CN109895761A - 车辆以及用于自动选择该车辆的驱动模式的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆以及用于自动选择该车辆的驱动模式的方法。控制车辆使得车辆的驱动模式是自动选择的，该车辆可以是插电式混合动力电动车辆(PHEV)。根据基于利用导航系统的驾驶员建立的目的地的驾驶情景，车辆从能够由PHEV选择的各种驱动模式中自动选择最优的驱动模式，或者给驾驶员推荐各种驱动模式，从而提高使用的便利性。通过选择合适的驱动模式，车辆可以以优异的燃油效率进行驱动，从而提高驾驶效率。

Description

车辆以及用于自动选择该车辆的驱动模式的方法

技术领域

本发明涉及车辆以及用于控制该车辆的方法，更具体地涉及用于自动选择插电式混合动力电动车辆(PHEV)的驱动模式的布置。

背景技术

根据用于产生驱动力的动力源，车辆可以分为内燃机车辆(常见的发动机车辆)、混合动力电动车辆以及燃料电池电动车辆(FCEV)。

混合动力电动车辆包括电机和内燃机发动机，使用发动机的机械动力和电机的电力动力在道路上行驶，并且利用电池使电机运行。

混合动力车辆的驱动模式可以分为三种模式，即，电动车辆(EV)模式、混合动力电动车辆(HEV)模式以及自动(AUTO)模式。在EV模式期间，混合动力车辆仅使用电机的电力动力进行驱动。在HEV模式期间，混合动力车辆使用发动机的动力与电机的电力动力的组合进行驱动。在AUTO模式期间，混合动力车辆通过恰当地对发动机的动力与电机的电力动力的分配来进行驱动。

然而混合动力车辆的电池的充电状态(SOC)是基于驱动状态通过发动机的运行可变地进行控制的，而发动机的运行是动态变化的，从而使得混合动力车辆无法立即将驱动状态反映到电池的SOC的控制。为了解决这一问题，近来研发了一种改进的插电式混合动力电动车辆(PHEV)。

PHEV与常规的HEV相比具有相对更大的电池容量，使得PHEV与常规的HEV相比在燃料效率控制方面具有更高的自由度，使得PHEV可以利用更大的电池容量和更高的自由度以各种方式进行控制。例如，当PHEV在简单的通勤距离内进行短距离行驶时，PHEV可以利用外部电力给高压电池充电，使得PHEV可以在电动车辆(EV)模式或电量消耗(CD)模式下行驶。在PHEV的中距离或长距离行驶期间，通常PHEV可以进入AUTO模式使得PHEV以AUTO模式进行驱动，在该模式下，对发动机的动力和电机的动力进行恰当地分配直到到达目的地，从而实现PHEV的最优的效率。

然而，PHEV也有缺点，缺点是坐进PHEV的驾驶员必须利用按钮(开关)直接选择对应于EV(CD)模式、HEV(CS)模式以及AUTO模式中任意一种所需的驱动模式，使得PHEV的驾驶员很难根据驾驶状态正确地识别/选择各个驱动模式的优点。

发明内容

因此，本发明一方面致力于提供一种车辆，其用于根据目的地自动选择插电式混合动力电动车辆(PHEV)的驱动模式或给坐进PHEV的驾驶员自动推荐选择的驱动模式，并且本发明还致力于提供一种用于控制车辆的方法，具体地，该方法用于自动选择PHEV的驱动模式。

根据本发明的一个方面所提供的车辆包括：电池、电池传感器、音频视频导航(AVN)设备以及控制器，所述电池传感器配置为测量电池的充电状态(SOC)；所述音频视频导航设备(AVN)配置为由坐进车辆的驾驶员建立目的地；所述控制器配置为通过分析关于到所建立的目的地的路线信息来计算到目的地的距离，并且根据电池的SOC水平来计算电动车辆(EV)的可用距离；其中，所述控制器通过将到目的地的距离和EV可用距离进行比较来选择驱动模式。

驱动模式可以包括：电动车辆(EV)模式，在该模式下，车辆仅使用电机的电力动力进行驱动；混合动力电动车辆(HEV)模式，在该模式下，车辆根据SOC水平使用发动机动力和电机的电力动力的组合进行驱动；自动(AUTO)模式，在该模式下，车辆根据SOC水平使用发动机动力和电机的电力动力的分配进行驱动。

当到目的地的距离小于EV可用距离时，控制器可以选择EV模式作为驱动模式。

当到目的地的距离大于EV可用距离时，控制器可以根据SOC水平来选择驱动模式。

控制器可以将SOC水平与EV模式允许的SOC进行比较，并且当SOC水平低于EV模式允许的SOC时，控制器可以选择HEV模式作为驱动模式。

当SOC水平高于EV模式允许的SOC时，控制器可以选择AUTO模式作为驱动模式。

车辆可以进一步包括：动力设备，其配置为使用发动机动力和电机的电力动力产生驱动动力，其中，控制器根据选择的驱动模式对动力设备进行控制。

控制器可以将到目的地的距离与EV可用距离进行比较，并且给驾驶员推荐驱动模式。

根据本发明的另一方面所提供的一种车辆，其配置为使用发动机的动力与电机的电力动力中的至少一种进行驱动，其包括：电池、电池传感器、音频视频导航设备以及控制器，所述电池配置为供应电机的驱动能量；所述电池传感器配置为测量电池的充电状态(SOC)；所述音频视频导航设备(AVN)配置为搜索到目的地的路线，该目的地由坐进车辆的驾驶员建立；所述控制器配置为通过分析搜索的路线信息来计算到目的地的距离，并且根据电池的SOC水平来计算EV可用距离；其中，控制器基于路线分析的结果和计算的EV可用距离选择驱动模式。

控制器可以基于路线分析的结果和计算的EV可用距离给驾驶员推荐驱动模式。

控制器可以根据选择的驱动模式对发动机的动力与电机的电力动力进行控制。

根据本发明的一方面所提供的用于控制车辆的方法，所述车辆包括发动机、电机以及电池，配置为使用发动机的动力与电机的电力动力中的至少一种进行驱动，所述方法包括：使坐进车辆的驾驶员通过音频视频导航(AVN)设备建立目的地；通过分析关于到建立的目的地的路线信息来计算到目的地的距离；测量电池的充电状态(SOC)，并且根据电池的SOC水平计算EV可用距离；将计算的到目的地的距离与计算的EV可用距离进行比较，并且根据比较的结果选择驱动模式，其中，驱动模式包括：电动车辆(EV)模式，在该模式下，车辆仅使用电力动力进行驱动；混合动力电动车辆(HEV)模式，在该模式下，车辆根据电池的SOC水平使用发动机动力和电机的电力动力的组合进行驱动；自动(AUTO)模式，在该模式下，车辆根据电池的SOC水平使用发动机动力和电机的电力动力的分配进行驱动。

所述方法可以进一步包括当到目的地的距离小于EV可用距离时，选择EV模式作为驱动模式。

当到目的地的距离大于EV可用距离时，所述方法可以进一步包括将电池的SOC水平与EV模式允许的SOC进行比较，并且根据比较的结果选择驱动模式。

所述方法可以进一步包括将到目的地的距离与EV可用距离进行比较，并且给驾驶员推荐驱动模式。

附图说明

通过以下结合附图对实施方案的描述，本发明的这些和/或其它方面将变得清楚并且更加容易理，在附图中：

图1为显示了根据本发明的示例性实施方案的车辆的外观的示意图；

图2为显示了根据本发明的示例性实施方案的车辆的内部结构的示意图；

图3为显示了根据本发明的示例性实施方案的车辆的框图；

图4为显示了根据本发明的示例性实施方案的用于选择车辆的驱动模式的控制方法的流程图。

具体实施方式

应当理解，此处所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语一般包括机动车辆，例如包括运动型多用途车辆(SUV)、大客车、卡车、各种商用车辆的乘用汽车，包括各种舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如源于非石油能源的燃料)。正如此处所提到的，混合动力车辆是具有两种或更多动力源的车辆，例如既是汽油动力又是电力动力的车辆。

本文所使用的术语仅用于描述具体实施方案的目的，并非旨在限制本发明。正如本文所使用的，单数形式“一”、“一个”和“该”旨在也包括复数形式，除非上下文另有清楚地指示。进一步可理解地，当在本说明书中使用词语“包括”和/或“包含”时，特指所陈述的特征、数值、步骤、操作、元件和/或组件存在，但不排除存在或额外存在一个或多个其它特征、数值、步骤、操作、元件、组件和/或及其组合。正如本文所使用的，术语“和/或”包括一种或多种相关列举项的任何和所有组合。在整个说明书中，除非明确地相反描述，术语“包括”和变化形式例如“包含”或“包括有”应被理解为暗示包含所述元件但是不排除任何其它元件。此外，说明书中描述的术语“单元”、“器件”、“元件”、“模块”表示用于处理至少一项功能和操作的单元，并且可以通过硬件组件或软件组件及其组合实施。

进一步地，本发明的控制逻辑可以实施为计算机可读介质上的非瞬态计算机可读介质，其包含由处理器、控制器等执行的可执行程序指令。计算机可读介质的示例包括但不限于ROM、RAM、光碟(CD)-ROM、磁带、软盘、闪盘驱动器、智能卡和光学数据储存设备。计算机可读记录介质还可以分布在网络连接的计算机系统上，使得计算机可读介质例如通过远程信息处理服务器或控制器区域网络(CAN)以分布方式储存和执行。

接下来将对本发明的实施方案详细地作出引用，实施方案的实施例被显示在附图中，其中，在本发明中相同的附图标记指的是相同的元件。

下文将参考附图对根据本发明的实施方案的车辆以及用于控制该车辆的方法(具体地是用于自动选择插电式混合动力电动车辆(PHEV)的驱动模式的方法)进行描述。

图1为显示了根据本发明的示例性实施方案的车辆1的外观的示意图。

参考图1，根据实施方案的车辆1包括：车身10、车门14、风挡16、外后视镜18、车轮21和22以及驱动设备30，所述车身10形成车辆1的外观；所述车门14使车辆1的内部空间相对于外部隔离；所述风挡16给坐进车辆1的车辆驾驶员提供车辆1的前方视野；所述外后视镜18给车辆驾驶员提供车辆1的侧后方视野；所述驱动设备30使车轮21和22旋转。

车门14可转动地设置在车身10的右侧和左侧，使得车辆驾驶员可以在任意一扇车门14打开时进入车辆1，并且在车门14关闭时，车辆1的内部空间可以相对于外部隔离。车门14可以通过车门把手15进行锁闭或解锁。车门把手15可以通过接近车辆1直接操作按钮或控制杆的车辆驾驶员进行锁闭或解锁，或者可以通过远程控制器等在远离车辆1的地点进行远程地锁闭或解锁。

风挡16设置在车身10的前部上部，使得坐进车辆1的车辆驾驶员可以获得车辆1的前向的视觉信息。风挡16也可以称之为挡风玻璃。

外后视镜18可以包括设置在车身10的左侧的左外后视镜以及设置在车身10的右侧的右外后视镜，使得坐进车辆1的驾驶员可以获得车辆1的侧向和后向的视觉信息。

此外，车辆1可以包括设置在车身10的顶表面的天线20。

天线20可以接收广播/通信信号，例如，远程信息处理信号、DMB信号、数字TV信号、GPS信号等等。天线20可以是配置为接收各种广播/通信信号的多功能天线，或者可以是配置为接收广播/通信信号中的任意一种的单一功能天线。

车轮21和22可以包括设置在车身10的前部的前车轮21以及设置在车身10的后部的后车轮22。驱动设备30可以以车身10向前或向后移动的方式给前车轮21或后车轮22提供旋转力。驱动设备30可以包括发动机300(见图3)以通过燃烧化石燃料产生旋转力，或者包括电机以基于从电池200(见图3)接收电力而产生旋转力。

车辆1可以包括发动机300(见图3)、电池200(见图3)以及电机30(见图3)，并且可以是插电式混合动力电动车辆(PHEV)，其配置为利用发动机300的机械动力和电机30的电力动力在道路上行驶。PHEV对应这样一种车辆：其同时利用内燃发动机300的动力以及电池200的电力动力进行驱动，而电池200进行驱动的电力动力可以利用从外部电源接收的电力进行充电。

图2为显示了根据本发明的示例性实施方案的车辆的内部结构的示意图。

参考图2，车辆1的内部空间可以包括：座椅51和52、方向盘62、组合仪表盘61以及仪表板60，车辆1的乘客坐在所述座椅51和52上；所述方向盘62安装在乘客中的驾驶员乘坐的驾驶座椅51的前部；所述组合仪表盘61安装在车身10的从方向盘62往前的部分，并且显示车辆1的操作信息；与组合仪表盘61连接的用来操控车辆1的各种设备安装在所述仪表板60上。

具体地，仪表板60可以从风挡16的下部向着座椅51和52突出，使得向前看的车辆驾驶员可以操控安装在仪表板60上的各种设备。

例如，安装在仪表板60上的各种设备可以包括音频视频导航(AVN)设备80、空调90的出风口91(见图3)以及各种输入设备，所述音频视频导航(AVN)设备80安装在对应于仪表板60的中央区域的中央仪表盘处；所述空调90的出风口91安装在AVN设备80的触摸屏81的侧表面处；所述各种输入设备安装在AVN设备80的下部。

AVN设备80可以根据乘客的操控执行音频功能、视频功能以及导航功能，并且可以连接至用于控制车辆1的控制器(即，主管单元)。

AVN设备80在必要时也可以执行两个或更多功能，例如，AVN设备80可以通过开启音频功能再现记录在CD或USB里的音乐，并且可以同时执行导航功能。此外，AVN设备80可以通过开启视频功能显示DMB图像，并且可以同时执行导航功能。

AVN设备80可以在触摸屏81上显示与音频功能相关的屏幕图像、与视频功能相关的屏幕图像或者与导航功能相关的屏幕图像。触摸屏81可以显示电动车辆1的充电状态。

触摸屏81可以通过液晶显示器(LCD)面板、发光二极管(LED)面板、有机发光二极管(OLED)面板等任意一种实现，但不限于此。触摸屏81可以执行屏幕显示功能以及指令或命令的输入功能。

触摸屏81可以输出屏幕图像或者可以接收指令或命令，所述屏幕图像包括根据用于驱动/控制AVN设备80的操作系统(OS)以及在AVN设备80中正在执行的应用向外输出的预先确定的图像。

触摸屏81可以根据被执行的应用显示基本的屏幕图像。如果没有触摸操控，那么触摸屏81可以显示基本的屏幕图像。

触摸屏81也可以根据情景显示触摸操控屏幕图像。触摸操控屏幕可以表示能够接收用户的触摸操控的屏幕图像。

触摸屏81可以是电阻触摸屏、电容触摸屏、光学触摸屏或超声触摸屏中的任意一种，但不限于此，所述电阻触摸屏通过识别压力感测用户的触摸操控；所述电容触摸屏基于电容耦合效应感测用户的触摸操控；所述光学触摸屏基于红外光；所述超声触摸屏利用超声波。

触摸屏81可以控制嵌入车辆1的AVN设备80与用户交互，并且可以通过触摸交互等接收用户命令。在触摸屏81上显示的字符或菜单被选择以后，触摸屏81可以接收用户命令作为输入。

在本示例中，AVN设备80可以称之为导航终端或显示设备，在必要时也可以指本领域技术人员所熟知的各种术语。

此外，AVN设备80可以包括通用串行总线(USB)端口等，可以连接至通讯终端，例如，智能手机、便携式多媒体播放器(PMP)、音频动态压缩第三层(MP3)播放器、个人数字助理(PDA)等，并且在必要时可以再现音频和视频文件。

空调的出风口91(未图示)可以设置在仪表板60的触摸屏81的两侧。空调90可以自动控制空气调节环境(包括车辆1的内部/外部环境情况、空气吸入/排出过程、空气循环、冷却/加热等)，或者可以响应于用户的控制命令控制空气调节环境。

例如，空调90可以执行空气的加热和冷却，并且可以通过出风口91排出加热或冷却的空气，从而控制车辆1的内部空间的温度。

在驾驶员或乘客进入车辆1以前，驾驶员或乘客可以控制空调90以调节车身10的内部空间的温度。

同时，车辆1的内部可以包括布置于座位51和52之间的中央控制台110，以及与中央控制台110相连的肘托箱112。中央控制台110可以包括变速杆111和旋钮或各种按键式的输入按钮113，但不限于此。

图3为显示了根据本发明的示例性实施方案的车辆的框图。

参考图3，车辆1可以不只包括如图1和图2所示的组成元件，还包括电池200、电池传感器210、控制器220、逆变器230、变压器240、存储器250、发动机300以及离合器310。

在控制器220、AVN设备80、电池200、逆变器230以及存储器250之间显示的虚线箭头可以表示经由控制器局域网络(CAN)传输的控制信号的走向，而在电池200、空调90、逆变器230、变压器240以及电机30之间显示的实线箭头可以表示从电池200供应的电力的走向。

电池200可以储存通过发动机300的旋转力产生的电能，并且可以给嵌入车辆1的各种电子设备供应电力。例如，在车辆1的驱动期间，发电机可以将发动机300的旋转能量转换为电能，并且电池200可以从发电机接收电能并储存接收到的电能。为了使车辆1在道路上行驶，电池200可以给启动电机供应用于启动发动机300的电力，或者可以给嵌入车辆1的电子设备供应电力。

电池200可以储存从外部充电装置(未图示)供应的电力。

储存在电池200中的电力可以用作电机30的驱动能量。

安装在电池200上的电池传感器(BS)210可以测量电池200的状态信息，即，电池200的SOC，并且可以将测量的电池的状态信息(SOC)输出至控制器220。例如，电池传感器210可以测量电池200的剩余电压和电流，并且可以将测量的电压和电流输出至控制器220。

电池传感器210可以测量电池200的电压、电流以及温度，并且可以根据测量的结果测量电池200的充电状态(State of Charge，SOC)、电池200的健康状态(State ofHealth，SOH)以及电池200的功能状态(State of Function，SOF)。

通过电池传感器210测量的电池的充电状态的信息(即，电压、电流、SOC、SOF、温度等等)可以经由LIN通信传输至控制器220。

SOC可以表示电池200的当前状态与充满电的电池之间的差异，以百分比计(％)，并且与包括内燃发动机的车辆1的燃油油量表是相同的概念。

SOH可以表示当前的电池200与新电池之间的差异。

SOF可以表示电池200的性能与电池200的使用期间的实际需求之间的匹配程度，使得SOF可以基于SOC、SOH、电池200的工作温度以及充电/放电历史来确定。

控制器220可以用作配置为控制车辆1的整体操作的处理器，并且可以是配置为控制动力系统的整体操作的电子控制单元(ECU)的处理器。控制器220可以控制嵌入车辆1的各种模块和设备。根据一个实施方案，控制器220可以产生用于控制嵌入车辆1的各种模块和设备的控制信号，使得控制器220可以利用控制信号控制组成元件的操作。

控制器220可以使用车辆1的控制器局域网络(CAN)。CAN可以指网络系统，该网络系统执行车辆1的电子控制单元(ECU)之间的通信并且控制ECU。具体地，CAN可以经由用覆盖材料屏蔽的一对扭绞数据线或一对屏蔽数据线传输数据。CAN可以根据多主机原则(在主/从系统中所使用的每个ECU都可以作为主机进行操作)进行操作。控制器220也可以经由车载有线网络(例如，车辆1的局域互联网络(LIN)、面向媒体的系统传输(MOST)等等或经由诸如蓝牙网络的无线网络执行数据通信。

控制器220可以包括：存储器、处理器以及液压控制单元(HCU)和微型控制器单元(MCU)等，所述存储器储存用于执行上述和以下操作的程序以及与程序相关的各种数据；所述处理器执行储存在存储器中的程序；每个所述液压控制单元(hydraulic control unit，HCU)和微型控制器单元(microcontroller unit，MCU)都用作液压控制设备。控制器220可以集成到嵌入每辆车辆1的片上系统(System On Chip，SOC)，并且可以通过处理器进行操作。然而，在车辆1中可以嵌入一个或者多个片上系统，并且本发明的范围或精神不限于仅仅一个片上系统。

控制器220可以实施为：闪存类型、硬盘类型、微型多媒体卡类型、卡片类型存储器(例如，安全数字(SD)存储器或极速(XD)存储器)、随机存取存储器(RAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、只读存储器(ROM)、电可擦可编程只读存储器(EEPROM)、可编程只读存储器(PROM)、磁性存储器、磁盘、光盘等等中的至少一种。然而，根据本发明的控制器220的范围或精神不限于此，并且也可以实施为本领域技术人员所熟知的其它形式。

根据一个实施方案，控制器220可以通过电池传感器210监测电池200的SOC，并且可以根据SOC水平计算车辆1的EV可用距离。

当坐进车辆1的驾驶员通过AVN设备80建立目的地时，控制器220可以通过分析从当前位置到目的地的路线来计算到目的地的距离，并且可以计算总的驱动能量等。

因此，控制器220可以基于车辆1的导航路线的分析结果以及EV可用距离的结果，选择最优的驱动模式。

控制器220可以基于车辆1的导航路线的分析结果以及EV可用距离的结果给驾驶员推荐最优的驱动模式。

控制器220可以在导航屏幕图像上显示电池200的SOC以及估算的电池200的充电时间，并且可以控制电池200进行充电。

逆变器230可以将电池200的电压转换为多相交流电力(也称之为多相AC电力)(例如，3相(由U相、V相以及W相组成)AC电力)，并且可以给电机30提供多相AC电力。为此，可以在逆变器230上施加控制信号，该控制信号用于控制通过逆变器230产生的多相AC电力的形式。

电机30可以通过逆变器230的多相AC电力进行驱动，从而产生动力(旋转力)。电机30的旋转力可以用于旋转车辆1的前车轮21或后车轮22。

变压器240可以以预先确定的水平增加(提高)或减少(降低)从电池200接收的DC电力。从变压器240产生的DC电力可以供应至嵌入车辆1的各种电子设备(例如，灯、控制器、多媒体设备等等)。

根据一个实施方案，变压器240可以给嵌入车辆1的触摸屏81(见图2)供电以使多媒体信息(即，导航屏幕图像)通过触摸屏81提供给用户(驾驶员)。

存储器250可以储存控制器220执行控制时所需的数据或软件/固件。具体地，储存器250可以储存车辆1的导航计划表(或运行计划表)、空调90的设定温度、电池200的SOC信息等等。

尽管存储器250可以实施为：非易失性存储器(例如，缓存、只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、可擦可编程ROM(EPROM)、电可擦可编程ROM(EEPROM)、闪存等等)、易失存储器(例如，随机存取存储器(RAM))以及储存介质(例如，硬盘驱动器(HDD)、CD-ROM等等)中的任意一种，但是本发明的范围或精神不限于此。存储器250可以是实施为独立于控制器220的单独的芯片的存储器，或者可以是实施为与处理器一体的芯片。

发动机300可以通过燃烧诸如汽油或柴油的化石燃料来产生机械动力，并且可以将产生的动力传输至离合器310。

离合器310可以设置在发动机300和电机30之间。

当车轮21和22的驱动动力是利用发动机300和电机30产生时，离合器310可以接合或锁闭。当车轮21和22的驱动动力是仅利用电机30产生时，弹簧(未图示)通过由液压离合器致动器(HCA)的驱动而产生的液压压力进行压缩，使得离合器310可以松开。

也就是说，离合器310的松开或接合状态可以根据车辆1的驱动模式来确定。具体地，当车辆利用电机30以加速模式或低速模式行驶时，离合器310可以松开。离合器310也可以在车辆1的制动期间松开。在爬坡模式、加速模式或大于恒定速度的巡航控制模式期间，离合器310可以接合。此外，在电池200的保护模式期间，离合器310也可以接合。

离合器310可以是常接合类型的离合器以使车辆1熄火时发动机300连接至电机30。

根据一个实施方案，车辆1的动力源可以构成为平行结构，在该结构中，发动机300和电机30同时连接至车辆1的车轴，使得发动机300和电机30可以同时驱动车辆1。

当仅利用电机30以EV模式驱动时(电机30不是机械地连接至发动机300，并且电机30的旋转力可以立即传递至变速器)，车辆1可以松开离合器310。在本示例中，发动机300处于驱动OFF状态。在电池200的充电期间，发动机300可以处于驱动ON状态。

当车辆1通过发动机300和电机30的同时运行以HEV模式行驶时，车辆1可以接合离合器310，使得发动机300的旋转力加入到电机30的旋转力，然后将增加后的结果传递至变速器。

由于发动机即使在车辆1仅使用发动机300时必须连接至车轴，所以离合器310接合以使发动机300可以与电机30一起旋转。

根据一个实施方案，AVN设备80可以与空调90交互使得AVN设备80可以在触摸屏81上显示与空调90的控制相关的各种控制屏幕图像。AVN设备80可以通过控制空调90的运行状态而调节车辆1的内部空间的空气调节环境。AVN设备80可以使坐进车辆1的驾驶员通过触摸屏81来建立期望的目的地，并且可以使驾驶员在AVN设备80上查看显示的到目的地的路线的地图。

AVN设备80可以包括触摸屏81以用于显示表示车辆1的当前状态的各种信息，例如，导航屏幕、音频屏幕、空调90的状态等等。触摸屏81可以显示车辆1的EV可用距离、充电站搜索、电池的SOC等等，使得触摸屏81可以显示在车辆1的电池200通过用户或驾驶员进行使用时所需的信息。EV可用距离可以显示车辆1以电池200的当前SOC可以行驶的最大距离。充电站搜索可以给用户或驾驶员提供位于车辆1的周围区域的充电站的位置。电池的SOC可以用百分比(％)表示电池200的SOC。

触摸屏81可以显示充电时间(充电时间指示电池200充电的开始时间)以及充电时间设置菜单，用户可以通过充电时间设置菜单改变充电的开始时间。

根据一个实施方案，触摸屏81可以显示导航的用户设置屏幕图像，以使驾驶员可以利用触摸屏81建立期望的目的地。

下面将参考图4对根据本发明的一个实施方案的车辆的操作和效果以及用于控制该车辆的方法进行描述。

图4为显示了根据本发明的示例性实施方案的用于选择车辆的驱动模式的控制方法的流程图。

参考图4，当车辆1开始行驶时，驾驶员可以通过AVN设备80的触摸屏81建立期望的目的地(步骤400)。在用于建立目的地的方法中，用户可以通过目的地搜索屏幕图像输入关键词，例如，目的地的名称或地址。当用户输入关键词时，AVN设备80可以在触摸屏81上显示的目的地设置屏幕图像的目的地显示区域显示用户输入的关键词。

当目的地建立完成时，控制器220可以利用AVN设备80的路线搜索算法分析从当前位置到目的地的路线，从而可以基于分析的路线来计算到目的地的距离以及总的驱动能量(步骤402)。

随后，控制器220可以通过电池传感器210监测电池200的SOC，并且可以基于电池200的SOC水平计算车辆1的EV可用距离以及可用的驱动能量(步骤404)。

因此，控制器220可以分析到目的地的路线，可以将到目的地的距离和通过电池200的SOC水平计算的EV可用距离进行比较，并且可以确定到目的地的距离是否大于EV可用距离(步骤406)。

当到目的地的距离大于EV可用距离时(步骤406)，控制器220可以确定车辆1仅利用电力动力行驶到目的地有困难，并且可以确定电池200的当前SOC是否低于EV模式允许的SOC(即，车辆可以在EV模式行驶的SOC水平)(步骤408)。

当电池200的当前SOC低于EV模式允许的SOC时(步骤408)，控制器220可以确定车辆1仅利用电力动力行驶到目的地有困难，可以选择HEV模式，在该模式下，发动机的动力与电力动力混合用作驱动模式，并且可以控制驱动动力(步骤410)。基于HEV模式的驱动控制可以表示：当高压电池200的SOC在车辆不能进入EV模式的SOC区域时，将发动机的动力与电力动力混合使用。

同时，在电池200的当前SOC不低于EV模式允许的SOC时(步骤408)，控制器220可以充分地利用电池200的SOC，直到达到EV模式被解除的SOC，并且可以选择AUTO模式作为驱动模式，在该模式下，发动机的动力被恰当地分配，从而控制驱动动力(步骤412)。在行驶路线全程，基于AUTO模式的驱动动力控制可以在消耗高压电池200的全部能量的同时利用发动机的动力。

当到目的地的距离不大于EV可用距离时(步骤406)，控制器220可以确定车辆可以仅利用电力动力行驶到目的地，并且可以选择EV模式作为驱动模式，从而控制驱动动力(步骤414)。基于EV模式的驱动动力的控制可以通过集中电力动力源来实现。在这种情况下，当用户或驾驶员所需的动力大于电力动力的最大值时，车辆可以控制为仅利用发动机的动力。

当目的地没有建立时(步骤400)，控制器220可以保持常规的行驶模式，并且同时可以控制驱动动力(步骤420)。

如上所述，首先，控制器220可以基于车辆1的导航路线的分析结果和EV可用距离选择第一驱动模式，然后，可以基于电池200的SOC的信息选择第二驱动模式，从而选择最优的驱动模式。

因此，控制器220可以根据驾驶员的方案选择结果确定是否自动进入最优的驱动模式，或者可以给驾驶员推荐最优的驱动模式，或者可以确定是否首先给驾驶员推荐最优的驱动模式，然后根据驾驶员的方案选择结果只有当驾驶员选择最优的驱动模式时才启动。

下文将对用于基于驱动模式控制动力源的方法进行详细的描述。

车辆1的驱动模式可以分为EV模式、HEV模式以及AUTO模式。

EV模式可以表示车辆1仅利用电机30的电力动力进行驱动的驱动模式。当驾驶员需要的动力大于电力动力的最大值时，车辆可以利用发动机的动力。因此，EV模式仅当高压电池200的SOC等于或大于预先确定的值时才可用。

在EV模式期间，车辆仅利用电力动力进行驱动，使得车辆产生更少的噪声，并且对于驾驶而言更加舒适。此外，当车辆进行短距离行驶(利用电力进行充电以后车辆可以在该距离上以EV模式行驶)时，可以获得优异的燃料效率。

在HEV模式期间，车辆利用发动机的动力和电机30的电力动力的组合进行驱动，车辆可以利用与常规的HEV相同的动力分配方法。因此，HEV模式可以仅利用SOC带的特定的范围(HEV水平)，而不利用高压电池200的全部范围。

在HEV模式期间，车辆利用发动机的动力与电力动力的组合进行驱动。因此，当高压电池200的SOC处于车辆不能进入EV模式的区域时，HEV模式是最有效的驱动模式。

在AUTO模式期间，考虑到驾驶情景将发动机的动力与电力动力进行恰当地分配，以便当车辆可以进入EV模式时，实现高压电池200的SOC的高燃料效率。在AUTO模式期间，目的地建立完成以后，车辆可以充分地利用电池的SOC直到到达目的地，从而使车辆可以进一步地提高燃料效率直到达到EV模式被解除的SOC。

在车辆不能以EV模式行驶的情况下，当车辆进行长距离行驶时，AUTO模式可以使车辆以优异的燃料效率行驶。

如果有必要，不仅是EV模式、HEV模式以及AUTO模式，也可以根据车辆1的特性利用其它合适的运行模式(例如，强制充电模式等等)

典型地，车辆以EV模式进行短距离行驶。在EV模式期间，控制器220可以将车辆仅利用发动机300开始运行所需的动力量设定为从电机30获得的电力动力的动力最大值(最大动力)。

车辆1可以转换到HEV模式。当车辆1以电量保持(CS)模式行驶时，控制器220可以将发动机300开始运行的发动机的动力设定为低水平的发动机动力。

然而，根据一个实施方案，当车辆以自动可变电量消耗(CD)模式行驶时，控制器220可以将发动机的动力控制在CS模式的发动机的动力和最大动力之间。也就是说，控制器220减少车辆利用发动机300开始行驶时所需的动力量，并且可以控制车辆1以快速地从EV模式转换到HEV模式。

同时，尽管已经示例性地展示了本发明的实施方案，即，车辆1的行驶模式分为HEV模式和EV模式，但是本发明的范围或精神不限于此，车辆1的行驶模式还可以分为CD模式和CS模式。

从以上的描述已经变得明显，根据本发明的实施方案，车辆和用于控制该车辆的方法可以根据基于目的地(目的地由使用导航系统的驾驶员建立)的驾驶情景，从能够由PHEV选择的各种驱动模式中自动选择最优的驱动模式，或者可以给驾驶员推荐各种驱动模式，从而提高使用的便利性。此外，通过选择合适的驱动模式，车辆可以以优异的燃料效率进行驱动，从而提高驱动效率。

尽管已经展示并描述了一些本发明的实施方案，本领域技术人员将理解可以在这些实施方案中做出改变而不偏离本发明的原理和精神，本发明的范围在所附权利要求及其等价形式中限定。

Claims (20)

1.一种车辆，其包括：

电池；

电池传感器，其配置为测量所述电池的充电状态；

音频视频导航设备，其配置为由坐进车辆的驾驶员建立目的地；

控制器，其配置为通过分析关于到所建立的目的地的路线信息来计算到目的地的距离，并且根据电池的充电状态的水平来计算EV可用距离；

其中，所述控制器通过将到目的地的距离和EV可用距离进行比较来选择驱动模式。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中所述驱动模式包括：

EV模式，在EV模式下车辆仅使用电机的电力动力进行驱动；

HEV模式，在HEV模式下车辆根据电池的充电状态的水平使用发动机的动力和电机的电力动力的组合进行驱动；

AUTO模式，在AUTO模式下车辆根据电池的充电状态的水平使用发动机的动力和电机的电力动力的分配进行驱动。

3.根据权利要求2所述的车辆，其中：

当到目的地的距离小于EV可用距离时，所述控制器选择EV模式作为驱动模式。

4.根据权利要求3所述的车辆，其中：

当到目的地的距离大于EV可用距离时，所述控制器根据电池的充电状态的水平来选择驱动模式。

5.根据权利要求4所述的车辆，其中：

所述控制器将电池的充电状态的水平与EV模式允许的充电状态进行比较，并且当电池的充电状态的水平低于EV模式允许的充电状态时，所述控制器选择HEV模式作为驱动模式。

6.根据权利要求5所述的车辆，其中：

当电池的充电状态的水平高于EV模式允许的充电状态时，所述控制器选择AUTO模式作为驱动模式。

7.根据权利要求6所述的车辆，进一步包括：

动力设备，其配置为使用发动机的动力和电机的电力动力产生驱动动力；

其中，所述控制器根据选择的驱动模式对所述动力设备进行控制。

8.根据权利要求2所述的车辆，其中，所述控制器将到目的地的距离与EV可用距离进行比较，并且给驾驶员推荐驱动模式。

9.一种车辆，其配置为使用发动机的动力和电机的电力动力的至少一种进行驱动，其包括：

电池，其配置为供应电机的驱动能量；

电池传感器，其配置为测量电池的充电状态；

音频视频导航设备，其配置为搜索到目的地的路线，该目的地由坐进车辆的驾驶员建立；

控制器，其配置为通过分析搜索的路线信息来计算到目的地的距离，并且根据电池的充电状态的水平来计算EV可用距离；

其中，所述控制器基于路线分析的结果和计算的EV可用距离来选择驱动模式。

10.根据权利要求9所述的车辆，其中，所述控制器基于路线分析的结果和计算的EV可用距离给驾驶员推荐驱动模式。

11.根据权利要求10所述的车辆，其中，所述驱动模式包括：

EV模式，在EV模式下车辆仅使用电机的电力动力进行驱动；

HEV模式，在HEV模式下车辆根据电池的充电状态的水平使用发动机的动力和电机的电力动力的组合进行驱动；

AUTO模式，在AUTO模式下车辆根据电池的充电状态的水平使用发动机的动力和电机的电力动力的分配进行驱动。

12.根据权利要求11所述的车辆，其中，所述控制器根据选择的驱动模式对发动机的动力和电机的电力动力进行控制。

13.一种用于控制车辆的方法，所述车辆包括发动机、电机以及电池，所述车辆配置为使用发动机的动力与电机的电力动力中的至少一种进行驱动，所述方法包括：

使坐进车辆的驾驶员通过音频视频导航设备建立目的地；

通过分析关于到建立的目的地的路线信息来计算到目的地的距离；

测量电池的充电状态，并且根据电池的充电状态的水平计算EV可用距离；

将计算的到目的地的距离与计算的EV可用距离进行比较，并且根据比较的结果选择驱动模式；

其中，所述驱动模式包括：

EV模式，在EV模式下车辆仅使用电机的电力动力进行驱动；

HEV模式，在HEV模式下车辆根据电池的充电状态的水平使用发动机的动力和电机的电力动力的组合进行驱动；

AUTO模式，在AUTO模式下车辆根据电池的充电状态的水平使用发动机的动力和电机的电力动力的分配进行驱动。

14.根据权利要求13所述的用于控制车辆的方法，进一步包括：

当到目的地的距离小于EV可用距离时，选择EV模式作为驱动模式。

15.根据权利要求14所述的用于控制车辆的方法，进一步包括：

当到目的地的距离大于EV可用距离时，将电池的充电状态的水平与EV模式允许的充电状态进行比较，并且根据比较的结果选择驱动模式。

16.根据权利要求15所述的用于控制车辆的方法，进一步包括：

当电池的充电状态的水平低于EV模式允许的充电状态时，选择HEV模式作为驱动模式。

17.根据权利要求16所述的用于控制车辆的方法，进一步包括：

当电池的充电状态的水平高于EV模式允许的充电状态时，选择AUTO模式作为驱动模式。

18.根据权利要求17所述的用于控制车辆的方法，其中，所述AUTO模式配置为以以下方式控制驱动动力：在消耗全部的电池的充电状态的同时，车辆使用发动机的动力进行驱动。

19.根据权利要求17所述的用于控制车辆的方法，进一步包括：

根据选择的驱动模式，对发动机的动力和电机的电力动力进行控制。

20.根据权利要求13所述的用于控制车辆的方法，进一步包括：

将到目的地的距离和EV可用距离进行比较，并且给驾驶员推荐驱动模式。