CN110034710B - 汽车自调节励磁发电系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了汽车自调节励磁发电系统，包括整流器、蓄电池和电器设备，还包括发电系统和励磁系统，发电系统包括同步发电机，同步发电机的电能输出端与整流器的交流端连接，同步发电机包括定子和转子，定子包括定子绕组，转子包括转子励磁绕组，励磁系统包括励磁机和励磁调节机构，励磁调节机构包括滑动电阻式节气门位置传感器和节气门轴，滑动电阻式节气门位置传感器包括电源端子、搭铁端子和滑动触头，滑动触头与节气门轴联动。本发明无论发动机的转速高低，都能输出稳定的电流对蓄电池和电器设备供电，从而有效避免发动机转速过低时无法对蓄电池和电器设备供电，以及发动机转速过高时对蓄电池和电器设备造成损坏。

Description

汽车自调节励磁发电系统

技术领域

本发明涉及汽车发电技术领域，具体为一种汽车自调节励磁发电系统。

背景技术

汽车发电机是汽车的主要电源，其功用是在发动机正常运转时（怠速以上），向所有电器设备（起动机除外）供电，同时向蓄电池充电。

汽车发电机可以分为直流发电机和交流发电机，由于交流发电机在许多方面优于直流发电机，直流发电机已被淘汰。汽车上使用的交流发电机多为励磁式的同步发电机，同步发电机包括定子和转子，转子上安装有转子励磁绕组，定子上安装有定子绕组，定子绕组引出三相线用于与电负载进行连接，当汽车发电机进行工作时，励磁机向转子励磁绕组提供励磁电流，使得同步发电机的转子处产生励磁磁场，同时同步发电机的转子在原动机（即发动机）的拖动下旋转，使得同步发电机的定子绕组相对于励磁磁场产生切割磁力线的运动，根据感应电势的产生原理E=BLvsinθ；

其中：B为磁感应强度、L感应线圈长度、v切割速度及θ为v和B方向间的夹角；此时在定子绕组内将产生感应电势，当将定子绕组与电负载进行连接后，同步发电机就将输出交流电能，输出的交流电能再经过整流器整流成直流电后对蓄电池和电器设备供电。

传统的汽车发电机在对蓄电池和电器设备进行供电时存在以下几个方面的问题：

1、当汽车的发动机处于低转速运行时，发动机带动同步发电机的转子旋转的速度低，根据感应电势的产生原理，同步发电机产生的感应电势小，输出的电能也小，由于同步发电机输出的是三相交流电，该三相交流电需要先经过整流器整流后才能对蓄电池和电器设备供电，而整流器中有较多的电器元件，如二极管、IGBT等，而二极管在使用过程中需要加在其两端的电压大于一定的值才可以导通即开启电压，此时同步发电机输出的电能将不足以使整流器导通进而对蓄电池和电器设备供电，进而将导致这部分的能量的浪费。

2、当汽车的发动机处于高速运转时，发动机的转速高，则发动机带动同步发电机的转子旋转的速度高，根据感应电势的产生原理，同步发电机产生的感应电势大，输出的电能也大，即此时经过整流器整流后对蓄电池和电器设备的供电电流大，该电流过大时很容易造成整流器中电器元件及蓄电池和电器设备的损坏。

3、汽车在行驶过程中会面临不同的路况，因此汽车的行驶速度会不停的变化，从而发动机的转速也将不断的进行着变化，发动机转速的变化又会造成同步发电机输出电能的变化，使得同步发电机对蓄电池和电器设备供电时的电流会时大时小，长期这样将会对蓄电池和电器设备造成伤害，缩短蓄电池和电器设备的使用寿命。

发明内容

针对上述现有技术的不足，本发明需要解决的技术问题是：如何提供一种无论发动机的转速高低，都能输出稳定的电流对蓄电池和电器设备供电，从而有效避免发动机转速过低时无法对蓄电池和电器设备供电，以及发动机转速过高时对蓄电池和电器设备造成损坏的汽车自调节励磁发电系统。

为了解决上述技术问题，本发明采用了如下的技术方案：

汽车自调节励磁发电系统，包括整流器、与所述整流器的直流端并联连接的蓄电池和电器设备，还包括发电系统和励磁系统，所述发电系统包括同步发电机，所述同步发电机的电能输出端与所述整流器的交流端连接，所述同步发电机包括定子和转子，所述定子包括定子绕组，所述转子包括转子励磁绕组，所述励磁系统包括与所述转子励磁绕组串联连接并形成电回路的励磁机和励磁调节机构，所述励磁调节机构包括滑动电阻式节气门位置传感器和节气门轴，所述滑动电阻式节气门位置传感器包括电源端子、搭铁端子和滑动触头，所述滑动触头与所述节气门轴联动，所述电源端子和所述搭铁端子顺电流方向串联在所述励磁机和所述转子励磁绕组形成的电回路中。

本方案中的滑动电阻式节气门位置传感器和节气门轴均为现有技术；节气门轴安装在节气门上，节气门是控制空气进入发动机的阀门，当节气门的开度小时，节气门轴旋转的角度小，发动机的转速低，当节气门的开度大时，节气门轴旋转的角度大，发动机的转速高；滑动电阻式节气门位置传感器为三线式传感器，其中的两个端子处于电阻结构的两端，并作为电源端子和搭铁端子由发动机ECU（电子控制单元）提供5V的电压，第三个端子为滑动触头并与节气门轴联动，当节气门关闭时，滑动触头位于电阻结构的阻值最小处，当节气门打开时，节气门轴旋转并带动滑动触头在电阻结构上移动，使得电阻结构的阻值变大。

本发明的工作原理在于：当发动机低转速运行时，发动机带动同步发电机的转子旋转的速度低，此时节气门的开度小，节气门轴旋转并带动滑动触头在电阻结构上移动的距离小，即此时串联到转子励磁绕组回路中的电阻值小，使得励磁机向转子励磁绕组提供的励磁电流大，励磁电流产生的励磁磁场也大，根据感应电势的产生原理E=BLvsinθ，此时虽然同步发电机转子的旋转速度低，即定子绕组切割磁力线的速度低，但此时励磁电流产生的励磁磁场大，即磁感应强度大，则此时在定子绕组中将产生较大的感应电势，进而同步发电机输出较大的感应电流，该感应电流经整流器整流后对蓄电池和电器设备供电。

当发动机高转速运行时，发动机带动同步发电机的转子旋转的速度高，此时节气门的开度大，节气门轴旋转并带动滑动触头在电阻结构上移动的距离大，即此时串联到转子励磁绕组回路中的电阻值大，使得励磁机向转子励磁绕组提供的励磁电流小，励磁电流产生的励磁磁场也小，根据感应电势的产生原理E=BLvsinθ，此时虽然同步发电机转子的旋转速度高，即定子绕组切割磁力线的速度高，但此时励磁电流产生的励磁磁场小，即磁感应强度小，则此时在定子绕组中不会产生过大的感应电势，即同步发电机输出的感应电流也不会过大，此时的感应电流与发动机低转速运行时的感应电流大小相近。

本发明的有益效果在于：1、本发明的自调节励磁发电系统在实际使用过程中，能够根据汽车发动机转速的高低自动的调节同步发电机转子励磁绕组的励磁电流，从而在同步发电机的转子处产生不同大小的磁场强度，根据感应电势的产生原理，在定子绕组中始终产生的是大小比较相近的感应电势，进而从同步发电机的电能输出端产生相近的感应电流，该感应电流经整流后对蓄电池和电器设备供电，因此本方案的自调节励磁发电系统始终以较为稳定的电流对蓄电池和电器设备供电，避免了供电电流时大时小对蓄电池和电器设备造成的损害，延长蓄电池和电器设备的使用寿命。

2、本发明的自调节励磁发电系统在汽车发动机处于低转速运行时，通过减小串入到转子励磁绕组回路中的电阻值来使得转子励磁绕组处具有大的励磁电流，进而在同步发电机的转子处产生大的励磁磁场，利用感应电势的产生原理，使得此时在定子绕组内也能产生较大的感应电势，进而使得同步发电机的电能输出端产生较大的感应电流，因此本发明避免了汽车发动机低转速运行时不能对蓄电池和电器设备供电的问题。

3、本发明的自调节励磁发电系统在汽车发动机处于高转速运行时，通过增大串入到转子励磁绕组回路中的电阻值来减小转子励磁绕组处的励磁电流，使得在同步发电机的转子处产生的励磁磁场较小，根据感应电势的产生原理，此时在定子绕组内不会产生过大的感应电势，进而使得同步发电机的电能输出端产生过大的感应电流，避免了供电电流过大对蓄电池和电器设备造成的损坏。

4、本发明的自调节励磁发电系统在汽车发动机处于高转速运行时，通过减小转子励磁绕组处的励磁电流，使得同步发电机的电能输出端不会产生过大的感应电流，这样，使得汽车发动机在高速运行时，同步发电机自身的损耗也不会过大，提高发动机高速运行时的动力性能。

优选的，还包括过电压继电器，所述过电压继电器包括第一电磁部和第一开关部，所述第一开关部在所述第一电磁部得电时断开，所述第一电磁部与所述蓄电池并联连接，所述第一开关部与所述转子励磁绕组串联连接。

蓄电池在充电过程中，随着蓄电池充电电量的增加，蓄电池的电压也将增大，当蓄电池达到充满状态后，若是还继续对蓄电池进行充电，则容易造成蓄电池内压升高、电池变形、漏液等情况发生，同时蓄电池的性能也会显著降低和损坏。

另外，当蓄电池充满后，通过第一电磁部得电使得第一开关部断开，转子励磁绕组失电，此时同步发电机将不会输出电能，使得同步发电机自身没有电能的损耗，这样发动机在带动同步发电机运转时的损耗也将减小，从而有效提高发动机的动力性能。

这样，通过设置过电压继电器，同时将第一电磁部与蓄电池并联连接，将第一开关部与转子励磁绕组串联连接，当蓄电池充满电后，若是继续对蓄电池充电，蓄电池的端电压升高达到过电压继电器的动作电压，此时第一电磁部得电，第一开关部在第一电磁部得电时将断开，由于第一开关部是串联在转子励磁绕组回路中，这将使得转子励磁绕组回路断开，转子励磁绕组处无法得到励磁电流，进而使得同步发电机不输出电能，由此避免了对蓄电池的过充，提高了蓄电池的使用寿命。

优选的，还包括欠电压继电器，所述欠电压继电器包括第二电磁部和第二开关部，所述第二开关部在所述第二电磁部得电时断开，所述第二电磁部与所述蓄电池并联连接，所述第二开关部与所述电器设备串联连接。

蓄电池在放电过程中，随着蓄电池电量的减小，蓄电池的电压也将减小，当蓄电池放电到电压低于规定的终止电压时，就称为过放电现象，过放电可能会造成蓄电池电极活性物质的损伤，使得活性物质失去反应能力，进而使蓄电池的寿命缩短，因此避免蓄电池的过放电对延长蓄电池的使用寿命具有十分重要的影响。

当汽车的发动机处于熄火关闭状态时，同步发电机没有电能输出到电器设备，此时将由蓄电池对电器设备供电。在实际使用过程中，经常出现熄火关闭发动机后还长时间开启音响、空调、灯光等情况，有的甚至在晚上停车后忘记关闭车灯，这很容易造成蓄电池的过放电，使得蓄电池的性能大大降低。

本方案中，通过设置欠电压继电器，将第二电磁部与蓄电池并联连接，第二开关部与电器设备串联连接，这样，当蓄电池放电到终止电压时，若是蓄电池仍持续放电，蓄电池的电压将降低到欠电压继电器的动作电压，此时第二电磁部得电，第二开关部断开，切断蓄电池向电器设备的供电电路，由此避免了蓄电池的过度放电，延长蓄电池的使用寿命。

优选的，所述第二开关部包括静触点和能够移动并与所述静触点接触或分离的动触点，所述静触点和所述动触点接触时为所述第二开关部的闭合状态，所述静触点和所述动触点分离时为所述第二开关部的断开状态，所述动触点处设有能够带动所述动触点移动的按钮。

当汽车启动时，同步发电机不输出电能，此时需要由蓄电池对汽车的起动机和点火系统供电，才能实现汽车的正常启动。

本方案中，通过按动按钮可以带动动触点移动，使得动触点移动与静触点接触或分离，当蓄电池放电到终止电压时，第二开关部的动触点和静触点分离从而切断了蓄电池向电器设备的供电电路，此时若是需要重新启动汽车，通过按钮带动动触点移动并与静触点接触，连通蓄电池对电器设备的供电电路，蓄电池为电器设备中的起动机和点火系统供电，汽车正常启动。

优选的，所述欠电压继电器的动作电压为所述蓄电池放电深度在70%-80%时的电压。

这样，使得蓄电池内始终保持有一定的电量，防止了蓄电池的过度放电，大大延长了蓄电池的使用寿命。

优选的，所述过电压继电器的动作电压为所述蓄电池额定电压的1.1倍。

这样，将过电压继电器的动作电压设定为蓄电池额定电压的1.1倍，该电压不会对蓄电池造成损坏，同时防止了蓄电池的过度充电，大大延长了蓄电池的使用寿命。

附图说明

为了使发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明作进一步的详细描述，其中：

图1为本发明具体实施方式的系统示意图。

附图标记说明：励磁机1、节气门轴2、滑动触头3、搭铁端子4、电源端子5、第一开关部6、转子励磁绕组7、同步发电机8、整流器9、第一电磁部10、蓄电池11、第二电磁部12、第二开关部13、按钮14、电器设备15。

具体实施方式

下面结合附图对本发明作进一步的详细说明。

如附图1所示，汽车自调节励磁发电系统，包括整流器9、与整流器9的直流端并联连接的蓄电池11和电器设备15，还包括发电系统和励磁系统，发电系统包括同步发电机8，同步发电机8的电能输出端与整流器9的交流端连接，同步发电机8包括定子和转子，定子包括定子绕组，转子包括转子励磁绕组7，励磁系统包括与转子励磁绕组7串联连接并形成电回路的励磁机1和励磁调节机构，励磁调节机构包括滑动电阻式节气门位置传感器和节气门轴2，滑动电阻式节气门位置传感器包括电源端子5、搭铁端子4和滑动触头3，滑动触头3与节气门轴2联动，电源端子5和搭铁端子4顺电流方向串联在励磁机1和转子励磁绕组7形成的电回路中。

本方案中的滑动电阻式节气门位置传感器和节气门轴2均为现有技术；节气门轴2安装在节气门上，节气门是控制空气进入发动机的阀门，当节气门的开度小时，节气门轴2旋转的角度小，发动机的转速低，当节气门的开度大时，节气门轴2旋转的角度大，发动机的转速高；滑动电阻式节气门位置传感器为三线式传感器，其中的两个端子处于电阻结构的两端，并作为电源端子5和搭铁端子4由发动机ECU（电子控制单元）提供5V的电压，第三个端子为滑动触头3并与节气门轴2联动，当节气门关闭时，滑动触头3位于电阻结构的阻值最小处，当节气门打开时，节气门轴2旋转并带动滑动触头3在电阻结构上移动，使得电阻结构的阻值变大。

本发明的工作原理在于：当发动机低转速运行时，发动机带动同步发电机8的转子旋转的速度低，此时节气门的开度小，节气门轴2旋转并带动滑动触头3在电阻结构上移动的距离小，即此时串联到转子励磁绕组7回路中的电阻值小，使得励磁机1向转子励磁绕组7提供的励磁电流大，励磁电流产生的励磁磁场也大，根据感应电势的产生原理E=BLvsinθ，此时虽然同步发电机8转子的旋转速度低，即定子绕组切割磁力线的速度低，但此时励磁电流产生的励磁磁场大，即磁感应强度大，则此时在定子绕组中将产生较大的感应电势，进而同步发电机8输出较大的感应电流，该感应电流经整流器9整流后对蓄电池11和电器设备15供电。

当发动机高转速运行时，发动机带动同步发电机8的转子旋转的速度高，此时节气门的开度大，节气门轴2旋转并带动滑动触头3在电阻结构上移动的距离大，即此时串联到转子励磁绕组7回路中的电阻值大，使得励磁机1向转子励磁绕组7提供的励磁电流小，励磁电流产生的励磁磁场也小，根据感应电势的产生原理E=BLvsinθ，此时虽然同步发电机8转子的旋转速度高，即定子绕组切割磁力线的速度高，但此时励磁电流产生的励磁磁场小，即磁感应强度小，则此时在定子绕组中不会产生过大的感应电势，即同步发电机8输出的感应电流也不会过大，此时的感应电流与发动机低转速运行时的感应电流大小相近。

本发明的有益效果在于：1、本发明的自调节励磁发电系统在实际使用过程中，能够根据汽车发动机转速的高低自动的调节同步发电机8转子励磁绕组7的励磁电流，从而在同步发电机8的转子处产生不同大小的磁场强度，根据感应电势的产生原理，在定子绕组中始终产生的是大小比较相近的感应电势，进而从同步发电机8的电能输出端产生相近的感应电流，该感应电流经整流后对蓄电池11和电器设备15供电，因此本方案的自调节励磁发电系统始终以较为稳定的电流对蓄电池11和电器设备15供电，避免了供电电流时大时小对蓄电池11和电器设备15造成的损害，延长蓄电池11和电器设备15的使用寿命。

2、本发明的自调节励磁发电系统在汽车发动机处于低转速运行时，通过减小串入到转子励磁绕组7回路中的电阻值来使得转子励磁绕组7处具有大的励磁电流，进而在同步发电机8的转子处产生大的励磁磁场，利用感应电势的产生原理，使得此时在定子绕组内也能产生较大的感应电势，进而使得同步发电机8的电能输出端产生较大的感应电流，因此本发明避免了汽车发动机低转速运行时不能对蓄电池11和电器设备15供电的问题。

3、本发明的自调节励磁发电系统在汽车发动机处于高转速运行时，通过增大串入到转子励磁绕组7回路中的电阻值来减小转子励磁绕组7处的励磁电流，使得在同步发电机8的转子处产生的励磁磁场较小，根据感应电势的产生原理，此时在定子绕组内不会产生过大的感应电势，进而使得同步发电机8的电能输出端产生过大的感应电流，避免了供电电流过大对蓄电池11和电器设备15造成的损坏。

4、本发明的自调节励磁发电系统在汽车发动机处于高转速运行时，通过减小转子励磁绕组7处的励磁电流，使得同步发电机8的电能输出端不会产生过大的感应电流，这样，使得汽车发动机在高速运行时，同步发电机8自身的损耗也不会过大，提高发动机高速运行时的动力性能。

在本实施例中，还包括过电压继电器KV1，过电压继电器KV1包括第一电磁部10和第一开关部6，第一开关部6在第一电磁部10得电时断开，第一电磁部10与蓄电池11并联连接，第一开关部6与转子励磁绕组7串联连接。

蓄电池11在充电过程中，随着蓄电池11充电电量的增加，蓄电池11的电压也将增大，当蓄电池11达到充满状态后，若是还继续对蓄电池11进行充电，则容易造成蓄电池11内压升高、电池变形、漏液等情况发生，同时蓄电池11的性能也会显著降低和损坏。

另外，当蓄电池11充满后，通过第一电磁部10得电使得第一开关部6断开，转子励磁绕组7失电，此时同步发电机8将不会输出电能，使得同步发电机8自身没有电能的损耗，这样发动机在带动同步发电机8运转时的损耗也将减小，从而有效提高发动机的动力性能。

这样，通过设置过电压继电器KV1，同时将第一电磁部10与蓄电池11并联连接，将第一开关部6与转子励磁绕组7串联连接，当蓄电池11充满电后，若是继续对蓄电池11充电，蓄电池11的端电压升高达到过电压继电器KV1的动作电压，此时第一电磁部10得电，第一开关部6在第一电磁部10得电时将断开，由于第一开关部6是串联在转子励磁绕组7回路中，这将使得转子励磁绕组7回路断开，转子励磁绕组7处无法得到励磁电流，进而使得同步发电机8不输出电能，由此避免了对蓄电池11的过充，提高了蓄电池11的使用寿命。

在本实施例中，还包括欠电压继电器KV2，欠电压继电器KV2包括第二电磁部12和第二开关部13，第二开关部13在第二电磁部12得电时断开，第二电磁部12与蓄电池11并联连接，第二开关部13与电器设备15串联连接。

蓄电池11在放电过程中，随着蓄电池11电量的减小，蓄电池11的电压也将减小，当蓄电池11放电到电压低于规定的终止电压时，就称为过放电现象，过放电可能会造成蓄电池11电极活性物质的损伤，使得活性物质失去反应能力，进而使蓄电池11的寿命缩短，因此避免蓄电池11的过放电对延长蓄电池11的使用寿命具有十分重要的影响。

当汽车的发动机处于熄火关闭状态时，同步发电机8没有电能输出到电器设备15，此时将由蓄电池11对电器设备15供电。在实际使用过程中，经常出现熄火关闭发动机后还长时间开启音响、空调、灯光等情况，有的甚至在晚上停车后忘记关闭车灯，这很容易造成蓄电池11的过放电，使得蓄电池11的性能大大降低。

本方案中，通过设置欠电压继电器KV2，将第二电磁部12与蓄电池11并联连接，第二开关部13与电器设备15串联连接，这样，当蓄电池11放电到终止电压时，若是蓄电池11仍持续放电，蓄电池11的电压将降低到欠电压继电器KV2的动作电压，此时第二电磁部12得电，第二开关部13断开，切断蓄电池11向电器设备15的供电电路，由此避免了蓄电池11的过度放电，延长蓄电池11的使用寿命。

在本实施例中，第二开关部13包括静触点和能够移动并与静触点接触或分离的动触点，静触点和动触点接触时为第二开关部13的闭合状态，静触点和动触点分离时为第二开关部13的断开状态，动触点处设有能够带动动触点移动的按钮14。

当汽车启动时，同步发电机8不输出电能，此时需要由蓄电池11对汽车的起动机和点火系统供电，才能实现汽车的正常启动。

本方案中，通过按动按钮14可以带动动触点移动，使得动触点移动与静触点接触或分离，当蓄电池11放电到终止电压时，第二开关部13的动触点和静触点分离从而切断了蓄电池11向电器设备15的供电电路，此时若是需要重新启动汽车，通过按钮14带动动触点移动并与静触点接触，连通蓄电池11对电器设备15的供电电路，蓄电池11为电器设备15中的起动机和点火系统供电，汽车正常启动。

在本实施例中，欠电压继电器KV2的动作电压为蓄电池11放电深度在70%-80%时的电压。

这样，使得蓄电池11内始终保持有一定的电量，防止了蓄电池11的过度放电，大大延长了蓄电池11的使用寿命。

在本实施例中，过电压继电器KV1的动作电压为蓄电池11额定电压的1.1倍。

这样，将过电压继电器KV1的动作电压设定为蓄电池11额定电压的1.1倍，该电压不会对蓄电池11造成损坏，同时防止了蓄电池11的过度充电，大大延长了蓄电池11的使用寿命。

最后说明的是，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管参照优选实施方式对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本发明技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。

Claims (6)

1.汽车自调节励磁发电系统，包括整流器、与所述整流器的直流端并联连接的蓄电池和电器设备，还包括发电系统和励磁系统，所述发电系统包括同步发电机，所述同步发电机的电能输出端与所述整流器的交流端连接，所述同步发电机包括定子和转子，所述定子包括定子绕组，所述转子包括转子励磁绕组，其特征在于，所述励磁系统包括与所述转子励磁绕组串联连接并形成电回路的励磁机和励磁调节机构，所述励磁调节机构包括滑动电阻式节气门位置传感器和节气门轴，所述滑动电阻式节气门位置传感器包括电源端子、搭铁端子和滑动触头，所述滑动触头与所述节气门轴联动，所述电源端子和所述搭铁端子顺电流方向串联在所述励磁机和所述转子励磁绕组形成的电回路中；

节气门轴安装在节气门上，节气门是控制空气进入发动机的阀门，当节气门的开度小时，节气门轴旋转的角度小，发动机的转速低，当节气门的开度大时，节气门轴旋转的角度大，发动机的转速高。

2.如权利要求1所述的汽车自调节励磁发电系统，其特征在于，还包括过电压继电器，所述过电压继电器包括第一电磁部和第一开关部，所述第一开关部在所述第一电磁部得电时断开，所述第一电磁部与所述蓄电池并联连接，所述第一开关部与所述转子励磁绕组串联连接。

3.如权利要求2所述的汽车自调节励磁发电系统，其特征在于，还包括欠电压继电器，所述欠电压继电器包括第二电磁部和第二开关部，所述第二开关部在所述第二电磁部得电时断开，所述第二电磁部与所述蓄电池并联连接，所述第二开关部与所述电器设备串联连接。

4.如权利要求3所述的汽车自调节励磁发电系统，其特征在于，所述第二开关部包括静触点和能够移动并与所述静触点接触或分离的动触点，所述静触点和所述动触点接触时为所述第二开关部的闭合状态，所述静触点和所述动触点分离时为所述第二开关部的断开状态，所述动触点处设有能够带动所述动触点移动的按钮。

5.如权利要求4所述的汽车自调节励磁发电系统，其特征在于，所述欠电压继电器的动作电压为所述蓄电池放电深度在70%-80%时的电压。

6.如权利要求2所述的汽车自调节励磁发电系统，其特征在于，所述过电压继电器的动作电压为所述蓄电池额定电压的1.1倍。