CN110094496B - 一种扭矩控制方法、装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种扭矩控制方法、装置和车辆，所述扭矩控制方法包括在所述车辆起步过程中，检测所述车辆的离合器充油压力和油门开度；根据所述离合器充油压力和所述油门开度，获得所述发动机扭矩的斜率；其中，所述发动机扭矩的斜率为单位时间内发动机扭矩的增加量；根据所述发动机扭矩的斜率，控制所述发动机的扭矩。本公开所述的扭矩控制方法，可以实现车辆及时、平顺的起步，给驾驶员一个良好的驾驶体验。

Description

一种扭矩控制方法、装置和车辆

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，特别涉及一种扭矩控制方法、装置和车辆。

背景技术

随着科学技术的不断发展，车辆技术也得到了飞速发展，驾驶车辆出行已经成为人们的首要选择。但是，人们在驾驶车辆的过程中，可能会遇到车辆起步延迟和起步不平顺的问题。

对于上述车辆起步延迟和起步不平顺的问题，相关技术主要是通过控制车辆的离合器扭矩来控制车辆的起步。但是，只通过车辆的离合器扭矩进行起步控制，在离合器充油量较少的情况下，由于充油压力过小，离合器结合得较慢，车辆可能无法及时起步；而在离合器充油量较多的情况下，由于充油压力过大，离合器结合得较快，那么车辆可能就起步不平顺。

可见，相关技术中通过控制车辆离合器的扭矩来控制车辆起步的方式存在车辆起步延迟或起步不平顺的问题。

发明内容

有鉴于此，本公开旨在提出一种扭矩控制方法、装置和车辆，以解决车辆起步过程中的起步延迟和起步不平顺的问题，实现车辆及时、平顺的起步。

为达到上述目的，本公开的技术方案是这样实现的：

第一方面，本公开提供一种扭矩控制方法，所述方法包括：

在所述车辆起步过程中，检测所述车辆的离合器充油压力和油门开度；

根据所述离合器充油压力和所述油门开度，获得所述车辆的发动机扭矩的斜率；其中，所述发动机扭矩的斜率为单位时间内发动机扭矩的增加量；

根据所述发动机扭矩的斜率，控制所述发动机的扭矩。

进一步的，在根据所述发动机扭矩的斜率，控制所述发动机的扭矩之后，所述方法还包括：

检测所述车辆实际的发动机转速；

确定所述发动机转速与预设转速的差值；

如果所述差值大于预设阈值，则再次执行所述检测所述车辆的离合器充油压力和油门开度、所述根据所述离合器充油压力和所述油门开度，获得所述发动机扭矩的斜率、及所述根据所述发动机扭矩的斜率，控制所述发动机的扭矩的步骤；

如果所述差值小于等于预设阈值，则按照当前的发动机扭矩的斜率控制所述发动机的扭矩。

进一步的，根据所述离合器充油压力和所述油门开度，获得所述发动机扭矩的斜率之后，所述方法还包括：

对所述发动机扭矩的斜率进行滤波控制；

根据所述发动机扭矩的斜率，控制所述发动机的扭矩，包括：

根据滤波控制后的发动机扭矩的斜率，控制所述发动机的扭矩。

进一步，在控制所述发动机的扭矩之后，所述方法还包括：

在检测到所述车辆的离合器达到接触点时，获得所述车辆的离合器接触点的压力；

根据所述离合器充油压力、所述离合器接触点的压力和所述油门开度，重新获得所述发动机扭矩的斜率；

根据重新获得的所述发动机扭矩的斜率，控制所述发动机的扭矩。

进一步，根据所述离合器充油压力、所述离合器接触点的压力和所述油门开度，获得所述发动机扭矩的斜率，包括：

根据所述离合器充油压力和所述离合器接触点的压力间的差值及所述油门开度，重新获得所述发动机扭矩的斜率。

第二方面，本公开还提供一种扭矩控制装置，所述装置包括：

第一检测模块，被配置为在所述车辆起步过程中，检测所述车辆的离合器充油压力和油门开度；

第一获得模块，被配置为根据所述离合器充油压力和所述油门开度，获得所述车辆的发动机扭矩的斜率；其中，所述发动机扭矩的斜率为单位时间内发动机扭矩的增加量；

第一控制模块，被配置为根据所述发动机扭矩的斜率，控制所述发动机的扭矩。

进一步，所述装置还包括：

第二检测模块，被配置为在根据所述发动机扭矩的斜率，控制所述发动机的扭矩之后，检测所述车辆实际的发动机转速；

确定模块，被配置为确定所述发动机转速与预设转速的差值；

通知模块，被配置为如果所述差值大于预设阈值，则通知所述第一检测模块、所述第一获得模块、及所述第一控制模块分别再次执行所述检测所述车辆的离合器充油压力和油门开度、所述根据所述离合器充油压力和所述油门开度，获得所述发动机扭矩的斜率、及所述根据所述发动机扭矩的斜率，控制所述发动机的扭矩的步骤；

第二控制模块，被配置为如果所述差值小于等于预设阈值，则按照当前的发动机扭矩的斜率控制所述发动机的扭矩。

进一步，所述装置还包括：

滤波模块，被配置为在根据所述离合器充油压力和所述油门开度，获得所述发动机扭矩的斜率之后，对所述发动机扭矩的斜率进行滤波控制；

所述第一控制模块包括：

控制子模块，被配置为根据所述滤波控制后的发动机扭矩的斜率，控制所述发动机的扭矩。

进一步，所述装置还包括：

第二获得模块，被配置为在控制所述发动机的扭矩之后，在检测到所述车辆的离合器达到接触点时，获取所述车辆的离合器接触点的压力；

第三获得模块，被配置为根据所述离合器充油压力、所述离合器接触点的压力和所述油门开度，重新获得所述发动机扭矩的斜率；

第三控制模块，被配置为根据重新获得的所述发动机扭矩的斜率，控制所述发动机的扭矩。

进一步，所述第三获得模块还包括：

获得子模块，被配置为根据所述离合器充油压力与所述离合器接触点的压力间的差值和所述油门开度，获得所述发动机扭矩的斜率。

第三方面，本公开还提供一种车辆，所述车辆包括第二方面里任一所述的扭矩控制装置。

相对于现有技术，本公开所述的扭矩控制方法、装置和车辆具有以下优势：

本公开所述的扭矩控制方法应用于车辆，可以在所述车辆起步过程中，根据车辆离合器的充油压力和油门的开度，获得车辆发动机扭矩的斜率，然后根据该斜率控制车辆发动机的扭矩，从而控制车辆的起步。本公开所述的扭矩控制方法通过结合离合器充油压力和油门开度共同控制发动机扭矩的方式，能够较好地解决车辆在起步过程中起步延迟或起步不平顺的问题，实现车辆及时、平顺的起步。

附图说明

构成本公开的一部分的附图用来提供对本公开的进一步理解，本公开的示意性实施例及其说明用于解释本公开，并不构成对本公开的不当限定。在附图中：

图1为本公开实施例所述的一种扭矩控制方法的流程示意图；

图2为本公开实施例所述的一种扭矩控制装置的一框图。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本公开。

本公开实施例中的车辆例如可以是货车、轿车等等不同种类的车辆，只要是使用液压离合器的车辆均可以是本公开实施例中的车辆，本公开实施例对此不作限定。

图1是根据一示例性实施例示出的一种扭矩控制方法的流程图，如图1所示，该扭矩控制方法用于车辆中，包括以下步骤：

在步骤S101中，在车辆起步过程中，检测车辆的离合器充油压力和油门开度。

在步骤S102中，根据离合器充油压力和油门开度，获得车辆的发动机扭矩的斜率；其中，发动机扭矩的斜率为单位时间内发动机扭矩的增加量。

在步骤S103中，根据发动机扭矩的斜率，控制发动机的扭矩。

步骤S101中，车辆起步过程，可以是车辆第一次起步的过程，也可以是车辆行驶一段时间停车后重新起步的过程，等等，本公开对此不作限制，只要是车辆从静止到运动的过程即为本公开所说的车辆起步过程。

检测车辆的离合器充油压力可以是通过离合器内部的压力传感器实现，检测油门开度可以是通过节气门位置传感器实现，但本公开实施例对检测车辆的离合器充油压力和油门开度的具体方式不作限制，只要能检测到车辆的离合器充油压力和油门开度即可。

车辆的存储单元中存储有离合器充油压力、油门开度和发动机扭矩的斜率这三者的对应关系，当车辆检测到离合器充油压力和油门开度后，就可以按照该对应关系获得发动机扭矩的斜率。其中，发动机扭矩的斜率可以是根据经验或者大量的试验得出的能够使车辆及时、平顺起步的值，其大小可以随着充油压力的增加而增加。

例如，当离合器充油压力较小的时候，即离合器从空腔到有油液充入的阶段，则可以将发动机扭矩的斜率设置得较小，比如设置在10N·m/S到30N·m/S之间；但随着离合器充油压力的增大，离合器中油液不断的增加，则可以将发动机扭矩的斜率以适当的梯度值增加，比如可以使得发动机扭矩以30N·m/S的梯度值增加；当离合器充油压力超过离合器接触点的压力200mbar时，则可以将发动机扭矩的斜率设置到80N·m/S到100N·m/S之间；最后，当离合器充油压力超过离合器接触点的压力800mbar到1bar之间时，就可以将发动机扭矩的斜率设置得更大，比如可以为230N·m/S。

也就是说，在车辆起步过程中，发动机扭矩的斜率要随着离合器充油压力增加而增加，因此，离合器充油压力、油门开度和发动机扭矩斜率的对应关系例如可以设置为表1所示的内容。

表1

其中，表1第一列中的各单元格的数值表示不同的离合器充油压力，表1第一行中的各单元格的数值表示不同的油门开度，表1中其它单元格的数值则表示发动机扭矩的斜率。

例如，车辆的TCU(Transmission Control Unit，自动变速箱控制单元)获取到压力传感器检测到的离合器充油压力为200mbar和节气门位置传感器检测到的油门开度为5％，然后参照表1所示的内容根据该离合器充油压力为200mbar和油门开度为5％查找到对应的发动机扭矩的斜率为40N·m/S，并将该40N·m/S的斜率发送到ECU(ElectronicControl Unit，电子控制单元)，ECU接收到该40N·m/S的斜率后再将其发送给发动机，然后发动机就按照40N·m/S的斜率控制其扭矩，即发动机的扭矩就按照每秒40N·m增加，比如，在接收到该扭矩斜率之前，发动机的扭矩为10N·m，那么在接收到该扭矩斜率的1秒之后，发动机的扭矩就变化为50N·m，然后2秒之后，发动机的扭矩就变化为90N·m。

值得说明的是，表1中的数据是为了举例说明而列举的，并不代表本公开所有实施例中发动机扭矩的斜率与离合器充油压力、油门开度的关系，用户可以根据车辆种类的不同制定相应的表格以表示车辆发动机扭矩的斜率与离合器充油压力、油门开度的关系。

进一步，本公开中的扭矩控制方法还可以检测车辆实际的发动机转速，并确定发动机转速与预设转速的差值，如果发送机转速与预设转速的差值大于预设阈值，则再次执行步骤S101、S102和S103，但如果发送机转速与预设转速的差值小于等于预设阈值，则按照当前的发动机扭矩的斜率控制发动机的扭矩。

检测车辆实际的发动机转速例如可以通过转速传感器来检测，但是本公开实施例对具体的检测方式不作限制，只要能检测到车辆实际的发动机转速即可。

预设转速可以是根据大量的样本数据获得的在起步过程中较佳的转速值，例如，预设转速可以设置为100rpm，也可以设置为80rpm，等等，本公开对此不作限定，只要通过该预设转速与实际转速的差值判断结果可以实现对发动机扭矩的调节，进而获得一个合适的转速即可。

例如，根据车辆的离合器充油压力和油门开度，获得了发动机扭矩的斜率，然后按照这个斜率控制发动机的扭矩，检测得到的发动机实际转速为500rpm，而预设转速为900rpm，即实际转速小于预设转速，且实际转速与预设转速的差值为400rpm，如果预设阈值为100rpm，实际转速与预设转速的差值就是大于预设阈值的，就说明当前的发动机转速过小，那么就需要根据当前的离合器充油压力和油门开度重新获得一个更大的发动机扭矩的斜率，然后根据这个重新获得的更大的斜率控制发动机的扭矩，以提升发动机的转速。随着转速的提升，比如实际转速在达到910rpm时，此时的实际转速与预设转速的差值为10rpm，是小于预设阈值100rpm的，那么就可以继续按照当前的斜率控制发动机的扭矩。

通过以上的方式，将获得的发动机扭矩斜率用于发动机的扭矩控制后，还可以通过发动机的转速来判断当前采用的发动机扭矩斜率是否合适，通过这样的反馈调节，可以实现发动机扭矩的精准控制，避免发动机转速上升得过快或过慢，实现车辆及时、平顺的起步。

进一步，本公开中的扭矩控制方法还可以对发动机扭矩的斜率进行滤波控制，然后根据滤波控制后的发动机扭矩的斜率，控制所述发动机的扭矩。

由于将发动机扭矩的斜率发送给发动机的过程可能存在其他数据的干扰，所以通过滤波控制可以获得一个准确的发动机扭矩的斜率。例如，根据当前的离合器充油压力和油门开度获得了发动机扭矩的斜率，然后ECU接收到该斜率并将该斜率发送到发动机，那么在ECU将该斜率发送到发动机的过程中就可以进行滤波控制，以去除掉其他数据的干扰，使得传送到发动机的数据就是根据离合器充油压力和油门开度获得的发动机扭矩的斜率。

通过以上的方式，可以在发动机扭矩斜率传输到发动机的过程中，减少其他数据对发动机扭矩斜率的影响，保证发动机可以获得一个准确的扭矩斜率，提高了发动机扭矩控制的准确性，避免发动机转速上升得过快或过慢，实现车辆及时、平顺的起步。

进一步，本公开中的扭矩控制方法还可以在控制发动机的扭矩之后，在检测到车辆的离合器达到接触点时，获得车辆的离合器接触点的压力，然后根据离合器充油压力、离合器接触点的压力和油门开度，重新获得发动机扭矩的斜率，并根据重新获得的发动机扭矩的斜率，控制发动机的扭矩。

其中，离合器接触点是指离合器片结合时能传递扭矩的点。但在车辆的使用过程中，车辆离合器片会存在一定程度的磨损，从而导致离合器接触点发生变化，那么通过离合器接触点进行扭矩的控制，就可以避免由于离合器片磨损造成的控制偏差，例如，在离合器磨损前，离合器接触点需要的压力为40N，而离合器磨损后，离合器接触点需要的压力为50N，那么在离合器磨损之后，车辆就需要按照50N的压力而不是40N的压力去提供扭矩。

在一个实施例中，首先根据车辆的充油压力和油门开度获得了一个发动机扭矩的斜率，然后发动机按照这个斜率控制其扭矩。但随着离合器充油压力的增大，当离合器充油压力达到离合器接触点的压力时，即检测到车辆的离合器达到接触点时，则可以根据离合器充油压力、离合器接触点的压力和油门开度这三个物理量来重新获得一个发动机扭矩的斜率，然后发动机就按照这个重新获得的斜率控制其扭矩。

通过以上的方式，可以避免因离合器片磨损而导致的扭矩控制偏差，保证扭矩控制的准确性，避免发动机转速上升得过快或过慢，实现车辆及时、平顺的起步。

进一步，本公开中的扭矩控制方法还可以根据离合器充油压力和离合器接触点的压力间的差值及油门开度，重新获得发动机扭矩的斜率。

这里所说的离合器充油压力和离合器接触点的压力间的差值可以是离合器充油压力减去离合器接触点的压力所得到的差值，也可以是离合器接触点的压力减去离合器充油压力所得到的差值，本公开实施例对此不作限制，只要能表示离合器充油压力和离合器接触点的压力间的差值关系即可。

车辆的存储单元中存储有离合器充油压力和离合器接触点的压力间的差值、油门开度和发动机扭矩的斜率这三者的对应关系，当车辆获得离合器充油压力和离合器接触点的压力间的差值、油门开度后，就可以按照该对应关系获得发动机扭矩的斜率。其中，发动机扭矩的斜率可以是根据经验或者大量的试验得出的能够使车辆及时、平顺起步的值，其大小可以随着充油压力和离合器接触点的压力间的差值的增加而增加。

例如，在离合器充油压力未达到离合器接触点的压力时，发动机扭矩的斜率为40N·m/S；当离合器充油压力达到离合器接触点的压力时，则可以将发动机扭矩的斜率在原有40N·m/S斜率的基础上以适当的梯度值增加，比如可以使得发动机扭矩以30N·m/S的梯度值增加；当离合器充油压力超过离合器接触点的压力200mbar，即离合器充油压力与离合器接触点的压力间的差值为200mbar时，则可以将发动机扭矩的斜率设置到80N·m/S到100N·m/S之间；接着，当离合器充油压力超过离合器接触点的压力800mbar时，即离合器充油压力与离合器接触点的压力间的差值为800mbar时，则可以将发动机扭矩的斜率设置得更大，比如可以为180N·m/S。

也就是说，在车辆起步过程中，发动机扭矩的斜率要随着离合器充油压力与离合器接触点的压力间的差值增加而增加，因此，离合器充油压力与离合器接触点的压力间的差值、油门开度和发动机扭矩斜率的对应关系可以设置为表2所示的内容。

表2

其中，表2第一列中的各单元格的数值表示不同的离合器充油压力与离合器接触点的压力间的差值，表2第一行中的各单元格的数值表示不同的油门开度，表2中其它单元格的数值则表示发动机扭矩的斜率。

例如，在车辆第一次起步过程中，当离合器充油压力达到离合器接触点的压力后，TCU获取到的离合器充油压力和离合器接触点的压力间的差值为0bar，油门开度为80％，然后参照表2所示的内容根据该离合器充油压力与离合器接触点的压力间的差值为0bar和油门开度为80％查找到对应的发动机扭矩的斜率为70N·m/S，并将该70N·m/S的斜率发送到ECU，ECU接收到该70N·m/S的斜率后再将其发送给发动机，然后发动机就按照该70N·m/S的斜率控制其扭矩。接着离合器充油压力继续增加，当离合器充油压力大于离合器接触点压力0.2bar，油门开度不变时，为了让车辆快速响应起步，则可以参照表2把发动机扭矩的斜率增加到100N·m/S，使发动机扭矩快速上升，最后待车辆移动以后，随着离合器充油压力的不断增加，此时离合器充油压力大于离合器接触点压力0.8bar，那么此时可以参照表2将发动机扭矩的斜率增加到180N·m/S或者更大，以使车辆能及时、平顺地起步。

通过以上的方式，可以根据车辆的离合器充油压力与离合器接触点的压力间的差值和油门开度，获得发动机扭矩的斜率，实现对车辆的扭矩控制，提高扭矩控制的准确性，避免发动机转速上升得过快或过慢，实现车辆及时、平顺的起步。

图2是根据一示例性实施例示出的一种扭矩控制装置200的框图。参照图2，该扭矩控制装置200包括第一检测模块201，获得模块202和第一控制模块203：

第一检测模块201被配置为在车辆起步过程中，检测车辆的离合器充油压力和油门开度；

第一获得模块202，被配置为根据离合器充油压力和油门开度，获得车辆的发动机扭矩的斜率；其中，发动机扭矩的斜率为单位时间内发动机扭矩的增加量；

第一控制模块203，被配置为根据发动机扭矩的斜率，控制发动机的扭矩。

可选的，本公开中的扭矩控制装置200还包括；

第二检测模块，被配置为在根据发动机扭矩的斜率，控制发动机的扭矩之后，检测车辆实际的发动机转速；

确定模块，被配置为确定发动机转速与预设转速的差值；

通知模块，被配置为如果差值大于预设阈值，则通知第一检测模块、第一获得模块、及第一控制模块分别再次执行检测车辆的离合器充油压力和油门开度、根据离合器充油压力和油门开度，获得发动机扭矩的斜率、及根据发动机扭矩的斜率，控制发动机的扭矩的步骤；

第二控制模块，被配置为如果差值小于等于预设阈值，则按照当前的发动机扭矩的斜率控制发动机的扭矩。

可选的，本公开中的扭矩控制装置200还包括：

滤波模块，被配置为在根据离合器充油压力和油门开度，获得发动机扭矩的斜率之后，对发动机扭矩的斜率进行滤波控制；

第一控制模块203还包括：

控制子模块，被配置为根据滤波控制后的发动机扭矩的斜率，控制发动机的扭矩。

可选的，本公开中的扭矩控制装置200还包括：

第二获得模块，被配置为在控制发动机的扭矩之后，在检测到车辆的离合器达到接触点时，获取所述车辆的离合器接触点的压力；

第三获得模块，被配置为根据离合器充油压力、离合器接触点的压力和油门开度，重新获得发动机扭矩的斜率；

第三控制模块，被配置为根据重新获得的所述发动机扭矩的斜率，控制发动机的扭矩。

可选的，本公开中的第三获得模块还包括：

获得子模块，被配置为根据所述离合器充油压力与所述离合器接触点的压力间的差值和所述油门开度，重新获得发动机扭矩的斜率。

本公开实施例还提供一种车辆，所述车辆包括上述任一扭矩控制装置。

以上所述仅为本公开的较佳实施例而已，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种扭矩控制方法，应用于车辆，其特征在于，所述方法包括：

在所述车辆起步过程中，检测所述车辆的离合器充油压力和油门开度；

根据所述离合器充油压力和所述油门开度，获得所述车辆的发动机扭矩的斜率；其中，所述发动机扭矩的斜率为单位时间内发动机扭矩的增加量；

根据所述发动机扭矩的斜率，控制所述发动机的扭矩；

在根据所述发动机扭矩的斜率，控制所述发动机的扭矩之后，所述方法还包括：

检测所述车辆实际的发动机转速；

确定所述发动机转速与预设转速的差值；

如果所述差值大于预设阈值，则再次执行所述检测所述车辆的离合器充油压力和油门开度、所述根据所述离合器充油压力和所述油门开度，获得所述车辆的发动机扭矩的斜率、及所述根据所述发动机扭矩的斜率，控制所述发动机的扭矩的步骤；

如果所述差值小于等于预设阈值，则按照当前的发动机扭矩的斜率控制所述发动机的扭矩。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在根据所述离合器充油压力和所述油门开度，获得所述发动机扭矩的斜率之后，所述方法还包括：

对所述发动机扭矩的斜率进行滤波控制；

根据所述发动机扭矩的斜率，控制所述发动机的扭矩，包括：

根据滤波控制后的发动机扭矩的斜率，控制所述发动机的扭矩。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在控制所述发动机的扭矩之后，所述方法还包括：

在检测到所述车辆的离合器达到接触点时，获取所述车辆的离合器接触点的压力；

根据所述离合器充油压力、所述离合器接触点的压力和所述油门开度，重新获得所述发动机扭矩的斜率；

根据重新获得的所述发动机扭矩的斜率，控制所述发动机的扭矩。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，根据所述离合器充油压力、所述离合器接触点的压力和所述油门开度，重新获得所述发动机扭矩的斜率，包括：

根据所述离合器充油压力和所述离合器接触点的压力间的差值及所述油门开度，重新获得所述发动机扭矩的斜率。

5.一种扭矩控制装置，应用于车辆中，其特征在于，所述装置包括：

第一检测模块，被配置为在所述车辆起步过程中，检测所述车辆的离合器充油压力和油门开度；

第一获得模块，被配置为根据所述离合器充油压力和所述油门开度，获得所述车辆的发动机扭矩的斜率；其中，所述发动机扭矩的斜率为单位时间内发动机扭矩的增加量；

第一控制模块，被配置为根据所述发动机扭矩的斜率，控制所述发动机的扭矩；

所述装置还包括：

第二检测模块，被配置为在根据所述发动机扭矩的斜率，控制所述发动机的扭矩之后，检测所述车辆实际的发动机转速；

确定模块，被配置为确定所述发动机转速与预设转速的差值；

通知模块，被配置为如果所述差值大于预设阈值，则通知所述第一检测模块、所述第一获得模块、及所述第一控制模块分别再次执行所述检测所述车辆的离合器充油压力和油门开度、所述根据所述离合器充油压力和所述油门开度，获得所述车辆的发动机扭矩的斜率、及所述根据所述发动机扭矩的斜率，控制所述发动机的扭矩的步骤；

第二控制模块，被配置为如果所述差值小于等于预设阈值，则按照当前的发动机扭矩的斜率控制所述发动机的扭矩。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

滤波模块，被配置为在根据所述离合器充油压力和所述油门开度，获得所述发动机扭矩的斜率之后，对所述发动机扭矩的斜率进行滤波控制；

所述第一控制模块包括：

控制子模块，被配置为根据所述滤波控制后的发动机扭矩的斜率，控制所述发动机的扭矩。

7.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第二获得模块，被配置为在控制所述发动机的扭矩之后，在检测到所述车辆的离合器达到接触点时，获取所述车辆的离合器接触点的压力；

第三获得模块，被配置为根据所述离合器充油压力、所述离合器接触点的压力和所述油门开度，重新获得所述发动机扭矩的斜率；

第三控制模块，被配置为根据重新获得的所述发动机扭矩的斜率，控制所述发动机的扭矩。

8.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求5～7任一项所述的扭矩控制装置。

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