CN110154675A - 一种温度控制方法、装置、存储介质及空调出风系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种温度控制方法、装置、存储介质及空调出风系统，该方法包括：控制冷风通道关闭后，根据目标温度与实际温度之间的温度差绝对值来调整位于暖风通道中的加热器的功率大小。该系统包括系统出风口、冷风通道、冷风风门、暖风通道、加热器以及控制器，所述控制器分别与所述冷风风门和加热器连接；其中所述控制器用于加载程序以执行所述一种温度控制方法步骤。本发明能准确地控制出风口的出风温度呈线性变化，杜绝温度逆反、突变等温度线性问题，保证了用户的舒适性使用体验的同时降低了能耗，可广泛应用于温度调控领域中。

Description

一种温度控制方法、装置、存储介质及空调出风系统

技术领域

本发明涉及温度控制技术，尤其涉及一种温度控制方法、装置、存储介质及空调出风系统。

背景技术

在低温环境下，空调(即带有制冷和/或制热的装置)出风口的采暖温度线性是用户舒适性评价中的一项重要性能指标，其中，所述采暖温度线性指的是在温度调节过程中，令空调出风口的温度保持一定线性变化。在传统燃油车上，由于发动机冷却水给暖风芯体提供了恒定的水温，因此仅需要调整温度风门的开度就能调节采暖温度线性且不存在能耗问题。然而在纯电动汽车上，气体加热源是由加热器(风加热PTC和水加热器两种)来提供的，而使用加热器就意味着要消耗动力电池能量从而导致降低续航里程，因此采用加热器和温度风门共同调节采暖温度线性的方案则会造成高能耗问题。对于所述高能耗的情况，其所产生的原因是在低温环境下，温度风门开度从最大制热到最大制冷运动过程中会混入一定量的冷风，且风门开度越大冷风越多，因此若要保持采暖温度线性，则需要加热器提供更多热量的热风来混合冷风，且风门开度越大需要的热量越多，造成能耗越大，而若要降低加热器能耗，那么所述采暖温度线性就无法保证，最终会影响到用户舒适性。

发明内容

有鉴于此，本发明实施例的目的是提供一种温度控制方法、装置、存储介质及空调出风系统，以降低能耗的同时保证了用户的舒适性体验。

第一方面，本发明实施例提供了一种温度控制方法，其包括以下步骤：

控制冷风通道关闭后，根据目标温度与实际温度之间的温度差绝对值来调整位于暖风通道中的加热器的功率大小；

其中，所述温度差绝对值与所述加热器的功率大小之间呈正比例关系，所述温度差绝对值包含了车内目标温度与车内当前温度之间的第一温度差绝对值、系统出风口目标温度与系统出风口当前温度之间的第二温度差绝对值和/或加热器芯体的目标水温与加热器芯体的实际水温之间的第三温度差绝对值。

进一步，所述根据目标温度与实际温度之间的温度差绝对值来调整位于暖风通道中的加热器的功率大小这一步骤，其具体为：

根据目标温度与实际温度之间的温度差绝对值与温度影响参数的结合，调整位于暖风通道中的加热器的功率大小；

其中，所述温度影响参数与所述加热器的功率大小之间呈正比例关系，所述温度影响参数包含了车内温度设定值、鼓风机风量和/或与所述加热器芯体的进水口连通的水泵的转速。

进一步，所述车内目标温度是根据车内温度设定值以及环境参数来确定的。

进一步，所述目标温度与实际温度之间的温度差绝对值与温度影响参数的结合指的是将所述目标温度与实际温度之间的温度差绝对值与温度影响参数相乘后得到的乘积。

进一步，所述温度影响参数的数据类型是所述目标温度与实际温度之间的温度差绝对值的数据类型来确定的，其中所述确定的方式包括有：

当所述温度差绝对值包含第一温度差绝对值时，所述温度影响参数包含车内温度设定值；

当所述温度差绝对值包含第二温度差绝对值时，所述温度影响参数包含鼓风机风量；

和/或，当所述温度差绝对值包含第三温度差绝对值时，所述温度影响参数包含水泵的转速。

进一步，所述控制冷风通道关闭这一步骤，其包括：

启动最大制热模式，以令位于冷风通道的冷风风门将冷风通道的入风口关闭。

或，输出关闭控制信号，以令位于冷风通道的冷风风门将冷风通道的入风口关闭。

第二方面，本发明实施例提供了一种温度控制装置，包括：

至少一个处理器；

至少一个存储器，用于存储至少一个程序；

当所述至少一个程序被所述至少一个处理器执行，使得所述至少一个处理器实现所述第一方面中所提供的一种温度控制方法。

第三方面，本发明实施例提供了一种存储介质，其中存储有处理器可执行的指令，所述处理器可执行的指令在由处理器执行时用于执行所述第一方面中所提供的一种温度控制方法。

第四方面，本发明实施例提供了一种一种空调出风系统，包括系统出风口、冷风通道、冷风风门、暖风通道、加热器以及控制器，所述控制器分别与所述冷风风门和加热器连接；其中：

所述冷风通道，与所述系统出风口连通；

所述冷风风门，位于所述冷风通道中，所述冷风风门用于受所述控制器控制后将所述冷风通道关闭；

暖风通道，与所述系统出风口连通；

加热器，位于暖风通道中，所述加热器用于将流经暖风通道的空气进行加热；

控制器，用于加载程序以执行所述第一方面中所提供的一种温度控制方法。

进一步，还包括温度传感器、空调温度调节装置、风量采集装置、转速采集装置和/或暖风风门；其中：

所述温度传感器，用于采集实际温度；

所述空调温度调节装置，用于输入车内温度设定值；

所述风量采集装置，用于采集鼓风机风量；

所述转速采集装置，用于采集水泵的转速，所述水泵为与所述加热器芯体的进水口连通的水泵；

所述暖风风门，位于暖风通道中；

所述温度传感器、空调温度调节装置、风量采集装置、转速采集装置和/或暖风风门与所述控制器连接。

与现有技术相比较，本发明实施例通过控制冷风通道关闭后，根据目标温度与实际温度之间的温度差绝对值来调整位于暖风通道中的加热器的功率大小，从而实现控制调节风口温度的线性变化。可见通过使用本发明实施例的方案，在温度调节过程中由于冷风通道被关闭了而没有冷风混入，仅需要根据目标温度与实际温度之间的温度差绝对值来调整位于暖风通道中的加热器的功率大小，便能准确地控制出风口的出风温度呈线性变化，杜绝温度逆反、突变等温度线性问题，从而保证了用户的舒适性使用体验，同时可降低了能耗。

附图说明

图1为本发明实施例一种空调出风系统的一具体实施例结构示意图；

图2为本发明实施例一种温度控制方法的一具体实施例步骤流程示意图；

图3为本发明实施例一种空调出风系统的另一具体实施例结构示意图；

图4为本发明实施例一种温度控制方法的另一具体实施例步骤流程示意图；

图5为本发明实施例一种温度控制装置的结构框图。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本发明做进一步的详细说明。对于以下实施例中的步骤编号，其仅为了便于阐述说明而设置，对步骤之间的顺序不做任何限定，实施例中的各步骤的执行顺序均可根据本领域技术人员的理解来进行适应性调整。此外，对于以下实施例中所述的若干个，其表示为至少一个。

需要说明的是，如无特殊说明，当某一特征被称为“固定”、“连接”在另一个特征，它可以直接固定、连接在另一个特征上，也可以间接地固定、连接在另一个特征上。此外，本公开中所使用的上、下、左、右等描述仅仅是相对于附图中本公开各组成部分的相互位置关系来说的。在本公开中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。此外，除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与本技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例，而不是为了限制本发明。本文所使用的术语“和/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的组合。

如图1所示，本发明实施例提供了一种空调出风系统，主要应用于电动汽车中，所述空调出风系统包括系统出风口103、冷风通道、冷风风门101、暖风通道、加热器以及控制器(图中并未示出)，所述控制器分别与所述冷风风门101和加热器连接。

对于所述系统出风口103，其主要用于将经冷风通道和/或暖风通道输出的风(所述的风也可被理解为气流或空气等)输送至乘员舱，其中，当冷风通道被关闭了，则只有暖风通道输出的风经所述系统出风口103输送至乘员舱，当暖风通道被关闭了，则只有冷风通道输出的风经所述系统出风口103输送至乘员舱，当冷风通道和暖风通道均没有被关闭，那么所述系统出风口103则将经冷风通道输出的风和经暖风通道输出的风输送至乘员舱中。而在电动汽车中，通常会设置有多个出风口，其包括但不限于至少一个用于吹面的出风口、至少一个用于给前排位置吹脚的出风口、至少一个用于给后排位置吹脚的出风口等。

对于所述冷风通道，其出风口与所述系统出风口103连通，这样流经冷风通道的风会经过所述系统出风口103输送至乘员舱。在本实施例中，所述冷风通道指的是对流入的风不进行加热处理的风道。

对于冷风风门101，位于所述冷风通道中，所述冷风风门101用于受所述控制器控制后将所述冷风通道关闭。此外，所述冷风风门101也可进一步用于受所述控制器控制后将所述冷风通道打开，以及进一步用于受所述控制器控制后调节冷风风门101的开度，所述开度指的是风门打开的程度，而风门打开的程度不同，流入冷风通道的风量也会不同。

需要说明的是，在本实施例中只要能受所述控制器控制从而令进入空调出风系统的气流全部流经暖风通道输出的机构，即为所述用于将冷风通道关闭的冷风风门101，而所述冷风风门101的设置位置、受控方式以及其结构和/或形状则可以采用不同设计方案来实现，此处并不做过多的限定，可按照实际情况和/或需求进行选择和设置。而如图1所示，其所展示的冷门风门101则是一个通过控制轴心旋转从而将冷风通道关闭或打开的风门。

对于所述暖风通道，其出风口与所述系统出风口103连通，这样经暖风通道输出的风会经过所述系统出风口103输送至乘员舱。在本实施例中所述暖风通道指的是对流入的风进行加热的风道。

对于加热器，位于暖风通道中，所述加热器用于将流经暖风通道的空气进行加热。在本实施例中所述加热器为功率可调的PTC加热器，其主要通过PTC加热片通电升温后对流入加热器芯体的冷却液进行加热，也就是说，所述PTC加热器的加热器芯体(也称暖风芯体)设有进液口和出液口，发动机的冷却液经所述进液口流入加热器芯体后从所述出液口流出，而PTC加热器中的PTC加热片在通电升温后则会对流入加热器芯体的冷却液进行加热，从而实现所述加热器的加热功能；而当所述加热器的功率越大，则流经加热器后输出的风的热量越大，相反地，当所述加热器的功率越小，则流经加热器后输出的风的热量越小。

控制器，用于加载程序以执行一种温度控制方法步骤。而如图2所示，本发明实施例提供所一种温度控制方法，其包括以下步骤：

S101、控制冷风通道关闭；

具体地，在本实施例中主要是通过控制所述冷风风门101从而将所述冷风通道关闭，此时则相当于控制冷风风门101的开度不变；

S102、根据目标温度与实际温度之间的温度差绝对值来调整位于暖风通道中的加热器的功率大小；其中，所述温度差绝对值与所述加热器的功率大小之间呈正比例关系，所述温度差绝对值包含了车内目标温度与车内当前温度之间的第一温度差绝对值、系统出风口目标温度与系统出风口当前温度之间的第二温度差绝对值和/或加热器芯体的目标水温与加热器芯体的实际水温之间的第三温度差绝对值。

需要说明的是，对于所述车内目标温度，其可为输入的设定值，也可为结合不同环境参数、车况参数而计算出的温度值；而所述系统出风口目标温度和/或所述加热器芯体的目标水温，它们通常会与所述车内目标温度之间具有相对应的映射关系，而这一映射关系可以是预先预设好的映射关系表，这样可以根据所述车内目标温度从而直接查找出相应的系统出风口目标温度和/或加热器芯体的目标水温，或者这一映射关系亦可以是预设的算法规则，这样便能够根据所述车内目标温度从而计算出相应的系统出风口目标温度和/或加热器芯体的目标水温；对于所述加热器芯体的目标水温，其可为进液口的目标水温，也可为出液口的目标水温，而优选地，由于利用所述进液口的目标水温能够更准确地对加热器的功率进行调控，令温度变化更符合线性规律，因此所述加热器芯体的目标水温应为进液口的目标水温，即目标进口水温。此外，对于所述车内当前温度、系统出风口当前温度和/或加热器芯体的实际水温，它们均可通过温度传感器来进行采集。

可见，本发明实施例控制冷风通道关闭后，进入空调出风系统的气流就会全部流经暖风通道并受所述加热器进行气流的加热，此时通过根据目标温度与实际温度之间的温度差绝对值来调整位于暖风通道中的加热器的功率大小，其中，所述温度差绝对值与所述加热器的功率大小之间呈正比例关系，所述温度差绝对值包含了车内目标温度与车内当前温度之间的第一温度差绝对值、系统出风口目标温度与系统出风口当前温度之间的第二温度差绝对值和/或加热器芯体的目标水温与加热器芯体的实际水温之间的第三温度差绝对值，这样便能够精确地控制系统出风口的温度呈一定线性变化。由此可得，通过使用本发明实施例，能够在保持冷风风门的开度不变的前提下，即无需对冷风风门进行开度调整的前提下，只需要调整加热器的功率大小，便能精准控制系统出风口的温度变化梯度和/或温度差变化量，使得各出风口温度不发生逆反、突变等温度线性问题，从而保证了用户的舒适性使用体验感，同时还无需产生因调节冷风风门的开度而造成的能耗，从而降低了空调系统的能耗。也就是说，通过使用本发明实施例，能够在低温环境下(即空调吹脚、吹脚除霜模式)，既达到了降低能耗从而增加电动汽车续航里程的效果，又能保证乘员舱内的用户舒适性。

此外，当所述温度差绝对值包含至少两个不同的温度差绝对值时，例如所述第一温度差绝对值和第二温度差绝对值，此时，只需要满足第一温度差绝对值和第二温度差绝对值均与所述功率大小之间呈正比例关系这一条件，那么第一温度差绝对值与第二温度差绝对值之间的运算处理则不做过多限定。

在一优选实施例中，所述根据目标温度与实际温度之间的温度差绝对值来调整位于暖风通道中的加热器的功率大小这一步骤S102，其可具体进一步优选为：

根据目标温度与实际温度之间的温度差绝对值与温度影响参数的结合，调整位于暖风通道中的加热器的功率大小；其中，所述温度影响参数与所述加热器的功率大小之间呈正比例关系，所述温度影响参数包含了车内温度设定值、鼓风机风量和/或与所述加热器芯体的进水口连通的水泵的转速。

具体地，对于所述车内温度设定值，其可通过对后述的空调温度调节装置输入的信号进行采集而得到；对于所述鼓风机风量，其可以通过对风量测量装置所采集的风量数据进行采集，也可以通过对鼓风机的转速进行风量值计算后而得到；对于所述水泵的转速，其即为水泵的运行转速，可通过对水泵轴在单位时间内的转数进行采集从而计算得出所述的转速，并且所述水泵为用于将冷却液输送入加热器芯体，也就是说，所述水泵的出水口与所述加热器芯体的进液口连通；而且，所述车内温度设定值越大，则会令加热器的功率越大，反之，则越小；所述鼓风机风量越大，则会令加热器的功率越大，反之，则越小；所述水泵的转速越大，则会令加热器的功率越大。由此可见，在调整加热器的功率大小时增加了车内温度设定值、鼓风机风量和/或水泵的转速这些考虑因素，能够进一步地提高控制出风口温度呈线性变化的精确度。

在一优选实施例中，所述车内目标温度是根据车内温度设定值以及环境参数来确定的。

具体地，本实施例中所述的车内目标温度主要指的是人体应能感受到的目标温度，而所述车内温度设定值则为通过车载大屏或空调旋转钮所进行设置输入的温度值，而由于基于环境状况的影响，例如车外的环境温度、阳光强度、湿度等情况，会令车内温度设定值与所述车内目标温度之间产生差距，而为了能够进一地提高用户的舒适感体验，则利用所述车内温度设定值与环境参数(如环境温度、湿度、阳光强度等)，按照预设的算法和/或规则，进行运算处理后从而得到所述的车内目标温度，这样能够进一步精准地控制加热器的功率大小，令用户的使用体验舒适感更高。

在一优选实施例中，所述目标温度与实际温度之间的温度差绝对值与温度影响参数的结合指的是将所述目标温度与实际温度之间的温度差绝对值与温度影响参数相乘后得到的乘积，这样利用所述乘积结果能够进一步准确地控制加热器的功率大小。

在一优选实施例中，所述温度影响参数的数据类型是所述目标温度与实际温度之间的温度差绝对值的数据类型来确定的，其中所述确定的方式包括有：

当所述温度差绝对值包含第一温度差绝对值时，所述温度影响参数应包含车内温度设定值；此时，所述第一温度差绝对值与所述车内温度设定值之间的乘积为第一乘积；

当所述温度差绝对值包含第二温度差绝对值时，所述温度影响参数应包含鼓风机风量；此时，所述第二温度差绝对值与所述鼓风机风量之间的乘积为第二乘积；

和/或，当所述温度差绝对值包含第三温度差绝对值时，所述温度影响参数应包含水泵的转速。此时，所述第三温度差绝对值与所述水泵的转速之间的乘积为第三乘积。

由于所述车内温度设定值对所述第一温度差绝对值的影响程度更深、鼓风机风量对所述第二温度差绝对值的影响程度更深、水泵的转速对所述第三温度差绝对值的影响程度更深，因此，利用所述车内温度设定值与所述第一温度差绝对值进行相乘从而对该差值进行调整、利用所述鼓风机风量与所述第二温度差绝对值进行相乘从而对该差值进行调整、利用所述水泵的转速与所述第三温度差绝对值进行相乘从而对该差值进行调整，这样得出的乘积结果能够更准确地控制加热器的功率大小。

需要说明的是，上述选取方式为优选的选取方式，对于所述温度影响参数的选取，其也可不受温度差绝对值的数据类型所限制，可根据实际情况和/或需求来进行选取，选取出来后将其与温度差绝对值进行相乘便可。此外，对于所述第一乘积、第二乘积以及第三乘积，只要保证其与所述加热器的功率的大小之间呈正比例关系，那么这三乘积之间的运算处理则不做过多限定。

在一优选实施例中，所述控制冷风通道关闭这一步骤S101，其包括：

S1011、启动最大制热模式，以位于冷风通道的冷风风门将冷风通道的入风口关闭。

在一些空调系统中，当其启动最大制热模式时，位于冷风通道的冷风风门101会闭合从而将所述冷风通道的入风口关闭，可见，对于这些空调系统，在进行采暖温度线性调节时便可直接通过启动最大制热模式这一方式，从而实现将冷风通道关闭的目的，这样则无需对空调系统进行过多的修改，节省设计人员的工作量并且降低设计难度。

或者，对于所述控制冷风通道关闭这一步骤S101，其亦包括：

S1012、输出关闭控制信号，以位于冷风通道的冷风风门将冷风通道的入风口关闭。

在本实施例中，对于所述冷风风门101，其可以是额外设置在冷风通道中的风门，并且根据控制器所输出的控制信号来闭合或打开冷风通道，这样则能适用于那些在启动最大制热模式时，冷风通道仍没有被关闭的空调系统中。可见，对于这两种针对冷风风门的控制方式，其可根据实际情况和/或需求来进行设置和选取。

在一优选实施例中，对于所述空调出风系统，其还可优选包括有温度传感器、空调温度调节装置、风量采集装置、转速采集装置和/或暖风风门102(如图3所示)；其中：

所述温度传感器，用于采集实际温度；具体地，当所述实际温度包含有车内当前温度、系统出风口当前温度和/或加热器芯体的实际水温，那么此时所述温度传感器则包含有设置在车内且用于采集车内当前温度的第一温度传感器、设置在系统出风口且用于采集系统出风口当前温度的第二温度传感器和/或设置在加热器芯片的进液口和/或出液口且用于采集加热器芯体的实际水温的第三温度传感器；优选地，当所述加热器芯体的实际水温为加热器芯体的进液口的实际水温，那么所述第三温度传感器则应设置在所述进液口附近处；

所述空调温度调节装置，用于输入车内温度设定值；具体地，对于所述空调温度调节装置，其可为车载大屏、空调调节旋钮装置和/或空调调节按钮装置；

所述风量采集装置，用于采集鼓风机的风量；

所述转速采集装置，用于采集水泵的转速，所述水泵为与所述加热器芯体的进水口连通的水泵；

所述暖风风门102，位于暖风通道中，用于受所述控制器控制从而打开或关闭所述暖风通道，通常当启动最大制热模式时，所述暖风风门102处于打开状态；

所述温度传感器、空调温度调节装置、风量采集装置、转速采集装置和/或暖风风门102与所述控制器连接。

需要说明的是，对于所述风量采集装置和转速采集装置，其可采用软件和/或硬件的方式来实现，并且根据具体实现的装置，其可以是独立于控制器之外所存在的装置，也可集成于所述控制器之内，这些都可根据实际情况和/或需求来进行设置，此处并不做过多的限定。

在一优选实施例中，对于所述空调出风系统，如图3所示，其还可优选包括有进风通道104和出风通道105，其中：

所述进风通道104，其入风口与系统的入风口连通且其出风口分别与所述冷风通道的入风口和暖风通道的入风口连通；

所述出风通道105，所述冷风通道的出风口与所述暖风通道的出风口均与所述出风通道105的入风口连通，所述出风通道105的出风口与所述系统出风口103连通。其中在所述图3中，虚线表示经过冷风通道的气流，实线表示经过暖风通道的气流。

对于上述实施例的内容，其可以任意拆分和/或组合的方式适用于以下实施例中。

如图4所示，本发明还提供了一种温度控制方法，其具体包括以下步骤。

步骤S201、启动最大制热模式，以令位于冷风通道的冷风风门101将冷风通道的入风口关闭。在本实施例中，所述控制方法所适用的空调出风系统结构可如图3所示，此时通过启动最大制热模式，则能够控制冷风风门101将冷风风道关闭，并且所述暖风风门102打开并且其开度不变。

步骤S202、根据目标温度与实际温度之间的温度差绝对值来调整位于暖风通道中的加热器的功率大小；所述温度差绝对值与所述加热器的功率大小之间呈正比例关系，所述温度差绝对值包含了车内目标温度T_Tarcabin与车内当前温度T_curcabin之间的第一温度差绝对值|T_Tarcabin-T_curcabin|、系统出风口目标温度T_Tarout与系统出风口当前温度T_curout之间的第二温度差绝对值|T_Tarout-T_curout|，以及加热器芯体的进液口的目标水温T_Tarwater与加热器芯体的进液口的实际水温T_curwater之间的第三温度差绝对值|T_Tarwater-T_curwater|。

具体地，所述车内当前温度T_curcabin代表车内的温度高低，一般通过车内温度传感器获取；所述系统出风口目标温度T_Tarout在不同的出风模式下会采用不同的计算方式来进行计算，而不同的系统出风口103(即空调箱出风口)则需要布置相应的温度传感器，例如吹面出风需要4个，吹脚出风需要2个(如果包含后排吹脚风道需要再增加两2个)，除霜风道需要2个，满足调节不同出风模式下出风口温度的需求；所述加热器芯体的进液口的目标水温T_Tarwater，其为加热器芯体进液口处水温传感器所读到的数值。而在本实施例中可根据所述第一温度差绝对值、第二温度差绝对值以及第三温度差绝对值之间的乘积来调整所述加热器的功率大小。

进一步地，由于此时温度差绝对值包含了第一至第三温度差绝对值，因此在本实施例中，所述温度影响参数则包含有车内温度设定值T_set、鼓风机风量W_blower以及与所述加热器芯体的进水口连通的水泵的转速N；其中，所述车内温度设定值T_set的不同代表不同使用者对车内温度的不同需求，一般通过大屏或空调旋钮进行设置；水泵的转速N代表了采暖回路暖风水泵的运行转速。那么，利用上述温度差绝对值与上述温度影响参数之间的乘积来调整所述加热器的功率大小，具体地，所述加热器的功率大小P计算公式可以如下所示：

P＝T_set×(|T_Tarcabin-T_curcabin|)×W_blower×(|T_Tarout-T_curout|)×(|T_Tarwater-T_curwater|)×N

进一步地，所述车内目标温度T_Tarcabin根据车内温度设定值T_set以及环境参数来确定，具体地，根据选择不同的车内设定温度以及不同的环境温度、阳光强度等环境参数，从而算出对应相应的车内目标温度T_Tarcabin。此外，为了进一步地提高加热器功率大小的控制调节准确度，还为上述功率大小计算公式增加均为常数的系数a₁，a₂，a₃，a₄，b₁，c₁，因此，所述加热器的功率大小P计算公式可进一步为：

P＝b₁×T_set×a₁×(|T_Tarcabin-T_curcabin|)×a₂×W_blower×a₃×(|T_Tarout-T_curout|)×a₄×(|T_Tarwater-T_curwater|)×c₁×N

可见在控制原理上，不同的车内温度设定值T_set会对应不同的车内目标温度T_Tarcabin，而车内目标温度T_Tarcabin会对应不同工况下的系统出风口目标温度T_Tarout，而在风量大小不同时需要对应不同的加热器芯体的进液口的目标水温T_Tarwater，那么基于上述公式来确定所需调节的加热器的功率大小P，以令车内当前温度T_curcabin达到车内目标温度T_Tarcabin，从而维持车内温度相对稳定，而且利用这样的调节方案则能够令温度变化呈线性变化。

可见，通过使用上述本发明实施例的方案，由于冷风风门101在最大制热模式下使冷风通道关闭，以令冷风无法混入暖风中，此时可通过上述方式来精准控制加热器的电功率，使其时时处于合适的工作范围内，不会产生电功率过剩问题，同时无需对冷风风门的开度进行调节，因此通过调节加热器的电功率直接调整温度线性会达到高效节能的效果；此外，由于整个温度线性调节过程中没有冷风混入，因此只要准确控制加热器电功率，就能精度控制温度变化梯度、左右/上下的温度差变化量，使得各出风口温度不发生逆反、突变等温度线性问题，达到满足用户体验的效果。

如图5所示，本发明实施例还提供了一种温度控制装置，包括：

至少一个处理器301；

至少一个存储器302，用于存储至少一个程序；

当所述至少一个程序被所述至少一个处理器301执行，使得所述至少一个处理器301实现如上述实施例内容所述一种温度控制方法步骤。

对于所述存储器302，其可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。此外，所述处理器301和存储器302之间可通过总线连接，并且所述处理器301和存储器302可集成在同一电路板中或者独立设置在不同电路板中，所述处理器301和存储器302之间的连接可为固定不可拆卸连接，也可为可拆线连接，这些方式在本实施例中不做过多限定，可根据实际情况和/或需求来选取。

上述方法实施例中的内容均适用于本装置实施例中，本装置实施例所具体实现的功能与上述方法实施例相同，并且达到的有益效果与上述方法实施例所达到的有益效果也相同。

此外，本发明实施例还提供了一种存储介质，其中存储有处理器可执行的指令，所述处理器可执行的指令在由处理器执行时用于执行上述实施例中任一个技术方案所述的一种温度控制方法步骤。对于所述存储介质，其可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。可见，上述方法实施例中的内容均适用于本存储介质实施例中，本存储介质实施例所具体实现的功能与上述方法实施例相同，并且达到的有益效果与上述方法实施例所达到的有益效果也相同。

最后应当理解，尽管在本公开可能采用术语第一、第二、第三等来描述各种元件，但这些元件不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的元件彼此区分开。例如，在不脱离本公开范围的情况下，第一元件也可以被称为第二元件，类似地，第二元件也可以被称为第一元件。本文所提供的任何以及所有实例或示例性语言(“例如”、“如”等)的使用仅意图更好地说明本发明的实施例，并且除非另外要求，否则不会对本发明的范围施加限制。

以上所述，只是本发明的较佳实施例而已，本发明并不局限于上述实施方式，只要其以相同的手段达到本发明的技术效果，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明保护的范围之内。在本发明的保护范围内其技术方案和/或实施方式可以有各种不同的修改和变化。

Claims (10)

1.一种温度控制方法，其特征在于，其包括以下步骤：

控制冷风通道关闭后，根据目标温度与实际温度之间的温度差绝对值来调整位于暖风通道中的加热器的功率大小；

其中，所述温度差绝对值与所述加热器的功率大小之间呈正比例关系，所述温度差绝对值包含了车内目标温度与车内当前温度之间的第一温度差绝对值、系统出风口目标温度与系统出风口当前温度之间的第二温度差绝对值和/或加热器芯体的目标水温与加热器芯体的实际水温之间的第三温度差绝对值。

2.根据权利要求1所述一种温度控制方法，其特征在于，所述根据目标温度与实际温度之间的温度差绝对值来调整位于暖风通道中的加热器的功率大小这一步骤，其具体为：

根据目标温度与实际温度之间的温度差绝对值与温度影响参数的结合，调整位于暖风通道中的加热器的功率大小；

其中，所述温度影响参数与所述加热器的功率大小之间呈正比例关系，所述温度影响参数包含了车内温度设定值、鼓风机风量和/或与所述加热器芯体的进水口连通的水泵的转速。

3.根据权利要求2所述一种温度控制方法，其特征在于，所述车内目标温度是根据车内温度设定值以及环境参数来确定的。

4.根据权利要求2所述一种温度控制方法，其特征在于，所述目标温度与实际温度之间的温度差绝对值与温度影响参数的结合指的是将所述目标温度与实际温度之间的温度差绝对值与温度影响参数相乘后得到的乘积。

5.根据权利要求3所述一种温度控制方法，其特征在于，所述温度影响参数的数据类型是所述目标温度与实际温度之间的温度差绝对值的数据类型来确定的，其中所述确定的方式包括有：

当所述温度差绝对值包含第一温度差绝对值时，所述温度影响参数包含车内温度设定值；

当所述温度差绝对值包含第二温度差绝对值时，所述温度影响参数包含鼓风机风量；

和/或，当所述温度差绝对值包含第三温度差绝对值时，所述温度影响参数包含水泵的转速。

6.根据权利要求1-5任一项所述一种温度控制方法，其特征在于，所述控制冷风通道关闭这一步骤，其包括：

启动最大制热模式，以令位于冷风通道的冷风风门将冷风通道的入风口关闭。

或，输出关闭控制信号，以令位于冷风通道的冷风风门将冷风通道的入风口关闭。

7.一种温度控制装置，其特征在于，包括：

至少一个处理器；

至少一个存储器，用于存储至少一个程序；

当所述至少一个程序被所述至少一个处理器执行，使得所述至少一个处理器实现如权利要求1-6任一项所述一种温度控制方法。

8.一种存储介质，其中存储有处理器可执行的指令，其特征在于，所述处理器可执行的指令在由处理器执行时用于执行如权利要求1-6任一项所述一种温度控制方法。

9.一种空调出风系统，其特征在于，包括系统出风口、冷风通道、冷风风门、暖风通道、加热器以及控制器，所述控制器分别与所述冷风风门和加热器连接；其中：

所述冷风通道，与所述系统出风口连通；

所述冷风风门，位于所述冷风通道中，所述冷风风门用于受所述控制器控制后将所述冷风通道关闭；

暖风通道，与所述系统出风口连通；

加热器，位于暖风通道中，所述加热器用于将流经暖风通道的空气进行加热；

控制器，用于加载程序以执行如权利要求1-6任一项所述一种温度控制方法。

10.根据权利要求9所述一种空调出风系统，其特征在于，还包括温度传感器、空调温度调节装置、风量采集装置、转速采集装置和/或暖风风门；其中：

所述温度传感器，用于采集实际温度；

所述空调温度调节装置，用于输入车内温度设定值；

所述风量采集装置，用于采集鼓风机风量；

所述转速采集装置，用于采集水泵的转速，所述水泵为与所述加热器芯体的进水口连通的水泵；

所述暖风风门，位于暖风通道中；

所述温度传感器、空调温度调节装置、风量采集装置、转速采集装置和/或暖风风门与所述控制器连接。