CN109990090B - 一种装载机用发动机与液力变矩器的功率匹配方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种装载机用发动机与液力变矩器的功率匹配方法，首先确定发动机的6个循环工况阶段并对其进行分段；再将6个循环工况阶段归类为铲掘阶段、举升阶段、起步阶段和匀速阶段4种工况阶段类别；再对4种工况阶段类别进行分析，获得每种工况阶段类别的液压系统消耗功率的主、次工况参数和油门开度的主、次工况参数；然后绘制每种工况阶段类别的共同工作特性曲线图，从而获得每种工况阶段类别下的发动机与液力变矩器的功率匹配结果。本发明针对装载机不同的工况阶段分别进行功率匹配，在满足动力性的同时兼顾了经济性，匹配更加精准；克服了传统功率匹配时因动力过剩而造成的功率浪费或者动力不足时造成油耗增加的问题。

Description

一种装载机用发动机与液力变矩器的功率匹配方法

技术领域

本发明涉及工程机械技术领域，尤其涉及一种装载机不同工况下发动机与液力变矩器的功率匹配方法。

背景技术

工程机械传动系统的性能不仅与发动机、液力变矩器本身的性能有关，而且与它们之间的功率匹配关系紧密相关。如果不进行功率匹配，就会使各自的优势得不到充分发挥。对于装载机而言，其工作时需面对多种复杂工况，功率不匹配对其影响尤为突出，严重时甚至会损失整车的动力性能与经济性能。

在工程机械领域，工程机械所处的负载工况往往较为复杂，且随机性、突变性和动态性较强，目前，装载机所采用的功率匹配方案大多是采用全功率匹配、部分功率匹配和折衷匹配方法。这些功率匹配方法较为保守，是在确保工作装置满负载的条件下，传动系统依然能够达到输出要求。

但是根据装载机的实际工作特性，会造成功率的浪费。因此将工况进行区分，针对不同工况下的信号特征进行提取，选择相应的功率匹配方案。

发明内容

针对现有技术中存在的问题，本发明的目的在于提供一种装载机用发动机与液力变矩器的功率匹配方法，针对装载机不同的工况阶段分别进行功率匹配，在满足动力性的同时兼顾了经济性，匹配更加精准；克服了传统功率匹配时因动力过剩而造成的功率浪费或者动力不足时造成油耗增加的问题。

为达到上述目的，本发明采用以下技术方案予以实现。

一种装载机用发动机与液力变矩器的功率匹配方法，包括以下步骤：

步骤1，确定发动机的6个循环工况阶段，所述6个循环工况阶段分别为：S1空载前进、S2铲掘物料、S3满载后退、S4满载前进、S5卸载和S6空载后退；

步骤2，根据工况数据对所述6个循环工况阶段进行分段；

步骤3，进一步根据驾驶意图将所述6个循环工况阶段细分为11类后归类为4种工况阶段类别，所述4种工况阶段类别分别为铲掘阶段、举升阶段、起步阶段和匀速阶段；

步骤4，采用箱线图法对所述4种工况阶段类别进行分析，分别获得每种工况阶段类别的液压系统消耗功率的主、次工况参数和油门开度的主、次工况参数；

步骤5，根据所述每种工况阶段类别的液压系统消耗功率的主、次工况参数和油门开度的主、次工况参数，分别绘制每种工况阶段类别的共同工作特性曲线图，并根据每种工况阶段类别的共同工作特性曲线图，分别获得每种工况阶段类别下的发动机与液力变矩器的功率匹配结果。

本发明技术方案的特点和进一步的改进在于：

(1)步骤2中，所述工况数据为档位信号、油门信号和制动信号。

(2)步骤2中，所述根据工况数据对所述6个循环工况阶段进行分段，具体为：

S1空载前进的判断依据为档位信号为前进信号；S2铲掘物料的判断依据为档位信号为前进信号，并且档位信号在制动信号之后，在油门信号之前；S3满载后退的判断依据为档位信号为后退信号，且档位信号在油门信号之后；S4满载前进的判断依据为档位信号为前进信号；S5卸载的判断依据为档位信号为前进信号，且档位信号在制动信号之前；S6空载后退的判断依据为制动信号结束之后、油门信号之前。

(3)步骤3包含以下子步骤：

子步骤3a，根据油门信号和制动信号将所述6个循环工况阶段再次进行划分为11个工况片段；所述11个工况片段分别为：S11空载加速前进、S13空载制动前进、S21铲掘前进、S31满载加速后退、S32满载匀速后退、S33满载减速后提、S41满载加速前进、S42满载匀速前进、S53满载减速卸载、S61空载加速后退、S63空载减速后退；

子步骤3b，将所述11个工况片段分类为4种工况阶段类别，具体为：S21铲掘前进归类为铲掘阶段；S41满载加速前进归类为举升阶段；S11空载加速前进、S31满载加速后退和S61空载加速后退归类为起步阶段；S32满载匀速后退和S42满载匀速前进归类为匀速阶段。

(4)步骤5包含以下子步骤：

子步骤5a，根据发动机的外特性数据，绘制发动机外特性曲线；

子步骤5b，根据每种工况阶段类别的发动机外特性数据和液压系统消耗功率的主、次工况参数，绘制传动系统输入特性曲线；

子步骤5c，根据液力变矩器的性能数据，绘制不同转速比下的液力变矩器性能曲线；

子步骤5d，根据每种工况阶段类别的油门开度的主、次工况参数，绘制不同油门开度下的发动机调速特性曲线；

子步骤5e，根据子步骤5a～5d，获得每种工况阶段类别的共同工作特性曲线图；

子步骤5f，根据每种工况阶段类别的共同工作特性曲线图分别获得每种工况阶段类别下的发动机与液力变矩器的功率匹配结果。

(5)所述根据每种工况阶段类别的共同工作特性曲线图，分别获得每种工况阶段类别下的发动机与液力变矩器的功率匹配结果，具体为：

在铲掘阶段、举升阶段和起步阶段，当油门开度主工况下的发动机调速特性曲线与每种工况阶段类别下的液力变矩器性能曲线的交点在发动机扣除液压系统功率后的额定功率点，则认为此时发动机与液力变矩器的功率匹配合理；

在匀速阶段，当油门开度主工况下的发动机调速特性曲线与匀速阶段工况阶段类别下的液力变矩器性能曲线的交点在发动机的经济工作区域，则认为此时发动机与液力变矩器的功率匹配合理。

与现有技术相比，本发明的有益效果为：

本发明针对装载机不同的工况阶段分别进行功率匹配，在满足动力性的同时兼顾了经济性，发动机与液力变矩器的功率匹配更加精准；克服了传统功率匹配时因动力过剩而造成的功率浪费或者动力不足时造成油耗增加的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明的装载机用发动机与液力变矩器的功率匹配方法的一种实施例的流程图；

图2为装载机的6段式V型循环作业模式图；

图3为装载机工况划分结果图；

图4为装载机将6个循环工况阶段再次划分为11个工况片段的结果图；

图5为铲掘阶段的液压系统消耗功率和变化曲线图；

图6为铲掘阶段的液压系统功率和箱线图；

图7为铲掘阶段的油门信号变化曲线图；

图8为铲掘阶段的油门信号箱线图；

图9为S41满载加速前进阶段的液压系统消耗功率和变化曲线图；

图10为S41满载加速前进阶段的液压系统功率和箱线图；

图11为S41满载加速前进阶段的油门信号变化曲线图；

图12为S41满载加速前进阶段的油门信号箱线图；

图13为S11空载加速前进阶段的液压系统消耗功率和变化曲线图；

图14为S11空载加速前进阶段的液压系统功率和箱线图；

图15为S11空载加速前进阶段的油门信号变化曲线图；

图16为S11空载加速前进阶段的油门信号箱线图；

图17为S32满载匀速后退阶段的油门信号变化曲线图；

图18为S32满载匀速后退阶段的油门信号箱线图；

图19为铲掘阶段的共同工作特性曲线图；

图20为举升阶段的共同工作特性曲线图；

图21为起步阶段的共同工作特性曲线图；

图22为匀速阶段的共同工作特性曲线图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1为本发明的装载机用发动机与液力变矩器的功率匹配方法的一种实施例的流程图；参考图1，本发明实施例提供一种装载机用发动机与液力变矩器的功率匹配方法，包括以下步骤：

步骤1，确定发动机的6个循环工况阶段，所述6个循环工况阶段分别为：S1空载前进、S2铲掘物料、S3满载后退、S4满载前进、S5卸载和S6空载后退；

步骤2，根据工况数据对所述6个循环工况阶段进行分段；

步骤3，进一步根据驾驶意图将所述6个循环工况阶段细分为11类后归类为4种工况阶段类别，所述4种工况阶段类别分别为铲掘阶段、举升阶段、起步阶段和匀速阶段；

步骤4，采用箱线图法对所述4种工况阶段类别进行分析，分别获得每种工况阶段类别的液压系统消耗功率的主、次工况参数和油门开度的主、次工况参数；

步骤5，根据所述每种工况阶段类别的液压系统消耗功率的主、次工况参数和油门开度的主、次工况参数，分别绘制每种工况阶段类别的共同工作特性曲线图，并根据每种工况阶段类别的共同工作特性曲线图，分别获得每种工况阶段类别下的发动机与液力变矩器的功率匹配结果。

示例性的，

1、首先确定装载机发动机的6个循环工况阶段，参考图2，图2为装载机的6段式V型循环作业模式图；6个循环工况阶段分别为：S1空载前进、S2铲掘物料、S3满载后退、S4满载前进、S5卸载和S6空载后退；

2、根据工况数据对6个循环工况阶段进行分段，本实施例中，分段时依据的工况数据为档位信号、油门信号和制动信号。具体对6个循环工况阶段进行划分，如表1所示，以两个周期为例，工况划分结果如图3所示，图3为装载机工况划分结果图。

表1装载机工况的划分依据

表1中的判断依据具有普适性。参考图3，根据挡位信号判断S1空载前进与S4满载前进；S2阶段为在前进挡位时存在制动，紧随其后伴随着大幅度的油门开度，目的是临近物料堆对铲掘时的准备，如果没有制动则车辆的冲击过大，而大幅度的油门开度是在铲掘时的工作；在S2阶段结束时由于负载过多，车速近乎为0，有时会伴随一个轻微的制动信号，因此后退挡位信号为S3阶段开始的判断依据；S5阶段为卸载阶段，通常在接近自卸车时会松油门、踩刹车避免相撞，而此时的制动时间略长，因为需要进行卸料和换挡；S6阶段为制动信号结束之后，油门信号之前，而非换挡信号之后，因为有时存在换挡结束而尚未卸载结束的情况。

3、根据驾驶意图将6个循环工况阶段分类为铲掘阶段、举升阶段、起步阶段和匀速阶段4种工况阶段类别。

具体的，

(1)首先将6个循环工况阶段再次进行细分为11个工况片段，以油门信号和制动信号为划分依据，并且取较为直观的参数进行验证，如传动轴转速、传动轴转速的差分与传动轴扭矩，划分结果如图4所示。

在S1阶段与S6阶段均为空载行驶，并且是相似的路段，因此一并分析：由于该部分路程较短，几乎没有匀速阶段，因此仅区分为加速度意图段与减速意图段。在加速意图段的传动轴转速差分近乎全为正值，而减速度段的转速差分相反，传动轴的转速与油门信号相关。

在S2阶段，传动轴负载扭矩最高，油门信号虽然一直处于高位，但是传动轴转速差分维持在0附近波动，传动轴转速也相对较低，甚至在S2到S3过渡段的制动信号也较小，因此将该阶段定义为加速意图段。

在S3与S4阶段，均为满载，其行驶时间相对较长，因此相较于S1、S6段存在匀速行驶意图段(加速、减速意图段不再赘述)，在该阶段存在约为30％的油门信号，传动轴转速差分在0值上下波动，并且传动轴转速近乎保持平稳。

在表1中针对S5阶段的定义是以制动信号为基础的，因此在S4阶段不存在减速意图段，而S5阶段全段为减速意图段。

因此，在循环工况下，可根据驾驶意图，并依据油门信号和制动信号，将6个循环工况阶段再次进行划分为11个工况片段，如下表2所示。

表2将6个循环工况阶段再次进行划分为11个工况片段的结果

(2)将所述11个工况片段归类为4种工况阶段类别，在表2中，因为制动工况下与动力匹配不相关，因此不做研究。将匀速阶段S32、S42归为一类，其区别仅为满载前进和满载后退档位的区别，对发动机与变矩器的匹配并无影响；由图4可知，S2阶段虽然同样为起步阶段，但是因扭矩特殊，需要单独分析；此外，由于S41阶段虽然同样是起步，但是伴随这铲斗的举升，功率消耗很大，因此也单独分析；最后，将S11、S31、S61整体归为起步阶段，其中S11空载前进起步于S61空载后退起步区别仅为变速箱齿轮，与S31满载后退起步的区别仅为载重量的区别，不影响功率匹配。

4、采用箱线图法对4种工况阶段类别进行分析，分别获得每种工况阶段类别的液压系统消耗功率的主、次工况参数和油门开度的主、次工况参数。

将装载机的V形作业模式分段后，单一片段的负载扭矩并不是严格的正态分布，如果按照均值进行静态分析，则会与实际过程偏差较大。

箱线图法(Boxplot)具有耐抗性，在分析数据时，对原始数据的分布形式没有特定的要求，即使存在部分异常值也不会对整体分布有较大的影响，与正态分布图相比具有一定的优越性。

箱线图中的“箱子”是根据上四分位数Q3(样本中数值从小到大排列的第25％的数字)、下四分位数Q1(样本中数值从小到大排列的第75％的数字)与中位数(样本中从小到大排列第50％的数字)所确定的，因此“箱子”包含片段样本总量50％的观测值；根据上、下四分位数之间的间距确定四分位距(Quartile range，QR)；在Q3+1.5QR和Q1-1.5QR处画两条与中位线一样的线段，为异常值截断线。为方便描述，本发明将上、下四分位数之间称为主工况分布区域，并将其上、下界称为Q3线与Q1线，将上、下异常值截断线之间称为次工况分布区间。

(1)针对铲掘阶段

S21铲掘前进归类为铲掘阶段，图5为铲掘阶段的液压系统消耗功率和变化曲线图；图6为铲掘阶段的液压系统功率和箱线图；图7为铲掘阶段的油门信号变化曲线图；图8为铲掘阶段的油门信号箱线图。

箱线图可以反映出液压系统功率和与油门信号的主次工况，由上图5和图6可知，其中铲掘阶段的液压系统所消耗的功率和主工况分布区域在11.5～39.7kW，异常值截断线分别为5.9kW和78.4kW，即次工况分布区域在5.9～78.4kW。

由图7和图8可知，铲掘阶段的油门开度主要工作在100％附近，因此均值、中位线、Q3线与上截断线近乎相等，而由于存在部分过渡阶段，因此具有次工况以外的点，认为是异常值。因为通常在S21阶段的驾驶员油门开度一般踩到底，因此在功率匹配时按照100％进行分析。本实施例中的箱线图分析结果为：主工况为0.98～1，次工况为0.96～1，其中位数也近乎在1范围内。

(2)针对举升阶段

S41满载加速前进归类为举升阶段，图9为S41满载加速前进阶段的液压系统消耗功率和变化曲线图，图10为S41满载加速前进阶段的液压系统功率和箱线图，图11为S41满载加速前进阶段的油门信号变化曲线图，图12为S41满载加速前进阶段的油门信号箱线图。

由图9和图10可知，在S41阶段，液压系统的主工况为12.3～61.6kW，次工况为4.2～82.3kW。相较于S21阶段液压系统主工况的分布范围更广、消耗的功率更多，由于举升过程中存在冲击，因此液压系统消耗的功率和存在波动；从图11和图12可知，该阶段的油门开度并非类似于S21阶段的近乎满开度，其主、次工况分别为52％～77％和12％～80％。

(3)针对起步阶段

S11空载加速前进、S31满载加速后退和S61空载加速后退归类为起步阶段。图13为S11空载加速前进阶段的液压系统消耗功率和变化曲线图，图14为S11空载加速前进阶段的液压系统功率和箱线图，图15为S11空载加速前进阶段的油门信号变化曲线图，图16为S11空载加速前进阶段的油门信号箱线图。

由上图可知，S11空载加速前进阶段的压功率和主工况为9.13～13.95kW，次工况为5.62～19.59kW，折算为扭矩后差别很小，因此可以近似为中值进行分析，从图中可知，除了铲掘与举升工况外，液压系统消耗的功率和分布近乎一致。

起步阶段油门分布的主工况为56％～81％，次工况为14％～84％，与图15与图16对比后可知，起步阶段的油门信号分布相似。

(4)针对匀速阶段

S32满载匀速后退和S42满载匀速前进归类为匀速阶段。图17为S32满载匀速后退阶段的油门信号变化曲线图，图18为S32满载匀速后退阶段的油门信号箱线图。

由上图可知，S32满载匀速后退液压系统的分布与S11阶段近乎一致，因此不再赘述。匀速阶段发动机的油门开度不大，主工况为27～47％，次工况为12～69％。

5、根据每种工况阶段类别的液压系统消耗功率的主、次工况参数和油门开度的主、次工况参数，分别绘制每种工况阶段类别的共同工作特性曲线图，并根据每种工况阶段类别的共同工作特性曲线图，分别获得每种工况阶段类别下的发动机与液力变矩器的功率匹配结果。

由于在不同工况阶段下，发动机与液力变矩器的共同工作点不同，因此在采用箱线图法区分油门开度与液压系统消耗扭矩的基础上，对共同工作特性进行分段研究。

首先根据发动机的外特性数据，绘制发动机外特性曲线；然后根据每种工况阶段类别的发动机外特性数据和液压系统消耗功率的主、次工况参数，绘制传动系统输入特性曲线；再根据每种工况阶段类别的液力变矩器的性能数据，绘制不同转速比下的液力变矩器性能曲线；再根据每种工况阶段类别的油门开度的主、次工况参数，绘制不同油门开度下的发动机调速特性曲线；由此获得每种工况阶段类别的共同工作特性曲线图，如图19～22所示。

图19为铲掘阶段的共同工作特性曲线图；图20为举升阶段的共同工作特性曲线图；图21为起步阶段的共同工作特性曲线图；图22为匀速阶段的共同工作特性曲线图。

由图19可知，在S21铲掘阶段，发动机近乎满油门开度运行，而此时液力变矩器的整体转速比相对较低，取i＝0，由图可知，液力变矩器i＝0的性能曲线与油门开度主工况下的发动机调速特性曲线的交点几乎在发动机的额定功率点附近，说明此时的发动机与液力变矩器的功率匹配合理。

由图20可知，S41举升工况下液压系统消耗的功率比S21铲掘阶段的功率大，而起步阶段的油门开度主工况为52％～77％，因此该阶段发动机的整体扭矩工作点相对较高；由图可知，该工况下，液力变矩器性能曲线与油门开度主工况下的发动机调速特性曲线的交点也在发动机的额定功率点附近，说明此时的发动机与液力变矩器的功率匹配合理。

由图21可知，起步工况下的发动机油门开度与举升工况相似，但是液压系统消耗功率整体较小，在此阶段的主工况采用机械液力传动仅发挥了发动机约58％的扭矩。由图可知，该工况下，液力变矩器性能曲线与油门开度主工况下的发动机调速特性曲线的交点也在发动机的额定功率点附近，说明此时的发动机与液力变矩器的功率匹配合理。

从图22可知，匀速阶段的油门开度相对较小，发动机整体的工作点较低，此时的发动机仅发挥了约28％的扭矩。由图可知，该工况下，液力变矩器性能曲线与油门开度主工况下的发动机调速特性曲线的交点在发动机的经济工作区域，说明此时的发动机与液力变矩器的功率匹配合理。

因此针对铲掘与举升阶段，应尽量避免发动机超载，而起步与匀速阶段，发动机具有承受部分负载波动的能力。

综上所述，采用本发明实施例所提供的发动机与液力变矩器的功率匹配方法，可以针对装载机不同的工况阶段分别进行功率匹配，在满足动力性的同时兼顾了经济性，匹配更加精准；并且克服了传统功率匹配时因动力过剩而造成的功率浪费或者动力不足时造成油耗增加的问题。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (5)

1.一种装载机用发动机与液力变矩器的功率匹配方法，其特征在于，包括以下步骤：

步骤1，确定发动机的6个循环工况阶段，所述6个循环工况阶段分别为：S1空载前进、S2铲掘物料、S3满载后退、S4满载前进、S5卸载和S6空载后退；

步骤2，根据工况数据对所述6个循环工况阶段进行分段；

步骤3，进一步根据驾驶意图将所述6个循环工况阶段细分为11类后归类为4种工况阶段类别，所述4种工况阶段类别分别为铲掘阶段、举升阶段、起步阶段和匀速阶段；

步骤4，采用箱线图法对所述4种工况阶段类别进行分析，分别获得每种工况阶段类别的液压系统消耗功率的主、次工况参数和油门开度的主、次工况参数；

步骤5，根据所述每种工况阶段类别的液压系统消耗功率的主、次工况参数和油门开度的主、次工况参数，分别绘制每种工况阶段类别的共同工作特性曲线图，并根据每种工况阶段类别的共同工作特性曲线图，分别获得每种工况阶段类别下的发动机与液力变矩器的功率匹配结果；

具体的，步骤5包含以下子步骤：

子步骤5a，根据发动机的外特性数据，绘制发动机外特性曲线；

子步骤5b，根据每种工况阶段类别的发动机外特性数据和液压系统消耗功率的主、次工况参数，绘制传动系统输入特性曲线；

子步骤5c，根据液力变矩器的性能数据，绘制不同转速比下的液力变矩器性能曲线；

子步骤5d，根据每种工况阶段类别的油门开度的主、次工况参数，绘制不同油门开度下的发动机调速特性曲线；

子步骤5e，根据子步骤5a～5d，获得每种工况阶段类别的发动机与液力变矩器共同工作特性曲线图；

子步骤5f，根据每种工况阶段类别的共同工作特性曲线图分别获得每种工况阶段类别下的发动机与液力变矩器的功率匹配结果。

2.根据权利要求1所述的装载机用发动机与液力变矩器的功率匹配方法，其特征在于，步骤2中，所述工况数据为档位信号、油门信号和制动信号。

3.根据权利要求2所述的装载机用发动机与液力变矩器的功率匹配方法，其特征在于，步骤2中，所述根据工况数据对所述6个循环工况阶段进行分段，具体为：

S1空载前进的判断依据为档位信号为前进信号；S2铲掘物料的判断依据为档位信号为前进信号，并且档位信号在制动信号之后，在油门信号之前；S3满载后退的判断依据为档位信号为后退信号，且档位信号在油门信号之后；S4满载前进的判断依据为档位信号为前进信号；S5卸载的判断依据为档位信号为前进信号，且档位信号在制动信号之前；S6空载后退的判断依据为制动信号结束之后、油门信号之前。

4.根据权利要求1所述的装载机用发动机与液力变矩器的功率匹配方法，其特征在于，步骤3包含以下子步骤：

子步骤3a，根据油门信号和制动信号将所述6个循环工况阶段再次进行划分为11个工况片段；所述11个工况片段分别为：S11空载加速前进、S13空载制动前进、S21铲掘前进、S31满载加速后退、S32满载匀速后退、S33满载减速后提、S41满载加速前进、S42满载匀速前进、S53满载减速卸载、S61空载加速后退、S63空载减速后退；

子步骤3b，将所述11个工况片段归类为4种工况阶段类别，具体为：S21铲掘前进归类为铲掘阶段；S41满载加速前进归类为举升阶段；S11空载加速前进、S31满载加速后退和S61空载加速后退归类为起步阶段；S32满载匀速后退和S42满载匀速前进归类为匀速阶段。

5.根据权利要求1所述的装载机用发动机与液力变矩器的功率匹配方法，其特征在于，所述根据每种工况阶段类别的共同工作特性曲线图，分别获得每种工况阶段类别下的发动机与液力变矩器的功率匹配结果，具体为：

在铲掘阶段、举升阶段和起步阶段，当油门开度主工况下的发动机调速特性曲线与每种工况阶段类别下的液力变矩器性能曲线的交点在发动机扣除液压系统功率后的额定功率点，则认为此时发动机与液力变矩器的功率匹配合理；

在匀速阶段，当油门开度主工况下的发动机调速特性曲线与匀速阶段工况阶段类别下的液力变矩器性能曲线的交点在发动机的经济工作区域，则认为此时发动机与液力变矩器的功率匹配合理。

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