CN109882527A - 一种汽车离合器操纵力随工况调整装置及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种汽车离合器操纵力随工况调整装置，包括：踏板，以及并联推杆，其一端与踏板中部铰接；连杆一端与并联推杆的另一端铰接，另一端设置第一安装孔；圆柱体，其固定在车身，圆柱体上对称设置凸起，凸起上相对设置第一通孔；连接销，其可转动地设置在所述第一通孔内；电动推杆，其一端具有第二安装孔，电动推杆的长度能够调节；连杆通过第一安装孔固定套设在连接销中部，电动推杆通过第二安装孔套设在连接销中部；导动杆，其一端与电动推杆的另一端铰接；弹簧挡板，包括中心轴和矩形钢板；中心轴垂直穿过所述矩形钢板，中心轴的一端与导动杆铰接；弹簧，其套设在中心轴另一端，弹簧的一端抵靠矩形钢板，另一端抵靠车身结构件表面。

Description

一种汽车离合器操纵力随工况调整装置及其控制方法

技术领域

本发明涉及汽车操纵装置领域，具体涉及一种汽车离合器操纵力随工况调整装置及其控制方法。

背景技术

具有多缸大排量发动机的运动型轿车和超级跑车由于其动力强劲、操控灵活受到广大汽车驾驶者的喜爱。目前超级跑车大部分采用自动挡变速器，提高了跑车驾驶的舒适性和便利性。然而由于自动变速器的换挡逻辑一般由开发者设计固化在控制器中，所以无法满足不同驾驶喜好的驾驶员需求，且手动变速器具有工作可靠、传动效率高、充满驾驶乐趣的特点。所以匹配手动变速器的运动型轿车或性能跑车并不少见，且仍然拥有较大数量的拥趸。

然而由于多缸大排量发动机输出转矩范围宽，为了确保大转矩输出动力时离合器能可靠传递发动机转矩，故离合器设计的压紧力都比较大，较大的压紧力必然也导致较大的操纵力，起步工况更是如此。这不仅导致了驾驶员频繁长时间踩踏踏板而产生驾驶疲劳，也很难让驾驶员实现离合器位置的精确半连动控制，从而增加了精确控制发动机传输到车轮的转矩的困难，这导致具有多缸大功率发动机的汽车在低速起步或狭小停车位泊车时很难控制起步速度或泊车速度。这另一方面增加了驾驶员精确控制离合器踏板高度的难度，极容易在狭小区域发生碰撞和剐蹭安全事故，也降低了泊车效率。

另一方面，为了减小驾驶人操作负担，故一般离合器操纵机构的助力比都选择的比较大，这虽然明显降低了低速起步工况时的操纵力需求，但也导致汽车起步以后的行车换挡时踏板力较小、缺乏脚感，在离合器行程有限的情况下，难以找到恰当的离合器结合程度控制需要的离合器踏板高度，很难让驾驶员处理好换挡时的手脚协调，一定程度上影响换挡速度，这对于性能车和跑车是极为关键的问题。

基于上述原因，针对大排量高功率手动挡跑车，设计开发能够随汽车行驶工况自适应调节离合器踏板操纵力的装置具有重要实际意义。

一些现有专利技术往往针对的是解决离合器操纵轻便性问题，譬如：

1、中国专利“用于减小离合器踏板力的装置”(公开号：CN104723874A)所述的助力是通过踏板构件中的切换杠杆实现的。当踏板臂旋转时，在切换杠杆与踏板臂发生接触的状态下，切换杠杆随同踏板臂一起旋转，从而提供助力。

2、中国专利“汽车离合器踏板电控助力装置”(公开号：CN103758893A)是通过直流电机驱动离合器踏板以提供助力。直流减速电机得电后,通过联轴器、花键销轴带动离合器踏板以一定速度转动，完成离合器分离操作。

上述专利中，机械式助力系统结构简单，传递力的性能可靠且稳定，但是无法实现助力的随工况调整，这与实际情况需要不同汽车行驶工况下、不同的助力的需求是不相符的。而电控助力装置虽然体积占用率小，输出助力扭矩灵活，可以基本满足大功率发动机汽车离合器踏板助力需要，但是考虑到电控结构的传力不稳定，而且在一定程度上不如传统机械方式更加可靠，所以这种方式还有待改进。

另外上述专利都仅仅是考虑如何降低离合器操纵力，但事实上，汽车在有些工况下是需要有一定的离合器操纵脚感的。脚感与操纵力有一定线性关系，故在汽车某些需要精确通过脚感控制离合器结合程度的工况下希望操纵力稍大一些，便于提高驾驶员控制的精度；而有些工况需要长时间保持离合器踩踏高度时则需要较为轻便的离合器操纵力特性。故上述专利都无法满足驾驶员在不同车速、不同换挡工况下对汽车离合器操纵力特性调节的需求。

发明内容

本发明为解决目前的技术不足之处，提供了一种汽车离合器操纵力随工况调整装置，满足在不同车速、不同换挡工况下对汽车离合器操纵力特性调节的需求。

本发明提供了一种汽车离合器操纵力随工况调整装置的控制方法，能够根据实时检测的车速来调节电动推杆的长度，控制更加精准。

本发明提供的技术方案为：一种汽车离合器操纵力随工况调整装置，包括：

踏板，以及

并联推杆，其一端与所述踏板中部铰接；

连杆，其一端与所述并联推杆的另一端铰接，另一端设置第一安装孔；

圆柱体，其固定在车身，所述圆柱体上对称设置凸起，并且所述凸起上相对设置第一通孔；

连接销，其可转动地设置在所述第一通孔内；

电动推杆，其一端具有第二安装孔，并且所述电动推杆的长度能够调节；

其中，所述连杆通过所述第一安装孔固定套设在所述连接销中部，所述电动推杆通过所述第二安装孔固定套设在所述连接销中部；

导动杆，其一端与所述电动推杆的另一端铰接；

弹簧挡板，其包括中心轴和矩形钢板；

其中，所述中心轴垂直穿过所述矩形钢板，并且所述中心轴的一端与所述导动杆铰接；

弹簧，其套设在所述中心轴的另一端，所述弹簧的一端抵靠所述矩形钢板，另一端抵靠汽车车身结构件表面。

优选的是，还包括：

车载电源，其与所述电动推杆连接；

电控单元，其包括霍尔车速传感器，所述霍尔车速传感器设置在车轮处；

其中，所述电控单元电连所述霍尔车速传感器、所述车载电源及所述电动推杆，控制所述电动推杆的长度。

优选的是，还包括：

键槽，其设置在所述连接销中部；

长健，其设置在所述键槽内；

其中，所述长健匹配在所述第一安装孔和所述第二安装孔内。

优选的是，还包括：

两个销孔，其分别设置在所述连接销的两端；

销，其匹配设置在所述销孔内；

垫片，其套设在所述连接销上，位于所述凸起与所述销之间。

优选的是，还包括：

固定套筒，其外壳固定于汽车车身结构件上；

其中，所述中心轴的一端可滑动地支撑在所述固定套筒内。

优选的是，

所述电动推杆为圆柱形阶梯轴，其包括伸缩杆和固定轴；

其中，所述伸缩杆可滑动地匹配在所述固定轴内。

优选的是，

所述电控单元还包括单片机和两个继电器；

其中，所述单片机与所述霍尔车速传感器信号输出口接所述单片机P0.0口；

所述继电器I/O接单片机P1.0与P1.1口；

所述继电器的VCC接所述车载电源正极。

一种汽车离合器操纵力随工况调整装置的控制方法，包括以下步骤：

步骤一、通过车速传感器获取轮速，并计算得到汽车车速V；

步骤二、根据车速V与第一车速阈值V₀以及第二车速阈值V₁之间的大小关系来控制电动推杆的长度，具体地为：

当V≤V₀时，则控制电动推杆的长度l_t满足：

其中，min[]为求中括号中两者最小值，l位电动伸缩杆自然初始长度；

当V≥V₁时，则控制电动推杆的长度l_t满足：

当V₀＜V＜V₁时，则控制电动推杆的长度l_t满足：l_t＝l。

优选的是，

所述步骤一中汽车车速V的计算方法为：

V＝ωR_r

其中，ω为轮速，R_r为车轮滚动半径。

优选的是，

所述第一车速阈值V₀＝10km/h；以及，

所述第二车速阈值V₁＝30km/h。

本发明所述的有益效果：

1)本发明所述的离合器操纵力随工况调整装置可以实现大功率发动机汽车起步速度或泊车速度的良好控制，避免起步时的前窜情况，满足起步或泊车安全性的同时，有效缓解驾驶员疲劳、提高驾驶舒适性。

2)本发明所述的离合器操纵力随工况调整装置可以实现大功率发动机汽车在起步以后的换挡操作时具有一定的踏板力，增强驾驶员脚感，便于掌握离合器结合程度，从而促进快速换挡动作的实现，以减少动力中断时间，提高动力性。

3)本发明所述的离合器操纵力随工况调整装置采用可变传动比杠杆机构实现操纵助力比的电控调节，调整装置体积小，质量轻，可靠性强。满足了现在汽车零部件轻量化以降低汽车制造成本和汽车能耗的需求，适用范围广。并且可以后期安装，对车身结构改动要求低、便于维修和养护。

4)本发明所述的离合器操纵力随工况调整装置采用电动方式调整完传动比后，执行机构便可卸载，无需持续的功率消耗，相比较现有离合器踏板电控助力装置具有更好的节能效果。

附图说明

图1是本发明所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置的系统安装位置图。

图2是本发明所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置的总体三维视图。

图3是本发明所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置的踏板三维视图。

图4是本发明所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置的踏板回位弹簧三维视图。

图5是本发明所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置的踏板力反馈弹簧、弹簧挡板与固定套筒装配的轴向分解图。

图6是本发明所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置的弹簧挡板。

图7是本发明所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置的电动推杆、连杆、连接销与长健装配的轴向分解图。

图8是本发明所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置的底座、连接销、销、长键与垫片的装配图。

图9是本发明所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置的电动推杆底座。

图10是本发明所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置的电动推杆。

图11是本发明所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置的连接销(带键槽)。

图12是本发明所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置的塞打螺栓。

图13是本发明所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置的连杆。

图14是本发明所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置的电控系统硬件组成框图。

图15是本发明所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置的霍尔车速传感器、继电器与STM89C51单片机连接电气原理图。

图16是本发明所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置的电控单元的程序流程框图。

图17是本发明所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置的工作原理示意图(起步工况)。

图18是本发明所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置的工作原理示意图(行驶工况)。

具体实施方式

下面结合附图对本发明做进一步的详细说明，以令本领域技术人员参照说明书文字能够据以实施。

图1所示为本发明的汽车离合器操纵力随工况调整装置系统安装位置图，图2所示为汽车离合器操纵力随工况调整装置的总体三维视图，由上述图可见，本发明所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置主要包括踏板160、并联推杆150、电动伸缩组件140、导动杆130、踏板复位弹簧120、踏板力反馈组件110。

其中踏板160通过销轴181与踏板座180销轴连接，踏板座180与汽车车身结构件固定连接，从而将踏板160吊装于汽车车身上。另外，本发明保留原有离合器主缸170，且离合器主缸170与踏板160的连接采用如图1所示的原有汽车上的铰接式连接方式。离合器主缸170的缸体与汽车车身结构件固定连接，主缸推杆伸入驾驶室内部与踏板160用偏心螺栓连接固定，使得踏板160的运动可以推动离合器主缸170建压工作。偏心螺栓用于调节踏板初始位置。当驾车者踩下离合器踏板160时，踏板带动主缸推杆推动离合器主缸170活塞运动迫使缸内油压增高，其端部出口把高压油通过油管导入离合器分泵(现有技术，图中未示出)，迫使分泵拉杆推动离合器分离叉，将分离轴承推向前使离合器分离；当驾车者松开踏板160时，液压解除，离合器在其自身弹性元件的作用下又恢复成接合状态，踏板则在踏板复位弹簧120的牵拉作用下复位，整个系统恢复原位。另外，本发明所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置的电动伸缩组件140的底座固定于汽车车身底板上，用以支撑和固定本发明所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置。本发明所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置的踏板力反馈组件110也固定于汽车车身结构件上，起到反馈力的作用。

如图2和3所示，图3为踏板160的结构图，踏板160由原有踏板改造得到，在踏板160与离合器主缸170推杆铰接点下面中间部位增加一个通孔，通过旋入通孔内的塞打螺栓(如图12所示)与并联推杆150销轴连接。踏板顶部的背面设置一个螺纹孔，通过环形螺钉与踏板复位弹簧120连接。环形螺钉与踏板复位弹簧120如图4所示，踏板复位弹簧120两端各自钩在一个环形螺钉上，一个环形螺钉与踏板顶部背面的螺纹孔连接，另一个环形螺钉与踏板座180上的螺钉孔螺纹连接。

并联推杆150的一端与踏板160的中部铰接。另一端也通过塞打螺栓(如图12所示)与电动伸缩组件140铰接，电动伸缩组件140包括电动推杆141、连杆142和安装座143。如图9所示，安装座143包括底板143c和圆柱体143b，圆柱体143b垂直固定在底板143c上方，焊接成一体。底板143c固设在汽车纵梁上。圆柱体143b顶端开设了第二矩形槽，第二矩形槽两侧为两个凸起，在凸起上相对设置有第一通孔143a。如图12所示，连杆142为圆柱体，其一端有一凸台，其中钻有一带键槽的孔，此为与安装座143连接处，其另一端开有一矩形槽，在槽的两端开有以通孔和一螺纹孔，此为与并联推杆铰接处。

如图8、图11所示，连接销144可转动地设置在所述第一通孔内143a内。如图10所示，连接销144包括两端两个销孔144a、中部的配合部分144b和中部表面沿轴向设置两个键槽144c。在销孔144a内匹配设置销146，在销146与凸起之间设置垫片147。长键145匹配在所述键槽144c内，并且所述第一安装孔设在连接销144外部，并且所述长键145匹配在第一安装孔内。

如图10所示为电动推杆141的结构，电动推杆141为圆柱形阶梯轴，包括伸缩杆141a和固定轴141b；伸缩杆141a可滑动地匹配在所述固定轴141b内。在固定轴141b一端具有第三矩形槽及第二安装孔141c，第二安装孔141c套设在连接销144的中部，并且所述长键145匹配在第二安装孔141c内，所述电动推杆141的长度能够通过控制器控制其调节。

如图7所示，安装时，先将连杆带有第一安装孔的一端及电动推杆的带有第二安装孔的一端放置在圆柱体的第二矩形槽内，且将位置设置好后将连接销144从圆柱体的两个第一通孔143a插入，同时，连接销144穿过第一安装孔和第二安装孔，其次将一个长键145从第一通孔内插入连接销144的键槽144c中，同时穿过第一安装孔和第二安装孔。垫片147套于连接销144上，固定于固定座143的圆柱体143b与连接销144的销孔144a之间。连接销144旋进固定座143的第一通孔143a中，销孔144a与销146过盈配合。于是电动推杆141与连杆142在保持夹角角度不变的情况下，绕着固定座143的连接销旋转实现传力效果。

如图2所示，导动杆130一端与所述电动推杆141的另一端通过塞打螺栓(如图12所示)铰接，导动杆130另一端也通过塞打螺栓(如图12所示)与踏板力反馈组件110铰接。

如图2、图5、图6所示，踏板力反馈组件110主要包括：弹簧111、弹簧挡板112和固定套筒113。弹簧挡板112包括中心轴和矩形钢板，所述矩形钢板垂直设置在所述中心轴中部，所述中心轴的一端与所述导动杆130铰接；弹簧挡板112由两段直径和长度不同的第一轴112a和第二轴112c以及一个矩形钢板112b焊接组成。其中矩形钢板112b设置在第一轴112a和第二轴112c的中间，直径较小的第二轴112c的轴端加工有连接其他杆件的销孔，直径较大的第一轴112a的轴端插入汽车车身结构件孔洞内起到导向作用。固定套筒113为空心圆柱体，内壁光滑，与弹簧挡板112带有销孔直径较小的第二轴112c间隙配合，固定套筒113外壳固定于汽车车身结构件上，起到对弹簧挡板112的运动导向作用，允许弹簧挡板112的第二轴112c在其内孔左右平动。踏板力反馈弹簧111套在弹簧挡板112直径较大的第一轴112a上，踏板力反馈弹簧111一端与弹簧挡板112中间的矩形钢板112b接触限位，踏板力反馈弹簧111另一端与汽车车身结构件表面相接触限位。当驾驶员踩踏离合器踏板时，踏板的旋转运动经并联推杆150、连杆142、电动推杆141和导动杆130传递到弹簧挡板112转化为弹簧挡板112沿套筒113轴线的直线运动，进而压缩踏板力反馈弹簧111实现踏板力反馈。

如图1所示，电控单元190安装在汽车仪表板下侧，通过电线分别与布置在车轮附近的霍尔车速传感器192和电动推杆141进行连接。如图14所示电控系统硬件组成框图和图15所示电气原理图所示，本发明所述电动推杆的电控系统部分由12V车载电源、电压转换模块与电控单元组成。电控单元则由单片机、继电器和霍尔车速转数传感器组成。本发明所述的单片机以单片机AT89C51为一个实施例。霍尔车速传感器VCC接电源正极5V，GND接地。霍尔传感器信号输出口接单片机P0.0口。电动推杆通过继电器与单片机相连接。两个继电器I/O接单片机P1.0与P1.1口，继电器的VCC接电源正极12V，GND接地。两个继电器常闭端分别接电动推杆电源正负极，常开端接12V电源。电动推杆电平线分别接5V与GND。信号线分别接单片机P0.1、P0.2口。

如图16所示，本发明还提供了一种汽车离合器操纵力随工况调整装置的控制方法，所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置的电控单元单片机中储存有嵌入的程序。其执行步骤如下：

第一步、首先通过I/O口读取传给单片机的霍尔车速传感器的轮速信号ω；

第二步、根据下式计算车速值V(本发明简单采用如下公示计算车速，如采用其他常见的依靠四轮转速信号根据车体运动学关系计算车速的方法不构成对本法的实质创新)：

V＝ωR_r (1)

其中R_r为车轮滚动半径，可以用车轮静态半径近似。另外，不考虑轮胎打滑造成的车速计算误差。

第三步、判断车速V与第一车速阈值V₀之间的大小关系(第一车速阈值V₀可以依据变速器挂一档起步时或原地低速泊车时的一般汽车最高车速，作为实施例可以设为10km/h)，如果V≤V₀，则执行步骤四；否则继续判断车速V是否高于第二车速阈值V₁(第二车速阈值V₁可以依据变速器挂非一档的低档位换挡加速起步时的一般汽车最高车速，作为实施例可以设为30km/h)，如果V≥V₁，则执行步骤五；否则，则执行步骤六。

第四步、按下式计算电动推杆目标长度l_t：

其中，min[]代表求中括号中两者最小值，l代表电动伸缩杆自然初始长度。

第五步、按下式计算电动推杆目标长度l_t：

第六步、按下式计算电动推杆目标长度l_t：

l_t＝l (4)

第七步、单片机按照上述步骤计算得到的结果，控制电动推杆伸缩至目标长度l_t，结束。

如图17和图18所示，本发明所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置的工作原理如下：

在车辆以一定速度运行时，霍尔车速传感器采集车轮转速传感器(也可以配合变速器档位传感器信号，共同判断汽车是否处于起步工况还是正常行驶工况，如当变速器档位处于从空档切换为一档时认为汽车处于起步工况；当档位处于从空档或任意档位切换为非一档的其他档位时，认为汽车处于正常行车换挡状态，然后再根据车速所处范围据公式(2)(3)和(4)计算电动推杆长度。作为实施例本发明仅采用车轮转速传感器来判断汽车是否处于起步工况还是正常行驶工况。故强调，采用变速器档位传感器的实施例不构成有别于本发明的新的技术内容)，车轮转速传感器信号通过I/O口以脉冲的形式传给单片机，单片机通过计时器计时然后算出汽车车速，通过公式(1)计算伸缩长度，在经过几个循环步长认定信号稳定之后发出脉冲信号控制电动推杆伸长或缩短到适宜长度，从而改变踏板助力系统的传动比(原始助力的0.8-1.5倍)，间接改变作用于踏板上的力，最终实现随速调节的目的。

在驾驶员未踩踏离合器踏板时，为状态1，接下来人踩踏力使得电动伸缩组件140逆时针转动，当超过平衡位置(即导动杆130和电动伸缩组件140的电动推杆141在一条直线上)时，传力角度的变化导致弹簧产生了作用效果，即驾驶员踩踏踏板时由费力变成省力，从而达到汽车换挡时保持离合器分离状态对驾驶员操纵产生助力的作用效果。

如图17所示，为汽车离合器操纵力随工况调整装置工作原理示意图1，在状态2(起动工况)下，车轮转速较低，传给单片机低频信号，电动伸缩杆处于较短状态，在驾驶员踩踏离合器踏板的前段行程时，此时传动比较大，提供较大的助力，以便驾驶员在起动挂挡时较长时间踩踏离合踏板时不至于疲劳、费力。

如图18所示，为汽车离合器操纵力随工况调整装置工作原理示意图2。在状态3(行驶工况)下，车轮转速较高，传给单片机高频信号，电动伸缩杆处于较长状态，在驾驶员踩踏离合器踏板的前段行程时，此时传动比较小，提供较小的助力，使离合器踏板更有脚感，便于驾驶员在行驶工况下短时间的快速换档。

本发明的汽车离合器操纵力随工况调整装置是一套机电一体化系统。机械结构可在不同工况下改变踏板助力操纵机构的杠杆比，传动可靠，稳定性好；电控结构可随车辆行驶状态变化输出合理变化踏板助力，智能性高。既可以满足低速起步换挡时的离合器操纵轻便需求，又可以满足起步以后行车换挡时的保持操纵脚感的需求。相比传统依靠离合器主缸活塞推杆偏心螺栓调节的方式，本发明的可调助力传动比范围更加宽泛，而且可以实时随着汽车起步或换挡行驶状态调节助力传动比；相比单纯的电控助力系统，本发明在达到一定助力传动比时即可中断电力供应节省电能，更具实用意义。

尽管本发明的实施方案已公开如上，但其并不仅仅限于说明书和实施方式中所列运用，它完全可以被适用于各种适合本发明的领域，对于熟悉本领域的人员而言，可容易地实现另外的修改，因此在不背离权利要求及等同范围所限定的一般概念下，本发明并不限于特定的细节和这里示出与描述的图例。

Claims (10)

1.一种汽车离合器操纵力随工况调整装置，其特征在于，包括：

踏板，以及

并联推杆，其一端与所述踏板中部铰接；

连杆，其一端与所述并联推杆的另一端铰接，另一端设置第一安装孔；

圆柱体，其固定在车身，所述圆柱体上对称设置凸起，并且所述凸起上相对设置第一通孔；

连接销，其可转动地设置在所述第一通孔内；

电动推杆，其一端具有第二安装孔，并且所述电动推杆的长度能够调节；

其中，所述连杆通过所述第一安装孔固定套设在所述连接销中部，所述电动推杆通过所述第二安装孔固定套设在所述连接销中部；

导动杆，其一端与所述电动推杆的另一端铰接；

弹簧挡板，其包括中心轴和矩形钢板；

其中，所述中心轴垂直穿过所述矩形钢板，并且所述中心轴的一端与所述导动杆铰接；

弹簧，其套设在所述中心轴的另一端，所述弹簧的一端抵靠所述矩形钢板，另一端抵靠汽车车身结构件表面。

2.根据权利要求1所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置，其特征在于，还包括：

车载电源，其与所述电动推杆连接；

电控单元，其包括霍尔车速传感器，所述霍尔车速传感器设置在车轮处；

其中，所述电控单元电连所述霍尔车速传感器、所述车载电源及所述电动推杆，控制所述电动推杆的长度。

3.根据权利要求1所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置，其特征在于，还包括：

键槽，其设置在所述连接销中部；

长健，其设置在所述键槽内；

其中，所述长健匹配在所述第一安装孔和所述第二安装孔内。

4.根据权利要求3所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置，其特征在于，还包括：

两个销孔，其分别设置在所述连接销的两端；

销，其匹配设置在所述销孔内；

垫片，其套设在所述连接销上，位于所述凸起与所述销之间。

5.根据权利要求4所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置，其特征在于，还包括：

固定套筒，其外壳固定于汽车车身结构件上；

其中，所述中心轴的一端可滑动地支撑在所述固定套筒内。

6.根据权利要求5所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置，其特征在于，

所述电动推杆为圆柱形阶梯轴，其包括伸缩杆和固定轴；

其中，所述伸缩杆可滑动地匹配在所述固定轴内。

7.根据权利要求2所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置，其特征在于，

所述电控单元还包括单片机和两个继电器；

其中，所述单片机与所述霍尔车速传感器信号输出口接所述单片机P0.0口；

所述继电器I/O接单片机P1.0与P1.1口；

所述继电器的VCC接所述车载电源正极。

8.一种汽车离合器操纵力随工况调整装置的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

步骤一、通过车速传感器获取轮速，并计算得到汽车车速V；

步骤二、根据车速V与第一车速阈值V₀以及第二车速阈值V₁之间的大小关系来控制电动推杆的长度，具体地为：

当V≤V₀时，则控制电动推杆的长度l_t满足：

其中，min[]为求中括号中两者最小值，l位电动伸缩杆自然初始长度；

当V≥V₁时，则控制电动推杆的长度l_t满足：

当V₀＜V＜V₁时，则控制电动推杆的长度l_t满足：l_t＝l。

9.根据权利要求8所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置的控制方法，其特征在于，所述步骤一中汽车车速V的计算方法为：

V＝ωR_r

其中，ω为轮速，R_r为车轮滚动半径。

10.根据权利要求8所述的汽车离合器操纵力随工况调整装置的控制方法，其特征在于，

所述第一车速阈值V₀＝10km/h；以及，

所述第二车速阈值V₁＝30km/h。