CN109764099B - 用于控制车辆推进系统的无级变速器的方法和系统 - Google Patents

Abstract

一种用于控制车辆推进系统中的无级变速器的控制系统和方法，包括测量无级变速器的速度比，确定测量速度比是否偏离指令速度比，并且如果测量速度比偏离指令速度比，则将指令速度比调节到不同于期望速度比的值。

Description

用于控制车辆推进系统的无级变速器的方法和系统

技术领域

本公开涉及一种用于控制车辆推进系统的无级变速器的方法和系统。

背景技术

本部分大致呈现本公开的背景。在本背景技术部分以及本说明书的各个方面所描述的发明人的工作所进行的程度，并不表明其在本申请提交时有作为现有技术的资格，也未明示或暗示其被承认为本公开的现有技术。

无级变速器(CVT)是一种能够在校准的速度比范围内实现无限可变性的动力传动装置。与使用一个或多个行星齿轮组和多个旋转制动摩擦离合器来建立离散齿轮状态的传统齿轮传动装置不同，CVT使用直径可变的带轮系统。通常被称为变速装置组件的该带轮系统可以在校准的速度比范围内的任何地方进行转换。

典型的变速装置组件包括通过环形可旋转驱动元件(例如驱动链或带)互连的两个变速装置带轮。该环形可旋转驱动元件在由圆锥形带轮面限定的宽度可变的间隙中移动。其中一个变速装置带轮通过曲轴、变矩器和输入齿轮组接收发动机扭矩，从而用作驱动带轮/主带轮。另一个变速装置带轮通过另外的齿轮组与CVT的输出轴相连，从而用作从动带轮/次带轮。取决于结构配置，可以在变速装置组件的输入或输出侧使用一个或多个行星齿轮组。

为了改变CVT的速度比，通过一个或多个带轮致动器将夹紧力施加到变速装置带轮上。夹紧力有效地将带轮半部挤压到一起，以改变带轮面之间间隙的宽度。该间隙大小(即，节圆半径)的变化使得可旋转驱动元件在间隙内更高或更低。这进而改变了变速装置带轮的有效直径，并改变了CVT的速度比。用液压致动器提供用于变速装置带轮的夹紧力，由这些液压致动器产生的夹紧力取决于提供给致动器的流体的液压。因此，控制CVT的速度比依赖于供应到每个致动器的流体的压力。

应该理解，为了保持速度比，必须为每个带轮提供足够的液压。这些压力可能都不相同，每个带轮可能需要不同的压力来保持一定的速度比。然而，在特定情况下，例如低温、车轮打滑、发动机熄火时，可能需要减少可用于泵送液压流体的功率，和/或变速装置带轮的压力容量可以更低来保持速度比。这些情况可可能会对CVT保持所需和/或指令的速度比的能力产生不利的影响。结果，速度比可能会比预期的更高或者更低。这可能会导致推进力的损耗，降低起步性能，降低CVT传递扭矩的能力，链条或皮带打滑，降低耐用性、可靠性、燃料经济性、效率和性能等。

发明内容

在示例性方面，用于控制车辆推进系统中的无级变速器的方法包括：测量无级变速器的速度比，确定测量速度比是否偏离指令速度比，以及如果测量速度比偏离指令速度比，则将指令速度比调节成与期望速度比不同的值。

在比偏离的情况下，将该指令速度比设定成期望速度比之外的值可以实现速度比控制并且有机会返回到比偏离不再是潜在问题的情况。以这种方式，可以减少和/或消除任何进一步的速度比偏离，这可以提高起步性能，提升扭矩能力，改善驾驶性能和控制，并提高可靠性、耐用性、燃料经济性、效率、性能等。

在另一示例性方面，在测量速度比偏离该指令速度比时，将指令速度比调节为与期望速度比不同的值包括将指令速度比设定为测量速度比。

在另一示例性方面，在测量速度比偏离指令速度比时，将指令速度比调节为与期望速度比不同的值包括在测量速度比向上偏离时则使指令速度比高于期望速度比。

在另一示例性方面，在测量速度比偏离指令速度比时，将指令速度比调节为与期望速度比不同的值包括在测量速度比向下偏离时则使指令速度比低于期望速度比。

在另一示例性方面，确定测量速度比是否偏离指令速度比包括确定测量速度比与指令速度比之间的差值是否超过了预定阈值。

在另一示例性方面，确定测量速度比是否偏离指令速度比包括确定带轮压力是否受到限制，或指令带轮压力与测量带轮压力之间的误差值是否超过了预定阈值。

在另一示例性方面，确定测量速度比是否偏离指令速度比包括确定无级变速器的扭矩能力是否比指令扭矩能力高出预定数值，或发动机扭矩是否处于最大极限。

在另一示例性方面，该方法还包括确定无级变速器中两带轮的压力余量是否超过预定量，如果无级变速器中该两带轮的压力余量都超过预定量，则将指令速度比设定为常数。

在另一示例性方面，该方法还包括确定无级变速器中两带轮的压力余量是否超过预定量，以及如果无级变速器中该两带轮的压力余量都超过预定量，则将指令速度比设定为测量比值。

在另一示例性方面，该方法还包括确定期望速度比是否发生变化，以及如果期望速度比发生变化则将指令速度比设定为期望速度比。

通过以下提供的详细描述，本公开的其他适用领域将变得明显。应该理解，具体实施方式和具体实例仅用于说明的目的，无意于限制本公开的范围。

当结合附图时，根据具体实施方式，包括权利要求和示例性实施方式，本公开的上述特征和优点以及其他特征和优点将容易变得清楚。

附图说明

根据具体实施方式和附图，将会更全面地理解本公开，其中：

图1示意性地示出了具有内燃机的车辆推进系统，该内燃机通过变矩器和齿轮箱可旋转地联接到无级变速器(CVT)；

图2是链式CVT的变速装置的剖面示意图；

图3是来自经历比偏离的CVT的各种信号的曲线图；

图4是示出根据本公开来自示例性控制系统和方法的各种信号的示意图；以及

图5示出了根据本公开的示例性方法的流程图。

在附图中，附图标记用于标识相似和/或相同的要素。

具体实施方式

现在参照附图，其中各附图仅以说明某些示例性实施例为目的而不是以限制它们为目的，图1示意性地示出了车辆推进系统100的元件，包括内燃机(发动机)110，其经由变矩器120和齿轮箱130可旋转地联接到无级变速器(CVT)140。车辆推进系统100经由传动系统150联接到车辆车轮160，以在车辆上使用时提供牵引力。车辆推进系统100的运行由控制系统10响应于驾驶员指令和其他因素而监测和控制。

发动机110可以是能够响应于来自控制系统10的指令将烃类燃料转换成机械动力以产生扭矩的合适内燃机。变矩器120是在其输入构件和输出构件之间提供流体联接用于传递扭矩的装置，并且优选地包括与发动机110相联接的泵122、通过输出构件联接到齿轮箱130的涡轮124、以及对泵122和涡轮124的旋转进行锁定并且由控制系统10控制的变矩器离合器126。变矩器120的输出构件可旋转地联接到齿轮箱130，齿轮箱130包括啮合齿轮或其他合适的传动机构，其在变矩器120和CVT 140之间提供减速齿轮传动。替代地，齿轮箱130可以是用于在发动机110、变矩器120和CVT 140之间提供齿轮传动的另一合适的齿轮配置，作为非限制性示例，包括链驱动齿轮配置或行星齿轮配置。在替代性实施例中，可以省去变矩器120和齿轮箱130中的任何一个或两个。

齿轮箱130包括通过输入构件51可旋转地与CVT 140相联接的输出构件。参照图2对CVT 140的示例性实施方式进行描述。CVT 140的输出构件61可旋转地与传动系150相联接，传动系150经由轴、半轴或其他合适的扭矩传递元件可旋转地与车辆车轮160联接。传动系150可包括用于向一个或多个车辆车轮160传递扭矩的差速齿轮组、链传动齿轮组或其他合适的齿轮装置。

车辆推进系统100优选地包括一个或多个用于监测各个装置的旋转速度的传感装置，包括，例如发动机转速传感器112、变矩器涡轮转速传感器125、CVT变速装置输入速度传感器32、CVT变速装置输出速度传感器34和通过其来监测车辆速度的车轮转速传感器162。前述速度传感器中的每一个可以是任意适合的旋转位置/速度传感器装置，例如霍尔效应传感器。前述速度传感器中的每一个都与控制系统10通信。

控制系统10优选包括控制器12和用户接口14。控制器12可与多个控制器装置进行通信，其中每个装置与监测和控制单个系统有关。这可包括用于控制发动机110的发动机控制模块(ECM)和用于控制CVT 140以及监测和控制单个子系统(例如变矩器离合器126)的变速器控制器(TCM)。控制器12优选地包括包含可执行的指令集的非易失性存储器装置11和存储器缓存13。用户接口14与操作人员输入装置(包括例如，加速踏板15、制动器踏板16和变速器挡位选择器17)进行通信以确定输出扭矩请求。在某些实施方式中，变速器挡位选择器17包括点上/点下功能，由此汽车操作人员可手动选择发动机传动比和覆盖对CVT 140速度比的自动控制。点上指令导致向CVT 140发出降低其传动比的指令，这是通过增加变速装置速度比来实现的。点下指令通过降低变速装置速度比导致向CVT 140发出增加其传动比的指令。

图2示意性地示出了可有利地由TCM控制的CVT 140的示例性实施方式的变速装置30的元件。变速装置30在第一旋转构件51与第二旋转构件61之间传递扭矩。第一旋转构件51可称为输入构件51，第二旋转构件可称为输出构件61。

变速装置30包括第一或主带轮36、第二或副带轮38以及可旋转地联接第一带轮36和第二带轮38以传递扭矩柔性连续可旋转装置40。第一带轮36可旋转地附接到输入构件51，第二带轮38可旋转地附接到输出构件61，可旋转装置40适于在第一带轮36与第二带轮38之间传递扭矩进而在输入构件51与输出构件61之间传递扭矩。第一带轮36和输入构件51绕第一轴线48旋转，第二带轮38和输出构件61绕第二轴线46旋转。连续可旋转装置40可以是皮带、链条或其他合适的柔性连续装置。输入速度传感器32可以安装在输入构件51附近，以产生与第一输入带轮36的速度相关的CVT输入速度33，输出速度传感器34可以安装在输出构件61附近，以产生与第二输出带轮38的速度相关的CVT输出速度35。第一带轮36和第二带轮38中的一个用作比带轮以建立速度比，而第一带轮36和第二带轮38中的另一个用作夹紧带轮以产生足够的夹紧力以传递扭矩。如本文所用，术语“速度比”是指变速装置速度比，其是输出构件61的速度相对于输入构件51的速度的比。输入构件51的速度可以基于从发动机速度传感器112、变矩器涡轮速度传感器125或输入速度传感器32中的一个输入的信号(如本文所述)或另一个合适的速度/位置传感器来确定。输出构件61的速度可以基于从输出速度传感器34或车轮速度传感器162输入的信号(从如本文所述)或另一合适的速度/位置传感器来确定。无论采用何种测量系统，速度比参数可以是基于CVT输入速度和CVT输出速度。或者，速度比也可以基于每侧的运行半径或输入扭矩与输出扭矩的比。

第一带轮36垂直于第一轴线48分开以限定环形的第一凹槽50，该第一凹槽50形成于第一可移动槽轮52与第一固定槽轮54之间。第一可移动槽轮52相对于第一固定槽轮54沿第一轴线48轴向移动或平移。例如，第一可移动槽轮52可以通过花键连接附接到输入构件51，从而允许第一可移动槽轮52沿第一轴线48轴向移动。第一固定槽轮54与第一可移动槽轮52相对地设置。第一固定槽轮54沿第一轴线48轴向固定到输入构件51。这样，第一固定槽轮54不会沿第一轴线48的轴向移动。第一可移动槽轮52和第一固定槽轮54均包括第一凹槽表面56。第一可移动槽轮52的第一凹槽表面56和第一固定槽轮54的第一凹槽表面56彼此相对地设置，以限定环形的第一凹槽50。相对的第一凹槽表面56优选地形成倒置截头圆锥形状，使得第一可移动槽轮52朝向第一固定槽轮54的移动增加了环形第一凹槽50的外带轮直径。第一致动器55与第一带轮36一起布置，以响应于驱动信号53控制第一可移动槽轮52的轴向位置，包括将第一可移动槽轮52推向第一固定槽轮54。在某些实施方式中，第一致动器55是液压控制装置，驱动信号53是液压信号。液压可以由第一致动器55中的传感装置来监测，或者在向第一致动器55供应加压液压流体的液压回路中的其他地方监测。

第二带轮38垂直于第二轴线46分开，以限定环形第二凹槽62。环形第二凹槽62垂直于第二轴线46设置。第二带轮38包括第二可移动槽轮64和第二固定槽轮66。第二可移动槽轮64相对于固定槽轮66沿第二轴线46轴向移动或平移。例如，第二可移动槽轮64可以通过花键连接附接到输出构件61，从而允许第二可移动槽轮64沿第二轴线46轴向移动。第二固定槽轮66与第二可动带轮64相对地设置。第二固定槽轮66沿第二轴线46轴向固定到输出构件61。因此，第二固定槽轮66不会沿第二轴线46的轴向移动。第二可移动槽轮64和第二固定槽轮66均包括第二凹槽表面68。第二可移动槽轮64的第二凹槽表面68和第二固定槽轮66的第二凹槽表面68彼此相对地设置，以限定环形的第二凹槽62。相对的第二凹槽表面68优选地形成倒置截头圆锥形状，使得第二可移动槽轮64朝向第二固定槽轮66的运动增加了环形第二凹槽62的外带轮直径。第二致动器65与第二带轮38一起布置，以响应于从动信号63控制第二可移动槽轮64的轴向位置，包括将第二可移动槽轮64推向第二固定槽轮66。在某些实施方式中，第二致动器65是液压控制装置，并且驱动信号63是液压信号。液压可以由第二致动器65中的传感装置监测，或者在将加压液压流体供应到第二致动器65的液压回路中的其他地方监测。第一带轮36的外带轮直径与第二带轮38的外带轮直径之比限定了变速器扭矩比。其他元件，例如以可选择单向离合器形式的离合器组件等可以设置在变速装置30和其他动力传动系统和传动系部件和系统之间。

可以根据实际速度比和期望速度比来描述速度比。实际速度比表示速度比的当前测得值，并且可以基于输入速度信号33和输出速度信号35的比来确定。期望速度比表示速度比的指令未来值，其可以基于与输出功率命令、车辆速度、发动机扭矩和其他因素相关的监测和预计的运行条件来确定。TCM执行控制CVT 140的控制程序以通过控制CVT 140的主带轮36和副带轮38中的一个或两个的压力来实现期望的速度比。控制CVT 140的主带轮36和副带轮38中的一个或两个的压力可以由通过控制驱动信号53和从动信号63来向第一致动器55和第二致动器65施加必要的压力来完成，以便实现测量速度比。必要的压力优选为主压指令和辅压指令的形式。

如前所述，在某些条件下，CVT可能无法保持所需的速度比。例如，较冷的温度可能需要较高的夹紧力，这增加了对液压的需求，该液压可能超过变速装置带轮之间可承受的液压压力。通常，在各种条件下，变速装置带轮的压力容量可能具有低于完成和/或保持速度比所需的压力容量。参考图3，该图示出了来自经历不期望的比偏离的CVT的各种传感器信号的曲线300。图3示出了指令速度比信号302和测量速度比信号304，其中测量速度比信号304最初跟随指令速度比信号302，但开始偏离。在这种情况下，测量速度比信号304偏离高于指令速度比信号302，然而，应当理解，测量速度比信号304也可以偏离低于指令速度比信号302。本公开适用于任何情况，没有限制。

图3中的曲线图300还包括主带轮指令压力信号306、主带轮测量压力信号308、副带轮指令压力信号310和副带轮测量压力信号312。通常，测量压力信号308和312中的每一个分别紧密地跟随它们各自的指令压力信号306和310。主带轮压力信号306和308都向上阶跃。这可能是由于夹紧扭矩和作为夹紧带轮的主带轮和作为比例带轮的副带轮中的阶跃，并且可能存在副带轮压力量的增加，这是防止速度比增加所需的，然而，副带轮可能没有额外的容量来指令额外的压力。副带轮压力可能已经处于副带轮的最大压力。控制系统请求(指令)主带轮压力的增加，以试图不让变速装置滑动。由于主带轮用作夹紧带轮，因此可能无法对速度比产生所需的效果。结果是测量速度比304开始偏离指令速度比302。传统的CVT控制系统将继续尝试通过继续请求/指令带轮压力来减小指令速度比302和测量速度比304之间的“误差”。然而，由于可能已经超过变速装置带轮中一个或两个的压力容量，测量的带轮压力不能达到所需的压力。

现在参考图4，曲线图400示出了来自根据本发明的示例性控制系统和方法的各种信号，其用于减少和/或消除CVT中的速度比偏离。和图3类似，图4包括指令速度比信号402和测量速度比信号404。图4的曲线图400还示出了期望速度比406。期望速度比406可以基于多个条件和输入，例如驾驶员对扭矩的请求。图4还包括指令主带轮压力信号408、测量的主带轮压力信号410、指令副带轮压力信号412和测量的副带轮压力信号414。

最初，指令速度比402跟随期望速度比406，如同常规所作的那样。指令主带轮压力信号408和指令副带轮压力信号412都向上阶跃，作为响应，测量主带轮压力410跟随指令副带轮压力408，并且测量副带轮压力414分别跟随指令次带轮压力412。然而，图4还示出了作为线416的副带轮的最大压力容量，并且我们可以注意到指令副带轮压力412碰撞到副带轮416的最大压力容量，但是限制于副带轮416的最大压力容量。因此，存在可确定的风险，即指令带轮压力408和412可能不足以防止测量速度比404偏离指令速度比402。作为响应，在“A”处，本公开的示例性控制系统和方法可以将指令速度比402设置为测量速度比404并且使指令速度比402跟随测量的速度比404。这有效地将指令速度比402和测量速度比404之间的任何“误差”设置为零，并且至少暂时地消除反馈控制器否则可能对调节指令的带轮压力408和412产生的任何影响，以试图最小化和/或消除该误差。

随后，在曲线图400上“A”和“B”之间，我们可以看到带轮压力408、410、412和414都倾向于逐渐减小，并且特别地，副带轮压力412和414减小并且它们与最大容量限值416之间的距离增加。在点“B”处，副带轮压力412和414在最大压力容量限制416下方获得足够的“余量”，使得可以可靠地控制测量速度比404以紧密地跟随指令速度比402。在示例性实施方式中，控制系统和方法可以确定副带轮压力412和/或414与副带轮最大压力限值416之间的差异超过预定阈值。基于该决定，示例性控制系统和方法随后可以将指令速度比402设置为恒定值，其可以可选地对应于点“B”处的测量速度比404，并且系统和方法接下来可以用于控制CVT，使得测量速度比404跟随恒定的指令速度比402。

图4示出了测量速度比404继续受到控制，使得其紧密跟随恒定的指令速度比402，直到点“C”处。在点“C”处，可以识别另一个条件，其证明返回到传统控制方法和系统是合理的。例如，在图4示出的实例中，期望速度比406从低于指令速度比402的值增加到高于指令速度比402的值。在这种情况下，我们知道速度比的增加对应于减小的带轮压力要求以保持速度比。因此，我们可以确信基本上消除和/或减少任何潜在的速度比偏离的风险。因此，在该示例性实施例中的控制系统和方法中，随后可以常规地控制指令速度比402，使得其跟随期望速度比406。

通常，可以识别并依靠多个不同的退出条件，以立即或逐渐退出示例性控制系统和方法，并返回到传统的控制系统和方法而没有限制。将进一步讨论另外的可选且示例性的退出条件，但应理解，本发明不限于任何特定退出条件。

图5示出了根据本公开的示例性方法的流程图500。该方法从步骤502开始并继续到步骤504。在步骤504中，控制器确定实际速度比是否偏离指令速度比。例如，控制器可以通过确定以下来确定测量速度比是否从指令速度比偏离：1)实际/测量速度比与指令速度比相差超过预定阈值量的量；2)至少一个带轮的压力受到限制，或者在指令带轮压力和测量带轮压力之间存在足够的误差；和/或3)CVT的实际最大扭矩高于指令最大扭矩预定阈值量或者发动机扭矩处于最大量。在示例性实施方式中，如果满足所有上述三个条件，则控制器确定速度比偏离。在步骤504中，如果控制器确定测量速度比偏离指令速度比，则方法继续到步骤506。在步骤506中，控制器设定指令速度比以匹配测量速度比。优选地，控制器将指令速度比设定为跟随测量速度比。以这种方式，为降低指令和测量速度比之间的误差而进行的对CVT的压力调节是无效的，并且整个系统趋于稳定，压力可以逐渐降低，并且比偏离可以显著降低和/或消除。该方法然后继续到步骤508。

在步骤508中，该方法确定测量速度比是否超过预定的最大偏离量。控制器执行该步骤以避免可能存在更极端条件的情况和本公开可能无助于解决的情况。以这种方式，控制器确定是否存在根据本公开的方法应该退出的条件。换句话说，控制器确定是否存在退出条件。在步骤508中，如果控制器确定测量速度比超过预定的最大偏离量，则该方法跳到控制器退出该方法的步骤518。或者，在步骤508中，如果控制器确定测量速度比不超过预定的最大偏离量，则方法继续到步骤510。

在步骤510中，该方法确定CVT系统中是否存在大量的余量。换句话说，控制器确定带轮压力是否都与它们各自的最大极限压力相差大的预定阈值量。优选地，这些大的预定阈值量对应于确保两个带轮的压力余量足以可靠地控制测量速度比使得其紧密地跟随指令速度比的高置信度的量。在步骤510中，如果该方法确定系统中存在大量余量，则系统跳转到步骤518，在步骤518该方法退出。或者，在步骤510中，如果该方法确定系统中不存在大量余量，则该方法继续到步骤512。

在步骤512中，该方法确定系统中的余量是否大于另一预定阈值量，该另一预定阈值量小于步骤510的预定阈值量。优选地，控制器通过确定测量带轮压力中的差异是否都充分比其各自的最大压力极限低出超过预定阈值的量来确定系统中的余量是否大于预定阈值量。可以选择该预定阈值量，使得我们可以确信控制器能够可靠地控制测量速度比，使得其紧密地跟随指令速度比。在步骤512中，如果该方法确定系统中的余量是否大于预定阈值量，则该方法继续到步骤514，否则该方法返回到步骤506。

在步骤514中，该方法将指令速度比设置为恒定值。在示例性实施方式中，控制器可以将指令速度比设置为当控制器到达方法步骤514时对应于测量速度比的值。该方法然后继续到步骤516。在步骤516中，该方法确定自执行方法步骤514以来是否已经过预定时间段。在示例性实施方式中，预定时间段可以确保如果没有通过本公开的方法解决由于某种原因而导致的系统故障，则不应用本公开的方法。在步骤516中，如果控制器确定计时器还没有超时，则该方法返回到步骤514。然而，在步骤516中，如果控制器确定预定的时间段已经过去，则该方法继续到步骤518，在步骤518该方法退出。

任选地，并且可能优选地，该方法可以进一步包括控制器确定期望速度比是否已经改变的步骤，并且如果控制器确定期望速度比已经改变，则控制器也可以退出该方法。例如，控制器可以确定期望速度比是否超过指令速度比，并且如果控制器确定期望速度比超过指令速度比，则控制器可以退出本公开的方法。例如，当驾驶员提供表示所需扭矩变化的输入时，期望的速度比可以改变。或者，控制器可以继续执行本公开的方法。

另外，应理解，虽然附图5描述的方法包括具体确定的退出标准/条件，但本公开的方法不限于任何特定的退出标准和/或条件，可以单独使用，也可以任意组合使用。例如，在一些CVT系统中，可以在预期车辆停止时提高压力，从而可以执行快速降档。在这种情况下，可能希望不使用/运行本公开中描述的方法。其他条件可以是可识别的，例如速度传感器故障、带轮压力故障，其可以可选地用作不使用/运行所述方法的禁用原因。此外，先前描述的阈值可以根据本领域普通技术人员已知的方法确定，例如通过已知的校准技术和过程。

此外，尽管本公开详细描述了速度比可能已经向上偏离的示例性条件，但应当理解，本公开的控制系统和方法也适用于速度比可能向下偏离的情况。参考本公开，本领域普通技术人员将理解调整控制系统和方法以解决这个其他条件。

本说明书本质上仅是说明性的，绝不是要限制本公开、其应用或用途。本公开的广泛教导可以以各种形式实现。因此，尽管本公开包括特定示例，但是本公开的真实范围不应受此限制，因为在研究了附图，说明书和所附权利要求之后，其他修改将变得显而易见。

Claims (9)

1.一种用于车辆推进系统中的无级变速器的控制器，所述控制器包括指令集，所述指令集能执行用于：

测量所述无级变速器的速度比；

确定测量速度比是否偏离指令速度比；以及

如果测量速度比偏离指令速度比，则将指令速度比调节到不同于期望速度比的值；

其中所述如果测量速度比偏离所述指令速度比，则将所述指令速度比调整到不同于期望速度比的值包括如果测量速度比向上偏离，则使指令速度比高于期望速度比。

2.如权利要求1所述的控制器，其中所述如果测量速度比偏离所述指令速度比，则将所述指令速度比调整到不同于期望速度比的值包括将所述指令速度比设置为测量速度比。

3.如权利要求1所述的控制器，其中所述如果测量速度比偏离所述指令速度比，则将所述指令速度比调整到不同于期望速度比的值包括如果测量的速度比向下偏离，则使指令速度比低于期望速度比。

4.如权利要求1所述的控制器，其中，确定测量速度比是否偏离指令速度比的所述指令集包括确定测量速度比和指令速度比之间的差值是否超过预定阈值的指令集。

5.如权利要求1所述的控制器，其中，确定测量速度比是否偏离指令速度比的所述指令集包括确定带轮压力是否受限制或者指令带轮压力与测量带轮压力之间的误差是否超过预定阈值的指令集。

6.如权利要求1所述的控制器，其中，确定测量速度比是否偏离指令速度比的所述指令集包括确定无级变速器的最大扭矩是否高于指令最大扭矩预定量或发动机扭矩是否处于最大极限的指令集。

7.如权利要求1所述的控制器，所述指令集还包括可执行用于以下的指令：

确定所述无级变速器中的两个带轮的压力余量是否超过预定量；以及

如果无级变速器中的两个带轮的压力余量超过预定量，则将指令速度比设定为常数。

8.如权利要求1所述的控制器，所述指令集还包括可执行用于以下的指令：

如果无级变速器中的两个带轮的压力余量超过预定量，则将指令速度比设定为期望速度比。

9.如权利要求1所述的控制器，所述指令集还包括可执行用于以下的指令：

确定期望速度比是否已经改变；以及

如果期望速度比已改变，则将指令速度比设定为期望速度比。

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