CN109941372A - 一种新型车辆 - Google Patents

Abstract

一种新型车辆，它包括车身总成和前轮，该前轮与车身总成机械连接，其特征是：车身总成、后轮摆臂、后轮总成依次通过侧摆铰链机械连接，该后轮摆臂还与执行器机械连接，该执行器与车身平衡控制电路电连接，该车身平衡控制电路感知到车身总成倾斜后就会控制执行器带动后轮摆臂向车身总成倾斜方向摆动、从而带动后轮总成也向车身总成倾斜的方向移动，这样就使车辆后轮支点与车辆重心形成新的平衡关系、从而使纵置两轮车辆继续保持平衡、避免翻车，本发明实现了平衡结构与转向机构的相互独立、互不干扰，并且易于制造、成本低廉，还可以显著提高窄三轮、窄四轮车辆的行驶稳定性。

Description

一种新型车辆

技术领域

本发明涉及一种新型车辆，属于交通工具领域。

背景技术

现有汽车或宽轮距三轮车辆都具有天然的自平衡能力，但是此类车辆占地面积大、需要较宽的道路才能通过；普通摩托车虽然轻巧灵活，但是需要人力保持平衡；普通窄车身车辆由于侧向支撑力不足高速行驶和转弯时都极易翻车。因此美国Lit Motors公司推出了内置大型机械陀螺平衡装置的纵置两轮车C-1，它直接利用大型机械陀螺的定轴性保持车身不倒，但是大型机械陀螺过于笨重，难以实现商业化。日本本田公司也推出了RidingAssist-e自平衡摩托车，它依靠内置了电子陀螺仪传感器的车身平衡控制电路和执行器控制摩托车前叉龙头转动来调节车身平衡，就像杂技演员可以通过转动自行车车把保持平衡一样，这种平衡结构由于受到前叉龙头结构限制，不仅转动角度小、平衡能力弱，更严重的问题是其平衡调节与转向调节都需要通过前叉龙头转动来实现，这就导致转向功能与平衡功能相互干扰，因此这种平衡结构只能勉强应用于摩托车产品中，不适合其它车辆，但是目前市场又迫切需要一种轻巧灵活且具有自平衡能力的窄车身车辆，因此这种新型车辆只能利用内置电子陀螺仪传感器的车身平衡控制电路匹配新型车身平衡结构来实现，这样才能使该新型车辆同时具有轻巧灵活与安全稳定的优点，因此研发新型车身平衡结构使之能够克服上述现有平衡结构存在的相互干扰问题是研发这种新型车辆的关键。

发明内容

为了解决上述问题，本发明提供一种新型车辆，该新型车辆的平衡结构与转向结构相互独立、并且易于制造、成本低廉。

本发明涉及一种新型车辆，它的前轮与车身总成机械连接控制车辆转向，其特征是：车身总成、后轮摆臂、后轮总成依次通过侧摆铰链机械连接，该后轮摆臂借助侧摆铰链实现相对车身总成的左右摆动，同时带动后轮总成相对车身总成左右移动，该后轮摆臂与执行器机械连接，该执行器与车身平衡控制电路电连接控制车辆平衡。

该新型车辆，其特征是：该后轮总成中的后轮内置轮毂电机，该后轮的后轮轴两端通过侧摆铰链与两条后轮摆臂的后端铰接连接，这两条后轮摆臂的前端分别与车身总成的连接轴的两端通过侧摆铰链铰接连接，该连接轴与车身总成的后部转动连接，该连接轴上还固定连接有摇臂，该摇臂与车身总成通过减震器弹性连接。

该新型车辆，其特征是：该后轮总成包括后轮、与后轮轴两端固定连接的后轮U型框架、以及安装在该后轮U型框架上的后轮驱动电机、减震器、连接轴，该后轮U型框架与连接轴转动连接，该连接轴的两端分别与两条后轮摆臂的后端通过侧摆铰链铰接连接，该连接轴上还固定连接有摇臂，该摇臂与后轮U型框架之间通过减震器弹性连接，两条后轮摆臂的前端与车身总成通过侧摆铰链铰接连接。

该新型车辆，其特征是：两条后轮摆臂前端分别与车身总成后部通过侧摆铰链铰接连接，这两个侧摆铰链的铰链轴均内倾并且前倾，这两条后轮摆臂的后端分别与后轮轴的两端通过侧摆铰链铰接连接，与该后轮轴连接的这两个侧摆铰链的铰链轴均为十字轴、该十字轴的竖向轴的铰链框架与后轮摆臂后端固定连接、该十字轴的水平轴的铰链框架与后轮轴的端部固定连接，该竖向轴与水平轴的轴端均与各自的铰链框架转动连接。

该新型车辆，其特征是：两条后轮摆臂都安装于后轮的同侧，这两条后轮摆臂两端连接的四个侧摆铰链的四条铰链轴的轴线互不重合。

该新型车辆，其特征是：该后轮轴上并列安装两个后轮。

该新型车辆，其特征是：该后轮U型框架开口方向的两个端部分别与一个后轮的独立悬挂总成机械连接。

该新型车辆，其特征是：该车身总成上装有环绕驾驶员的环形防撞梁，该环形防撞梁至少与车身总成有两个连接点。

本发明的有益效果是这样的：由于车身总成、后轮摆臂、后轮总成依次通过侧摆铰链机械连接，因此该后轮摆臂显然可以借助与车身总成铰接连接的侧摆铰链实现相对车身总成的左右摆动，当该后轮摆臂左右摆动时显然可以带动后轮总成也相对车身总成做左右移动。由于后轮总成相对车身总成进行左右移动后，后轮的支点位置就会相对车辆重心发生移动，使车辆平衡状态可调。又由于该后轮摆臂与执行器机械连接，该执行器与车身平衡控制电路电连接，因此当车身平衡控制电路感知到车身总成倾斜后就会控制执行器带动后轮摆臂向车身总成倾斜的一侧摆动、从而使后轮移动到新的平衡位置，这样就实现了车辆的自平衡。由于车身平衡控制电路内部采用电子陀螺仪传感器感知倾斜并控制平衡已经是现有技术、同时执行器本身也是很成熟的现有技术，因此通过后轮摆臂、后轮总成、执行器、车身平衡控制电路等显然可以实现控制车辆平衡的目的，同时又由于本车辆的转向功能显然可以由前轮利用现有技术实现，所以本专利显然已经实现了车辆平衡机构与车辆转向机构的相互独立，解决了现有技术的自行车、摩托车等纵置两轮车辆普遍存在转向动作与平衡动作相互干扰问题。同时，由于铰链技术本身已经应用十分广泛，生产加工都不存在任何难度，因此本车辆的平衡结构显然具有易于制造、成本低廉的优点。

附图说明

图1是本产品的平衡原理示意图。

图2是本产品的减震器与车身总成连接的方案示意图。

图3是本产品的减震器与后轮总成连接的方案示意图。

图4是本产品的后轮摆臂布置于后轮同侧结构方案示意图。

图5是本产品的侧摆铰链的铰链轴前倾的结构示意图。

图6是本产品的侧摆铰链的铰链轴为十字轴的结构示意图。

图7是本产品的环形防撞梁侧视图。

图8是本产品的减震器与车身总成连接方案的机械结构轴测图。

附图标记如下：1.车身总成，2.前轮，3.后轮摆臂，4.减震器，5.执行器，6.后轮，7.后轮轴，8.摇臂，9.后轮U型框架，10.车身平衡控制电路，11.环形防撞梁，12.连接轴，13.侧摆铰链，14.铰链轴。

具体实施方式

本新型车辆平衡原理如图1所示。本产品的前轮2与车身总成1机械连接，构成本车辆的转向结构，此部分可以直接采用现有技术的前叉龙头转向机构或其它结构均可。本车辆平衡结构的主体由车身总成1、后轮摆臂3、后轮总成依次利用侧摆铰链13铰接连接构成，其中两条后轮摆臂3的前端分别与车身总成1的后部通过侧摆铰链13实现铰接连接，同时这两条后轮摆臂3的后端分别与后轮总成通过侧摆铰链13实现铰接连接，由此构成了一幅铰链四杆机构，所以后轮摆臂3可以相对车身总成1左右摆动，如图1所示。这样就可以带动后轮总成相对车身总成1向左或向右移动，从而改变车辆重心与后轮6的位置关系，为调节车辆平衡提供了结构保障。该后轮摆臂3与执行器5机械连接，该执行器5与车身平衡控制电路10电连接，从而使执行器5可以带动后轮摆臂3向左或向右摆动某一角度，这样就可以带动后轮总成准确移动到新的平衡位置避免车辆倾倒。该执行器5属于很常见的市售现有技术总成部件，有很多种类可供选择，如电动推杆、电动舵机、减速电机、电液作动器、伺服电机、步进电机、液压油缸装置等等；该车身平衡控制电路10可以直接采用现有技术的倒立摆控制原理和程序算法，这是自动控制领域的经典控制程序，属于现有技术，并且已经有市售的成品电路模块公开销售。该车身平衡控制电路10内部结构是：采用电子陀螺仪传感器作为感知车身总成1倾斜的敏感原件，该电子陀螺仪传感器的输出信号经过CPU处理器运算处理、信号放大等步骤后就可以驱动执行器5产生控制行为。目前这种车身平衡控制电路10已经用于Riding Assist-e自平衡摩托车、Segway赛格威电动平衡车、小米体感平衡车等多种平衡车产品中，有很多工厂已经在生产销售此类电路板模块。因此该执行器5及车身平衡控制电路10都是本领域技术人员能够直接在市场上采购、能够直接按配套技术资料设计组装的现有成熟部件，本领域技术人员购买和使用均不需要再付出创造性劳动，所以这两个现有部件的内部详细结构在这里不再赘述。

由车身总成1、后轮摆臂3、后轮总成可以构成至少两种具体结构方案：一种是减震器4与车身总成1连接的方案、另一种是减震器4与后轮总成连接的方案，分别描述如下：

方案一：是减震器4与车身总成1连接的方案。如图2、图8所示，该方案的后轮总成中的后轮6具有内置轮毂电机，可直接驱动车辆行驶。该后轮6的后轮轴7两端分别与两根后轮摆臂3的后端通过侧摆铰链13铰接连接；这两根后轮摆臂3的前端分别与车身总成1后部的连接轴12的两端通过侧摆铰链13铰接连接，该连接轴12横向水平穿过设在车身总成1后部的两个轴承与车身总成1实现转动连接。由上述连接轴12、两根后轮摆臂3、后轮轴7以及四个侧摆铰链13共同构成一副铰链四杆机构，其中的两条后轮摆臂3显然能够利用侧摆铰链13相对车身总成1左右摆动，从而使后轮总成可以相对车身总成1向左或向右移动。该铰链四杆机构一般设计为平行四边型双摇杆形式，由于平行四边形任意变形时对边仍然平行，因此当后轮摆臂3摆动带动后轮轴7位移后，该后轮轴7的轴线方向不会改变，这样后轮6的滚动方向就保持不变。该连接轴12上还装有摇臂8，该摇臂8与车身总成1之间通过减震器4弹性连接。当后轮6压到障碍物发生跳动时就会带动后轮摆臂3后端向上摆动，从而通过侧摆铰链13带动连接轴12转动，该连接轴12转动时摇臂8就会发生摆动、从而使摇臂8与车身总成1之间的减震器4被压缩或者拉伸起到减震缓冲作用。

该侧摆铰链13的具体结构可以有多种形式，其中最简单的一种侧摆铰链13的结构是：直接在连接轴12及后轮轴7的轴端部位径向钻孔作为铰链轴孔如图8所示，同时也直接在后轮摆臂3端部对应位置竖向钻孔作为铰链轴孔，然后将铰链轴14穿过这两个铰链轴孔构成一副功能完整的侧摆铰链13。当然侧摆铰链13也可以被设计为一个独立的铰链总成，再利用螺栓把这种独立的铰链总成与其它部件固定连接在一起，就像现在的门窗都是利用螺栓把铰链总成装上去是一样的，例如图8所示的后轮摆臂3的前端和后端就是各使用两根螺栓固定连接侧摆铰链13的。总之，该侧摆铰链13虽然可以有很多种具体结构，但是铰链机械结构本身已经是机械设计领域技术人员非常熟悉的现有技术，也有不胜枚举的结构样式和市售产品，因此本文对其它样式的铰链结构不再具体赘述，但是即使采用其它结构类型的铰链作为本专利的侧摆铰链13仍然属于本专利保护范围。

方案二：是减震器4与后轮总成连接的方案。如图3所示，本方案的结构特点是该后轮总成包括后轮6、与后轮轴7两端相连的后轮U型框架9、以及后轮U型框架9上安装的连接轴12、减震器4、后轮驱动电机等部件。其具体结构是：该后轮U型框架9的U型开口端与后轮轴7两端紧固连接，从而在后轮6外部形成了一个可以方便地安装后轮驱动电机、减震器4、连接轴12、电池等部件的框架结构，因此本方案的后轮6既可以采用内置轮毂电机，也可以将其它规格的后轮驱动电机或者小型内燃机、甚至动力电池等都安装在后轮U型框架9上，从而使各种车用设备获得更多布置空间；同时后轮U型框架9还可以使后轮摆臂3的长度不再受后轮6半径限制，既可以短于后轮6半径也可以长于后轮6半径，从而使整车结构设计更容易、更自由。本方案中的两条后轮摆臂3的后端均通过各自的侧摆铰链13与连接轴12的两端铰接连接。该连接轴12与后轮轴7平行地安装在后轮U型框架9前部的轴承座中，因此该连接轴12与后轮U型框架9是转动连接。该后轮摆臂3的前端也是通过侧摆铰链13与车身总成1的后部铰链连接，从而使后轮摆臂3可以相对车身总成1向左右摆动，这样就可以带动后轮总成向左右位移动，从而改变车身重心与后轮6的位置关系，为保持平衡提供了结构保障。该连接轴12上还固定安装有摇臂8，该摇臂8与后轮U型框架9之间通过减震器4弹性连接，当行驶中的后轮6压到石头向上跳动时、就会带动后轮U型框架9以连接轴12为轴向上摆动，此时后轮U型框架9与摇臂8之间的减震器4就会被压缩或拉伸，从而起到减震缓冲作用。

以上两种方案是后轮总成与后轮摆臂3的典型结构类型，显然其具体细节还可以根据具体车辆行驶特性要求进一步优化和变更：例如侧摆铰链13的铰链轴14可以有多种前后倾角或左右倾角的方案、侧摆铰链13与车身总成1连接部位也可以有高有低、两条后轮摆臂3即可对称安装在车身总成1两侧也可以安装在同一侧等等，这些细节差异都会赋予车辆不同的性能和特点，但是这些细节的变化显然都属于本专利的保护范。

例如，当本新型车辆的两条后轮摆臂3对称安装在车身总成1后部的两侧时，各部件受力均衡、行驶稳定性会更好。当把这两根后轮摆臂3都布置在车身总成1后部的同侧时如图4所示，则后轮6维修换胎会十分方便，这种非对称方案需要保证连接这两根后轮摆臂3两端的四个侧摆铰链13的铰链轴14轴线互不重合，因为一旦重合就无法构成铰链四杆机构了，并且这两根后轮摆臂3的其中一根可以设计的很粗壮作为主承力臂，另一根可以设计的很细仅用于维持铰链四杆机构的几何关系。

例如，在本新型车辆最常用的平行四边型双摇杆形式的铰链四杆机构基础上，显然还可以衍生出采用三条后轮摆臂3的“日”字形连杆机构或采用四条后轮摆臂3的“目”字形连杆机构、甚至本领域技术人员还可以将平行四边型双摇杆形式进一步演化为略带梯形特征的双摇杆形式，虽然这些衍生版本可能会使车辆产生感官或性能上的差异，但是其实质仍然是以后轮摆臂3摆动实现车辆平衡调节，因此这些细节变化仍然属于本专利的保护范。

再例如，该铰链四杆机构的四个侧摆铰链13的铰链轴14在具体产品设计时可以相互平行、也可以不平行，其中相互平行的例子很常见在此不再赘述。当铰链轴14不相互平行的时候，后轮6的运动状态会比较复杂，具体讲解如下：如果两条后轮摆臂3前端的侧摆铰链13的一对铰链轴14分别向前倾斜一定角度如图5所示、并且这对铰链轴14还同时向内倾斜一定角度类似“八”字形态。此时由于后轮摆臂3的前端铰链轴14向前倾斜，因此该后轮摆臂3只有摆动到中间位置时车辆重心最低、重力势能最小，所以后轮摆臂3会始终具有向低势能方向偏转的趋势，从而使后轮摆臂3具备了自动回到中间位置的能力，这样就可以减小执行器5的回转力矩、直线行驶稳定性也会更好。同时，由于这两条后轮摆臂3前端的那对铰链轴14还同时向内倾斜一定角度，因此当这两条后轮摆臂3摆动偏离中间位置后，这两条后轮摆臂3的摆动轨迹显然无法再处于同一平面内，而是会使这个铰链四杆机构产生一定程度的三维扭曲，此时后轮轴7除了相对车身总成1左右位移外、其轴线还会相对水平面出现夹角，该夹角与离心力作用下车身总成1的倾斜方向相反，刚好可以用来补偿车辆转弯时车身平衡控制电路10调节滞后导致的后轮6倾斜问题，使后轮6更好地与地面保持垂直，从而提高了本新型车辆后轮6的地面附着力。上述铰链轴14前倾和内倾的具体角度范围一般从零点几度至几十度不等，具体数值需要根据车辆轮距、轮胎参数、车体结构、设计任务书对驾乘感受要求等多种因素综合确定，最后由各车辆制造厂商针对具体车型反复行驶实验后才能确定、并无统一标准。

由于上述铰链四杆机构出现三维扭曲时，后轮摆臂3后端与后轮轴7铰接连接的侧摆铰链13的铰链轴14至少需要两个自由度。因此如图6所示，该侧摆铰链13的铰链轴14采用了十字轴结构，并且该十字轴的竖向轴与水平轴的轴端均与各自配套的铰链框架转动连接。此时，该十字轴的竖向轴的铰链框架与后轮摆臂3后端固定连接、该十字轴的水平轴的铰链框架与后轮轴7端部固定连接。显然该十字轴的结构和运动原理均与汽车万向节相同，本领域技术人员完全可以参照现有汽车万向节实施本方案。这样，当两条后轮摆臂3前端都以侧摆铰链13的内倾的铰链轴14为轴摆动时，这两条后轮摆臂3后端与后轮轴7两端分别连接的侧摆铰链13的十字轴会同时发生两个自由度的转动，由于十字轴比普通一字轴多出来的这个水平轴的转动自由度正好满足后轮轴7轴线相对水平面的俯仰运动条件，因此该铰链四杆机构的三维扭曲变形有足够的自由度支持、能够顺利变形。显然，与上述十字轴等效的两自由度铰链轴14还包括T型轴、L型轴等，它们与十字轴大同小异，都是机械领域技术人员十分熟悉的现有技术，实施起来不需要付出任何创造性劳动，故在此不再逐一具体赘述。

由于现有窄车身车辆的后轮轴7上虽然也可以并列安装两个后轮6，但由于车身窄、轮距窄，所以车辆侧向支撑力不足，转弯速度稍快车辆侧倾就十分严重，导致位于弯道内侧的那个后轮6会离开地面，使车辆因侧向摩擦力骤减而侧滑甚至翻车。如果窄车身车辆采用了本专利技术，虽然后轮轴7上仍然是并列安装两个后轮6轮距也不变，但是由于转弯时车身总成1稍微出现倾斜时，后轮摆臂3就会在车身平衡控制电路10控制下向弯道外侧方向摆动，从而使车身总成1恢复平衡，因此即使车身窄也不会发生严重侧倾，位于弯道内侧的后轮6也就不会离开地面；同时又由于后轮摆臂3前端的铰链轴14内倾使后轮轴7出现补偿车身倾斜的补偿角，因此即使车身平衡控制电路10调节滞后使车身总成1可能出现少许倾斜，但位于弯道内侧的那个后轮6在后轮轴7补偿角的作用下地面附着力依然能够保持稳定，这样后轮轴7上的两个后轮6的地面附着力就能够始终保持均衡稳定，从而显著提高了窄车身车辆的行驶稳定性和安全性。所以本专利彻底解决了现有窄三轮或窄四轮车辆侧向支撑力不足、转弯容易翻车、操控性差等一系列难题，使窄车身车辆在保持原有轻巧灵活特性的同时拥有了更好的行驶稳定性与安全性。

本专利技术也可以用于具有独立悬挂结构的窄三轮或窄四轮车辆，此时其后轮总成中的两个后轮6并不是安装在同一根后轮轴7上，而是在后轮U型框架9开口方向的两个端部分别与一个后轮6的独立悬挂总成机械连接，这样就构成了具有两个独立悬挂的后轮6的窄三轮或窄四轮车辆。该后轮6的独立悬挂总成可以是汽车上常见的滑柱式减震器总成，也可以是各种摇臂机构、连杆机构等均可；这些所述独立悬挂机构本身都是本领域技术人员熟悉的现有技术，并不是本专利的权利主张范围，在此不再赘述各种现有独立悬挂总成的具体结构，当实施本专利的时候只需要把两套现有技术的独立悬挂总成与本专利所述的后轮U型框架9开口方向的两个端部分别机械连接即可。当然此时的后轮U型框架9主要是作为一个刚性连接件来连接后轮摆臂3和两个后轮6的独立悬挂总成，因此其形状显然可以有多种变形，例如长方体、圆柱体、方管型材、圆管型材等均可，这些外形上的改变显然都属于本专利的保护范围。由于这种具有独立悬挂结构的窄车身车辆的两个后轮6能够各自独立回弹，因此即使在停车或低速行驶状态下这两个后轮6也很难为车辆提供均衡稳定的侧向支撑能力，所以这种采用独立悬挂结构的窄车身车辆从停车到高速行驶的整个过程中都必须依靠后轮摆臂3摆动调节才能保持平衡，这种工作状态显然与采用本专利技术的纵置两轮车辆是相同的。

由于本新型车辆的平衡能力是依赖后轮摆臂3、执行器5、车身平衡控制电路10等部件协同工作的结果，其中某一个环节一旦出现故障就可能使车辆失去平衡立即翻车，因此本新型车辆必须具有独立于上述平衡系统的配套安全防护措施。例如，在车身总成1上安装环形防撞梁11，该环形防撞梁11是与车身总成1有至少两个连接点的环形构件。该环形防撞梁11至少环绕在驾驶位置对其中的驾驶员其起到保护作用。该环形防撞梁11与车身总成1的其中一个连接点是铰接连接点，采用可以向上转动的铰链连接，如图7所示；另一个连接点是活动连接点，采用常见的汽车门锁总成实现活动连接，这两个连接点纵向或横向布置均可。例如，当这两个连接点纵向布置时，如果驾驶员需要进入本新型车辆时，就可以打开使用汽车门锁总成的那个活动连接点，此时该环形防撞梁11以另一个铰接连接点的铰链为轴向上翻转，这样就给驾驶员敞开了进入驾驶位置的通道。另一种更简单的防护结构方案是：至少在车身总成1两侧的驾驶员进出通道安装局部防撞构件。该局部防撞构件可以是一根横在驾驶员进出通道上的两端与车身总成1连接的管状金属横梁或者金属冲压梁，也可以是若干根横梁或者一个门，显然该局部防撞构件有很多种结构方案可选，都是本领域技术人员常见的普通机械结构，故在此不再赘述。由于本新型车辆自身具有平衡能力，所以停车时也无需驾驶员伸腿支撑地面保持平衡，所以本新型车辆才能够采用这种安装在驾驶员外部的防撞结构，甚至可以直接在防撞结构和车身总成1外覆盖蒙皮，这是现有两轮摩托车等纵置两轮窄车身车辆无法实现的。

由于本新型车辆不需要驾驶员控制也可以自己保持平衡，因此本专利不仅可以为有人驾驶车辆提供轻巧灵活安全平稳的行驶能力，还可以作为无人驾驶车辆或者机器人的轮式底盘，所以本专利的保护范围不仅限于有人驾驶的车辆，也包括无人驾驶车辆、机器人轮式底盘、玩具车、轮式机动武器系统等等。

尽管本说明书中使用了一些特定的术语，但这些术语只是为了方便说明，并不对本发明构成任何限制。根据本说明书的揭示和描述，本领域技术人员还可以对上述实施方式进行变更和修改。因此，本发明并不局限于上述揭示和描述的具体实施方式，对本发明的其它修改和变更也属于本发明权利要求的保护范围内。

Claims (8)

1.一种新型车辆，它的前轮(2)与车身总成(1)机械连接控制车辆转向，其特征是：车身总成(1)、后轮摆臂(3)、后轮总成依次通过侧摆铰链(13)机械连接，该后轮摆臂(3)借助侧摆铰链(13)实现相对车身总成(1)的左右摆动，同时带动后轮总成相对车身总成(1)左右移动，该后轮摆臂(3)与执行器(5)机械连接，该执行器(5)与车身平衡控制电路(10)电连接控制车辆平衡。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征是：该后轮总成中的后轮(6)内置轮毂电机，该后轮(6)的后轮轴(7)两端通过侧摆铰链(13)与两条后轮摆臂(3)的后端铰接连接，这两条后轮摆臂(3)的前端分别与车身总成(1)的连接轴(12)的两端通过侧摆铰链(13)铰接连接，该连接轴(12)与车身总成(1)的后部转动连接，该连接轴(12)上还固定连接有摇臂(8)，该摇臂(8)与车身总成(1)通过减震器(4)弹性连接。

3.根据权利要求1所述的车辆，其特征是：该后轮总成包括后轮(6)、与后轮轴(7)两端固定连接的后轮U型框架(9)、以及安装在该后轮U型框架(9)上的后轮驱动电机、减震器(4)、连接轴(12)，该后轮U型框架(9)与连接轴(12)转动连接，该连接轴(12)的两端分别与两条后轮摆臂(3)的后端通过侧摆铰链(13)铰接连接，该连接轴(12)上还固定连接有摇臂(8)，该摇臂(8)与后轮U型框架(9)之间通过减震器(4)弹性连接，两条后轮摆臂(3)的前端与车身总成(1)通过侧摆铰链(13)铰接连接。

4.根据权利要求1所述的车辆，其特征是：两条后轮摆臂(3)前端分别与车身总成(1)后部通过侧摆铰链(13)铰接连接，这两个侧摆铰链(13)的铰链轴(14)均内倾并且前倾，这两条后轮摆臂(3)的后端分别与后轮轴(7)的两端通过侧摆铰链(13)铰接连接，与该后轮轴(7)连接的这两个侧摆铰链(13)的铰链轴(14)均为十字轴、该十字轴的竖向轴的铰链框架与后轮摆臂(3)后端固定连接、该十字轴的水平轴的铰链框架与后轮轴(7)端部固定连接，该竖向轴与水平轴的轴端均与各自的铰链框架转动连接。

5.根据权利要求1所述的车辆，其特征是：两条后轮摆臂(3)都安装于后轮(6)的同侧，这两条后轮摆臂(3)两端连接的四个侧摆铰链(13)的四条铰链轴(14)的轴线互不重合。

6.根据权利要求1所述的车辆，其特征是：该后轮轴(7)上并列安装两个后轮(6)。

7.根据权利要求1所述的车辆，其特征是：该后轮U型框架(9)开口方向的两个端部分别与一个后轮(6)的独立悬挂总成机械连接。

8.根据权利要求1所述的车辆，其特征是：该车身总成(1)上装有环绕驾驶员的环形防撞梁(11)，该环形防撞梁(11)至少与车身总成(1)有两个连接点。