CN109789740A - 轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种在车辆以低速行驶的情况下能够发挥充分的轮胎侧部的冷却效果的轮胎。充气轮胎(10)在轮胎侧部(30)具备突起组(100)。在第1突起(110)和第2突起之间形成有空隙部分(140)。空隙部分(140)的轮胎径向上的尺寸小于第1突起(110)和第2突起的轮胎径向上的尺寸。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及一种具备从轮胎侧部的表面朝向轮胎宽度方向外侧突出的板状的突起组的轮胎。

背景技术

已知有一种在轮胎侧部、所谓的侧壁具备朝向轮胎宽度方向外侧突出的板状的突起组的轮胎(例如专利文献1)。

在专利文献1中公开了一种具备突起组的轮胎，该突起组包含设在轮胎径向外侧的外侧延伸突起和设在轮胎径向内侧的内侧延伸突起。外侧延伸突起在轮胎径向上与内侧延伸突起局部重叠地设置。

采用该轮胎，在轮胎滚动时在轮胎侧部流动的气流成为湍流，突起组周边的轮胎侧部的表面被积极地冷却。特别是，由于外侧延伸突起和内侧延伸突起设为在轮胎径向上局部重叠，因此能够不仅利用因气流冲上突起组而产生的湍流，也利用因气流通过外侧延伸突起和内侧延伸突起之间而产生的湍流(左右湍流)提高冷却效果。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特许第5081477号公报

发明内容

具备上述的突起组的轮胎在车辆以一定的速度以上的速度行驶的情况下，冷却效果较高，但在建筑用车辆等以低速行驶的情况(例如20km/h以下)下难以发挥充分的冷却效果。

因此，本发明即是鉴于这样的状况而完成的，其目的在于，提供一种在车辆以低速行驶的情况下能够发挥充分的轮胎侧部的冷却效果的轮胎。

本发明的一个技术方案的轮胎具备从轮胎侧部的表面朝向轮胎宽度方向外侧突出的板状的突起组。突起组设在从轮胎侧部的表面的轮胎最大宽度位置到胎圈芯的轮胎径向上的外侧端之间。

突起组包含第1突起和在比第1突起靠轮胎径向外侧的部位沿轮胎径向延伸的第2突起。在从轮胎圆周方向观察的视点中，在第1突起和第2突起之间形成有空隙部分。空隙部分的轮胎径向上的尺寸小于第1突起和第2突起的轮胎径向上的尺寸。

附图说明

图1是充气轮胎10的局部立体图。

图2是充气轮胎10的沿着轮胎宽度方向的局部剖视图。

图3是充气轮胎10的局部侧视图。

图4是突起组100的放大主视图。

图5是由设于充气轮胎10的突起组100引起的湍流的产生状态的说明图。

图6是突起组100B的放大侧视图。

图7是突起组100C的放大侧视图。

具体实施方式

以下，根据附图说明实施方式。另外，对相同的功能、结构标注相同或者类似的附图标记，适当地省略其说明。

(1)充气轮胎的整体概略结构

图1是本实施方式的充气轮胎10的局部立体图。图2是充气轮胎10的沿着轮胎宽度方向的局部剖视图。

如图1和图2所示，充气轮胎10具有胎面20和轮胎侧部30。另外，在图1和图2中，将轮胎赤道线CL作为基准，仅表示了轮胎宽度方向上的一侧，但将轮胎赤道线CL作为基准的轮胎宽度方向上的另一侧也是相同的形状(对称形状)。

充气轮胎10例如是适合应用于在碎石·矿山·水坝现场行驶的自卸卡车、铰链式自卸车、轮式装载机等建筑车辆的轮胎。另外，也可以在组装于轮圈的充气轮胎10中填充有除空气之外的气体(例如氮气)或者少量的液体(例如冷却液)。

胎面20是与路面接触的部分。在胎面20实际上形成有与充气轮胎10的使用环境、安装的建筑车辆的类别相应的图案(未图示)。

轮胎侧部30与胎面20相连，其位于比胎面20靠轮胎径向内侧的位置。具体地讲，轮胎侧部30是从胎面20的轮胎宽度方向外侧端到胎圈芯60的上端的区域。轮胎侧部30也有时被称作侧壁等。

胎体40形成充气轮胎10的骨架。胎体40是具有沿着轮胎径向呈放射状配置的胎体帘线(未图示)的子午线结构。但是，并不限定于子午线结构，也可以是胎体帘线以在轮胎径向上交错的方式配置的斜交结构。

带束层50设在胎面20的轮胎径向内侧。带束层50由多张(例如4张～6张)帘线增强带构成。

胎圈芯60位于轮胎侧部30的轮胎径向内侧。胎圈芯60是圆环状，胎体40经由胎圈芯60从轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧折回。

充气轮胎10具备多个突起组100。突起组100是从轮胎侧部30的表面朝向轮胎宽度方向外侧突出的板状，其包括多个突起。在本实施方式中，突起组100包括第1突起110、第2突起120及第3突起130(参照图2)。此外，第1突起110和第2突起120在轮胎径向上隔离地配置，在第1突起110和第2突起120之间形成有空隙部分140(参照图2)。

充气轮胎10在路面上滚动时，突起组100使轮胎侧部30的表面产生湍流。该湍流(气流)促进与轮胎侧部30的积极的热交换，提高轮胎侧部30的表面的散热效果。

突起组100设在从轮胎侧部30的表面的轮胎最大宽度位置P(参照图2)到胎圈芯60的轮胎径向上的外侧端60a之间。

具体地讲，突起组100设于向轮胎宽度方向内侧凹入的凹部35。凹部35是轮胎侧部30的橡胶厚度变薄的部分，且是在充气轮胎10内部产生的热易于传导到轮胎侧部30的表面的区域。

通过突起组100设于凹部35，从而能够将轮胎侧部30中的表面温度易于升高的区域积极地冷却。

(2)突起组100的结构

接着，对突起组100的具体结构进行说明。图3是充气轮胎10的局部侧视图。图4是突起组100的放大主视图。

如图3和图4所示，如上所述，突起组100包括第1突起110、第2突起120及第3突起130。突起组100在轮胎侧部30的表面每隔预定的间隔地设有多个。优选的是，突起组100设在充气轮胎10的整周的范围内，但也可以在充气轮胎10的轮胎圆周方向上的局部区域不设置突起组100。

第1突起110沿着轮胎径向延伸。具体地讲，第1突起110是与轮胎径向平行地延伸的平板状。第1突起110位于最靠轮胎径向内侧的位置。

如图4所示，第1突起110沿着凹部35的倾斜形成。因此，第1突起110在充气轮胎10的轮胎宽度方向上的剖视角度下是三角形状。

第2突起120与第1突起110相邻。另外，第2突起120与第1突起110“相邻”意味着以在轮胎径向上形成有后述的空隙部分140的方式设置第1突起110和第2突起120。此外，在轮胎圆周方向上，第1突起110和第2突起120既可以局部重叠地设置，也可以隔离地设置。在隔离地设置的情况下，“相邻”意味着如后所述第1突起110与第2突起120之间的间隔G1窄于构成在轮胎圆周方向上相邻的突起组100的第1突起110相互间的轮胎圆周方向上的间隔的一半。

第2突起120在比第1突起110靠轮胎径向外侧的部位沿轮胎径向延伸。具体地讲，第2突起120是与轮胎径向平行地延伸的平板状。

此外，第1突起110和第2突起120在轮胎圆周方向上设在不同的位置。也就是说，第2突起120在轮胎圆周方向上设在自第1突起110偏移的位置。

第1突起110与第2突起120之间的轮胎圆周方向上的间隔G1优选为第1突起110的轮胎圆周方向上的厚度的两倍以下。间隔G1是指第1突起110的第2突起120侧的侧面与第2突起120的第1突起110侧的侧面的沿着轮胎圆周方向的距离。在本实施方式中，间隔G1大约等于零。

此外，第2突起120的轮胎径向上的外侧端部121相对于轮胎宽度方向倾斜。具体地讲，外侧端部121随着朝向轮胎宽度方向外侧行进而朝向轮胎径向内侧倾斜。

第3突起130与第2突起120相邻。另外，第3突起130与第2突起120“相邻”意味着在轮胎径向和轮胎圆周方向上，第2突起120和第3突起130既可以局部重叠地设置，也可以隔离地设置。在隔离地设置的情况下，“相邻”意味着如后所述第2突起120与第3突起130之间的间隔G2窄于构成在轮胎圆周方向上相邻的突起组100的第2突起120的轮胎圆周方向上的间隔的一半。

第3突起130在比第2突起120靠轮胎径向外侧的部位沿轮胎径向延伸。具体地讲，第3突起130是与轮胎径向平行地延伸的平板状。

此外，第3突起130的局部在从轮胎圆周方向观察的视点(参照图4)中与第2突起120重叠。具体地讲，第3突起130的轮胎径向上的内侧端部132位于比第2突起120的外侧端部121靠轮胎径向内侧的位置。

此外，第2突起120和第3突起130在轮胎圆周方向上设在不同的位置。也就是说，第3突起130在轮胎圆周方向上设在自第2突起120偏移的位置。在本实施方式中，第2突起120在轮胎圆周方向上设在与第1突起110和第3突起130不同的位置。

第2突起120与第3突起130之间的轮胎圆周方向上的间隔G2优选为第2突起120的轮胎圆周方向上的厚度的两倍以下。间隔G2是指第2突起120的第3突起130侧的侧面与第3突起130的第2突起120侧的侧面的沿着轮胎圆周方向的距离。在本实施方式中，间隔G2大约等于第2突起120和第3突起130的厚度(沿着轮胎圆周方向的尺寸)。

此外，在从轮胎圆周方向观察的视点(参照图4)、也就是充气轮胎10的轮胎宽度方向上的剖视角度下，第3突起130的轮胎径向上的外侧端部131和内侧端部132与轮胎宽度方向大体平行。

在第1突起110和第2突起120之间形成有空隙部分140。也就是说，空隙部分140是通过第1突起110和第2突起120在轮胎径向上隔离地设置而形成的。

空隙部分140形成在凹部35内。凹部35具有向轮胎宽度方向内侧凹入最大程度的最大凹陷部分35a。空隙部分140形成于最大凹陷部分35a。

空隙部分140的轮胎径向上的尺寸小于第1突起110和第2突起120的轮胎径向上的尺寸。此外，空隙部分140的轮胎径向上的尺寸从轮胎侧部30的表面到突起组100的轮胎宽度方向上的顶端为恒定。

具体地讲，空隙部分140的轮胎径向上的宽度从轮胎侧部30的表面到第1突起110的顶端110a和第2突起120的顶端120a为大致恒定。在本实施方式中，第1突起110的轮胎径向上的外侧端部111和第2突起120的轮胎径向上的内侧端部122是直线状。此外，外侧端部111和内侧端部122与轮胎宽度方向大致平行。因此，空隙部分140的轮胎径向上的宽度从轮胎侧部30的表面到顶端110a、顶端120a为大致恒定。

(3)作用·效果

接着，对充气轮胎10的作用和效果进行说明。图5是由设于充气轮胎10的突起组100引起的湍流的产生状态的说明图。

如图5所示，安装于车辆(未图示)的充气轮胎10在路面上滚动时，气流F(图中的箭头)通过轮胎侧部30的表面。气流F冲上沿轮胎径向延伸的第1突起110、第2突起120及第3突起130，成为湍流。由此，第1突起110、第2突起120及第3突起130背后的轮胎侧部30表面上的气流的流动加速，促进了通过积极的热交换而进行的散热。

此外，通过空隙部分140的气流F成为绕入到第1突起110、第2突起120及第3突起130的紧背后的轮胎侧部30表面的湍流。此外，通过空隙部分140的气流F也有助于最大凹陷部分35a的表面的冷却。

利用通过空隙部分140的气流F能够更有效地冷却轮胎侧部30表面。该突起组100特别是在车辆以比较低的速度行驶的情况(例如20km/h以下)下发挥效果。具体地讲，在因冲上突起组100而产生的湍流较弱的低速行驶时，也能够利用通过空隙部分140的气流F充分地冷却轮胎侧部30表面。

并且，由于空隙部分140形成在橡胶厚度较薄且在充气轮胎10内部产生的热易于传导到轮胎侧部30的表面的区域即凹部35的最大凹陷部分35a，因此能够积极地冷却轮胎侧部30中的表面温度易于升高的区域。

另外，基于使用以下的规格的充气轮胎10进行的室内滚筒试验的结果，可确认轮胎侧部30(具体地讲是与形成有突起组100的位置相对应的轮胎内部70)的温度下降6℃～8℃左右。

·轮胎尺寸：46/90R57

·突起组100形成位置：自轮辋线向轮胎径向外侧离开20mm(第1突起110的轮胎径向内侧端部的位置)

·突起组100的配置间距：每80mm(每5度、整周72个)

·突起组100的高度：20mm

·凹部35的深度：20mm

·车辆行驶速度·载荷：10km/h·60t、20km/h·30t

如上所述，在突起组100中，在第1突起110和第2突起120之间形成有空隙部分140。空隙部分140的轮胎径向上的尺寸小于第1突起110和第2突起120的轮胎径向上的尺寸。此外，空隙部分140的轮胎径向上的尺寸从轮胎侧部30的表面到突起组100的轮胎宽度方向上的顶端为恒定。

因此，利用由通过空隙部分140的气流F引起的湍流能够充分地冷却轮胎侧部30表面。由此，特别是在车辆以低速行驶的情况下能够发挥充分的轮胎侧部30的冷却效果。另外，若突起组100的尺寸和空隙部分140不满足上述的关系，则难以发挥这样的冷却效果。

更具体地讲，在低速行驶时，不仅产生因气流F冲上突起组100而产生的湍流、而且产生通过空隙部分140而绕到突起组100的背后的湍流的方式是有效的。

在本实施方式中，突起组100还包含第3突起130，第3突起130的局部在从轮胎圆周方向观察的视点中与第2突起120重叠。因此，利用第2突起120和第3突起130阻断气流F，因此冲上突起组100的湍流变强，而且从突起组100的侧方绕入而通过空隙部分140的流动也变强。

在本实施方式中，由于空隙部分140形成在最大凹陷部分35a，因此如上所述能够积极地冷却轮胎侧部30中的表面温度易于升高的区域。

在本实施方式中，第1突起110和第2突起120在轮胎圆周方向上设在不同的位置。并且，第3突起130也在轮胎圆周方向上设在不同的位置。也就是说，第1突起110、第2突起120及第3突起130在轮胎圆周方向上分别设在不同的位置。

还优选的是，第1突起110与第2突起120之间的间隔G1(参照图3)为第1突起110的轮胎圆周方向上的厚度的两倍以下。还优选的是，第2突起120与第3突起130之间的间隔G2(参照图3)为第2突起120的轮胎圆周方向上的厚度的两倍以下。由此，易于产生绕到第1突起110、第2突起120及第3突起130各自的背后的湍流。

在本实施方式中，在从轮胎圆周方向观察的视点中，也就是充气轮胎10的轮胎宽度方向上的剖视角度下，第1突起110的外侧端部111和第2突起120的内侧端部122与轮胎宽度方向大体平行。同样，第3突起130的外侧端部131和内侧端部132也与轮胎宽度方向大体平行。因此，在充气轮胎10硫化成形时，能够防止在从轮胎侧部30拆下用于成形轮胎侧部30的轮胎铸模(未图示)时突起组100成为阻力的状况。

此外，在本实施方式中，第2突起120的外侧端部121随着向轮胎宽度方向外侧行进而朝向轮胎径向内侧倾斜。因此，在从轮胎侧部30拆下轮胎铸模时，防止突起组100成为阻力的状况，并且有助于促进绕入到第2突起120背后的湍流的产生。

(4)其他的实施方式

以上，根据实施例说明了本发明的内容，但本发明并不限定于上述的记载，能够进行各种变形和改良，这对于本领域技术人员而言是不言自明的。

例如，上述的突起组100也可以如下地变更。图6是突起组100B的放大侧视图。以下，主要说明与上述的突起组100不同的部分。

如图6所示，突起组100B包括第1突起110B、第2突起120B及第3突起130B。在突起组100B中，第1突起110B和第2突起120B在轮胎径向上未偏移，而设在大致相同的位置。也就是说，第1突起110B和第2突起120B在轮胎侧视图中设在沿着轮胎径向的直线(未图示)上。

图7是突起组100C的放大侧视图。如图7所示，突起组100C包括第1突起110C和第2突起120C。也就是说，突起组100C仅由两个突起构成，不包含第3突起130这样的第3个突起。此外，在突起组100C中，间隔G1是第1突起110C的轮胎圆周方向上的厚度程度。

此外，在上述的实施方式中，第2突起120的外侧端部121随着向轮胎宽度方向外侧行进而朝向轮胎径向内侧倾斜，但外侧端部121也可以并不一定这样倾斜。

在上述的实施方式中，第1突起110、第2突起120及第3突起130是平板状，但也可以是稍微有些锯齿的形状、瓦楞板状。此外，在上述的实施方式中，空隙部分140是长方形状，但只要空隙部分140的轮胎径向上的尺寸恒定，外侧端部111和内侧端部122的形状就也可以是锯齿状等。

在上述的实施方式中，充气轮胎10作为适合应用于建筑车辆的方式进行了说明，但只要是以比较低的速度行驶的车辆，充气轮胎10就也可以用作卡车、巴士等所谓的重载荷用轮胎。

如上所述，记载了本发明的实施方式，但形成本公开的的一部分的论述和附图并不应理解为限定本发明。根据该公开，本领域技术人员可明确各种各样的替代实施方式、实施例及应用技术。

另外，日本特许出愿第2016-198139号(2016年10月6日申请)的全部内容通过参照编入到本申请说明书中。

产业上的可利用性

采用本发明的轮胎，在车辆以低速行驶的情况下能够发挥充分的轮胎侧部的冷却效果。

附图标记说明

10、充气轮胎；20、胎面；30、轮胎侧部；35、凹部；35a、最大凹陷部分；40、胎体；50、带束层；60、胎圈芯；60a、外侧端；70、轮胎内部；100、100B、100C、突起组；110、110B、110C、第1突起；110a、顶端；111、外侧端部；120、120B、120C、第2突起；120a、顶端；121、外侧端部；122、内侧端部；130、130B、第3突起；131、外侧端部；132、内侧端部；140、空隙部分；F、气流；G1、G2、间隔；P、轮胎最大宽度位置。

Claims (7)

1.一种轮胎，其具备从轮胎侧部的表面朝向轮胎宽度方向外侧突出的板状的突起组，其中，

所述突起组设在从所述轮胎侧部的表面的轮胎最大宽度位置到胎圈芯的轮胎径向上的外侧端之间，

所述突起组包括：

第1突起，其沿轮胎径向延伸；以及

第2突起，其与所述第1突起相邻，并在比所述第1突起靠轮胎径向外侧的部位沿轮胎径向延伸，

在从轮胎圆周方向观察的视点中，

在所述第1突起和所述第2突起之间形成有空隙部分，

所述空隙部分的轮胎径向上的尺寸小于所述第1突起和所述第2突起的轮胎径向上的尺寸。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，

所述空隙部分的轮胎径向上的尺寸从所述轮胎侧部的表面到所述突起组的轮胎宽度方向上的顶端为恒定。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其中，

所述突起组还包括第3突起，该第3突起与所述第2突起相邻，并在比所述第2突起靠轮胎径向外侧的部位沿轮胎径向延伸，所述第3突起的局部与所述第2突起重叠。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的轮胎，其中，

在所述轮胎侧部形成有向轮胎宽度方向内侧凹入的凹部，

所述凹部具有向轮胎宽度方向内侧凹入最大程度的最大凹陷部分，

所述空隙部分形成在所述最大凹陷部分。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的轮胎，其中，

所述第1突起和所述第2突起在轮胎圆周方向上设在不同的位置。

6.根据权利要求5所述的轮胎，其中，

所述第1突起与所述第2突起之间的轮胎圆周方向上的间隔为所述第1突起的轮胎圆周方向上的厚度的两倍以下。

7.根据权利要求3所述的轮胎，其中，

所述第2突起在轮胎圆周方向上设在与所述第1突起和所述第3突起不同的位置。