CN109817417A - 一种用于新能源电动汽车的变压器 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于新能源电动汽车的变压器，该变压器包括变压器壳体、冷却液箱和控制系统，变压器壳体内设置有变压器本体，变压器本体包括铁芯、初级线圈和次级线圈，初级线圈和次级线圈之间设置有冷却绝缘管，冷却绝缘管与冷却液箱连接，冷却绝缘管与冷却液箱之间设置有冷却液泵，冷却液箱外设置有风机，冷却液泵、风机与控制系统电连接。本发明将冷却绝缘管设置在初级线圈和次级线圈之间，不仅能够同时对初级线圈和次级线圈进行冷却降温，提高冷却绝缘管的冷却效率；控制系统用于控制冷却液泵和风机，针对不同的的情况，改变冷却液的循环速度和散热速度，从而达到节能或者使该变压器加快散热的效果。

Description

一种用于新能源电动汽车的变压器

技术领域

本发明涉及变压器技术领域，具体是一种用于新能源电动汽车的变压器。

背景技术

近年来，随着大众和国家对于环保的重视，很多汽车开始使用环保能源作为汽车的动力来源，比如电动汽车。使用电动汽车时，需要利用升压变压器将电瓶的低电压转换为高电压再给电机供电，而变压器在工作时发热量大，如果散热情况不好，线圈容易烧坏，造成变压器损坏，因此变压器当中都设置有冷却装置，但是目前变压器中的冷却装置冷却散热效率不高，冷却散热效果单一，不能根据变压器的实际情况作出挑整，从而导致浪费功耗，或者不能及时使变压器散热降温。

发明内容

本发明的目的在于提供一种用于新能源电动汽车的变压器，以解决现有技术中的问题。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种用于新能源电动汽车的变压器，该变压器包括变压器壳体、冷却液箱和控制系统，变压器壳体内设置有变压器本体，变压器本体包括铁芯、初级线圈和次级线圈，初级线圈和次级线圈之间设置有冷却绝缘管，冷却绝缘管与冷却液箱连接，冷却绝缘管与冷却液箱之间设置有冷却液泵，冷却液箱外设置有风机，冷却液泵、风机与控制系统电连接。

上述技术方案中，冷却液箱用于冷却变压器本体，控制系统用于调节变压器冷却的速度。将冷却绝缘管设置在初级线圈和次级线圈之间，不仅能够同时对初级线圈和次级线圈进行冷却降温，提高冷却绝缘管的冷却效率，而且利用冷却绝缘管把初级线圈和次级线圈分隔开，不需要另外在初级线圈和次级线圈之间设置隔离层，节省了材料，降低了成本；控制系统用于控制冷却液泵和风机，针对不同的的情况，改变冷却液的循环速度和散热速度，从而达到节能或者使该变压器加快散热的效果。

作为优选方案，变压器上设置有电流互感器，冷却绝缘管包括冷却液入口和冷却液出口，冷却液入口、冷却液出口均与冷却液箱连接，冷却液入口设置有入口热电偶、冷却液出口设置有出口热电偶，变压器壳体外壁和壳体内壁均设置有壳体热电偶，冷却液泵上设置有转速传感器，风机上设置有风速传感器，电流互感器、入口热电偶、出口热电偶、壳体热电偶、转速传感器、风速传感器与控制系统电连接。

上述技术方案中，电流互感器用于测量变压器的实际电流，入口热电偶用于测量冷却液入口温度，出口热电偶用于测量冷却液出口温度、壳体热电偶用于测量壳体的温度，因为变压器壳体设置在变压器本体的外面，两者在设计安装时是连为一体的，所以这里用壳体的温度近似代替变压器本体的温度。

作为优选方案，控制系统包括控制变压器降温的方法，控制变压器降温的方法包括以下步骤：

1)控制系统发出采集监测数据的命令给电流互感器、入口热电偶、出口热电偶、壳体热电偶采集监测数据，监测数据包括变压器实际电流、冷却液入口温度，冷却液出口温度和壳体温度；

2)电流互感器、入口热电偶、出口热电偶、壳体热电偶接收命令采集监测数据，并将采集的监测数据返回给控制系统；

3)控制系统根据采集到的监测数据计算变压器的总损耗P、冷却绝缘管的换热量Q₁和变压器的辐射换热量Q₂，则

变压器的总损耗

其中：P₀为变压器的空载损耗，I为变压器的实际电流，P_e为变压器的额定负载功率，I_e变压器的额定电流；

Q₁＝C×ρ×V×(T_in-T_out)，

其中：C为冷却液的比热容，ρ为冷却液的密度，V为冷却液的容量，T_out为冷却液出口温度，T_in为冷却液入口温度；

其中：ε为表面发射率，S为辐射换热面积，T_b为壳体温度，T_a为大气温度；

4)比较冷却绝缘管的换热量Q₁与变压器的辐射换热量Q₂之和与变压器的总损耗P之间的关系，(M,N)为控制系统内预设的散热阈值范围，

当(P-(Q₁+Q₂))＜M时，控制系统发送命令给冷却液泵和风机，冷却液泵和风机降低转速；

当M＜(P-(Q₁+Q₂))＜N时，控制系统不发送命令，冷却液泵和风机保持保持现有的工作状态；

当(P-(Q₁+Q₂))＞N时，控制系统发送命令给冷却液泵和风机，冷却液泵和风机提高转速。

5)根据冷却液泵的转速、风机的风速和散热情况，计算监测数据的采样频率f。

上述技术方案中，该变压器散热的方式有两种，一种是通过冷却绝缘管进行散热，一种是变压器对空气辐射散热，通过比较冷却绝缘管的换热量Q₁与变压器的辐射换热量Q₂之和与变压器本体在运行时产生的热量之间的关系可以反应变压器本体的散热情况，而变压器本体在运行时产生的热量等于变压器本体的总损耗P，所以就是比较冷却绝缘管的换热量Q₁与变压器的辐射换热量Q₂之和与变压器本体的总损耗P之间的关系；针对不同的散热情况，控制系统控制冷却液泵和风机的处于不同的工作状态；在控制系统内设置散热阈值范围(M,N)，相比于设置单个的散热阈值更加稳定和灵活，冷却液泵和风机的工作状态更加稳定；当(P-(Q₁+Q₂))＜M时，表明当前变压器本体的散热速度比较快，可以通过降低冷却液泵和风机的转速，达到降低功耗的目的；当M＜(P-(Q₁+Q₂))＜N时，表明变压器本体的散热速度是正好的，冷却液泵和风机的转速不需要改变；当(P-(Q₁+Q₂))＞N时，表明当前变压器本体的散热速度较慢，必须加快冷却液泵和风机的转速，否则变压器本体的温度过高，容易发生安全事故。

变压器本体的总损耗等于变压器本体的空载损耗和变压器本体的负载损耗，变压器的空载损耗P₀是由变压器的生产厂家提供的，变压器本体的负载损耗通过公式计算得到，变压器的额定负载功率P_e，变压器的额定电流I_e，这些数据均是由变压器的生产厂家提供的，I为变压器的实际电流是通过电流互感器测得；冷却绝缘管的换热量Q₁＝C×ρ×V×(T_in-T_out)，冷却液的选择不同，冷却液的比热容C、冷却液的密度ρ不同，冷却液的容量V就是初级线圈和次级线圈之间冷却绝缘管的体积，变压器的辐射换热量辐射换热面积S近似为变压器壳体的表面积，表面发射率ε近似为变压器壳体的表面发射率，这里选取的是普通钢的表面发射率0.82；计算监测数据的采样频率f就是计算控制系统下一次发出采集监测数据的命令的时间。

作为优选方案，当(P-(Q₁+Q₂))＜M时，采集频率为f＝f₀-J_v×Δf×α-J_w×Δf×β；

当M＜(P-(Q₁+Q₂))＜N时，采集频率为f＝f₀；

当(P-(Q₁+Q₂))＞N时，采集频率为f＝f₀+J_v×Δf×α+J_w×Δf×β；

其中：ΔV＝V_max-V_min，ΔW＝W_max-W_min，f₀为初始采集频率，V为冷却液泵的当前转速，W为风机的当前风速，V_min为冷却液泵转速的阈值，V_max为冷却液泵转速的最大值，W_min为风机风速的阈值，W_max为风机风速的最大值，α+β＝1，a＞β＞0。

上述技术方案中，采集频率会根据冷却液泵的转速、风机的风速和散热情况进行调节，不仅能够节约功耗，而且在散热情况不好时进行及时的反馈和调整；当(P-(Q₁+Q₂))＜M时，表明当前变压器本体的散热情况非常好，可以降低监测数据的采集频率，从而降低功耗；当M＜(P-(Q₁+Q₂))＜N时，表明变压器本体的散热情况正常，保持监测数据的采集频率；当(P-(Q₁+Q₂))＞N时，表明当前变压器本体的散热情况不太好，必须对变压器进行密切的监控，提高监测数据的采集频率，防止发生安全事故。

作为优选方案，壳体温度T_b等于壳体内壁的温度与壳体外壁的温度之和的平均数。

上述技术方案中，变压器本体和壳体连为一体来对外界进行辐射换热的，如果单纯的用壳体外壁的温度来计算辐射换热量，误差较大，壳体的内壁的温度与变压器本体的温度相近，因此我们用壳体内壁的温度与壳体外壁的温度之和的平均数来计算辐射换热量，从而减小误差。

作为优选方案，初始采集频率f₀随着大气温度的降低而降低。

上述技术方案中，变压器外的大气温度低的时候，变压器的散热速度会比大气温度高的时候快，变压器的温度也不容易升高，因此，为了节约能耗，降低初始采集频率f₀，采集周期变长。

作为优选方案，阈值范围(M,N)随着大气风速的扩大而扩大。

上述技术方案中，在实际情况中，除了冷却绝缘管进行散热和变压器对空气辐射散热，当大气风速比较大时，也会带走一部分的热量，我们通过扩大阈值范围来抵消风速带来的影响。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：

1、本发明在冷却绝缘管设置在初级线圈和次级线圈之间，同时对初级线圈和次级线圈进行冷却降温，提高冷却绝缘管的冷却效率。

2、本发明通过控制系统控制冷却液泵和风机，针对不同的的情况，改变冷却液的循环速度和散热速度，从而达到节能或者使该变压器加快散热的效果。

3、本发明针对不同的散热情况，采样频率也不同，从而控制系统对于变压器的监控更加灵活。

4、本发明考虑大气温度和大气风速的影响，对初始采集频率f₀、阈值范围(M,N)进行调整，使得控制系统的控制效果更加精确。

附图说明

图1为本发明一种用于新能源电动汽车的变压器的结构示意图；

图2为本发明一种用于新能源电动汽车的变压器的控制变压器降温的方法的流程示意图；

图3为本发明一种用于新能源电动汽车的变压器的控制系统的电连接示意；

图4为本发明一种用于新能源电动汽车的变压器的监测数据组成示意图；

图5为本发明一种用于新能源电动汽车的变压器的散热情况判断示意图；

图6为本发明一种用于新能源电动汽车的变压器的采样频率调节示意图。

图中：1-进口热电偶、2-电流互感器、3-壳体热电偶、4-风速传感器、5-次级线圈、6-出口热电偶、7-初级线圈、8-铁芯、9-变压器壳体、10-冷却绝缘管、11-冷却液箱、12-冷却液泵、13-转速传感器、14-风机。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1所示，本发明实施例中，该变压器包括变压器壳体9、冷却液箱11和控制系统，变压器壳体9内设置有变压器本体，变压器本体包括铁芯8、初级线圈7和次级线圈5，初级线圈7和次级线圈5之间设置有冷却绝缘管10，冷却绝缘管10与冷却液箱11连接，冷却绝缘管10与冷却液箱11之间设置有冷却液泵12，冷却液箱11外设置有风机14，冷却液泵12、风机14与控制系统电连接。

上述技术方案中，将冷却绝缘管10设置在初级线圈7和次级线圈5之间，不仅能够同时对初级线圈7和次级线圈5进行冷却降温，提高冷却绝缘管10的冷却效率，而且利用冷却绝缘管10把初级线圈7和次级线圈5分隔开，不需要另外在初级线圈7和次级线圈5之间设置隔离层，节省了材料，降低了成本；控制系统用于控制冷却液泵12和风机14，针对不同的的情况，改变冷却液的循环速度和散热速度，从而达到节能或者使该变压器加快散热的效果。

变压器上设置有电流互感器2，冷却绝缘管10包括冷却液入口和冷却液出口，冷却液入口、冷却液出口均与冷却液箱11连接，冷却液入口设置有入口热电偶1、冷却液出口设置有出口热电偶6，变压器壳体9外壁和壳体内壁均设置有壳体热电偶3，冷却液泵12上设置有转速传感器13，风机14上设置有风速传感器4，电流互感器2、入口热电偶1、出口热电偶6、壳体热电偶3、转速传感器13、风速传感器4与控制系统电连接。

上述技术方案中，电流互感器2用于测量变压器的实际电流，入口热电偶1用于测量冷却液入口温度，出口热电偶6用于测量冷却液出口温度、壳体热电偶3用于测量壳体的温度，因为变压器壳体9设置在变压器本体的外面，两者在设计安装时是连为一体的，所以这里用壳体的温度近似代替变压器本体的温度。

如图2-6所示，控制系统包括控制变压器降温的方法，控制变压器降温的方法包括以下步骤：

1)控制系统发出采集监测数据的命令给电流互感器、入口热电偶、出口热电偶、壳体热电偶采集监测数据，监测数据包括变压器实际电流、冷却液入口温度，冷却液出口温度和壳体温度；

2)电流互感器、入口热电偶、出口热电偶、壳体热电偶接收命令采集监测数据，并将采集的监测数据返回给控制系统；

3)控制系统根据采集到的监测数据计算变压器的总损耗P、冷却绝缘管的换热量Q₁和变压器的辐射换热量Q₂，则

变压器的总损耗

其中：P₀为变压器的空载损耗，I为变压器的实际电流，P_e为变压器的额定负载功率，I_e变压器的额定电流；

Q₁＝C×ρ×V×(T_in-T_out)，

其中：C为冷却液的比热容，ρ为冷却液的密度，V为冷却液的容量，T_out为冷却液出口温度，T_in为冷却液入口温度；

其中：ε为表面发射率，S为辐射换热面积，T_b为壳体温度，T_a为大气温度；

4)比较冷却绝缘管的换热量Q₁与变压器的辐射换热量Q₂之和与变压器的总损耗P之间的关系，(M,N)为控制系统内预设的散热阈值范围，

当(P-(Q₁+Q₂))＜M时，控制系统发送命令给冷却液泵和风机，冷却液泵和风机降低转速；

当M＜(P-(Q₁+Q₂))＜N时，控制系统不发送命令，冷却液泵和风机保持保持现有的工作状态；

当(P-(Q₁+Q₂))＞N时，控制系统发送命令给冷却液泵和风机，冷却液泵和风机提高转速。

5)根据冷却液泵的转速、风机的风速和散热情况，计算监测数据的采样频率f。

上述技术方案中，该变压器散热的方式有两种，一种是通过冷却绝缘管进行散热，一种是变压器对空气辐射散热，通过比较冷却绝缘管的换热量Q₁与变压器的辐射换热量Q₂之和与变压器本体在运行时产生的热量之间的关系可以反应变压器本体的散热情况，而变压器本体在运行时产生的热量等于变压器本体的总损耗P，所以就是比较冷却绝缘管的换热量Q₁与变压器的辐射换热量Q₂之和与变压器本体的总损耗P之间的关系；针对不同的散热情况，控制系统控制冷却液泵和风机的处于不同的工作状态；在控制系统内设置散热阈值范围(M,N)，相比于设置单个的散热阈值更加稳定和灵活，冷却液泵和风机的工作状态更加稳定；当(P-(Q₁+Q₂))＜M时，表明当前变压器本体的散热速度比较快，可以通过降低冷却液泵和风机的转速，达到降低功耗的目的；当M＜(P-(Q₁+Q₂))＜N时，表明变压器本体的散热速度是正好的，冷却液泵和风机的转速不需要改变；当(P-(Q₁+Q₂))＞N时，表明当前变压器本体的散热速度较慢，必须加快冷却液泵和风机的转速，否则变压器本体的温度过高，容易发生安全事故。

变压器本体的总损耗等于变压器本体的空载损耗和变压器本体的负载损耗，变压器的空载损耗P₀是由变压器的生产厂家提供的，变压器本体的负载损耗通过公式计算得到，变压器的额定负载功率P_e，变压器的额定电流I_e，这些数据均是由变压器的生产厂家提供的，I为变压器的实际电流是通过电流互感器测得；冷却绝缘管的换热量Q₁＝C×ρ×V×(T_in-T_out)，冷却液的选择不同，冷却液的比热容C、冷却液的密度ρ不同，冷却液的容量V就是初级线圈和次级线圈之间冷却绝缘管的体积，变压器的辐射换热量辐射换热面积S近似为变压器壳体的表面积，表面发射率ε近似为变压器壳体的表面发射率，这里选取的是普通钢的表面发射率0.82；计算监测数据的采样频率f就是计算控制系统下一次发出采集监测数据的命令的时间。

当(P-(Q₁+Q₂))＜M时，采集频率为f＝f₀-J_v×Δf×α-J_w×Δf×β；

当M＜(P-(Q₁+Q₂))＜N时，采集频率为f＝f₀；

当(P-(Q₁+Q₂))＞N时，采集频率为f＝f₀+J_v×Δf×α+J_w×Δf×β；

其中：ΔV＝V_max-V_min，ΔW＝W_max-W_min，f₀为初始采集频率，V为冷却液泵的当前转速，W为风机的当前风速，V_min为冷却液泵转速的阈值，V_max为冷却液泵转速的最大值，W_min为风机风速的阈值，W_max为风机风速的最大值，α+β＝1，a＞β＞0。

上述技术方案中，采集频率会根据冷却液泵的转速、风机的风速和散热情况进行调节，不仅能够节约功耗，而且在散热情况不好时进行及时的反馈和调整；当(P-(Q₁+Q₂))＜M时，表明当前变压器本体的散热情况非常好，可以降低监测数据的采集频率，从而降低功耗；当M＜(P-(Q₁+Q₂))＜N时，表明变压器本体的散热情况正常，保持监测数据的采集频率；当(P-(Q₁+Q₂))＞N时，表明当前变压器本体的散热情况不太好，必须对变压器进行密切的监控，提高监测数据的采集频率，防止发生安全事故。

风机用于给冷却液箱散热，从而降低冷却液的温度，冷却液泵用于循环冷却液，因为冷却液泵循环冷却液，所以变压器才能够进行散热，冷却液泵对变压器散热起主要作用，所以冷却液泵的转速权重大于风机的风速权重，所以具体实施时，可以令α＝0.8,β＝0.2,

则当(P-(Q₁+Q₂))＜M时，

采集频率为f＝f₀-J_v×Δf×0.8-J_w×Δf×0.2；

当M＜(P-(Q₁+Q₂))＜N时，采集频率为f＝f₀；

当(P-(Q₁+Q₂))＞N时，

采集频率为f＝f₀+J_v×Δf×0.8+J_w×Δf×0.2。

壳体温度T_b等于壳体内壁的温度与壳体外壁的温度之和的平均数。

上述技术方案中，变压器本体和壳体连为一体来对外界进行辐射换热的，如果单纯的用壳体外壁的温度来计算辐射换热量，误差较大，壳体的内壁的温度与变压器本体的温度相近，因此我们用壳体内壁的温度与壳体外壁的温度之和的平均数来计算辐射换热量，从而减小误差。

初始采集频率f₀随着大气温度的降低而降低。

上述技术方案中，变压器外的大气温度低的时候，变压器的散热速度会比大气温度高的时候快，变压器的温度也不容易升高，因此，为了节约能耗，降低初始采集频率f₀，采集周期变长。

阈值范围(M,N)随着大气风速的扩大而扩大。

上述技术方案中，在实际情况中，除了冷却绝缘管进行散热和变压器对空气辐射散热，当大气风速比较大时，也会带走一部分的热量，我们通过扩大阈值范围来抵消风速带来的影响。

对于本领域技术人员而言，显然本发明不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本发明的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本发明。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本发明的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本发明内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。

Claims (8)

1.一种用于新能源电动汽车的变压器，其特征在于：所述变压器包括变压器壳体(9)、冷却液箱(11)和控制系统，所述变压器壳体(9)内设置有变压器本体，所述冷却液箱(11)用于冷却变压器本体，所述控制系统用于调节变压器冷却的速度。

2.根据权利要求1所述的一种用于新能源电动汽车的变压器，其特征在于：所述变压器本体包括铁芯(8)、初级线圈(7)和次级线圈(5)，所述初级线圈(7)和次级线圈(5)之间设置有冷却绝缘管(10)，所述冷却绝缘管(10)与冷却液箱(11)连接，所述冷却绝缘管(10)与冷却液箱(11)之间设置有冷却液泵(12)，所述冷却液箱(11)外设置有风机(14)，所述冷却液泵(12)、风机(14)与控制系统电连接。

3.根据权利要求2所述的一种用于新能源电动汽车的变压器，其特征在于：所述变压器上设置有电流互感器(2)，所述冷却绝缘管(10)包括冷却液入口和冷却液出口，所述冷却液入口、冷却液出口均与冷却液箱(11)连接，所述冷却液入口设置有入口热电偶(1)、所述冷却液出口设置有出口热电偶(6)，所述变压器壳体(9)外壁和壳体内壁均设置有壳体热电偶(3)，所述冷却液泵(12)上设置有转速传感器(13)，所述风机(14)上设置有风速传感器(4)，所述电流互感器(2)、入口热电偶(1)、出口热电偶(6)、壳体热电偶(3)、转速传感器(13)、风速传感器(4)与控制系统电连接。

4.根据权利要求3所述的一种用于新能源电动汽车的变压器，其特征在于：所述控制系统包括控制变压器降温的方法，所述控制变压器降温的方法包括以下步骤：

1)控制系统发出采集监测数据的命令给电流互感器、入口热电偶、出口热电偶、壳体热电偶采集监测数据，监测数据包括变压器实际电流、冷却液入口温度，冷却液出口温度和壳体温度；

2)电流互感器、入口热电偶、出口热电偶、壳体热电偶接收命令采集监测数据，并将采集的监测数据返回给控制系统；

3)控制系统根据采集到的监测数据计算变压器的总损耗P、冷却绝缘管的换热量Q₁和变压器的辐射换热量Q₂，则

变压器的总损耗

其中：P₀为变压器的空载损耗，I为变压器的实际电流，P_e为变压器的额定负载功率，I_e变压器的额定电流；

Q₁＝C×ρ×V×(T_in-T_out)，

其中：C为冷却液的比热容，ρ为冷却液的密度，V为冷却液的容量，T_out为冷却液出口温度，T_in为冷却液入口温度；

其中：ε为表面发射率，S为辐射换热面积，T_b为壳体温度，T_a为大气温度；

4)比较冷却绝缘管的换热量Q₁与变压器的辐射换热量Q₂之和与变压器的总损耗P之间的关系，

当(P-(Q₁+Q₂))＜M时，控制系统发送命令给冷却液泵和风机，冷却液泵和风机分别降低转速和风速；

当M＜(P-(Q₁+Q₂))＜N时，控制系统不发送命令，冷却液泵和风机保持保持现有的工作状态；

当(P-(Q₁+Q₂))＞N时，控制系统发送命令给冷却液泵和风机，冷却液泵和风机分别提高转速和风速；

其中：(M,N)为控制系统内预设的散热阈值范围。

5)根据冷却液泵的转速、风机的风速和散热情况，计算监测数据的采样频率f。

5.根据权利要求4所述的一种用于新能源电动汽车的变压器，其特征在于：

当(P-(Q₁+Q₂))＜M时，采集频率为f＝f₀-J_v×Δf×α-J_w×Δf×β；

当M＜(P-(Q₁+Q₂))＜N时，采集频率为f＝f₀；

当(P-(Q₁+Q₂))＞N时，采集频率为f＝f₀+J_v×Δf×α+J_w×Δf×β；

其中：ΔV＝V_max-V_min，ΔW＝W_max-W_min，f₀为初始采集频率，V为冷却液泵的当前转速，W为风机的当前风速，V_min为冷却液泵转速的阈值，V_max为冷却液泵转速的最大值，W_min为风机风速的阈值，W_max为风机风速的最大值，α+β＝1，a＞β＞0。

6.根据权利要求5所述的一种用于新能源电动汽车的变压器，其特征在于：所述壳体温度T_b等于壳体内壁的温度与壳体外壁的温度之和的平均数。

7.根据权利要求6所述的一种用于新能源电动汽车的变压器，其特征在于：所述初始采集频率f₀随着大气温度的降低而降低。

8.根据权利要求7所述的一种用于新能源电动汽车的变压器，其特征在于：所述阈值范围(M,N)随着大气风速的扩大而扩大。