CN109738035A - 基于ads-b航迹数据的航空器油耗计算方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种基于ADS‑B航迹数据的航空器油耗计算方法包括：获取数据信息，存入数据库；通过航班时刻信息和ADS‑B飞行轨迹记录点的高度信息将航班运行分为两个阶段：LTO阶段和CCD阶段；依据数据信息确定每个阶段的燃油流量；依据LTO阶段的燃油流量计算LTO阶段燃油消耗量；依据CCD阶段的燃油流量计算CCD阶段燃油消耗量；根据LTO阶段和CCD阶段的燃油流量，计算出航班整个运行过程的燃油消耗量TF。可计算航班完整运行过程的总油耗，并且可根据阶段划分算出各个阶段内的油耗，以便于阶段性分析与统计方面的需要。

Description

基于ADS-B航迹数据的航空器油耗计算方法

技术领域

本发明涉及航空器运行状态识别与性能分析领域，具体涉及一种基于ADS-B 航迹数据的航空器油耗计算方法。

背景技术

随着全球空中交通活动保持持续快速增长，航空运输已经成为最便捷的交通出行方式之一，但同时也对全球和地区的环境造成了严重影响，如果地球生态系统和气候系统突破了某个的临界点，则会导致不可逆转的气候变化，例如高温、雾霾、大雾和强雷暴等极端天气的频发。而这些极端天气又会造成大面积航班延误和取消，反过来又会影响和制约到航空运输业的发展。因此，航空运行节能减排成为推进绿色民航发展的重要内容。同时，降低航空器排放量也意味着减少燃油消耗，对于航空公司来说降低运营成本是至关重要的。另外各航空公司由于商业秘密的考虑，不会向外提供航班的载重与油耗等数据，因此在进行航班油耗分析与统计之前需要有一个油耗估算方法。

当前国内外对油耗估算方法主要有三类：(1)基于航班计划数据建立航空器性能仿真计算平台；(2)仅针对机场地区使用国际民航组织(ICAO， International CivilAviation Organization)的起飞着陆循环(LTO，Landing and Take-off Cycle)方法；(3)基于航空器QAR(QUick Access Record)监视数据建立神经网络模型对空中油耗进行估算。这些方法主要有两个方面的限制：

仿真模型中假设航空器按照理想航迹进行飞行，而航空器实际飞行轨迹与理想航迹之间存在一定的差距；

LTO方法仅适用于机场上空3000英尺范围内的油耗计算，而对3000英尺以上的航路飞行则无法适用；

神经网络方法估算的精度取决于学习库的范围，因此需要建立完整而庞大的学习库才能获得最佳效果。

如何解决上述问题，是目前亟待解决的。

发明内容

本发明的目的是提供一种基于ADS-B航迹数据的航空器油耗计算方法。

为了解决上述技术问题，本发明提供了一种基于ADS-B航迹数据的航空器油耗计算方法包括：

获取数据信息，存入数据库；

通过航班时刻信息和ADS-B飞行轨迹记录点的高度信息将航班运行分为两个阶段：LTO阶段和CCD阶段；

依据数据信息确定每个阶段的燃油流量；

依据LTO阶段的燃油流量计算LTO阶段燃油消耗量；

依据CCD阶段的燃油流量计算CCD阶段燃油消耗量；

根据LTO阶段和CCD阶段的燃油流量，计算出航班整个运行过程的燃油消耗量TF。

本发明的有益效果是，本发明提供了一种基于ADS-B航迹数据的航空器油耗计算方法包括：获取数据信息，存入数据库；通过航班时刻信息和ADS-B飞行轨迹记录点的高度信息将航班运行分为两个阶段：LTO阶段和CCD阶段；依据数据信息确定每个阶段的燃油流量；依据LTO阶段的燃油流量计算LTO阶段燃油消耗量；依据CCD阶段的燃油流量计算CCD阶段燃油消耗量；根据LTO阶段和CCD阶段的燃油流量，计算出航班整个运行过程的燃油消耗量TF。可计算航班完整运行过程的总油耗，并且可根据阶段划分算出各个阶段内的油耗，以便于阶段性分析与统计方面的需要。

附图说明

下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。

图1是本发明所提供的基于ADS-B航迹数据的航空器油耗计算方法的流程图。

图2是本发明所提供的航班历史时刻与ADS-B飞行轨迹数据的主要字段示意图。

图3是本发明所提供的航班完整运行阶段划分示意图。

图4是本发明所提供的航路上地速GS、风速WS和真空速TAS矢量关系示意图。

具体实施方式

现在结合附图对本发明作进一步详细的说明。这些附图均为简化的示意图，仅以示意方式说明本发明的基本结构，因此其仅显示与本发明有关的构成。

实施例1

请参阅图1为本实施例1提供了一种基于ADS-B航迹数据的航空器油耗计算方法。基于ADS-B航迹数据的航空器油耗计算方法可计算航班完整运行过程的总油耗，并且可根据阶段划分算出各个阶段内的油耗，以便于阶段性分析与统计方面的需要。基于ADS-B航迹数据的航空器油耗计算方法包括：

S110：获取数据信息，存入数据库；

S120：通过航班时刻信息和ADS-B飞行轨迹记录点的高度信息将航班运行分为两个阶段：LTO阶段和CCD阶段；

S130：依据数据信息确定每个阶段的燃油流量；

S140：依据LTO阶段的燃油流量计算LTO阶段燃油消耗量；

S150：依据CCD阶段的燃油流量计算CCD阶段燃油消耗量；

S160：根据LTO阶段和CCD阶段的燃油流量，计算出航班整个运行过程的燃油消耗量TF。

在本实施例中，步骤S110包括：

准备静态数据，存入数据库；

其中，静态数据包括机场信息资料、BADA机型性能数据、ICAO EEDB发动机排放数据和高空航路气象观测资料，机场信息资料提供机场的地理位置信息和标高，BADA提供机型性能数据，EEDB提供机型发动机在7％、30％、85％和100％四种推力调定值的燃油流量、HC排放指数、CO排放指数和NO_x排放指数；

建立BADA机型与EEDB发动机型号的关联表；如下表给出了几种常见机型与发动机型号的关联信息。

准备动态数据，存入数据库；

其中，动态数据包括航班历史时刻信息和ADS-B飞行轨迹数据。这两种数据通过航班唯一标识码FlightID进行关联，即通过航班FlightID对该航班航空器的ADS-B飞行轨迹数据进行读取。动态数据的具体字段内容如图2所示。

对该航班的ADS-B飞行轨迹数据进行去噪处理，以保证后续步骤的稳定执行。

请参阅图3，在本实施例中，步骤S120包括：

起飞机场DEP与目标机场ARR的上空3000英尺，气压高度分别为：AGL_DEP，3000和AGL_ARR，3000，其中，AGL_DEP，3000意思是起飞机场上空3000英尺所对应的气压高度值，同理，AGL_ARR，3000意思是目标机场上空3000英尺所对应的气压高度值范围之内为LTO阶段，其他区域为CCD，即：

航班的ADS-B飞行轨迹记录点{A₀，A₁，A₂，A₃，…A_n}归属阶段LTO_DEP、LTO_ARR和CCD，其中，LTO_DEP、LTO_ARR分别为起飞机场范围的LTO阶段和目标机场的LTO 阶段划分的具体过程为：

从A₀到A_n进行增序循环，对每一个轨迹点A_i，如果满足以下条件，则A_i归属为起飞机场的LTO_DEP阶段：

其中，MTime_i表示第i个ADS-B记录点上的监视时刻，HP_i表示第i个 ADS-B记录点上的气压高度，ATOT表示实际起飞时间；

从A_n到A₀进行降序循环，对每一个轨迹点A_i，如果满足以下条件，则A_i归属为目标机场的LTO_ARR阶段：

其中，ALDT表示实际落地时间；

不属于LTO_DEP和LTO_ARR阶段的轨迹点，则归属于CCD阶段。

在本实施例中，步骤S130包括：

获取数据库中航班基本信息、航班关键时刻、航空器基本信息和航班ADS-B 飞行轨迹数据；

根据航空器机型与EEDB发动机型号关联信息将该航班所执飞航空器的机型与发动机型号进行关联，以确定该航空器在滑行模式、起飞模式、爬出模式和进近着陆模式下的燃油流量。

在本实施例中，S140包括：

计算LTO阶段内的爬出模式时间TIM_Climbout、进近着陆模式时间TIM_Approach、滑出模式时间TIM_TaxiOut和滑入模式时间TIM_TaxiIn；

依据模式时间TIM_Climbout、进近着陆模式时间TIM_Approach、滑出模式时间TIM_TaxiOut和滑入模式时间TIM_TaxiIn以及LTO阶段的燃油流量计算LTO阶段的燃油消耗量。

其中，所述计算LTO阶段内的爬出模式时间TIM_Climbout、进近着陆模式时间TIM_Approach、滑出模式时间TIM_TaxiOut和滑入模式时间TIM_TaxiIn的方法包括：

依据最后一个起飞机场LTO阶段的轨迹点A_DEP，Last和第一个CCD阶段的轨迹点A_CCD，First，使用线性插值方法计算出航空器在起飞机场上空3000英尺高度时的时间MTime_{DEP，AGL3000}，然后结合ATOT和起飞所花时间TIM_Takeoff，计算出航空器在起飞机场LTO阶段内的爬出过程所花时间TIM_Climhout，即：

TIM_Climbout＝MTime_{DEP，AGL3000}-ATOT-TIM_Takeoff；

依据第一个目标机场LTO阶段的轨迹点A_ARR，First和最后一个CCD阶段的轨迹点A_CCD，Last，使用线性插值方法计算出航空器在目标机场上空3000英尺高度时的时间MTime_{ARR，AGL3000}，然后结合ALDT计算出航空器在目标机场LTO阶段内的进近过程所花时间TIM_Approach，即：

TIM_Approach＝ALDT-MTime_ARR，3000；

滑出模式和滑入模式时间可直接由AOBT、ATOT、ALDT和AIBT得到，即：

TIM_TaxiOut＝ATOT-AOBT，TIM_TaxiIn＝AIBT-ALDT；

其中，AOBT，表示实际撤轮档时间，ATOT，表示实际起飞时间，ALDT，表示实际落地时间，AIBT，表示实际挡轮档时间，依据航班历史时刻信息得出。

其中，所述依据模式时间TIM_Climbout、进近着陆模式时间TIM_Approach、滑出模式时间TIM_TaxiOut和滑入模式时间TIM_TaxiIn以及LTO阶段的燃油流量计算LTO阶段的燃油消耗量的，即：

依据ICAO EEDB中的滑行模式、起飞模式、爬出模式和进近着陆模式中发动机燃油消耗率FF_Taxi、FF_Takeoff、FF_Climbout和FF_Approach与计算得出的TIM_TaxiOut、TIM_TaxiIn、 TIM_Climbout和TTM_Approach，以及起飞所用时间TTM_Takeoff，计算得到航空器在这些过程中的燃油消耗量TF_Taxi、TF_Takeoff、TF_Climbout和TF_Approach。最后可得到LTO阶段燃油消耗量TF_DEP、TF_ARR和TF_LTO，即：

TF_TaxiOut＝FF_Taxi·TIM_TaxiOut，TF_TaxiIn＝FF_Taxi·TIM_TaxiIn

TF_Takeoff＝FF_Takeoff·TIM_Takeoff，TF_Climbout＝FF_Climbout·TIM_Climbout

TF_Approach＝FF_Approach·TIM_Approach

TF_DEP＝TF_TaxiOut+TF_Climbout+TF_Takeoff，TF_ARR＝TF_Approach+TF_TaxiIn

TF_LTO＝TF_DEP+TF_ARR。

在本实施例中，步骤S150包括：

根据CCD阶段内的航空器ADS-B飞行轨迹数据中的飞行高度及其变化对记录点A_i进行飞行状态识别，飞行状态分为飞行过程PHS_i和气动构型CFG_i；

依据航路高空气象观测资料数据中读取对应时段内航空器ADS-B飞行轨迹中每一个记录点A_i所在位置和所在飞行高度上的风速WS_i和风向WD_i结合航空器的地速GS_i和磁航向MH_i，结合航空器的地速GS_i和磁航向MH_i计算出真空速TAS_i；

对CCD阶段内每一个ADS-B飞行轨迹记录点A_i，根据飞行状态飞行过程PHS_i、气动构型CFG_i和真空速TAS_i，利用BADA性能模型(AircraftPermance Model， APM)和对应机型数据计算出航空器在记录点Ai时的升力系数C_L，i、阻力系数C_D，i、阻力D_i和推力T_i，最后由T_i结合PHS_i和CFG_i由发动机性能模型得到燃油流量FF_i；

计算A_i到A_i+1航空器的耗油量为TF_i，再求出整个CCD阶段内航空器的燃油消耗量TF_CCD。

其中，根据CCD阶段内的航空器ADS-B飞行轨迹数据中的飞行高度及其变化对记录点A_i进行飞行状态识别，飞行状态分为飞行过程PHS_i和气动构型CFG_i，即：

其中飞行过程PHS_i分为上升CLIMB、下降DESCENT和平飞LEVEL三种，气动构型CFG_i分为光滑构型CLEAN和进近构型APPROACH；

对记录点A_i，其飞行过程PHS_i和气动构型CFG_i的识别过程为：

其中，R_i，i+1为A_i到A_i+1的高度变化率，HP_i+1和HP_i为A_i和A_i+1时的飞行高度， RC_min和RD_min分别为最小上升率和最小下降率设定值，且均为正数。

请参阅图4，在本实施例中，依据航路高空气象观测资料数据中读取对应时段内航空器ADS-B飞行轨迹中每一个记录点A_i所在位置和所在飞行高度上的风速WS_i和风向WD_i(只取水平风，忽略垂直风)，结合航空器的地速GS_i和磁航向 MH_i，结合航空器的地速GS_i和磁航向MH_i计算出真空速TAS_i的具体计算过程为：

TA_i＝|WD_i-MH_i|，DA_i＝|GA_i-MH_i|

WA_i＝180-DA_i-(180-TA_i)＝TA_i-DA_i

并且，如果TA_i≥180，则TA_i＝|WD_i-MH_i|-180。

在本实施例中，所述对CCD阶段内每一个ADS-B飞行轨迹记录点A_i，根据飞行状态飞行过程PHS_i、气动构型CFG_i和真空速TAS_i，利用BADA性能模型 (AircraftPermanceModel，APM)和对应机型数据计算出航空器在记录点Ai 时的升力系数C_L，i、阻力系数C_D，i、阻力D_i和推力T_i，最后由T_i结合PHS_i和CFG_i由发动机性能模型得到燃油流量FF_i的方法，即：

FF_CR，i＝C_fcr·FF_nom，i；

其中C_i，i+1为A_i到A_i+1的TAS变化率，C_D0，AP，C_D2，AP，C_D0，AR和C_D2，CR为航空器机型阻力系数参数，m_i为A_i上航空器重量，ρ_i为A_i高度上的大气密度，S为航空器机翼总面积，g为重力加速度，C_f1、C_f2、C_f3、C_f4和C_fcr为燃油流量系数。

在本实施例中，步骤S160包括：

据出的LTO阶段耗油量和CCD阶段油耗量，可计算出航班整个运行过程的耗油量TF：TF＝TF_LTO+TF_CCD。

在本实施例中，将每个阶段的燃油流量替换为HC排放指数、CO排放指数和 NO_x排放指数，即可计算整个运行过程中的HC、CO、NO₂的排放含量；便于为大规模航班的污染物排放的统计分析提供数据支持和技术参考。

通过上述实施方式对2018年8月1日南京禄口机场飞往中国香港国际机场的某航班燃油消耗进行了计算，与实际燃油消耗总量相比，燃油计算结果的相对误差仅为1.11％，通过实验证明，本发明具备较高的精度，可为航班污燃油消耗与染物排放方面相关研究提供参考。

综上所述，本发明提供了一种基于ADS-B航迹数据的航空器油耗计算方法包括：获取数据信息，存入数据库；通过航班时刻信息和ADS-B飞行轨迹记录点的高度信息将航班运行分为两个阶段：LTO阶段和CCD阶段；依据数据信息确定每个阶段的燃油流量；依据LTO阶段的燃油流量计算LTO阶段燃油消耗量；依据CCD阶段的燃油流量计算CCD阶段燃油消耗量；根据LTO阶段和CCD阶段的燃油流量，计算出航班整个运行过程的燃油消耗量TF。可计算航班完整运行过程的总油耗，并且可根据阶段划分算出各个阶段内的油耗，以便于阶段性分析与统计方面的需要。

以上述依据本发明的理想实施例为启示，通过上述的说明内容，相关工作人员完全可以在不偏离本项发明技术思想的范围内，进行多样的变更以及修改。本项发明的技术性范围并不局限于说明书上的内容，必须要根据权利要求范围来确定其技术性范围。

Claims (10)

1.一种基于ADS-B航迹数据的航空器油耗计算方法，其特征在于，包括：

获取数据信息，存入数据库；

通过航班时刻信息和ADS-B飞行轨迹记录点的高度信息将航班运行分为两个阶段：LTO阶段和CCD阶段；

依据数据信息确定每个阶段的燃油流量；

依据LTO阶段的燃油流量计算LTO阶段燃油消耗量；

依据CCD阶段的燃油流量计算CCD阶段燃油消耗量；

根据LTO阶段和CCD阶段的燃油流量，计算出航班整个运行过程的燃油消耗量TF。

2.如权利要求1所述的基于ADS-B航迹数据的航空器油耗计算方法，其特征在于，所述获取数据信息，存入数据库的方法包括：

准备静态数据，存入数据库；

其中，静态数据包括机场信息资料、BADA机型性能数据、ICAO EEDB发动机排放数据和高空航路气象观测资料，机场信息资料提供机场的地理位置信息和标高，BADA提供机型性能数据，EEDB提供机型发动机在7％、30％、85％和100％四种推力调定值的燃油流量、HC排放指数、CO排放指数和NO_x排放指数；

建立BADA机型与EEDB发动机型号的关联表；

准备动态数据，存入数据库；

其中，动态数据包括航班历史时刻信息和ADS-B飞行轨迹数据。

3.如权利要求2所述的基于ADS-B航迹数据的航空器油耗计算方法，其特征在于，所述通过航班时刻信息和ADS-B飞行轨迹记录点的高度信息将航班运行分为两个阶段：LTO阶段和CCD阶段的方法包括：

起飞机场DEP与目标机场ARR的上空3000英尺，气压高度分别为：AGL_DEP，3000和AGL_ARR，3000，其中，AGL_DEP，3000意思是起飞机场上空3000英尺所对应的气压高度值，同理，AGL_ARR，3000意思是目标机场上空3000英尺所对应的气压高度值范围之内为LTO阶段，其他区域为CCD，即：

航班的ADS-B飞行轨迹记录点{A₀，A₁，A₂，A₃，…A_n}归属阶段LTO_DEP、LTO_ARR和CCD，其中，LTO_DEP、LTO_ARR分别为起飞机场范围的LTO阶段和目标机场的LTO阶段划分的具体过程为：

从A₀到A_n进行增序循环，对每一个轨迹点A_i，如果满足以下条件，则A_i归属为起飞机场的LTO_DEP阶段：

其中，MTime_i表示第i个ADS-B记录点上的监视时刻，HP_i表示第i个ADS-B记录点上的气压高度，ATOT表示实际起飞时间；

从A_n到A₀进行降序循环，对每一个轨迹点A_i，如果满足以下条件，则A_i归属为目标机场的LTO_ARR阶段：

其中，ALDT表示实际落地时间；

不属于LTO_DEP和LTO_ARR阶段的轨迹点，则归属于CCD阶段。

4.如权利要求3所述的基于ADS-B航迹数据的航空器油耗计算方法，其特征在于，所述依据数据信息确定每个阶段的燃油流量的方法包括：

获取数据库中航班基本信息、航班关键时刻、航空器基本信息和航班ADS-B飞行轨迹数据；

根据航空器机型与EEDB发动机型号关联信息将该航班所执飞航空器的机型与发动机型号进行关联，以确定该航空器在滑行模式、起飞模式、爬出模式和进近着陆模式下的燃油流量。

5.如权利要求4所述的基于ADS-B航迹数据的航空器油耗计算方法，其特征在于，所述依据LTO阶段的燃油流量计算LTO阶段燃油消耗量的方法包括：

计算LTO阶段内的爬出模式时间TIM_Climbout、进近着陆模式时间TIM_Approach、滑出模式时间TIM_TaxiOut和滑入模式时间TIM_TaxiIn；

依据模式时间TIM_Climbout、进近着陆模式时间TIM_Approach、滑出模式时间TIM_TaxiOut和滑入模式时间TIM_TaxiIn以及LTO阶段的燃油流量计算LTO阶段的燃油消耗量。

6.如权利要求5所述的基于ADS-B航迹数据的航空器油耗计算方法，其特征在于，所述计算LTO阶段内的爬出模式时间TIM_Climbout、进近着陆模式时间TIM_Approach、滑出模式时间TIM_TaxiOut和滑入模式时间TIM_TaxiIn的方法包括：

依据最后一个起飞机场LTO阶段的轨迹点A_DEP，Last和第一个CCD阶段的轨迹点A_CCD，First，使用线性插值方法计算出航空器在起飞机场上空3000英尺高度时的时间MTime_{DEP，AGL3000}，然后结合ATOT和起飞所花时间TIM_Takeoff，计算出航空器在起飞机场LTO阶段内的爬出过程所花时间TIM_Climbout，即：

TIM_Climbout＝MTime_{DEP，AGL3000}-ATOT-TIM_Takeoff；

依据第一个目标机场LTO阶段的轨迹点A_ARR，First和最后一个CCD阶段的轨迹点A_CCD，Last，使用线性插值方法计算出航空器在目标机场上空3000英尺高度时的时间MTime_{ARR，AGL3000}，然后结合ALDT计算出航空器在目标机场LTO阶段内的进近过程所花时间TIM_Approach，即：

TIM_Approach＝ALDT-MTime_ARR，3000；

滑出模式和滑入模式时间可直接由AOBT、ATOT、ALDT和AIBT得到，即：

TIM_TaxiOut＝ATOT-AOBT，TIM_TaxiIn＝AIBT-ALDT；

其中，AOBT，表示实际撤轮档时间，ATOT，表示实际起飞时间，ALDT，表示实际落地时间，AIBT，表示实际挡轮档时间，依据航班历史时刻信息得出。

7.如权利要求6所述的基于ADS-B航迹数据的航空器油耗计算方法，其特征在于，所述依据模式时间TIM_Climbout、进近着陆模式时间TIM_Approach、滑出模式时间TIM_TaxiOut和滑入模式时间TIM_TaxiIn以及LTO阶段的燃油流量计算LTO阶段的燃油消耗量的，即

依据ICAO EEDB中的滑行模式、起飞模式、爬出模式和进近着陆模式中发动机燃油消耗率FF_Taxi、FF_Takeoff、FF_Climbout和FF_Approach与计算得出的TIM_TaxiOut、TIM_TaxiIn、TIM_Climbout和TIM_Approach，以及起飞所用时间TIM_Takeoff，计算得到航空器在这些过程中的燃油消耗量TF_Taxi、TF_Takeoff、TF_Climbout和TF_Approach；最后可得到LTO阶段燃油消耗量TF_DEP、TF_ARR和TF_LT0，即：

TF_TaxxiOut＝FF_Taxi·TIM_TaxiOut，TF_TaxiIn＝FF_Taxi·TIM_TaxiIn

TF_Takeoff＝FF_Takeoff·TIM_Takeoff，TF_Climbout＝FF_Climbout·TIM_Climbout

TF_Approach＝FF_Approach·TIM_Approach

TF_DEP＝TF_TaxiOut+TF_Climbout+TF_Takeoff，TF_ARR＝TF_Approach+TF_TaxiIn

TF_LTO＝TF_DEP+TF_ARR。

8.如权利要求7所述的基于ADS-B航迹数据的航空器油耗计算方法，其特征在于，所述依据CCD阶段的燃油流量计算CCD阶段燃油消耗量的方法包括：

根据CCD阶段内的航空器ADS-B飞行轨迹数据中的飞行高度及其变化对记录点A_i进行飞行状态识别，飞行状态分为飞行过程PHS_i和气动构型CFG_i；

依据航路高空气象观测资料数据中读取对应时段内航空器ADS-B飞行轨迹中每一个记录点A_i所在位置和所在飞行高度上的风速WS_i和风向WD_i结合航空器的地速GS_i和磁航向MH_i，结合航空器的地速GS_i和磁航向MH_i计算出真空速TAS_i；

对CCD阶段内每一个ADS-B飞行轨迹记录点A_i，根据飞行状态飞行过程PHS_i、气动构型CFG_i和真空速TAS_i，利用BADA性能模型(AircraftPermance Model，APM)和对应机型数据计算出航空器在记录点Ai时的升力系数C_L，i、阻力系数C_D，i、阻力D_i和推力T_i，最后由T_i结合PHS_i和CFG_i由发动机性能模型得到燃油流量FF_i；

计算A_i到A_i+1航空器的耗油量为TF_i，再求出整个CCD阶段内航空器的燃油消耗量TF_CCD。

9.如权利要求8所述的基于ADS-B航迹数据的航空器油耗计算方法，其特征在于，根据CCD阶段内的航空器ADS-B飞行轨迹数据中的飞行高度及其变化对记录点A_i进行飞行状态识别，飞行状态分为飞行过程PHS_i和气动构型CFG_i，即：

其中飞行过程PHS_i分为上升CLIMB、下降DESCENT和平飞LEVEL三种，气动构型CFG_i分为光滑构型CLEAN和进近构型APPROACH；

对记录点A_i，其飞行过程PHS_i和气动构型CFG_i的识别过程为：

其中，R_i，i+1为A_i到A_i+1的高度变化率，HP_i+1和HP_i为A_i和A_i+1时的飞行高度，RC_min和RD_min分别为最小上升率和最小下降率设定值，且均为正数。

10.如权利要求9所述的基于ADS-B航迹数据的航空器油耗计算方法，其特征在于，所述对CCD阶段内每一个ADS-B飞行轨迹记录点A_i，根据飞行状态飞行过程PHS_i、气动构型CFG_i和真空速TAS_i，利用BADA性能模型(AircraftPermance Model，APM)和对应机型数据计算出航空器在记录点Ai时的升力系数C_L，i、阻力系数C_D，i、阻力D_i和推力T_i，最后由T_i结合PHS_i和CFG_i由发动机性能模型得到燃油流量FF_i的方法，即：

FF_CR，i＝C_fcr·FF_nom，i；

其中C_i，i+1为A_i到A_i+1的TAS变化率，C_D0，AP，C_D2，AP，C_D0，AR和C_D2，CR为航空器机型阻力系数参数，m_i为A_i上航空器重量，ρ_i为A_i高度上的大气密度，S为航空器机翼总面积，g为重力加速度，C_f1、C_f2、C_f3、C_f4和C_fcr为燃油流量系数。