CN110135097A - 一种确定铁路隧道坡度折减系数的方法 - Google Patents

一种确定铁路隧道坡度折减系数的方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种确定铁路隧道坡度折减系数的方法，该方法通过流体力学计算软件，建立能反映列车实际运行过程中与空气相互作用特性的流体力学仿真模型，充分考虑环境因素的影响，对列车在隧道运行过程中的平均气动阻力较明线运行时平均气动阻力的增加量进行计算，进而得出该环境条件下隧道内的坡度折减值，能为铁路隧道内线路的坡度设计提供理论指导，为列车牵引计算提供更可靠的数据支撑，为列车长期、稳定的安全运营提供技术保障。

Description

一种确定铁路隧道坡度折减系数的方法
技术领域
本发明属于轨道交通技术领域，具体涉及一种能通过仿真技术，对列车运行通过隧道时，隧道产生的附加阻力进行模拟计算，以确定铁路隧道坡度折减系数的方法。
背景技术
列车的基本阻力主要通过机车、车辆各零部件之间，机车、车辆表面与空气之间以及车轮与钢轨之间的摩擦和冲击产生，具体可分为：车轴轴承摩擦阻力、轮轨间滚动摩擦阻力、轮轨间滑动摩擦阻力、冲击阻力和空气阻力五个部分，前面四个部分可以统称为机械阻力。研究表明，机械阻力主要受列车重量与列车运行速度的影响，空气(气动)阻力与列车运行速度、空气密度、列车外形与表面材质、运行环境等一系列因素有关。
目前《列车牵引计算规程》、《动车组牵引计算规程》等文件，均以基本阻力经验公式对列车运行过程中的基本阻力进行计算。基本阻力经验公式一般通过试验得出，通过测量列车于直线以一定速度惰行至停车过程中的阻力来确定，故计算所得阻力包括机械阻力与空气阻力。《铁路线路设计规范》(2006)以凉风垭隧道试验数据作为隧道内最大坡度折减的理论依据，其试验年代久远，试验条件较为落后。TB 10098-2017《铁路线路设计规范》对隧道内最大坡度折减进行了较为详细的规定，但计算依据不明。隧道所处的海拔不同、所处地气温与压强差异较大时，隧道内空气密度也会有所差异，同样的隧道在不同环境与气象条件下，对列车造成的隧道附加阻力也有区别，《铁路线路设计规范》根据隧道净断面积与隧道长度对隧道内坡度折减系数进行了规定，并未考虑环境与气象条件对隧道坡度折减的影响。
确定隧道内最大坡度折减较为准确的方法，是通过试验对列车在隧道与明线运行的阻力进行测算，两者相减获得隧道附加阻力的大小，再结合列车重量与重力加速度进行换算。隧道气动阻力主要体现为列车由明线驶入隧道后，气动阻力的增加量，其大小与列车外形、隧道截面、环境条件等因素有关，试验测试只能对某种特定型号的列车在特定隧道内的运行阻力进行测量，同时还需要与相同环境条件下明线试验配合，获得隧道的附加阻力。试验难度较高，成本较大。
随着铁路网向中西部地区不断延伸，铁路建设需要跨越的地形难关也越来越多。修建隧道是跨越地形难关的有效方式之一，西成高铁、贵南高铁上就存在有大量的铁路隧道，正在筹建的川藏铁路的隧道里程将占总里程的70％以上。随隧道里程增加，在进行铁路隧道内线路坡度设计时，隧道附加阻力成为了必须要认真考虑的因素。隧道内线路坡度的不合理设计，会使列车通过长大坡道时产生更明显的降速现象，延长通过时间，影响运营调度；同时，因降速带来的平面曲线过超高问题，也会加剧轮轨间的磨耗，造成安全隐患。
发明内容
为克服上述存在之不足，本发明的发明人通过长期的探索尝试以及多次的实验和努力，不断改革与创新，提出了一种通过仿真技术，对列车运行通过隧道时，隧道产生的附加阻力进行模拟计算，以确定铁路隧道坡度折减系数的方法。
为了实现上述目的，本发明所采用的技术方案是：一种确定铁路隧道坡度折减系数的方法，包括以下操作：
S1，根据列车外形结构，构建列车三维模型；根据铁路隧道净断面外形与隧道长度，建立隧道三维模型；
S2，建立能模拟列车以不同速度在明线与隧道运行时与空气相互作用特性的流体力学模型；
S3，根据实际情况，设置计算条件，对列车在明线与隧道运行进行仿真模拟，获得列车在明线与隧道运行时的气动阻力；
S4，将既定环境参数条件下计算获得的列车隧道运行气动阻力与明线气动阻力相减，获得隧道附加气动阻力；
S5，通过隧道附加气动阻力值、列车重量与重力加速度值计算出隧道附加阻力对应的坡度折减值，从而确定隧道坡度折减系数。
根据本发明所述的一种确定铁路隧道坡度折减系数的方法，其进一步地优选技术方案是：S1中所述的列车三维模型和铁路隧道三维模型是可被流体力学计算软件使用的三维模型。
根据本发明所述的一种确定铁路隧道坡度折减系数的方法，其进一步地优选技术方案是：S1中所述的列车三维模型应根据实车外形构建，充分反映实车运行时与空气的相互作用特性；对列车外形结构进行简化处理的，应能体现车体的外形特征，简化处理后的三维模型能在计算精度允许的范围内对比例大小进行调整，以补偿简化部分对气动阻力计算的影响。
根据本发明所述的一种确定铁路隧道坡度折减系数的方法，其进一步地优选技术方案是：S1中铁路隧道三维模型的净断面外形应与实际隧道净断面外形保持一致，考虑到计算速度与计算量的大小，隧道长度可以根据隧道实际长度确定，也可以根据列车通过隧道时的阻塞比进行合理的调整。
根据本发明所述的一种确定铁路隧道坡度折减系数的方法，其进一步地优选技术方案是：S2中列车明线运行气动阻力通过划分计算区域进行计算，计算区域应根据车辆大小，取足够大的尺寸，以模拟列车明线运行环境，网格划分可根据计算速度与计算精度的要求进行合理选择。
根据本发明所述的一种确定铁路隧道坡度折减系数的方法，其进一步地优选技术方案是：S2中列车隧道运行仿真通过将列车模型置入隧道模型进行模拟，列车模型在隧道模型中的位置根据列车在隧道中运行的实际位置来确定。
根据本发明所述的一种确定铁路隧道坡度折减系数的方法，其进一步地优选技术方案是：S3中所述计算条件包括求解器、计算模型、材料物性、边界条件与条件计算控制参数。
根据本发明所述的一种确定铁路隧道坡度折减系数的方法，其进一步地优选技术方案是：S3中仿真计算选择基于压力求解器求解；空气流采用湍流模型进行模拟；材料物性参考实际情况进行设置；通过速度入口边界条件的设置来模拟列车运行速度；通过压强、温度与之间的经验关系，根据隧道与明线的实际温度与压强条件，计算出空气密度，与压强、温度条件一并输入仿真模型。
根据本发明所述的一种确定铁路隧道坡度折减系数的方法，其进一步地优选技术方案是：S4中设置环境条件参数后，计算出列车在不同速度下明线运行的气动阻力；通过基本阻力计算经验公式，计算列车在不同速度下运行的基本阻力；通过基本阻力与气动阻力相减获得列车运行的机械阻力。
根据本发明所述的一种确定铁路隧道坡度折减系数的方法，其进一步地优选技术方案是：S4中对列车在任意气压、温度或速度条件下运行，由明线进入隧道时，隧道带来的额外附加阻力进行计算，通过附加阻力、列车重量与重力加速度，计算出预设条件下的隧道折减坡度。
本发明的方法通过流体力学计算软件，建立能反映列车实际运行过程中与空气相互作用特性的流体力学仿真模型，充分考虑环境因素的影响，对列车在隧道运行过程中的平均气动阻力较明线运行时平均气动阻力的增加量进行计算，进而得出该环境条件下隧道内的坡度折减值，能为隧道内线路的坡度设计提供理论指导，为列车牵引计算提供更可靠的数据支撑，为列车长期、稳定的安全运营提供技术保障。
本发明具有以下技术优点：
1.本发明依托于计算机技术的发展与先进的计算方法，通过建立模型进行仿真计算，对列车在明线和隧道运行时的气动阻力进行全面分析。在有完整的列车整车三维模型的条件下，可以通过模型仿真与成熟的软件系统，获得列车运行时的气动阻力数据；在有列车外形基本参数的情况下，可以参考试验数据，对模型进行简化并验证，再对列车运行时的气动阻力进行计算。操作方法简单，获得的仿真数据能较好地反映实际情况，节约了试验成本，是确定铁路隧道内坡度折减系数的较为经济与高效的方法。
2.根据本发明提供的方法，能对环境的海拔、温度、压强等条件进行仿真模拟，计算获得的气动阻力数据更能反应列车在实际运行过程中所受的空气阻力。进一步的，仿真结果能为列车在不同环境下运行时的基本阻力修正提供理论与数据支撑，帮助相关计算获得更为准确可靠的结果。
3.该方法能对铁路隧道内的坡度折减系数进行预算与分析，为隧道内的线路设计提供理论指导。同时，也可以更改隧道型面与隧道长度，计算不同隧道净断面与隧道长度对隧道附加阻力的影响，为隧道的型面设计提供参考。
4.该方法能对既有隧道与隧道内的线路设计是否匹配进行评估，根据隧道附加阻力的计算结果，对不匹配的区段提供相应的限速或列车功率提升建议，为列车的安全与稳定运行提供保障。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施方式的技术方案，下面将对实施方式中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1是本发明操作流程示意图。
图2、3是实施例中列车在隧道运行的流体力学仿真模型。
图4是实施例中列车在明线运行的流体力学模型。
图5、6是实施例中隧道截面积为52m2时，列车在隧道运行的流体力学模型。
具体实施方式
本发明实施方式中对附图进行详细说明，对本发明实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式是本发明一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本发明中的实施方式，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式都属于本发明保护的范围。因此，以下对在附图中提供的本发明的实施方式的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施方式。
实施例
如图1-6所示，其中图1为本发明的流程示意图，图2、3展示了通过Solidworks建立的动车组列车三维模型与隧道三维模型(90m2单洞双线隧道)，导入ANSYS fluent软件后的，动车组列车在隧道运行的流体力学仿真模型。图4为动车组列车在明线运行的流体力学模型。
现通过在工程中的实际应用，将进行评估的具体步骤进行展示：
在实际操作环节，整车模型中轮对、转向架、受电弓、风挡等部件的存在，极大提升了三维模型建立与网格划分难度，也会对计算速度与精度产生影响。本实施例将列车整车模型简化为车体模型，通过实验数据对模型进行调整，使车体模型与整车模型具有相近的空气阻力系数。
本实施例以某型动车组通过净断面积90m2，长度分别为5.4km和12.2km的单洞双线隧道的试验数据作为参考以建立模型。
车体模型参考该车外形建立，调整前全长200m，宽3.38m，高3.9m。从试验结果来看，5.4km与12.2km隧道中，列车运行阻力基本无变化，故隧道模型净断面积为90m2，调整前隧道长度为5.4km。对明线环境进行模拟的计算区域调整前长、宽、高分别为1000m、200m和60m。
生成几何模型后，对网格进行划分。可以根据技术人员掌握的方法，配合流体计算软件的需要，根据计算精度要求，进行网格划分。该实施例通过Hypermesh软件对几何模型进行网格划分，对车体表面，特别是车头和车尾的网格进行了加密处理以提高计算精度，生成Mesh文件后导入ANSYS fluent软件进行计算。
该实施例中，列车运行速度在300km/h以下，此外需要考虑温度、压强与空气密度的关系，对不同环境条件下列车运行时的平均气动阻力进行求解，故选用基于压力的求解器，采用不可压流动进行模拟。高速列车周围空气的流动属于湍流流动，对流场进行模拟时采用湍流模型。控制速度入口边界条件来模拟列车运行速度，选择60km/h-250km/h速度区间，对不同速度下列车运行所受空气阻力分别进行计算。环境压强、温度与空气密度间的关系通过干空气密度经验公式确定：
其中，ρ0-0℃，压力为0.1013Mpa时干空气密度；1.293kg/m3；P-绝对压力(MPa)；273+T-热力学温度K。明线试验与隧道试验，操作环境均为一般环境条件，即一个标准大气压，环境温度10℃。据此设定操作压强为101325kPa，空气密度为1.258kg/m3。初始化模型，确定计算结果收敛后，设置计算步数，进行流体力学求解。
将计算结果与试验结果进行对比，根据对比结果，对车体与隧道几何模型进行调整。依据列车在隧道运行与在明线运行时机械阻力基本不变的假设，车体模型的调整依据有两点：一是仿真计算的各个速度等级下，列车隧道运行气动阻力与明线运行气动阻力相减得到的隧道附加阻力，与试验测得的各个速度等级下，列车隧道运行基本阻力与明线运行基本阻力相减得到的隧道附加阻力是否相差不大；二是各个速度等级下，仿真计算得到的明线气动阻力与试验测得的明线运行基本阻力之比是否满足基本规律，即高速动车组运行时，空气阻力所占比例大致满足如下关系：
为提高计算效率，加快计算速度，可以对隧道模型进行调整，调整依据为，在阻塞比确定，隧道达到一定长度后，隧道的继续增长对隧道运行气动阻力的影响基本可以忽略。
根据上述依据对车体与隧道模型进行调整，最终用于计算的车体模型长210m、宽3.4m、高3.95m，对头型进行了微调，同时将计算隧道长度确定为3km。明线计算区域最终调整为长800m、宽100m、高40m。最终模型如图2、图3、图4所示。
仿真模型的调整与验证，依据的试验数据如下表所示：
速度(km/h) 明线总阻力(kN) 隧道总阻力(kN) 隧道附加阻力(kN)
60 5.549 6.614 1.066
80 7.547 9.442 1.894
100 10.060 13.020 2.960
120 13.087 17.350 4.262
140 16.629 22.430 5.802
160 20.685 28.262 7.578
180 25.255 34.846 9.590
200 30.340 42.180 11.840
220 35.939 50.266 14.326
250 45.303 63.803 18.500
调整后的模型仿真计算结果如下：
速度(km/h) 明线气动阻力(kN) 隧道气动阻力(kN) 隧道附加阻力(kN)
60 1.139 2.118 0.979
80 2.49 4.331 1.841
100 4.34 7.241 2.901
120 6.412 10.079 3.667
140 8.919 15.733 5.814
160 12.073 19.268 7.195
180 15.202 24.519 9.317
200 19.557 31.241 11.684
220 24.438 39.003 14.565
250 32.238 51.213 18.975
在对模型进行验证后，车体模型能基本代表该型车整车模型进行仿真计算；在隧道净断面积为90m2的情况下，该模型可以通过更改压强与空气密度等条件，计算其他环境条件下该型隧道对该型车的附加阻力；在隧道净断面为其他型面的情况下，可以对隧道型面与隧道长度进行调整，对该型车经过其他隧道时的隧道气动阻力进行求解，结合计算得到的明线气动阻力，计算出该隧道的附加阻力。
得到隧道限速条件下的附加阻力值F(N)后，结合列车的整备重量M(t)、隧道所处地重力加速度g(m/s2)以及线路坡度限值i(‰)，可以得到隧道坡度折减率w(％)：
如该车整备质量435t，在环境压强为一个标准大气压，环境温度10℃时，以250km/h速度通过净断面面积90m2，长度大于3km的隧道，隧道对该型车的附加阻力为18.975kN，取重力加速度为9.81m/s2时，隧道坡度折减率为85.18％。
隧道所处地环境压强为0.9个标准大气压，温度为30℃时，干空气密度为1.048kg/m3，设置仿真环境条件，其他条件与上述一致，计算得到隧道对该型车的附加阻力为16.129kN，隧道坡度折减率为87.40％。
隧道截面积为52m2时，明显模型无变化，列车运行通过隧道模型如图5、6所示，在环境压强为一个标准大气压，环境温度10℃时，以250km/h速度通过净断面面积52m2，长度大于3km的隧道，隧道对该型车的附加阻力为25.360kN，隧道坡度折减率为80.19％。
在本实施例中通过仿真获得的隧道坡度折减率明显小于《铁路线路设计规范》的规定值：主要存在以下几点原因1.因为30‰的限坡设计对动车组列车而言具有较大的余量，其他国家如法国山区铁路线路最大限制坡度为35‰，日本新干线最大限制坡度达38‰，动力分散式列车的闯坡能力比机车牵引式列车强。2.《铁路线路设计规范》对坡度折减率的规定更多针对货物列车，货物列车也能通过该方式获得坡度折减率，由于其速度低、自重大，计算得到的坡度折减率远大于动车组列车。3.隧道附加阻力跟列车在隧道内的运行速度有很大关系，速度降低时，隧道附加阻力迅速下降，隧道坡度折减率增大。该方法也能对不同速度条件下的坡度折减率进行计算。
以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出的是，上述优选实施方式不应视为对本发明的限制，本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明的精神和范围内，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种确定铁路隧道坡度折减系数的方法，其特征在于包括以下操作：
S1，根据列车外形结构，构建列车三维模型；根据铁路隧道净断面外形与隧道长度，建立隧道三维模型；
S2，建立能模拟列车以不同速度在明线与隧道运行时与空气相互作用特性的流体力学模型；
S3，根据实际情况，设置计算条件，对列车在明线与隧道运行进行仿真模拟，获得列车在明线与隧道运行时的气动阻力；
S4，将既定环境参数条件下计算获得的列车隧道运行气动阻力与明线气动阻力相减，获得隧道附加气动阻力；
S5，通过隧道附加气动阻力值、列车重量与重力加速度值计算出隧道附加阻力对应的坡度折减值，从而确定隧道坡度折减系数。
2.根据权利要求1所述的一种确定铁路隧道坡度折减系数的方法，其特征在于：S1中所述的列车三维模型和隧道三维模型是可被流体力学计算软件使用的三维模型。
3.根据权利要求1所述的一种确定铁路隧道坡度折减系数的方法，其特征在于：S1中所述的列车三维模型应根据实车外形构建，充分反映实车运行时与空气的相互作用特性；对列车外形结构进行简化处理的，应能体现车体的外形特征，简化处理后的三维模型能在计算精度允许的范围内对比例大小进行调整，以补偿简化部分对气动阻力计算的影响。
4.根据权利要求1所述的一种确定铁路隧道坡度折减系数的方法，其特征在于：S1中铁路隧道三维模型的净断面外形应与实际隧道净断面外形保持一致，考虑到计算速度与计算量的大小，隧道长度可以根据隧道实际长度确定，也可以根据列车通过隧道时的阻塞比进行合理的调整。
5.根据权利要求1所述的一种确定铁路隧道坡度折减系数的方法，其特征在于：S2中列车明线运行气动阻力通过划分计算区域进行计算，计算区域应根据车辆大小，取足够大的尺寸，以模拟列车明线运行环境，网格划分可根据计算速度与计算精度的要求进行合理选择。
6.根据权利要求1所述的一种确定铁路隧道坡度折减系数的方法，其特征在于：S2中列车隧道运行仿真通过将列车模型置入隧道模型进行模拟，列车模型在隧道模型中的位置根据列车在隧道中运行的实际位置来确定。
7.根据权利要求1所述的一种确定铁路隧道坡度折减系数的方法，其特征在于：S3中所述计算条件包括求解器、计算模型、材料物性、边界条件与条件计算控制参数。
8.根据权利要求7所述的一种确定铁路隧道坡度折减系数的方法，其特征在于：S3中仿真计算选择基于压力求解器求解；空气流采用湍流模型进行模拟；材料物性参考实际情况进行设置；通过速度入口边界条件的设置来模拟列车运行速度；通过压强、温度与之间的经验关系，根据隧道与明线的实际温度与压强条件，计算出空气密度，与压强、温度条件一并输入仿真模型。
9.根据权利要求1所述的一种确定铁路隧道坡度折减系数的方法，其特征在于：S4中设置环境条件参数后，计算出列车在不同速度下明线运行的气动阻力；通过基本阻力计算经验公式，计算列车在不同速度下运行的基本阻力；通过基本阻力与气动阻力相减获得列车运行的机械阻力。
10.根据权利要求1所述的一种确定铁路隧道坡度折减系数的方法，其特征在于：S4中对列车在任意气压、温度或速度条件下运行，由明线进入隧道时，隧道带来的额外附加阻力进行计算，通过附加阻力、列车重量与重力加速度，计算出预设条件下的隧道折减坡度。
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