CN110088445A - 用于控制在增压内燃机的进气口处引入的压缩空气量的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于控制在增压内燃机的进气口处引入的空气量的方法，所述发动机包括进气歧管(18)和连接至废气歧管(26；26’、26”)的至少一个废气出口(28；28’、28”)，所述发动机包括涡轮增压器(30)，其具有涡轮(32)，该涡轮在至少一个入口(34；34’、34”)处连接至所述至少一个废气出口以及外部空气压缩机(38)，以及至少一个用于增加涡轮速度的回路(增压)，其具有至少一个输送导管(54；54’、54”)，用于将压缩空气从压缩机输送至涡轮的入口，其通过阀装置(58；58’、58”)被控制。根据本发明：－基于发动机运行点(P1、P2、P3)，知悉必须通过增压回路(增压)引入涡轮的理论压缩空气流量(Q空气目标)；－估计通过增压回路(增压)馈送入涡轮的气流(Q空气测量)；－比较两个流量；在两个流量之间存在差异的情况下，控制通过增压回路引入涡轮的空气流量，使得其对应于理论空气流量。

Description

用于控制在增压内燃机的进气口处引入的压缩空气量的方法
本发明涉及一种用于控制装置的方法，该装置将一定量的空气馈送至由单涡旋涡轮增压器或双涡旋涡轮增压器增压的内燃机、特别是用于机动车辆或工业车辆或用于静止系统的发动机的进气口。
如广为人知的，内燃机所传递的功率取决于馈送至该发动机的燃烧室的空气量，该空气量本身与该空气的密度成比例。
因而，通常通过将外部空气压缩后再让其进入该燃烧室来增加该空气量。这种称为涡轮增压的操作可通过使用任何装置实现，这些装置比如是涡轮增压器或被驱动的压缩机，其可为离心式的或正排量式的压缩机。
在使用单涡旋涡轮增压器来涡轮增压的情形中，单涡旋涡轮增压器包括通过轴连接至旋转压缩机的旋转单入口涡轮。来自发动机的废气穿过涡轮，于是该涡轮被转动。此后，该旋转被传递至压缩机，压缩机通过其旋转来压缩外部空气，之后外部空气被馈送入燃烧室。
如在法国专利申请第2 478 736号中更好地描述的，其意图在于进一步增加压缩机对外部空气的压缩，以便能够显著地放大发动机的压缩室中的该压缩空气量。
这更具体地通过增加涡轮和因而压缩机的旋转速度来实现。
因此，离开压缩机的部分压缩空气被转向，以便在与废气混合的同时直接被允许进入涡轮入口。于是，更大量的流体(压缩空气和废气的混合物)穿过该涡轮，从而允许增加涡轮且由此压缩机的旋转速度(增压)。因此，该压缩机速度增加允许在被供给至发动机的燃烧室之前升高该压缩机中被压缩的外部空气的压力。
因此，压缩空气具有更高的密度，这允许增加燃烧室中包含的空气量。
在申请人提交的法国专利申请第3 024 178号中提到的改进的情形中，意图在于使用双涡旋涡轮增压器并使离开压缩机的部分压缩空气转向，以便其在与废气混合的同时直接被允许进入涡轮的每个入口。这允许进一步增加涡轮和压缩机的速度，以及送至发动机的空气量。
从文献EP 1 138 928还已知将该放大(增压)与废气再循环(EGR，代表“ExhaustGas Recirculation”)相关联。
实际上，大多数柴油发动机配备有被称为EGR回路的废气再循环回路，用于从源头上限制这些气体中包含NOx的排放。
如由文献EP 1 138 928所示的废气再循环允许将废气从发动机馈送至该发动机的进气口。
这些类型的涡轮增压发动机虽然是令人满意的，但却具有某些不可忽略的缺陷。
实际上，在涡轮入口处被允许进入的压缩空气流未被正确控制，这可能导致发动机功能异常。
因而，作为示例，在过大量的压缩空气被转向至涡轮入口的情形中，进入涡轮的废气被该空气过度冷却，从而导致涡轮增压的总体性能降低。
本发明旨在借助一种用于控制将一定量的空气馈送至涡轮增压内燃机的进气口的装置的方法来克服上述缺点，其能够满足特别是在瞬态运行阶段期间的所有发动机的功率需求。
即使进气口处的压缩空气的平均压力低于废气口处的气体的平均压力时，本发明也能够实现和管理从进气口至废气口的压缩空气输送。所需要的只是在发动机的运行循环期间存在进气口处的压力高于废气口处的压力的阶段。
因此，本发明涉及一种用于控制馈送至涡轮增压内燃机的进气口的空气量的方法，所述发动机包括进气歧管和连接至废气歧管的至少一个废气出口，所述发动机包括：涡轮增压器，其具有涡轮，该涡轮具有至少一个入口，该至少一个入口连接至所述至少一个废气出口，涡轮增压器具有外部空气压缩机；以及至少一个涡轮速度放大回路，其具有至少一个输送管线，用于将压缩空气从压缩机输送至涡轮入口并通过节流装置来控制，其特征在于：
－从一运行点和预定的发动机图(运行曲线)知悉要通过放大回路馈送至涡轮的目标压缩空气流速(流量)；
－估计通过放大回路被允许进入涡轮的实际空气流速(流量)；
－比较两个流速(流量)；以及
－在两个流速(流量)之间存在差异的情形中，控制通过放大回路馈送至涡轮的空气流速(流量)，以便对应于目标空气流速(流量)。
当目标压缩空气流速与估计空气流速之间的差为零时，可以关闭从压缩机至涡轮入口的压缩空气输送。
当发动机还可包括将废气送回进气歧管的再循环回路时，涡轮速度放大回路可保持关闭，以便使用废气再循环回路。
为了使用涡轮速度放大回路，废气再循环回路可保持关闭。
当发动机还可包括将废气送至进气歧管的再循环回路时，可控制通过放大回路馈送至涡轮的空气流速，以便补偿再循环的废气流速，其用于同时使用涡轮速度放大会路和废气再循环回路。
可以通过测量进气流速来估计压缩空气流速。
可以通过测量废气口处的丰度(裕度)来估计压缩空气流速。
通过阅读此后通过非限制性示例并参考附图的方式进行的描述，本发明其它的特征和优点将会变得清晰，在附图中：
－图1示出了根据本发明使用了其涡轮增压器装置的内燃机；
－图2示出了图1的另一构造；
－图3是曲线图(发动机速度(转每分)与转矩(牛·米)的关系)，其中，标记示出了图1和2中的发动机的放大区域(增压区域)；
－图4示出了根据本发明的第一变型例使用了其涡轮增压器装置的内燃机；
－图5是曲线图(发动机速度(转每分)与转矩(牛·米)的关系)，其中，标记示出了图4中的发动机的放大区域(增压区域)和废气再循环区域(EGR区域)彼此之间的关系；
－图6示出了根据本发明的第二变型例使用了其涡轮增压器装置的内燃机；以及
－图7是曲线图(发动机速度(转每分)与转矩(牛·米)的关系)，其中，标记示出了图6中的发动机的放大区域(增压区域)、废气再循环区域(EGR区域)和这两个区域的组合。
在图1中，内燃机10包括至少两个气缸，这里为四个气缸，从附图的左侧起附图标记为121至124。
优选地，该发动机为特别是柴油(狄塞尔)类型的直喷式内燃机，但这并不排除任何其他类型的内燃机。
每个气缸包括进气装置14，进气装置14具有控制进气管16的至少一个进气阀(未示出)。进气管16引向进气歧管18，其通过供应管线20供应有空气、比如压缩空气。
该气缸还包括已燃烧气体排出装置22，已燃烧气体排出装置22带有控制废气管24的至少一个废气阀(未示出)。
废气管连接至带有废气出口28的废气歧管26。废气出口6引向用于压缩空气的涡轮增压器30，且更特别地引向该涡轮增压器的膨胀涡轮32。
如图1中所示，涡轮增压器是以下这种涡轮增压器，其带有涡轮，该涡轮具有单个入口34，该入口34被废气吹扫并通过轴36旋转地连接至压缩机38。涡轮的废气出口40通常连接至发动机的废气管线42。
压缩机38包括由供应管线46供应的外部空气进气口44。该压缩机的压缩空气出口48通过压缩空气管线50连接至进气歧管18的供应管线20。
有利地，压缩空气冷却散热器52可在压缩机与管线20之间设置在管线50上。
如在图1中更好地看到的，输送管线54允许离开压缩机38的部分压缩空气朝向涡轮的入口34循环。更确切地，该部分输送管线源自压缩机与冷却散热器52之间的交叉点56处的管线50，并且该部分输送管线通过其与废气出口28的结合而止于涡轮的入口34处。
该输送管线承载由控制装置(未示出)控制的节流装置58、比如比例阀。因此，该阀允许控制压缩空气穿过输送管线的循环。该管线还包括止回阀60，止回阀60防止压缩空气从管线至压缩机的循环。
因此，该配置允许在发动机运行期间将压缩空气馈送至涡轮中，从而增加该涡轮和因而压缩机的流速(流量)。这还允许在低发动机速度下实现更高效的涡轮增压。
图2的配置的示例与图1的不同之处在于，涡轮增压器具有带有两个入口34’和34”(双涡旋)的涡轮32。
在该配置中，形成具有第一组至少一个气缸的第一气缸121和第二气缸122的废气管连接至带有第一废气出口28’的第一废气歧管26’。形成具有第二组至少一个气缸的第三气缸123和第四气缸124的废气管连接至包括第二废气出口28”的第二废气歧管26”。
两个废气出口引向涡轮，其中，第一废气入口34’连接至第一歧管26’的第一废气出口28’，而第二入口34”连接至第二废气歧管26”的第二废气出口28”。
涡轮的气体出口40通常连接至发动机的废气管线42。
如图2中可见，替代于管线54，设置两个输送管线54’和54”，用于使离开压缩机38的压缩空气的一部分朝向涡轮的入口34’和34”循环。
更确切地，每个部分输送管线源自压缩机与冷却散热器52之间的交叉点56’和56”处的管线60。管线中的一个54’通过其与第一废气出口28’的结合(汇合)而止于涡轮的入口34’处，而另一个管线54”通过其与第二废气出口28”的结合(汇合)而止于该涡轮的另一个入口34”处。
每个管线承载由控制装置控制的、诸如比例阀之类的节流装置58’和58”，该控制装置可为两个节流装置共用的。因此，该阀允许控制压缩空气穿过管线的循环。
有利地，每个管线还包括止回阀60’和60”，止回阀60’和60”防止压缩空气从管线至压缩机的循环。
因此，该配置允许在发动机运行期间利用在废气歧管中时而盛行的废气低压区域，以便将压缩空气馈送至涡轮中，从而增加该涡轮和因而压缩机的流速(流量)。这还允许在低发动机速度下实现更高效的涡轮增压。
如图3中所示，在发动机运行期间，发动机可如“增压区域”标记所示的那样在涡轮速度增加的情况下运行，或在该区域外在没有这种速度增加的情况下运行。
如在图4的变型例中更为可见的，除了具有传输线54和其阀58和止回阀60的涡轮速度放大回路(增压回路)之外，还设置用于将气体送回发动机进气口以便限制燃烧温度并因此限制NOx排放的废气再循环回路(EGR回路)。
因此，再循环管线62将输送管线54连接至空气供应管线20。
该管线优选地穿过适用于废气冷却的交换器64，并且它承载节流装置66，比如优选是比例阀。
在该变型例中，通过适当地控制这些阀58和66，发动机可以借助放大回路(增压回路)或借助废气再循环(EGR)回路运行。
应指出的是，阀58和66可用在控制各种流方面功能等同的三通阀代替。
当然，如在图2中所示的构造中，涡轮增压器可以是以下这种涡轮增压器，其具有涡轮32，涡轮32具有两个入口34’和34”(双涡旋涡轮)，且发动机可包括带有第一废气出口28’的第一废气歧管26’和带有第二废气出口28”的第二废气歧管26”。
两个废气出口都止于涡轮处，其中，第一废气入口34’连接至第一歧管26’的第一废气出口28’，第二入口34”连接至第二废气歧管26”的第二废气出口28”。
如图中可见，设置两个输送管线54’和54”，输送管线54’和54”允许使离开压缩机38的压缩空气的一部分朝向涡轮入口34’和34”循环。
更确切地，每个部分输送管线源自压缩机与冷却散热器52之间的交叉点56’和56”处的管线60。管线中的一个54’通过其与第一废气出口28’的结合(汇合)而止于涡轮的入口34’处，而另一个管线54”通过其与第二废气出口28”的结合(汇合)而止于该涡轮的另一个入口34”处。
每个管线承载由控制装置控制的、诸如比例阀之类的节流装置58’和58”，该控制装置可为两个节流装置共用的。因此，该阀允许控制压缩空气穿过管线的循环。
有利地，每个管线还包括止回阀60’和60”，止回阀60’和60”防止压缩空气从管线至压缩机的循环。
在该构造中，再循环管线62通过管线62’和62”连接至两个输送管线54’和54”。
在运行期间，如图5中所示，发动机可在由“增压区域”标记所示的涡轮机速度增加的情况下运行，或在由“EGR区域”标记所示的废气再循环的情况下运行，或在这两个区域之外没有涡轮速度增加且没有废气再循环地运行。
如图6的第二变型例中所示，发动机可借助涡轮速度放大回路(增压)或借助废气再循环回路(EGR)、或两个回路来运行。
因此，并且为了使增压回路和EGR回路同时运行，两个回路在两个分开得足够远的点处连接至废气歧管26，并且将废气送至涡轮32的入口34的出口28位于所述两个点之间。
更确切地，在带有具有单个入口34的涡轮32的涡轮增压器30的情形中，输送管线54在歧管的点68处终止，并且废气再循环管线62源自远离到达点68的歧管的另一个点70，并且将废气送至涡轮32的入口34的出口28的点72位于这两个点之间。
如针对图2和4所提及的，图6的涡轮增压器可为以下这种涡轮增压器，其带有涡轮32，涡轮32具有两个入口34’和34”，并且废气歧管可分成带有两个出口28’和28”的两个不同的歧管26’和26”。
因此，对于歧管26’，输送管线54’引向歧管26’的点68’，废气再循环管线62’从歧管26’的另一个点70’起始，并且将废气送至涡轮32的入口34’的出口28’的点72’位于这两个点之间。
类似地，对于歧管26”，输送管线54”引向歧管26”的点68”，废气再循环管线62”从歧管26”的另一个点70”起始，并且将废气送至涡轮32的入口34”的出口28”的点72”位于这两个点之间。
如图7中所示，发动机可在由“增压区域”标记所示的涡轮机速度增加的情况下运行，或在由“EGR区域”标记所示的废气再循环的情况下运行，或在涡轮速度增加与废气再循环相关联(“增压+EGR区域”)的情况下运行，或在这三个区域外运行。
为了确保上述发动机的合适运行，必须使用控制方法，使得离开压缩机的空气的压缩比和/或使得送至发动机进气口的废气量对应于如包含在通常随发动机提供的发动机运行曲线图中的这些发动机的运行点。
因此，有必要使用一种方法，该方法旨在根据预定的发动机运行曲线图来知悉要馈送至涡轮的目标压缩空气流速(Q空气目标)，并且旨在校正涡轮入口处的估计空气流速(Q空气估计)从而使其接近目标流速，以获得待馈送至进气歧管的压缩机出口处的空气的压缩比，以便它对应于发动机运行点，该预定的发动机运行曲线图根据发动机运行点特征：速度、转矩等给出目标压缩空气流速(Q空气目标)。
因此，一般地，借助该方法：
－从一发动机运行点知悉要通过涡轮速度放大回路(增压)馈送至涡轮的目标压缩空气流速(Q空气目标)；
－估计通过放大回路(增压)馈送至涡轮的实际空气流速(Q空气估计)；
－比较两个流速；以及
－在两个流速之间存在差异的情形中，控制通过放大回路馈送至涡轮的空气流速，以便对应于理论空气流速(流量)。
应指出的是，可考虑若干种类型的压缩空气流速估计器。
值得注意的是，可使用具有进气流速测量(功能)和发动机容积效率信息的流量估计器：
·在没有EGR的情形中：
ο进气流量计(压缩机进口)
ο没有增压的运行时的空气流速图(Q空气/速度/P2/T2)
ο增压比＝((Q空气测量/Q空气理论(没有增压))-1)
ο增压流速＝增压比×Q空气测量
ο增压比＝((Q空气测量/Q空气理论(没有增压))-1)
ο增压流速＝增压比×Q空气测量
·在使用增压或EGR的情形中：
ο进气空气流量计(压缩机进口)
ο没有增压且没有EGR的运行时的空气流速图(Q空气/速度/P2/T2)
ο增压比/EGR＝((Q空气测量/Q空气理论(没有增压/没有EGR))-1)
ο增压流速/EGR＝增压比/EGR×Q空气测量
·在使用增压和/或EGR的情形中：
ο进气空气流量计(压缩机进口)
ο没有增压且没有EGR的运行时的空气流速图(Q空气/速度/P2/T2)
ο进气混合物丰度探针
ο增压比/EGR＝((Q空气测量/Q空气理论(没有增压/没有EGR))-1)
ο增压流速/EGR＝增压比/EGR×Q空气测量
还可使用在废气口处测量丰度的流速估计器。
·在没有EGR的情形中：
ο废气丰度(涡轮出口)
ο没有增压的运行时的废气丰度图(Q空气/速度/P2/T2)
ο增压比＝((Q空气测量/Q空气理论(没有增压))-1)
ο增压流速＝增压比×Q空气测量
·在使用增压或EGR的情形中：
ο废气丰度(涡轮出口)
ο没有增压且没有EGR的运行时的废气丰度图(Q空气/速度/P2/T2)
ο增压比/EGR＝((Q空气测量/Q空气理论(没有增压/没有EGR))-1)
ο增压流速/EGR＝增压比/EGR×Q空气测量
·在使用增压和/或EGR的情形中：
ο废气丰度(涡轮出口)
ο没有增压且没有EGR的运行时的废气丰度图(Q空气/速度/P2/T2)
ο进气混合物丰度探针
ο增压比/EGR＝((Q空气测量/Q空气理论(没有增压/没有EGR))-1)
ο增压流速/EGR＝增压比/EGR×Q空气测量
参考图1和2的示例，并且作为示例，为了更好地说明本发明，在实线的满载运行曲线上选择两个运行点(P1和P2)(参见图3)。
其中一个点P1需要放大涡轮增压器30的涡轮32的速度(增压区域)，以便在压缩机38的出口处获得将被允许进入进气歧管中的期望的空气压缩比。
另一点P2处于通过废气出口28馈送至涡轮的废气量足以获得压缩机出口处的空气压缩比的运行区。
对于运行点P1：
－知悉通过输送管线54(或54’、54”)馈送至涡轮32的压缩空气量(Q空气目标)；
－估计通过输送管线馈送至涡轮的压缩空气量(Q空气估计)；
－比较两个量；以及
－在这两个量之间存在差异的情形中，控制阀58(或58’、58”)的打开或关闭，使得馈送至涡轮的压缩空气量对应于估计量。
在运行点P2的情形中，通过出口28(或28’、28”)馈送至涡轮的废气量足以获得压缩机38的出口处的期望的空气压缩比。
因此，将被允许进入涡轮32的压缩空气量的估计值对应于目标量，且两个量之间具有零差值，并且控制阀58(或58’，58”)的关闭。
因此，从增压区域中的发动机运行切换到另一区域仅需要关闭阀58(或58’、58”)。
图4的变型例组合了涡轮速度放大回路(增压回路)和废气再循环(EGR)回路，废气再循环回路用于将气体送至发动机进气歧管。这两个回路交替工作，以便满足发动机性能。
在该变型例中，使用EGR回路与增压回路之间的协同作用还涉及允许对两个回路进行适当控制的方法。该控制旨在充分利用两个回路的组合。因此，该方法允许控制阀的打开和关闭，以便优化发动机响应。
为了更好地阐述该方法，在实线的满载运行曲线上选择了两个运行点(P1和P2)(参见图5)。
点P1需要放大涡轮增压器30的涡轮32的速度(增压区域)，以便在压缩机38的出口处获得期望的空气压缩比。
另一点P2处于需要使废气再循环至发动机进气口以限制污染物排放、尤其是NOx并且通过废气出口28馈送至涡轮的废气量足以获得压缩机出口处的空气压缩比的发动机运行区域(EGR区域)。
在该变型例中，对于运行点P1：
－知悉通过输送管线54(或54’、54”)馈送至涡轮32的压缩空气量(Q空气目标)；
－估计通过输送管线馈送至涡轮的压缩空气量(Q空气估计)；
－比较两个量；以及
－在这两个量之间存在差异的情形中，控制阀58(或58’、58”)的打开或关闭，使得馈送至涡轮的压缩空气量对应于已知量(Q目标)。
对于运行点P2，通过出口28(或28’、28”)馈送至涡轮的废气量足以在压缩机38的出口处获得期望的空气压缩比，并且控制阀58(或58’、58”)的关闭，这是由于将被允许进入涡轮32的压缩空气量的估计值对应于目标量。
在阀58(或58’、58”)关闭时，控制EGR回路的阀66的打开，以允许废气进入发动机进气口18。
反之，当从EGR区域切换到增压区域时，控制EGR回路的阀66的关闭并且控制阀58(或58’、58”)的打开。
图6的变型例也组合了涡轮速度放大回路(增压回路)和废气再循环(EGR)回路，废气再循环回路用于将气体送至发动机进气歧管。
与图4中的变型例不同，这两个回路交替地或同时地工作，以便满足发动机性能。
仅作为示例，在实线的满载运行曲线上选择了三个运行点(P1、P2和P3)(参见图7)。
点P1需要放大涡轮增压器30的涡轮32的速度(增压区域)，以便在压缩机38的出口处获得期望的空气压缩比。
P2处于需要使废气再循环至发动机进气口以限制污染物排放、尤其是NOx并且通过废气出口28馈送至涡轮的废气量足以获得压缩机出口处的空气压缩比的发动机运行区域(EGR区域)。
最后，点P3处于需要放大涡轮增压器30的涡轮32的速度(增压区域)并且还需要使废气再循环至发动机进气口以限制污染物排放、特别是NOx、同时允许在压缩机38的出口处获得期望的空气压缩比的发动机运行区域(增压区域+EGR区域)。
在该变型例中，对于运行点P1：
－知悉通过输送管线54(或54’、54”)馈送至涡轮32的压缩空气量(Q空气目标)；
－估计通过输送管线馈送至涡轮的压缩空气量(Q空气估计)；
－比较两个量；以及
－在这两个量之间存在差异的情形中，控制阀58(或58’、58”)的打开或关闭，使得馈送至涡轮的压缩空气量对应于估计量。
对于EGR区域的运行点P3，压缩空气流速估计值为零，这导致阀58(或58’、58”)关闭，这是由于通过出口28馈送至涡轮的废气量(或28’、28”)足以在压缩机38的出口处获得期望的空气压缩比。
对于点P2，对速度放大回路的控制与点P1相同(估计+测量+比较)，不同之处在于，对阀58(或或58’、58”)的打开程度或关闭程度的控制还取决于针对送至进气歧管的废气量的EGR回路的阀66的打开程度。这允许获得对应于运行点要求的涡轮入口处的废气量。

Claims (7)

1.一种用于控制馈送至涡轮增压内燃机的进气口的空气量的方法，发动机包括进气歧管(18)和连接至废气歧管(26；26’、26”)的至少一个废气出口(28；28’、28”)，所述发动机包括涡轮增压器(30)，所述涡轮增压器具有涡轮(32)，所述涡轮具有至少一个入口(34；34’、34”)，所述至少一个入口连接至所述至少一个废气出口，所述涡轮增压器还具有外部空气压缩机(38)，所述发动机还包括至少一个涡轮速度放大回路(增压)，所述至少一个涡轮速度放大回路具有至少一个输送管线(54；54’、54”)，用于将压缩空气从压缩机输送至涡轮的入口并通过节流装置(58；58’、58”)来控制，其特征在于：
－从运行点(P1、P2、P3)和预定的发动机运行曲线图知悉要通过放大回路(增压)馈送至所述涡轮的目标压缩空气流速(Q空气目标)；
－估计通过放大回路(增压)被馈送至所述涡轮的实际空气流速(Q空气估计)；
－比较这两个流速；以及
－在这两个流速之间存在差异的情形中，控制通过放大回路馈送至所述涡轮的空气流速，以便对应于目标空气流速(Q空气目标)。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述目标压缩空气流速(Q空气目标)与估计空气流速(Q空气估计)之间的差为零时，关闭从压缩机至涡轮的入口的压缩空气输送。
3.根据前述权利要求中任一权利要求所述的方法，所述发动机还包括废气再循环(EGR)回路，所述废气再循环(EGR)回路将废气送至所述进气歧管(18)，其特征在于，为了使用所述废气再循环(EGR)回路，所述涡轮速度放大回路(增压)保持关闭。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，为了使用所述涡轮速度放大回路(增压)，所述废气再循环(EGR)回路保持关闭。
5.根据权利要求1或2中任一权利要求要求所述的方法，所述发动机还包括废气再循环(EGR)回路，所述废气再循环(EGR)回路将废气送至所述进气歧管(18)，其特征在于，为了同时使用所述涡轮速度放大回路(增压)和所述废气再循环(EGR)回路，控制通过放大回路馈送至所述涡轮的空气流速，以便补偿再循环的废气流速。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过测量进气口流速来估计压缩空气流速(Q空气估计)。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过测量废气口的丰度来估计压缩空气流速(Q空气估计)。
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