过第一四通阀2和第二四通阀9的切换，将热泵系统由制热模式换为制冷模式，实现除霜；除霜结束后，再次通过第一四通阀2和第二四通阀9的切换，由制冷模式回到制热模式。

为了更加清楚地理解本发明的技术方案，下面就本发明在制热模式下的 lgP-h图进行说明。

参见图2所示，本发明的系统在制热模式下工作的lgP-h图循环过程如图2所示，图2中数字标号均是针对制冷剂的状态而言，其中，状态点01 表示制冷剂处于低温低压状态，状态点02为经过压缩机1的压缩后，制冷剂的状态为高压气态；通过第一换热器5，制冷剂的状态变为状态点03，状态为高压液态，进入第二换热器8后，由液态点03变为状态点031的过冷状态，随后经过膨胀阀10变成气液两相状态04，从膨胀阀10流出的制冷剂分为两路，一路流向第二毛细管节流装置11降压成为状态点05后，经过第三换热器13进行换热蒸发变为状态点06；另一路流向第二喷射器14的主引射口，经过第二喷射器14内喷嘴节流降压后成为状态点07，然后与第三换热器13出来的制冷剂汇合变为状态点08，然后在第二喷射器14内部增压成为状态点09，随后制冷剂流过第四换热器15后变为状态点01，进入压缩机 1，从而完成整个循环。

与传统的电动汽车热泵系统相比，喷射器的喷嘴，能够使制冷剂的焓值降低，增大了换热器作为蒸发器使用时的换热量，从而提高了系统的COP；而且，喷射器能有效地回收制冷剂的一部分压能，提高了压缩机的吸气压力，使得系统的COP能得到进一步得改善。

此外，还需要说明的是，本发明的制冷循环lgP-h图与制热循环的lgP-h 图一致。

需要说明的是，本发明通过喷射增效，来提高热泵系统效率，电动汽车热泵系统在制冷和制热过程中，蒸发器侧(制冷时，蒸发器侧指第一换热器 5和第二换热器8；制热时，蒸发器侧指第三换热器13和第四换热器15)均可利用所设置的喷射器，使制冷和制热回路节流过程中的膨胀功，得以有效回收，且喷射器能够提高压缩机的吸气压力，减少压缩机的耗功；此外，本发明的电动汽车热泵系统在制冷和制热过程中，冷凝器侧(制冷时，冷凝器侧指第三换热器13和第四换热器15；制热时，冷凝器侧指第一换热器5和第二换热器8)均有两个换热器，可有效利用除湿换热器(制冷时，除湿换热器指第四换热器15；制热时，除湿换热器指第二换热器8)增加冷凝面积，使换热更充分，增加换热量，换热量增加和压缩机耗功的减少将使得系统的 COP得到提高。

此外，本发明提供的电动汽车喷射增效热泵系统，在除湿模式中，利用车内的两个换热器完成除湿，蒸发器侧(具体指第二换热器8)吸热，除去送风中的水蒸气，冷凝器侧(具体指第一换热器5)加热从蒸发器侧出来的空气，经过除湿和加热的空气既能防止挡风玻璃结湿，又能满足车内人员热需求。

与现有技术相比，本发明提供的喷射增效电动汽车热泵系统，具有以下的有益效果：

1、相比于现有的电动汽车热泵系统，本发明的热泵系统在制冷和制热模式下，蒸发器侧(制冷时，蒸发器侧指第一换热器5和第二换热器8；制热时，蒸发器侧指第三换热器13和第四换热器15)。均可利用所设置的喷射器，来回收节流过程的膨胀功，且提高压缩机的吸气压力，既能降低压比，降低压缩机排气温度，保证压缩机安全工作和防止润滑油结碳，又能减少压缩机耗功，能有效的提高系统的制热能效比COP。

2、相比于现有的电动汽车热泵系统，本发明的热泵系统在制冷和制热模式下，冷凝器侧(制冷时，冷凝器侧指第三换热器13和第四换热器15；制热时，冷凝器侧指第一换热器5和第二换热器8)均有两个串联的换热器 (制冷时，第三换热器13和第四换热器15串联；制热时，第一换热器5和第二换热器8串联)，从而能提高过冷度，减少节流后产生的闪发气体；双换热器能够有效利用除湿换热器，增加冷凝的面积，使得换热更加充分，增加换热量，保证蒸发器侧(制冷时，蒸发器侧指第一换热器5和第二换热器 8；制热时，蒸发器侧指第三换热器13和第四换热器15)有足够的吸热量，能有效的提高系统的制热能效比COP。

3、相比于现有的电动汽车热泵系统，本发明的热泵系统利用车室内的两个换热器完成除湿模式，通过四通阀的切换，车室内一个换热器(即第二换热器8)作为蒸发器使用，另一个换热器(即第一换热器5)作为冷凝器使用，蒸发器侧第二换热器8的制冷剂吸热，从而除去空气侧的水蒸气，而冷凝器侧第一换热器5的制冷剂放热，从而加热经过蒸发器的空气，完成除湿和加热的空气被送入车内，既能防止车挡风玻璃结雾，避免驾驶员视线受扰而造成事故，又能满足乘车人员的加热需求。

4、相比于现有的电动汽车热泵系统，本发明的热泵系统通过两个四通阀的切换，能够完成制冷、制热、除湿和除霜模式。四种模式的切换，既能满足环境温度低或高时车内人员的加热需求，也能满足车内除湿需求，还能满足车室外换热器的除霜需求。且本发明未有辅助设备，仅采用四通阀进行切换，可简化系统的回路，能保证系统各模式的可靠运行。

综上所述，与现有技术相比较，本发明提供的一种喷射增效电动汽车热泵系统，其通过设置两个两相流喷射器，使得系统在制热、制冷工况下均可利用喷射器回收膨胀功，保证热泵系统的制热效率，提高热泵系统的制热能效比COP。

此外，对于本发明提供的喷射增效电动汽车热泵系统，其充分利用系统中的除湿换热器(制冷时，除湿换热器指第四换热器15；制热时，除湿换热器指第二换热器8)，增大热泵系统的制热效率、制冷时的换热量，进一步提高热泵系统的制热能效比COP。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (5)

1.一种喷射增效电动汽车热泵系统，其特征在于，包括压缩机(1)；

压缩机(1)的制冷剂出口，与第一四通阀(2)的第一端口相连；

第一四通阀(2)的第二端口，分别与第一旁通阀(3)的一端、第一毛细管节流装置(4)的一端和第四旁通阀(16)的一端相连；

第一四通阀(2)的第三端口，与膨胀阀(10)的一端相连；

第一四通阀(2)的第四端口，分别与第三旁通阀(12)的一端、第二毛细管节流装置(11)的一端和第二喷射器(14)的主引射口相连；

第一旁通阀(3)和第一毛细管节流装置(4)的另一端，在汇流后与第一换热器(5)的一端相连；

第一换热器(5)的另一端，分别与第三毛细管节流装置(17)和第二旁通阀(6)的一端相连；

第四旁通阀(16)的另一端，与第一喷射器(7)的主引射口相连；

第一喷射器(7)的被引射口，与第三毛细管节流装置(17)和第二旁通阀(6)的另一端相连；

第一喷射器(7)的出口与第二换热器(8)的一端相连。

2.如权利要求1所述的喷射增效电动汽车热泵系统，其特征在于，第三旁通阀(12)和第二毛细管节流装置(11)的另一端，在汇流后与第三换热器(13)的一端相连；

第三换热器(13)的另一端，与第二喷射器(14)的被引射口相连；

第二喷射器(14)的出口与第四换热器(15)的一端相连。

3.如权利要求1或2所述的喷射增效电动汽车热泵系统，其特征在于，第二四通阀(9)的第一端口，与膨胀阀(10)的另一端相连；

第二四通阀(9)的第二端口，与第二换热器(8)的另一端相连；

第二四通阀(9)的第三端口，与压缩机(1)的制冷剂进口口相连；

第二四通阀(9)的第四端口，与第四换热器(15)的另一端相连。

4.如权利要求2所述的喷射增效电动汽车热泵系统，其特征在于，第一换热器(5)的正上方，安装有第一风机(50)；

第三换热器(13)的正上方，安装有第二风机(130)。

5.如权利要求1至4中任一项所述的喷射增效电动汽车热泵系统，其特征在于，第一喷射器(7)和第二喷射器(14)，均为两相流喷射器。