CN110130909B - 一种在粉土地层中盾构下穿既有车站的施工方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种在粉土地层中盾构下穿既有车站的施工方法，包括以下步骤：步骤1：破除现车站(2)的洞门(1)；步骤2：对既有车站(3)和现车站(2)之间进行加固；步骤3：盾构机过既有车站(3)的始发端头加固区域；步骤4：盾构机下穿既有车站(3)的底板范围，且下穿期间进行同步注浆和二次补浆；步骤5：盾构机过既有车站(3)的出既有车站端头区域；步骤6：盾构机出既有车站(3)并磨既有车站(3)的围护桩。本发明能减少盾构机掘进过程中对粉土地层土体扰动影响，有效控制盾构机姿态，降低地面沉降影响，降低施工风险，加快工期。
Description
技术领域
本发明涉及一种轨道交通车站施工技术，尤其涉及一种在粉土地层中盾构下穿既有车站的施工方法。
背景技术
近年来，我国城市轨道交通得到了迅速发展，在进行城市隧道施工过程中，通常采用盾构机进行隧道掘进，盾构线路规划由于受到城市环境及在建施工地铁线路等相关因素的影响，新建的地铁线路不可避免地会与已运营隧道交叉下穿施工，容易对已运营隧道造成损坏，发生坍塌、沉降等重大安全事故。现有技术中，并没有针对这种下穿运营隧道施工的施工方法，施工方法上的经验积累主要集中在普通的单行隧道施工过程中，在普通的单行隧道施工过程中，由于没有其他隧道，在施工过程中不会考虑对相邻隧道的影响，只需要在试验阶段进行试掘进施工并总结得出施工参数，再对施工参数进行整理得出工艺参数即可。在正式盾构施工过程中，根据总结得出的工艺参数进行施工，并采取水泥砂浆进行注浆。
下穿运营隧道在掘进过程中，还会穿过各种地质环境，使得不同的施工地段，其地质结构和条件也不相同，当施工地段为粉土地层时，如果还采取常规的施工方法进行施工，则会发生盾构机栽头、盾构机及管片姿态难控制、出土不顺畅等问题，同时，在掘进施工时，容易造成土体扰动，导致底板防水破裂、失效，甚至造成底板不均匀变形、渗漏，地面发生沉降。在这种粉土地层中进行盾构下穿运营隧道施工时，施工难度较大，需同时解决粉土地层中施工的问题和盾构下穿运营隧道的施工问题。
另外，盾构下穿运营隧道施工时，洞门凿除、暗挖及磨桩会产生噪音、震动，对既有车站的日常运营和旅客影响较大；掘进开挖时对既有车站底板下土体扰动大，易超挖、易形成空洞，地下水涌入。
发明内容
本发明的目的在于提供一种在粉土地层中盾构下穿既有车站的施工方法，能减少盾构机掘进过程中对粉土地层土体扰动影响，有效控制盾构机姿态，降低地面沉降影响，降低施工风险，加快工期。
本发明是这样实现的：
一种在粉土地层中盾构下穿既有车站的施工方法，包括以下步骤：
步骤1：破除现车站的洞门；
步骤2：对既有车站和现车站之间进行加固；
步骤3：盾构机过既有车站的始发端头加固区域；
步骤4：盾构机下穿既有车站的底板范围，且下穿期间进行同步注浆和二次补浆；
步骤5：盾构机过既有车站的出既有车站端头区域；
步骤6：盾构机出既有车站并磨既有车站的围护桩。
所述的步骤2还包括以下分步骤：
步骤2.1：通过高压旋喷桩对既有车站的始发端头进行加固；
步骤2.2：通过高压旋喷桩对既有车站的出既有车站端头区域进行加固；
步骤2.3：在既有车站底板两侧设置第一钻孔灌注桩，且第一钻孔灌注桩满足既有车站基坑嵌固深度；
步骤2.4：在现车站的基坑围护桩上设置牛腿；
步骤2.5：在既有车站与现车站之间的夹层土体上设置高压旋喷桩；
步骤2.6：在出既有车站底板处设置第二钻孔灌注桩，第二钻孔灌注桩呈两排设置在下穿区间的左、右线路隧道出既有车站的底板处。
在所述的步骤2.1中，既有车站的始发端头区域的加固长度为23m，加固宽度为10m。
在所述的步骤2.1中，既有车站的出既有车站端头区域的加固长度为7.56m，加固宽度为6m。
在所述的步骤4中，下穿期间每掘进5环进行一次二次补浆，二次补浆的浆液由水、水泥、水玻璃配比而成。
在所述的步骤4中，下穿期间盾构机推进速度为30-40mm/min，盾构机推力为12000-18000KN，盾构机刀盘为6主梁和6副梁软土刀盘的结构形式。
在所述的步骤6中，盾构机磨桩掘进时，既有车站的围护桩磨1m，使既有车站左、右线的围护桩均包括四根完整桩和一根不完整磨桩。
在所述的步骤1中，洞门为600mm厚的地下连续墙，破除洞门时在洞门四周设置降噪设施。
本发明能减少盾构机掘进过程中对粉土地层土体扰动影响，有效控制盾构机姿态，降低地面沉降影响，降低施工风险和难度，加快工期。
附图说明
图1是本发明在粉土地层中盾构下穿既有车站的施工方法的流程图；
图2是本发明在粉土地层中盾构下穿既有车站的施工方法的施工图。
图中，1洞门，2现车站，3既有车站，4高压旋喷桩，5第一钻孔灌注桩，6牛腿，7第二钻孔灌注桩。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步说明。
请参见附图1，一种在粉土地层中盾构下穿既有车站的施工方法，包括以下步骤：
步骤1：人工破除现车站2的洞门1，洞门1为600mm厚的地下连续墙。破除洞门1时，可在地下连续墙的周围设置棉被等降噪设施，以减少噪音对既有线运营的影响。
步骤2：对既有车站3和现车站2之间进行加固。
请参见附图2，步骤2.1：通过高压旋喷桩4对既有车站3的始发端头进行加固。优选的，高压旋喷桩4桩径为600@450mm，既有车站3的始发端头区域的加固长度为23m，加固宽度为10m；加固完成28天后，钻孔取芯对加固土体进行检测试验，并以书面形式上报监理，确保加固的可靠性。
步骤2.2：通过高压旋喷桩4对既有车站3的出既有车站端头区域进行加固。优选的，高压旋喷桩4桩径为600mm，桩间距为450mm，既有车站3的出既有车站端头区域的加固长度为7.56m，加固宽度为6m。加固完成28天后，钻孔取芯对加固土体进行检测试验，并以书面形式上报监理，确保加固的可靠性。
步骤2.3：在既有车站3底板两侧设置第一钻孔灌注桩5，且第一钻孔灌注桩5满足既有车站3基坑嵌固深度。优选的第一钻孔灌注桩5可设置四排，四排第一钻孔灌注桩5位于现车站2左、右线路的两侧；第一钻孔灌注桩5可采用H型φ800@1500mm钻孔灌注桩。
步骤2.4：在现车站2的基坑围护桩上设置牛腿6，优选的，牛腿6可采用600×900mm钢筋砼牛腿，牛腿6间距1200mm，用于承托上部侧墙及结构。
步骤2.5：在既有车站3与现车站2之间的夹层土体上设置高压旋喷桩4，优选的，高压旋喷桩桩径为600@450mm。
步骤2.6：在出既有车站3底板处设置第二钻孔灌注桩7，第二钻孔灌注桩7呈两排设置在下穿区间的左、右线路隧道出既有车站3的底板处，优选的，第二钻孔灌注桩7可采用Ф25玻璃纤维筋，桩径1000@1200mm，桩长为22.7m。现车站2左、右线路均设置5根第二钻孔灌注桩7，其中，3根全磨桩、2根半磨桩，共计10根。
步骤3：盾构机过既有车站3的始发端头加固区域。
步骤4：盾构机下穿既有车站3的底板范围，且下穿期间每掘进5环进行二次补浆。
在本实施例中，既有车站3为三层车站结构，采用的H型φ800@1500mm第一钻孔灌注桩5的桩长为37.286m，嵌入既有车站3基坑底12.936m。盾构机掘进时，允许沉降值≤10mm，位移最大速率控制值1mm/d。
下穿既有车站3采用增设注浆孔衬砌环，控制盾构掘进速度，宜匀速通过；建立土压平衡，严格控制出土量，确保地层损失率尽可能小。
根据盾构下穿既有车站概况，下穿既有车站3期间分两步对掘进参数进行设定。在里程ZDK15+592.062-ZDK15+688.664、YDK15+592.062-YDK15+658.639，盾构机进行磨桩掘进，下穿既有车站3主体结构；在掘进过程中，各项掘进参数应控制在要求范围内，保证盾构机下穿既有车站3期间顺利推进，盾构下穿既有车站3期间掘进参数详见表1：
表1下穿既有车站3掘进参数
设定合理的推进速度，使盾构机匀速推进，减少盾构机对土体的扰动，控制地面变形，达到保护地面建筑物的目的。在下穿既有车站3盾构施工过程中，盾构机推进速度控制在30-40mm/min，并关注每环出土量，避免超挖等情况。
在磨桩过程中，各项掘进参数应控制在要求范围内，保证盾构机下穿既有车站3期间顺利推进。盾构下穿既有车站3期间磨桩掘进参数详见表2：
表2下穿既有车站3磨桩掘进参数
盾构机掘进时，盾构壳体所受荷载基本有以下几种：垂直土压、水平土压、地下水压、土体抗力、自重、地面荷载、施工荷载、其它荷载。因此，在下穿既有车站期间，盾构机推力应控制在12000-18000KN，并根据实际情况进行调整。
盾构机刀盘采用6主梁+6副梁软土刀盘的结构形式，刀盘开口率设计的为52％，根据类似工程施工实例，对刀盘进行改造，刀具改造情况见表3。除增加的刀具外，对破损严重的刀具进行更换。
表3刀盘刀具配置表
盾构机磨桩的过程中，应根据螺旋机出渣情况，对盾构机掘进参数和螺旋机转速进行调整，并在必要的时候对螺旋机内渣土进行改良，防止出现刀盘卡死、螺旋机卡死等情况。
为保证盾构推进的安全顺利，对盾构机土仓压力进行设定，基本原则为：
(1)在浅覆土中以控制地表沉降为目的使用静止土压力，并作为土仓压力上限值；
(2)在允许少量的地表沉降，但可确保开挖面稳定的使用主动土压力；
(3)一般情况下，土仓压力的合理设定范围为主动土压力与被动土压力之间。
根据施工设计图纸可知，盾构下穿既有车站3隧道线路为上坡，以粉质黏土地层为主要穿越地层计算。
已知z＝18.342-18.570m，
c＝31kpa，γ＝20.0KN/m3，k＝0.45，q＝0.1。
根据盾构施工经验及计算结果，取静止土压力+水压力+修正压力为土仓压力初始值，得出：
σ初始压力＝σz+σω+σk＝0.168～0.173Mpa＝1.68～1.73bar。
在盾构机下穿既有车站3前，将上部土仓压力稳定在1.60-1.70bar，随后根据推进过程中的反馈数据进行修正。包括盾构埋深、所在位置的土层状况以及监测数据进行实时优化调整，每次调整的幅度为0.05bar(0.005Mpa)。
螺旋机的转速应与推进速度相匹配。具体原则如下：
(1)与土仓压力相结合，保证土仓压力稳定，螺旋机压力控制在45～55bar；
(2)扭矩大小也反映了土仓内土质的干湿程度，如果扭矩＜40KN·m时，表明土体含水较多；如果扭矩＞60KN·m，表明土体较干；
(3)根据具体情况，选择加减泡沫量或者在土仓内加水，以改善土的性质，保证出土顺利。
注浆系统主要包括同步注浆和二次注浆。盾构推进中的同步注浆和衬砌壁后二次注浆是充填土体与管片圆环间的建筑间隙和减少后期变形的主要手段，也是盾构推进施工中的一道重要工序。盾构施工中注浆的目的有三点：防止地层变形、提高隧道的抗渗性、确保管片衬砌的早期稳定(外力均匀)。总体来说，注浆的控制分为以下几个方面考虑：注浆量，注浆压力，注浆时间，注浆点，注浆速率等等。要控制地表沉降，合理选择注浆方式、注浆材料、注浆压力及填充率、注浆点位置和滞后时间是至关重要的。因此，注浆应遵循“坍落度、不堵管、准厚浆、搅拌匀、延时注、二次补”的原则。
同步注浆以注浆量和注浆压力双指标进行控制，以注浆压力为主，以注浆量为辅。同步注浆的必要条件由填充性、限定范围、固结强度(早期强度)三要素组成，这三者之间具有相辅相成相互制约的关系。通过选择同步注浆的体积、材料配比、注浆压力和注浆位置等，得到所需的同步注浆效果。
(1)同步注浆量Q
式中：D1——理论掘削半径；
D2——管片外径；
M——行程长度；
a——注入率，有关因素：注浆压密系数、土质系数、施工损耗系数、超挖系数。
盾构开挖直径
管片外径
行程长度为1.5m，a取1.5～1.8。每推进一环的建筑空隙为：1.5×(6.462－6.22)÷4＝3.88m3。
可算得每推进一环同步注浆量为5.82～7m3，在施工过程中，可根据监测情况作适当调整。
(2)注浆材料及配比设计
1)注浆材料
采用水泥砂浆作为同步注浆材料，该浆材具有结石率高、结石体强度高、耐久性好和能防止地下水浸析的特点。水泥可采用天瑞PO42.5普通硅酸盐水泥，粉煤灰采用优质二级粉煤灰，膨润土采用优质钠基膨润土，砂采用中砂，以提高注浆结石体的耐腐蚀性，使管片处在耐腐蚀注浆结石体的包裹内，减弱地下水对管片混凝土的腐蚀。
2)浆液配比及主要物理力学指标
根据以往盾构施工经验和配合比试验，得出同步注浆配合比见下表。同时，在施工中根据地层条件、地下水情况及周边条件等，通过现场试验优化确定最合理的配合比。同步注浆浆液的主要物理力学性能应满足下列指标，见表4：
表4同步注浆配合比(1m3)
(3)注浆压力
当注浆压力相当于隧道埋深处的地层应力时，对减少地层损失和地表沉降量效果最为显著，但不能过大，过大会产生“劈裂现象”，即造成注浆层切入路基的情况。考虑到注浆时的压力损失，注浆压力大小为：
p0≤p<pf
pf＝rt×h+a×qu
式中：pf——劈裂压；
rt——土层湿容重；
h——埋深；
a——随浆液粘性和直径比而变化；
qu——土的无侧限抗压强度。
浅埋情况下p0＝γH，深埋情况下，p0＝pe，
式中：Pe——土压(KN/m2)；
D——隧道外径(m)；
2B——隧道顶部松动圈宽度(m)；
K0——侧压力系数；
γ——土体的容重(KN/m3)；
C——土的内聚力(kpa)；
φ——土的内摩擦角(°)；
H——覆土深度(m)；
W0——地面荷载(kpa)。
计算得出，泵送出口处的压力应控制在0.2-0.3MPa，注浆量和注浆点视注浆时的压力值和地层变形监测数据而定。
由于同步注浆压力、注浆量不足和出土量大等原因未能进行充分的同步注浆时，会出现管片漏水、地面沉降等现象。因此，结合实际情况，对注浆方法和材料等加以研究，对管片进行二次注浆。二次注浆配比见表5：
表5二次注浆浆液配合比
下穿既有车站期间，二次注浆应在管片脱出盾尾5环后及时进行，每隔5环进行一次二次注浆，注浆的注浆位置、注浆量与速率、补浆次数与间隔时间应根据建筑物变形的监测数据确定和调整。二次注浆以“多点、均匀、少量、多次”为原则，保证隧道和地层稳定性，避免引起既有站及周边地层不稳的情况。
出土量的大小是判断盾构是否出现超/欠挖的最直观依据。施工中，应严格控制每环出土量偏差不超过理论值的5％，且不允许出现欠挖。此外，应根据盾构的推进速度，合理选择螺旋输送机的转速、闸门开口率和出土量等参数，确保过程中出土与开挖保持同步。
施工过程中，需要添加大量的添加剂改良土体，因此出土量的理论值应为设计值乘一定的松散系数+膨润土添加剂数量。松散系数根据不同地层选取相应数值。
出土量控制：土压建立起来后，控制出土量，具体数值根据添加剂的使用情况进行调整；出土量控制作为土压控制的辅助措施，并应根据地面监测情况进行调整。
根据每环出土量公式：
V＝K×π×D2×L/4
式中：K——土体松散系数，取决于土质、盾构掘进参数、土体改良情况等，本工程土质为硬塑性黏土，松散系数K取(1.1-1.2)；
D——盾构机直径，6.46m；
L——掘进长度，1.5m。
计算得出V＝K×π×D2×L/4＝(1.1-1.2)×3.14×6.462×1.5/4＝54m3～59m3。渣土车每斗为18m3，故每环出土量为3-3.2斗。
在掘进时应注意控制盾构机的姿态，结合区间隧道与既有车站的实际位置关系，盾构机的姿态控制在第三象限和第四象限之间(Y轴负方向)：垂直方向-20～0mm之间，水平方向-10～+10mm之间，保证盾构机与车站底板和两侧桩基在安全距离范围内。在渗水量大的地段，成型管片可能会有一定程度上浮，此时可适当加大盾构机下放量，取-10～-30mm。为保证管片受力均匀，滚动角应控制在±5mm/m，超过时要及时调整，否则管片轴向受力过大，会导致管片脱离盾尾后姿态发生变化。
盾构机左右两侧的推力应始终保持一致，并根据实际的刀盘受力情况作微小调整，使两侧油缸行程保持一致，正常情况下左右油缸行程差值最大不应超过50mm，合理控制铰接及盾尾位置，使盾构机位置偏差亦控制在-20～+20mm的偏差范围之内，如出现超出偏差范围的情况，应及时作纠偏处理，纠偏时切口的位置亦要保持在-20～+20mm的偏差范围之内，严禁在纠偏过程中过大的调整切口位置，造成后续推进中的姿态失控。
铰接油缸的行程应始终控制在30～80mm的范围之内，并且左右的铰接油缸行程差值不应超过10mm，如果出现超出偏差范围的情况，应及时作纠偏处理，以保证铰接部位能够起到正常的保护调整作用，避免铰接部件的局部受损。
盾构进行平面或高程纠偏的过程中，会增加对土体的扰动，因此在下穿过程中，在确保盾构正面沉降控制良好的情况下，尽可能使盾构匀速、直线通过，避免大幅纠偏，以免造成地层损失过大。预先计算好每环的楔形量及推进油缸行程，在盾构掘进时根据自动测量系统反馈的数据，实时调整掘进参数。
盾构机姿态出现偏差时，应及时纠偏，基本原则是“勤纠、少纠、适度”。单次平面纠偏量控制在3mm/环，单次高程纠偏量不超过1‰，并注意保证管片与盾壳的间隙，采用稳坡法、缓坡法推进，以减少盾构施工对既有车站的影响。
以盾尾位置为控制点，通过调节分组油缸的推进力与油缸行程，来实现盾构机方向的水平调向和垂直调向。
(1)调节量控制：下穿既有车站期间，掘进调节量在3mm/m以内，根据线路的趋势需提前进行适当的偏移。主司机必须提前掌握整个线路的走向以及趋势，确保方向能够更加缓和的调整。
(2)趋势调节：趋势一般情况下不能太大，否则会造成急于纠偏的现象，大趋势变化由大方位变化而来。趋势调节要与管片楔形量大小匹配，在管片能够调整的范围内进行调向，也就是要跟着管片方向进行调向。反之则容易使管片与盾尾卡死，铰接压力及行程差会增大。
(3)推进油缸行程差：正常情况下推进油缸行程差不大于50mm，特殊情况下油缸行程差值也不要大于60mm。油缸行走的差值，直接反映了调向的快慢，例如左侧的油缸行程比右侧的行程多行走50mm，那么方向将向右边偏移，一般情况下调节的油缸行程的差值不大于管片楔形量，本区间管片楔形量为40mm，那么每环最大的调节行程差控制在40mm以内较为合适，否则过快的调向会造成卡盾现象。
(4)铰接控制：对于被动式铰接来说，铰接基本处于自由的状态，切口及盾尾的姿态趋势决定了铰接的位置状态，一般来讲，如果切口和盾尾的位置状态控制的好的情况下，则铰接的位置状态也会比较理想，如果铰接位置偏离施工轴线较小，则不需要做刻意的调整，只需要使切口保持在施工轴线附近进行推进，再控制好盾尾的姿态，则铰接也可以回到施工轴线的附近，但如果铰接偏离施工轴线比较大，则需要通过调整推进方法进行调整。一般我们采取梯形推进的方法进行调整，即以靠近施工轴线的趋势推进一段距离，然后再以平行施工轴线的趋势推进一段距离，以此方法重复进行一段距离的推进后，则铰接的位置状态一般情况下可以在较短的距离内调整到施工轴线附近。
本实施例所用盾构机在推进模式或者铰接调试模式下铰接可以进行“伸出”或“缩回”操作。但是当四组铰接任意一组位移小于此栏设置的最小位移值时，不允许铰接进行“缩回”操作(该参数默认设置为15)。当四组铰接任意一组位移大于此栏设置的最大位移值时，则不允许铰接进行“伸出”操作(该参数默认设置为180)。
(5)速度与调向的关系：掘进速度的快慢与调向也有直接的关系，在一般情况下，速度慢对调向更为有利，因此在调向困难时，一定要放慢掘进速度以确保方向可控，并且每掘进300～500mm的油缸行程，观察姿态的变化是否与调节的方向相一致。如果行程差在增大而方向没有任何变化或向相反的方向移动，需立即停机并将情况及时的反馈至相关人员进行测量核定。
为了使渣土具有较好的土压平衡效果，利于稳定开挖面，控制地表沉降，使渣土具有较好的止水性，以控制地下水流失，使切削下来的渣土具有良好的流塑性，能够顺利快速进入土仓，并利于螺旋输送机顺利排土，为了有效防止渣土粘结刀盘而产生泥饼，防止或减轻螺旋输送机排土时的喷涌现象有效降低刀盘扭矩及螺旋输送机扭矩，降低对刀具和螺旋输送机的磨损，提高盾构机掘进效率，可对渣土进行改良，渣土改良方法包括向刀盘、开挖土仓注入泡沫剂或膨润土泥浆等。
(1)泡沫剂的使用
泡沫混合液的组成比例一般为泡沫原液：水＝0.5％：99.5％～2％：98％。
泡沫组成比例一般为泡沫混合液：空气＝12％：88％～15％：85％。
泡沫通过盾构机上的泡沫系统注入，从刀盘前部喷射。泡沫的注入量根据开挖土方量及渣土土质等进行调整，一般为600～1200L/m3。
(2)膨润土浆的使用
配合比为水：膨润土：粉煤灰：添加剂＝4：1：1：0.1，加泥量为出土量的5％～20％。注入压力比盾构的土仓压力略高。
(3)克泥效的使用
克泥效：水玻璃＝20：1；
克泥效每立方米用量：400kg；
水玻璃：波美比：Be40比重：1.38-1.39。
步骤5：盾构机过既有车站3的出既有车站端头区域。
步骤6：盾构机出既有车站3并磨既有车站3的围护桩。既有车站3的围护桩采用φ1000mm@1200mm钻孔灌注桩，主筋采用12根φ25mm玻璃纤维筋，配筋采用φ10mm@100mm玻璃纤维圆箍筋。既有车站3的围护桩磨1m，使既有车站3左、右线的围护桩均包括四根完整桩和一根不完整磨桩。
以上仅为本发明的较佳实施例而已，并非用于限定发明的保护范围，因此，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (7)
1.一种在粉土地层中盾构下穿既有车站的施工方法，其特征是：包括以下步骤：
步骤1：破除现车站(2)的洞门(1)；
步骤2：对既有车站(3)和现车站(2)之间进行加固；
步骤2.1：通过高压旋喷桩(4)对既有车站(3)的始发端头进行加固；
步骤2.2：通过高压旋喷桩(4)对既有车站(3)的出既有车站端头区域进行加固；
步骤2.3：在既有车站(3)底板两侧设置第一钻孔灌注桩(5)，且第一钻孔灌注桩(5)满足既有车站(3)基坑嵌固深度；
步骤2.4：在现车站(2)的基坑围护桩上设置牛腿(6)；
步骤2.5：在既有车站(3)与现车站(2)之间的夹层土体上设置高压旋喷桩(4)；
步骤2.6：在出既有车站(3)底板处设置第二钻孔灌注桩(7)，第二钻孔灌注桩(7)呈两排设置在下穿区间的左、右线路隧道出既有车站的底板处；
步骤3：盾构机过既有车站(3)的始发端头加固区域；
步骤4：盾构机下穿既有车站(3)的底板范围，且下穿期间进行同步注浆和二次补浆；
步骤5：盾构机过既有车站(3)的出既有车站端头区域；
步骤6：盾构机出既有车站(3)并磨既有车站(3)的围护桩。
2.根据权利要求1所述的在粉土地层中盾构下穿既有车站的施工方法，其特征是：在所述的步骤2.1中，既有车站(3)的始发端头区域的加固长度为23m，加固宽度为10m。
3.根据权利要求1所述的在粉土地层中盾构下穿既有车站的施工方法，其特征是：在所述的步骤2.1中，既有车站(3)的出既有车站端头区域的加固长度为7.56m，加固宽度为6m。
4.根据权利要求1所述的在粉土地层中盾构下穿既有车站的施工方法，其特征是：在所述的步骤4中，下穿期间每掘进5环进行一次二次补浆，二次补浆的浆液由水、水泥、水玻璃配比而成。
5.根据权利要求1所述的在粉土地层中盾构下穿既有车站的施工方法，其特征是：在所述的步骤4中，下穿期间盾构机推进速度为30-40mm/min，盾构机推力为12000-18000KN，盾构机刀盘为6主梁和6副梁软土刀盘的结构形式。
6.根据权利要求1所述的在粉土地层中盾构下穿既有车站的施工方法，其特征是：在所述的步骤6中，盾构机磨桩掘进时，既有车站(3)的围护桩磨1m，使既有车站(3)左、右线的围护桩均包括四根完整桩和一根不完整磨桩。
7.根据权利要求1所述的在粉土地层中盾构下穿既有车站的施工方法，其特征是：在所述的步骤1中，洞门(1)为600mm厚的地下连续墙，破除洞门(1)时在洞门(1)四周设置降噪设施。
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