CN110015134B - 电动车辆及其充电控制方法和控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电动车辆及其充电控制方法和控制装置，所述充电控制方法包括以下步骤：当电动车辆与充电桩之间进行充电连接时，判断充电桩的充电电源是否为直流电源；如果充电桩的充电电源为直流电源，则获取充电桩的充电电压，并获取动力电池组的当前电压；判断动力电池组的当前电压与充电桩的充电电压之间的关系；根据动力电池组的当前电压与充电桩的充电电压之间的关系对第一可控开关至第五可控开关进行控制，以控制动力电池组以串联模式或并联模式进行充电。本发明的控制方法，能够根据动力电池组和充电桩的充电电压之间的关系，选择不同的充电模式，具有极强的兼容性，便于用户使用。

Description

电动车辆及其充电控制方法和控制装置

技术领域

本发明涉及电动车辆技术领域，特别涉及一种电动车辆的充电控制方法、一种电动车辆的充电控制装置以及一种具有该控制装置的电动车辆。

背景技术

随着新能源汽车产业的发展，对续航里程与功耗等方面的要求越来越高，很多汽车电池组的电压平台已经超出600V，而普通直流充电桩的电压最高仅有500V，因此已经无法满足汽车充电的需求。

相关技术中，通过增加一个DC/DC升压器件，以实现对高压电池组的充电。但是，DC/DC元件精密，价格比较昂贵，因此成本较高，不经济，并且DC/DC元件有较大体积，也占用了汽车有限的空间。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种电动车辆的充电控制方法，能够根据动力电池组和充电桩的充电电压之间的关系，选择不同的充电模式，具有极强的兼容性，便于用户使用。

本发明的第二个目的在于提出一种非临时性计算机可读存储介质。

本发明的第三个目的在于提出一种电动车辆的充电控制装置。

本发明的第四个目的在于提出一种电动车辆。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种电动车辆的充电控制方法，所述电动车辆的动力电池组包括第一动力电池包和第二动力电池包，其中，所述第一动力电池包的正极端和所述第二动力电池包的负极端之间连接有第一可控开关，所述第一动力电池包的正极端通过第二可控开关连接到充电正极端，所述第二动力电池包的负极端通过第三可控开关连接到充电负极端，所述第一动力电池包的负极端通过第四可控开关连接到所述充电负极端，所述第二动力电池包的正极端通过第五可控开关连接到所述充电正极端，所述充电控制方法包括以下步骤：当所述电动车辆与充电桩之间进行充电连接时，判断所述充电桩的充电电源是否为直流电源；如果所述充电桩的充电电源为直流电源，则获取所述充电桩的充电电压，并获取所述动力电池组的当前电压；判断所述动力电池组的当前电压与所述充电桩的充电电压之间的关系；根据所述动力电池组的当前电压与所述充电桩的充电电压之间的关系对所述第一可控开关至所述第五可控开关进行控制，以控制所述动力电池组以串联模式或并联模式进行充电。

根据本发明实施例的电动车辆的充电控制方法，当电动车辆与充电桩之间进行充电连接时，判断充电桩的充电电源是否为直流电源，如果充电桩的充电电源为直流电源，则获取充电桩的充电电压，并获取动力电池组的当前电压，然后判断动力电池组的当前电压与充电桩的充电电压之间的关系，并根据动力电池组的当前电压与充电桩的充电电压之间的关系对第一可控开关至第五可控开关进行控制，以控制动力电池组以串联模式或并联模式进行充电。由此，该方法能够根据动力电池组和充电桩的充电电压之间的关系，选择不同的充电模式，具有极强的兼容性，便于用户使用。

另外，根据本发明上述实施例提出的电动车辆的充电控制方法还可以具有如下附加的技术特征：

根据本发明的一个实施例，判断所述动力电池组的当前电压与所述充电桩的充电电压之间的关系，包括：判断所述动力电池组的当前电压是否大于等于所述充电桩的充电电压，根据所述动力电池组的当前电压与所述充电桩的充电电压之间的关系对所述第一可控开关至所述第五可控开关进行控制，以控制所述动力电池组以串联模式或并联模式进行充电，包括：如果所述动力电池组的当前电压小于所述充电桩的充电电压，则控制所述第一可控开关、所述第四可控开关和所述第五可控开关闭合，并控制所述第二可控开关和所述第三可控开关断开，以控制所述动力电池组以串联模式进行充电；如果所述动力电池组的当前电压大于等于所述充电桩的充电电压，则控制所述第二可控开关、所述第三可控开关、所述第四可控开关和所述第五可控开关闭合，并控制所述第一可控开关断开，以控制所述动力电池组以并联模式进行充电。

根据本发明的一个实施例，在控制所述动力电池组以所述串联模式进行充电时，实时获取所述动力电池组的当前电压，并判断所述动力电池组的当前电压是否大于等于所述充电桩的充电电压，以及在所述动力电池组的当前电压大于等于所述充电桩的充电电压时，控制所述第二可控开关、所述第三可控开关、所述第四可控开关和所述第五可控开关闭合，并控制所述第一可控开关断开，以控制所述动力电池组切换至所述并联模式进行充电。

根据本发明的一个实施例，当控制所述动力电池组以所述并联模式进行充电时，还分别监测所述第一动力电池包所在并联支路和所述第二动力电池包所在并联支路的电流，并根据监测结果判断所述第一动力电池包所在并联支路或所述第二动力电池包所在并联支路是否发生过流，以及在所述第一动力电池包所在并联支路或所述第二动力电池包所在并联支路发生过流时，降低对所述动力电池组的充电功率。

根据本发明的一个实施例，通过在所述第一动力电池包的正极端和所述充电正极端之间、所述第二动力电池包的负极端和所述充电负极端之间分别设置霍尔电流传感器以分别监测所述第一动力电池包所在并联支路和所述第二动力电池包所在并联支路的电流。

根据本发明的一个实施例，所述第一可控开关、所述第二可控开关、所述第三可控开关、所述第四可控开关和所述第五可控开关均为继电器。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述的电动车辆的充电控制方法。

本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，通过执行上述的电动车辆的充电控制方法，能够根据动力电池组和充电桩的充电电压之间的关系，选择不同的充电模式，具有极强的兼容性，便于用户使用。

为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种电动车辆的充电控制装置，所述电动车辆的动力电池组包括第一动力电池包和第二动力电池包，所述充电控制装置包括：可控开关组，所述可控开关组包括第一至第五可控开关，其中，第一可控开关连接在所述第一动力电池包的正极端和所述第二动力电池包的负极端之间，第二可控开关连接在所述第一动力电池包的正极端和充电正极端之间，第三可控开关连接在所述第二动力电池包的负极端和充电负极端之间，第四可控开关连接在所述第一动力电池包的负极端和所述充电负极端之间，第五可控开关连接在所述第二动力电池包的正极端和所述充电正极端之间；第一判断模块，所述第一判断模块用于在所述电动车辆与充电桩之间进行充电连接时，判断所述充电桩的充电电源是否为直流电源；获取模块，所述获取模块用于在所述充电桩的充电电源为直流电源时，获取所述充电桩的充电电压，并获取所述动力电池组的当前电压；第二判断模块，所述第二判断模块用于判断所述动力电池组的当前电压与所述充电桩的充电电压之间的关系；控制模块，所述控制模块用于根据所述动力电池组的当前电压与所述充电桩的充电电压之间的关系对所述可控开关组中的第一至第五可控开关进行控制，以控制所述动力电池组以串联模式或并联模式进行充电。

根据本发明实施例的电动车辆的充电控制装置，在电动车辆与充电桩之间进行充电连接时，通过第一判断模块判断充电桩的充电电源是否为直流电源，在充电桩的充电电源为直流电源时，通过获取模块获取充电桩的充电电压，并获取动力电池组的当前电压，然后通过第二判断模块判断动力电池组的当前电压与充电桩的充电电压之间的关系，控制模块根据动力电池组的当前电压与充电桩的充电电压之间的关系对可控开关组中的第一至第五可控开关进行控制，以控制动力电池组以串联模式或并联模式进行充电。由此，该装置能够根据动力电池组和充电桩的充电电压之间的关系，选择不同的充电模式，具有极强的兼容性，便于用户使用。

另外，根据本发明上述实施例提出的电动车辆的充电控制装置还可以具有如下附加的技术特征：

根据本发明的一个实施例，所述第二判断模块用于判断所述动力电池组的当前电压是否大于等于所述充电桩的充电电压，所述控制模块用于在所述动力电池组的当前电压小于所述充电桩的充电电压时，控制所述第一可控开关、所述第四可控开关和所述第五可控开关闭合，并控制所述第二可控开关和所述第三可控开关断开，以控制所述动力电池组以串联模式进行充电，并在所述动力电池组的当前电压大于等于所述充电桩的充电电压时，控制所述第二可控开关、所述第三可控开关、所述第四可控开关和所述第五可控开关闭合，并控制所述第一可控开关断开，以控制所述动力电池组以并联模式进行充电。

根据本发明的一个实施例，所述获取模块还用于在所述动力电池组以所述串联模式进行充电时，实时获取所述动力电池组的当前电压，所述第二判断模块还用于判断所述动力电池组的当前电压是否大于等于所述充电桩的充电电压，所述控制模块还用于在所述动力电池组的当前电压大于等于所述充电桩的充电电压时，控制所述第二可控开关、所述第三可控开关、所述第四可控开关和所述第五可控开关闭合，并控制所述第一可控开关断开，以控制所述动力电池组切换至所述并联模式进行充电。

根据本发明的一个实施例，上述的电动车辆的充电控制装置还包括：监测模块，所述监测模块用于在所述动力电池组以所述并联模式进行充电时，分别监测所述第一动力电池包所在并联支路和所述第二动力电池包所在并联支路的电流；第三判断模块，所述第三判断模块用于根据所述监测模块的监测结果判断所述第一动力电池包所在并联支路或所述第二动力电池包所在并联支路是否发生过流；所述控制模块还用于在所述第一动力电池包所在并联支路或所述第二动力电池包所在并联支路发生过流时，降低对所述动力电池组的充电功率。

根据本发明的一个实施例，所述监测模块包括分别设置在所述第一动力电池包的正极端和所述充电正极端之间、所述第二动力电池包的负极端和所述充电负极端之间的霍尔电流传感器。

根据本发明的一个实施例，所述第一可控开关、所述第二可控开关、所述第三可控开关、所述第四可控开关和所述第五可控开关均为继电器。

为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种电动车辆，其包括上述的电动车辆的充电控制装置。

本发明实施例的电动车辆，通过上述的电动车辆的充电控制装置，能够根据动力电池组和充电桩的充电电压之间的关系，选择不同的充电模式，具有极强的兼容性，便于用户使用。

附图说明

图1是根据本发明一个实施例的电动车辆的充电控制电路图；

图2是根据本发明实施例的电动车辆的充电控制方法的流程图；

图3是根据本发明一个实施例的电动车辆的充电控制方法的流程图；

图4是根据本发明实施例的电动车辆的充电控制装置的方框示意图；

图5是根据本发明一个实施例的电动车辆的充电控制装置的方框示意图；

图6是根据本发明一个实施例的电动车辆的方框示意图。

附图标记：动力电池组10、第一动力电池包11、第二动力电池包12、第一可控开关A1、第二可控开关A2、第三可控开关A3、第四可控开关A4、第五可控开关A5、第一霍尔电流传感器C1和第二霍尔电流传感器C2。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面结合附图来描述根据本发明实施例提出的电动车辆的充电控制方法、电动车辆的充电控制装置以及具有该控制装置的电动车辆。

在本发明的实施例中，如图1所示，电动车辆的动力电池组10包括第一动力电池包11和第二动力电池包12，其中，第一动力电池包11的正极端和第二动力电池包12的负极端之间连接有第一可控开关A1，第一动力电池包11的正极端通过第二可控开关A2连接到充电正极端，第二动力电池包12的负极端通过第三可控开关A3连接到充电负极端，第一动力电池包11的负极端通过第四可控开关A4连接到充电负极端，第二动力电池包12的正极端通过第五可控开关A5连接到充电正极端。其中，第一可控开关A1、第二可控开关A2、第三可控开关A3、第四可控开关A4和第五可控开关A45均可以为继电器。

另外，参见图1所示，该电动车辆的充电控制电路图还可包括：第一霍尔电流传感器C1和第二霍尔电流传感器C2。其中，第一动力电池包11通过第一霍尔电流传感器C1、第二可控开关A2连接到充电正极端，第二动力电池包12通过第二霍尔电流传感器C2、第三可控开关A3连接到充电负极端。

图2是根据本发明实施例的电动车辆的充电控制方法的流程图。如图2所示，本发明实施例的电动车辆的充电控制方法可包括以下步骤：

S1，当电动车辆与充电桩之间进行充电连接时，判断充电桩的充电电源是否为直流电源。

具体地，可通过电动车辆的BMS(Battery Management System，电池管理系统)检测电动车辆是否与充电桩之间进行充电连接，当电动车辆与充电桩之间进行充电连接时，根据电动车辆的充电枪(用于将电动车辆与充电桩连接的插头)判断充电桩的充电电源是直流电源还是交流电源。

S2，如果充电桩的充电电源为直流电源，则获取充电桩的充电电压，并获取动力电池组的当前电压。

其中，获取充电桩的充电电压的方式有多种，例如，充电桩的充电电压可以为预先存储的出厂时设定好的上限充电电压，又如，可在电动车辆与充电桩之间进行充电连接时，由BMS电池管理系统接收充电桩的充电电压，一般情况下，充电桩的充电电压可以500V。

动力电池组的当前电压为第一动力电池包和第二动力电池包的总电压。

需要说明的是，当充电桩的充电电源为交流电源时，可通过AC/DC转换器进行充电。

S3，判断动力电池组的当前电压与充电桩的充电电压之间的关系。

S4，根据动力电池组的当前电压与充电桩的充电电压之间的关系对第一可控开关至第五可控开关进行控制，以控制动力电池组以串联模式或并联模式进行充电。

根据本发明的一个实施例，判断动力电池组的当前电压与充电桩的充电电压之间的关系，包括：判断动力电池组的当前电压是否大于等于充电桩的充电电压，根据述力电池组的当前电压与充电桩的充电电压之间的关系对第一可控开关至第五可控开关进行控制，以控制动力电池组以串联模式或并联模式进行充电，包括：如果动力电池组的当前电压小于充电桩的充电电压，则控制第一可控开关、第四可控开关和第五可控开关闭合，并控制第二可控开关和第三可控开关断开，以控制动力电池组以串联模式进行充电。如果动力电池组的当前电压大于等于充电桩的充电电压，则控制第二可控开关、第三可控开关、第四可控开关和第五可控开关闭合，并控制第一可控开关断开，以控制动力电池组以并联模式进行充电。

具体而言，在获取到动力电池组的当前电压和充电桩的充电电压后，对两者的大小关系进行判断。当动力电池组的当前电压小于充电桩的充电电压时，控制动力电池组以串联模式充电，即控制第一可控开关、第四可控开关和第五可控开关闭合，同时控制第二可控开关和第三可控开关断开。当动力电池组的当前电压大于等于充电桩的充电电压时，说明当前电压较大，串联模式充电下的充电桩的充电电压无法满足需求，此时控制动力电池以并联模式充电，即控制第二可控开关、第三可控开关、第四可控开关和第五可控开关闭合，同时控制第一可控开关断开。其中，并联模式充电的方式，将动力电池组分割成均等的第一动力电池包和第二动力电池包，分别对两个动力电池包进行充电。

进一步地，根据本发明的一个实施例，在控制动力电池组以串联模式进行充电时，实时获取动力电池组的当前电压，并判断动力电池组的当前电压是否大于等于充电桩的充电电压，以及在动力电池组的当前电压大于等于充电桩的充电电压时，控制第二可控开关、第三可控开关、第四可控开关和第五可控开关闭合，并控制第一可控开关断开，以控制动力电池组切换至并联模式进行充电。

具体地，在控制动力电池组以串联模式进行充电时，还实时获取动力电池组的当前电压，并对其进行判断，如果当前电压大于等于充电桩的充电电压，且电池未充满的情况下，则将串联模式切换至并联模式，以对动力电池组继续进行充电，即控制第二可控开关、第三可控开关、第四可控开关和第五可控开关闭合，第一可控开关断开，直至动力电池的SOC(State Of Charge，电池的电荷状态)达到100％时，充电完成。如果当前电压仍小于充电桩的充电电压，则仍以串联模式进行充电，即第一可控开关、第四可控开关和第五可控开关仍处于闭合状态，第二可控开关和第三可控开关仍处于断开状态。

为了进一步提高动力电池组的使用寿命，根据本发明的一个实施例，当控制动力电池组以并联模式进行充电时，还分别监测第一动力电池包所在并联支路和第二动力电池包所在并联支路的电流，并根据监测结果判断第一动力电池包所在并联支路或第二动力电池包所在并联支路是否发生过流，以及在第一动力电池包所在并联支路或第二动力电池包所在并联支路发生过流时，降低对动力电池组的充电功率。

在本发明的实施例中，通过在第一动力电池包的正极端和充电正极端之间、第二动力电池包的负极端和充电负极端之间分别设置霍尔电流传感器以分别监测第一动力电池包所在并联支路和第二动力电池包所在并联支路的电流。

具体地，由于第一动力电池包和第二动力电池包的内阻不同，为了保证动力电池组以并联模式充电时，两条并联支路(分别为第一动力电池包所在并联支路和第二动力电池包所在并联支路)上的电流一致，还通过设置在第一动力电池包的正极端和充电正极端之间第一霍尔电流传感器和设置在第二动力电池包的负极端和充电负极端之间第二霍尔电流传感器来实时监测第一动力电池包所在并联支路的电流和第二动力电池包所在并联支路的电流。如果监测到其中一个并联支路上的电流过大，则通过BMS控制降低动力电池组的充电功率，从而降低并联单支路上的电流，达到保护第一动力电池包和第二动力电池包的目的。

因此，本发明实施例的电动车辆的充电控制方法，在不增加DC/DC升压器件的情况下，可以实现低电压充电桩对高电压动力电池组的充电。并且BMS通过识别充电桩与动力电池组的电压差异，自动选择不同的充电模式，从而实现了对高压电池包的充电，方便用户的使用。

为使本领域人员更加清楚的了解本发明，图3是根据本发明一个实施例的电动车辆的充电控制方法的流程图。如图3所示，该电动车辆的充电控制方法可包括以下步骤：

S101，电动车辆与充电桩进行充电连接。

S102，判断充电桩的充电电源是否为直流电源。如果是，执行步骤S104；如果否，执行步骤S103。

S103，从交流端口进行充电。

S104，判断动力电池组的当前电压是否小于充电桩的充电电压(如500V)。如果是，执行步骤S105；如果否，执行步骤S107。

S105，动力电池组以串联模式进行充电。

S106，判断动力电池组未充满且当前电压≥500V是否成立。如果是，执行步骤S107；如果否，返回步骤S105。

S107，动力电池组以并联模式进行充电。

S108，判断动力电池组SOC是否达到100％。如果是，执行步骤S109；如果否，返回步骤S107。

S109，充电完成。

综上所述，根据本发明实施例的电动车辆的充电控制方法，当电动车辆与充电桩之间进行充电连接时，判断充电桩的充电电源是否为直流电源，如果充电桩的充电电源为直流电源，则获取充电桩的充电电压，并获取动力电池组的当前电压，然后判断动力电池组的当前电压与充电桩的充电电压之间的关系，并根据动力电池组的当前电压与充电桩的充电电压之间的关系对第一可控开关至第五可控开关进行控制，以控制动力电池组以串联模式或并联模式进行充电。由此，该方法能够根据动力电池组和充电桩的充电电压之间的关系，选择不同的充电模式，具有极强的兼容性，便于用户使用。

图4是根据本发明实施例的电动车辆的充电控制装置的方框示意图。在本发明的实施例中，电动车辆的动力电池组可包括第一动力电池包和第二动力电池包。

如图4所示，该电动车辆的充电控制装置1100可包括：可控开关组100、第一判断模块200、获取模块300、第二判断模块400和控制模块500。

其中，可控开关组100可包括第一至第五可控开关，其中，第一可控开关1连接在第一动力电池包11的正极端和第二动力电池包12的负极端之间，第二可控开关A2连接在第一动力电池包11的正极端和充电正极端之间，第三可控开关A3连接在第二动力电池包12的负极端和充电负极端之间，第四可控开关A4连接在第一动力电池包11的负极端和充电负极端之间，第五可控开关A5连接在第二动力电池包的正极端和充电正极端之间。第一判断模块200用于在电动车辆与充电桩之间进行充电连接时，判断充电桩的充电电源是否为直流电源。获取模块300用于在充电桩的充电电源为直流电源时，获取充电桩的充电电压，并获取动力电池组的当前电压。第二判断模块400用于判断动力电池组的当前电压与充电桩的充电电压之间的关系。控制模块500用于根据动力电池组的当前电压与充电桩的充电电压之间的关系对可控开关组100中的第一至第五可控开关进行控制，以控制动力电池组以串联模式或并联模式进行充电。

根据本发明的一个实施例，第二判断模块400用于判断动力电池组的当前电压是否大于等于充电桩的充电电压，控制模块500用于在动力电池组的当前电压小于充电桩的充电电压时，控制第一可控开关A1、第四可控开关A4和第五可控开关A5闭合，并控制第二可控开关A2和第三可控开关A3断开，以控制动力电池组以串联模式进行充电，并在动力电池组的当前电压大于等于充电桩的充电电压时，控制第二可控开关A2、第三可控开关A3、第四可控开关A4和第五可控开关A5闭合，并控制第一可控开关A1断开，以控制动力电池组以并联模式进行充电。

根据本发明的一个实施例，获取模块300还用于在动力电池组以串联模式进行充电时，实时获取动力电池组的当前电压，第二判断模块400还用于判断动力电池组的当前电压是否大于等于充电桩的充电电压，控制模块500还用于在动力电池组的当前电压大于等于充电桩的充电电压时，控制第二可控开关A2、第三可控开关A3、第四可控开关A4和第五可控开关A5闭合，并控制第一可控开关A1断开，以控制动力电池组切换至并联模式进行充电。

根据本发明的一个实施例，如图5所示，上述的电动车辆的充电控制装置1100还可包括：监测模块600和第三判断模块700。其中，监测模块600用于在动力电池组以并联模式进行充电时，分别监测第一动电池包11所在并联支路和第二动力电池包12所在并联支路的电流。第三判断模块700用于根据监测模块600的监测结果判断第一动电池包11所在并联支路或第二动电池包12所在并联支路是否发生过流。控制模块500还用于在第一动电池包11所在并联支路或第二动电池包12所在并联支路发生过流时，降低对动力电池组的充电功率。

根据本发明的一个实施例，监测模块600可包括分别设置在第一动力电池包11的正极端和充电正极端之间、第二动力电池包12的负极端和充电负极端之间的霍尔电流传感器。

根据本发明的一个实施例，第一可控开关A1、第二可控开关A2、第三可控开关A3、第四可控开关A4和第五可控开关A5可均为继电器。

需要说明的是，本发明实施例的电动车辆的充电控制装置中未披露的细节，请参照本发明实施例的电动车辆的充电控制方法中所披露的细节，具体这里不再赘述。

根据本发明实施例的电动车辆的充电控制装置，在电动车辆与充电桩之间进行充电连接时，通过第一判断模块判断充电桩的充电电源是否为直流电源，在充电桩的充电电源为直流电源时，通过获取模块获取充电桩的充电电压，并获取动力电池组的当前电压，然后通过第二判断模块判断动力电池组的当前电压与充电桩的充电电压之间的关系，控制模块根据动力电池组的当前电压与充电桩的充电电压之间的关系对可控开关组中的第一至第五可控开关进行控制，以控制动力电池组以串联模式或并联模式进行充电。由此，该装置能够根据动力电池组和充电桩的充电电压之间的关系，选择不同的充电模式，具有极强的兼容性，便于用户使用。

另外，本发明的实施例还提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述的电动车辆的充电控制方法。

本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，通过执行上述的电动车辆的充电控制方法，能够根据动力电池组和充电桩的充电电压之间的关系，选择不同的充电模式，具有极强的兼容性，便于用户使用。

图6是根据本发明一个实施例的电动车辆的方框示意图。如图6所示，本发明实施例的电动车辆1000，可包括上述的电动车辆的充电控制装置1100。

本发明实施例的电动车辆，通过上述的电动车辆的充电控制装置，能够根据动力电池组和充电桩的充电电压之间的关系，选择不同的充电模式，具有极强的兼容性，便于用户使用。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (14)

1.一种电动车辆的充电控制方法，其特征在于，所述电动车辆的动力电池组包括第一动力电池包和第二动力电池包，其中，所述第一动力电池包的正极端和所述第二动力电池包的负极端之间连接有第一可控开关，所述第一动力电池包的正极端通过第二可控开关连接到充电正极端，所述第二动力电池包的负极端通过第三可控开关连接到充电负极端，所述第一动力电池包的负极端通过第四可控开关连接到所述充电负极端，所述第二动力电池包的正极端通过第五可控开关连接到所述充电正极端，所述充电控制方法包括以下步骤：

当所述电动车辆与充电桩之间进行充电连接时，判断所述充电桩的充电电源是否为直流电源；

如果所述充电桩的充电电源为直流电源，则获取所述充电桩的充电电压，并获取所述动力电池组的当前电压；

判断所述动力电池组的当前电压与所述充电桩的充电电压之间的关系；

根据所述动力电池组的当前电压与所述充电桩的充电电压之间的关系对所述第一可控开关至所述第五可控开关进行控制，以控制所述动力电池组以串联模式或并联模式进行充电。

2.根据权利要求1所述的电动车辆的充电控制方法，其特征在于，

判断所述动力电池组的当前电压与所述充电桩的充电电压之间的关系，包括：

判断所述动力电池组的当前电压是否大于等于所述充电桩的充电电压，

根据所述动力电池组的当前电压与所述充电桩的充电电压之间的关系对所述第一可控开关至所述第五可控开关进行控制，以控制所述动力电池组以串联模式或并联模式进行充电，包括：

如果所述动力电池组的当前电压小于所述充电桩的充电电压，则控制所述第一可控开关、所述第四可控开关和所述第五可控开关闭合，并控制所述第二可控开关和所述第三可控开关断开，以控制所述动力电池组以串联模式进行充电；

如果所述动力电池组的当前电压大于等于所述充电桩的充电电压，则控制所述第二可控开关、所述第三可控开关、所述第四可控开关和所述第五可控开关闭合，并控制所述第一可控开关断开，以控制所述动力电池组以并联模式进行充电。

3.根据权利要求2所述的电动车辆的充电控制方法，其特征在于，在控制所述动力电池组以所述串联模式进行充电时，实时获取所述动力电池组的当前电压，并判断所述动力电池组的当前电压是否大于等于所述充电桩的充电电压，以及在所述动力电池组的当前电压大于等于所述充电桩的充电电压时，控制所述第二可控开关、所述第三可控开关、所述第四可控开关和所述第五可控开关闭合，并控制所述第一可控开关断开，以控制所述动力电池组切换至所述并联模式进行充电。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的电动车辆的充电控制方法，其特征在于，当控制所述动力电池组以所述并联模式进行充电时，还分别监测所述第一动力电池包所在并联支路和所述第二动力电池包所在并联支路的电流，并根据监测结果判断所述第一动力电池包所在并联支路或所述第二动力电池包所在并联支路是否发生过流，以及在所述第一动力电池包所在并联支路或所述第二动力电池包所在并联支路发生过流时，降低对所述动力电池组的充电功率。

5.根据权利要求4所述的电动车辆的充电控制方法，其特征在于，通过在所述第一动力电池包的正极端和所述充电正极端之间、所述第二动力电池包的负极端和所述充电负极端之间分别设置霍尔电流传感器以分别监测所述第一动力电池包所在并联支路和所述第二动力电池包所在并联支路的电流。

6.根据权利要求1所述的电动车辆的充电控制方法，其特征在于，所述第一可控开关、所述第二可控开关、所述第三可控开关、所述第四可控开关和所述第五可控开关均为继电器。

7.一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现根据权利要求1-6中任一所述的电动车辆的充电控制方法。

8.一种电动车辆的充电控制装置，其特征在于，所述电动车辆的动力电池组包括第一动力电池包和第二动力电池包，所述充电控制装置包括：

可控开关组，所述可控开关组包括第一至第五可控开关，其中，第一可控开关连接在所述第一动力电池包的正极端和所述第二动力电池包的负极端之间，第二可控开关连接在所述第一动力电池包的正极端和充电正极端之间，第三可控开关连接在所述第二动力电池包的负极端和充电负极端之间，第四可控开关连接在所述第一动力电池包的负极端和所述充电负极端之间，第五可控开关连接在所述第二动力电池包的正极端和所述充电正极端之间；

第一判断模块，所述第一判断模块用于在所述电动车辆与充电桩之间进行充电连接时，判断所述充电桩的充电电源是否为直流电源；

获取模块，所述获取模块用于在所述充电桩的充电电源为直流电源时，获取所述充电桩的充电电压，并获取所述动力电池组的当前电压；

第二判断模块，所述第二判断模块用于判断所述动力电池组的当前电压与所述充电桩的充电电压之间的关系；

控制模块，所述控制模块用于根据所述动力电池组的当前电压与所述充电桩的充电电压之间的关系对所述可控开关组中的第一至第五可控开关进行控制，以控制所述动力电池组以串联模式或并联模式进行充电。

9.根据权利要求8所述的电动车辆的充电控制装置，其特征在于，所述第二判断模块用于判断所述动力电池组的当前电压是否大于等于所述充电桩的充电电压，所述控制模块用于在所述动力电池组的当前电压小于所述充电桩的充电电压时，控制所述第一可控开关、所述第四可控开关和所述第五可控开关闭合，并控制所述第二可控开关和所述第三可控开关断开，以控制所述动力电池组以串联模式进行充电，并在所述动力电池组的当前电压大于等于所述充电桩的充电电压时，控制所述第二可控开关、所述第三可控开关、所述第四可控开关和所述第五可控开关闭合，并控制所述第一可控开关断开，以控制所述动力电池组以并联模式进行充电。

10.根据权利要求9所述的电动车辆的充电控制装置，其特征在于，所述获取模块还用于在所述动力电池组以所述串联模式进行充电时，实时获取所述动力电池组的当前电压，所述第二判断模块还用于判断所述动力电池组的当前电压是否大于等于所述充电桩的充电电压，所述控制模块还用于在所述动力电池组的当前电压大于等于所述充电桩的充电电压时，控制所述第二可控开关、所述第三可控开关、所述第四可控开关和所述第五可控开关闭合，并控制所述第一可控开关断开，以控制所述动力电池组切换至所述并联模式进行充电。

11.根据权利要求8-10中任一项所述的电动车辆的充电控制装置，其特征在于，还包括：

监测模块，所述监测模块用于在所述动力电池组以所述并联模式进行充电时，分别监测所述第一动力电池包所在并联支路和所述第二动力电池包所在并联支路的电流；

第三判断模块，所述第三判断模块用于根据所述监测模块的监测结果判断所述第一动力电池包所在并联支路或所述第二动力电池包所在并联支路是否发生过流；

所述控制模块还用于在所述第一动力电池包所在并联支路或所述第二动力电池包所在并联支路发生过流时，降低对所述动力电池组的充电功率。

12.根据权利要求11所述的电动车辆的充电控制装置，其特征在于，所述监测模块包括分别设置在所述第一动力电池包的正极端和所述充电正极端之间、所述第二动力电池包的负极端和所述充电负极端之间的霍尔电流传感器。

13.根据权利要求8所述的电动车辆的充电控制装置，其特征在于，所述第一可控开关、所述第二可控开关、所述第三可控开关、所述第四可控开关和所述第五可控开关均为继电器。

14.一种电动车辆，其特征在于，包括根据权利要求8-13中任一项所述的电动车辆的充电控制装置。

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