CN109695700A - 动力传递装置及包括此的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种动力传递装置及包括此的车辆，所述动力传递装置包括：第一变速部，将从动力产生部输出的驱动力传递至第二变速部；以及第二变速部，将从所述第一变速部输入的前进驱动和后退驱动变速为至少两个转速中的特定级而输出，所述第二变速部包括：车桥输出部，具有以与车轮连接的方式布置的车轴；以及车桥输入部，包含以与所述车桥输入部的车轴相分开的方式布置的后退输入驱动轴和前进输入驱动轴，从形成延车体的前后方向配备的锥齿轮旋转轴的锥形齿轮部接收动力并变速为被划分成至少两个所述转速度的特定级而输出，以提供通过所述第一变速部传递的所述驱动力，据此，能够提高设计自由度，并能够实现多级变速。

Description

动力传递装置及包括此的车辆

技术领域

本发明涉及一种动力传递装置、包括此的车辆。

背景技术

众所周知，车辆的动力传递装置包括：动力产生部，用于产生驱动力； 动力转换部，改变从动力产生部产生的动力的扭矩及速度；动力传递部，将 由动力转换部改变的输出扭矩及速度的驱动力传递至多个车轮。

在此，动力产生部配备于，以化石燃料的燃烧为基础的内燃机引擎、以 电力供应为基础的发动机、混合内燃机引擎和发动机的方式的混合引擎及其 他类型的原动机。

动力转换部通常包括：扭矩转换器(Torque converter)，将从动力产生部 输出的驱动力改变扭矩而输出；变速器(Transmission)，改变转速。

动力传递部包括：差动齿轮(Differential gear)，接收经由动力转换部变 换的输出扭矩及输出速度的驱动力；车轴，将由差动齿轮分配的驱动力传递 至左右车轮侧。

通常，在上述的动力产生部和动力转换部之间还配备有控制动力的离合 器装置。理论上，如上所述，离合器装置可以配备于动力产生部和动力转换 部之间，也可以配备于动力转换部和动力传递部之间，或者也可以配备于动 力传递部和最终接收驱动力的左右车轮侧之间。

离合器装置布置在传递及接收驱动力的各个部件之间，以能够暂时切断 动力传递的方式配备，从而可以在不停止动力产生部的工作的情况下，使车 辆顺利地重复停止及行驶。

对于普通商用车辆而言，为了使从动力产生部产生的驱动力能量的消耗 最小，将如上所述的离合器装置以阻断动力产生部和动力转换部之间的动力 的方式配备时效率较高。

但是，不是必须要限制离合器装置的位置，根据应用的车辆的种类及特 征而改变离合器装置的配备位置的必要性较高的情形也不少。即，普通的商 用车辆和重量大且用于特殊的作业的重型车辆所要求扭矩特性及行驶速度不 同。因此，根据车辆的特性的行驶效率及作业效率将会显著地不同，因此上 述的动力产生部、动力转换部及动力传递部的结构设计也根据车辆的特性而 改变设计的必要性也很高。

根据如上所述的各车辆的特性，上述的动力产生部、动力转换部及动力 传递部的设计变更根据车辆的种类而不同，因而根据此结构设计的趋势为由 多个制造公司进行，存在难以实现统合结构的设计的问题。

并且，从动力转换部输出的驱动力需要分配传递给左右车轮侧，通常以 锥齿轮为媒介而连接在以连接左侧车轴及右侧车轴的方式配备的差动齿轮上 而传递。

更为具体地，锥齿轮的旋转轴(以下称为‘锥齿轮旋转轴’)沿着前后方向 大致水平地配备，另外，左侧车轴和右侧车轴以大致左右水平地配备。

在此，锥齿轮需要以距配备于差动齿轮的伞型齿轮的中心轴不远的方式 啮合，因此存在针对上述车轴的锥齿轮旋转轴的设计非常受限的问题。即， 锥齿轮旋转轴和伞型齿轮的啮合通常是构成为将驱动力方向转换成大致直角 方向而传递，因此普通的正齿轮的啮合不稳定而进行螺旋齿轮啮合。因此， 锥齿轮旋转轴和伞型齿轮的旋转轴通常需要以位于几乎相同高度的方式被设 计，当设计成在锥齿轮旋转轴和伞型齿轮的旋转轴之间产生预定的上下高度 差的情况下，导致形成于锥齿轮与伞型齿轮的齿形的倾斜度需要变大的问题。 即，设计受限原因是只能够有限地增加形成于锥齿轮及伞型齿轮的齿形的倾 斜度。

虽然，在锥齿轮配备于由万向节结合体形成的螺旋状(Propeller shaft) 的前端的情况下，相对于车轴的锥齿轮的上下高度差设计具有一定程度的富 裕公差，但是螺旋轴的原始功能还是吸收由于悬架装置产生的车体的上下高 度差，因此存在无法确保超越该功能的设计自由度的问题。

并且，最近的实际情况为，上述的普通车辆的动力传递装置直接被应用 于叉车等重型车辆。例如，具有代表性的是本发明的申请人向韩国专利局申 请而得到授权的授权专利第10-0425277号。

所述授权专利为了解决在将普通车辆的动力传递装置直接应用于叉车等 重型车辆的情况下产生的引擎的噪声及震动所产生的问题，且为了实现重型 车辆的旋转半径的最小化而提出，并得到了授权，该授权专利在车轴的轴毂 内整合设置了变速器及离合器系统(装置)而提高了制动性能，并构成了紧 凑的结构，从而实现了提升引擎安装和轴安装设计自由度的目的。

但是，在配备有差动齿轮的左侧车轴及右侧车轴整合设置变速器及离合 器系统的情况下，载荷集中，因此用于保护各构成要素的壳体要求制造的坚 固，另外，由于齿轮间的啮合需要精巧地实现而会大幅增加制造成本。

并且，锥齿轮配置成与配备于差动齿轮的伞型齿轮直接啮合，因此包括 螺旋轴的整个动力传递结构的前后长度变长，由此存在限制结构设计自由度 的问题。

并且，最近将利用电力的发动机的作为动力产生部的研发正活跃地进行， 因此亟需脱离以往的内燃机引擎而研发出能够应用多样的动力产生部的整合 的变速器结构。

发明内容

本发明是为了解决上述技术课题而提出的，其目的如下。

第一、提供能够提高动力传递机构的整体设计自由度的动力传递装置。

第二、使偏重于车轴的载荷分散，从而提供能够实现小型化设计的动力 传递装置。

第三、提供一种在应用于重型车辆的情况下，也能够进行二级或四级以 上的多级变速的动力传递装置。

第四、提供能够去除一部分增大输出扭矩的扭矩转换器的动力传递装置。

第五、提供能够将动力产生部替代为电驱动的发动机的动力传递装置。

第六、提供能够减少产品的制造成本的动力传递装置。

根据本发明的动力传递装置包括：第一变速部，将从动力产生部输出的 驱动力传递至第二变速部；以及第二变速部，将从所述第一变速部输入的前 进驱动和后退驱动变速为至少两个转速中的特定级并输出，所述第二变速部 包括：车桥输出部，具有以与车轮连接的方式布置的车轴；以及车桥输入部， 包含以与所述车桥输入部的车轴相隔开的方式布置的后退输入驱动轴和前进 输入驱动轴，从形成延车体的前后方向配备的锥齿轮旋转轴的锥形齿轮部接 收动力并变速为被划分成至少两个所述转速的特定级而输出，以提供通过所 述第一变速部传递的所述驱动力。

其中，所述车桥输入部可以包括：后退驱动输入部，与所述锥形齿轮部 连接，将从所述锥形齿轮部输入的所述驱动力传递至所述后退驱动输入轴； 以及前进驱动输入部，与所述后退驱动输入部连接，并与所述车轴相分开且 并行地配备。

并且，所述车轴包括：与所述车轮中的左侧车轮连接的左侧车轴；与所 述车轮中的右侧车轮连接的右侧车轮，所述车桥输出部还包括差动齿轮部， 该差动齿轮部配备于所述左侧车轴和所述右侧车轴之间，借助所述后退驱动 输入部或所述前进驱动输入部而接收变速的所述驱动力。

此外，所述后退驱动输入部中，根据工作油的供应，后退一级驱动齿轮 和后退二级驱动齿轮中的一个选择性地与后退输入驱动轴固定，所述前进驱 动输入部中，根据工作油的供应，前进一级驱动齿轮和前进二级驱动齿轮中 的一个选择性地与前进输入驱动轴固定。

此外，所述车桥输出部可以包括：左侧差动齿轮壳，与左侧车轮和右侧 车轮中的左侧车轮靠近而布置，并从所述车桥输入部的一侧接收驱动力；右 侧差动齿轮壳，与左侧车轮和右侧车轮中的右侧车轮靠近而布置，并从所述 车桥输入部的另一侧接收驱动力。

此外，动力传递装置还可以包括：怠速器部，连接所述后退驱动输入部 和所述前进驱动输入部而传递动力。

此外，所述怠速器部可以包括：怠速齿轮，同时啮合于所述后退驱动输 入部和所述前进驱动输入部，以使所述后退驱动输入部和所述前进驱动输入 部联动。

此外，所述怠速器部可以包括：怠速齿轮，与所述车桥输出部的车轴同 轴地旋转。

此外，所述怠速器部可以包括：怠速器轴，与所述车桥输出部的车轴相 分开，同时与所述后退输入驱动轴和所述前进输入驱动轴分别平行地布置； 以及怠速齿轮，配备于所述怠速器轴，以连接于所述后退驱动输入部的方式 配备的连接齿轮和以连接于所述前进驱动输入部的方式配备的连接齿轮同时 啮合于所述怠速齿轮。

此外，动力传递装置还可以包括：配备于左侧车轮和右侧车轮的前端， 通过减小从所述车桥输出部提供的驱动输出的速度来增加输出扭矩。

根据本发明的车辆的实施例包括动力传递装置，所述动力传递装置包含： 第一变速部，将从动力产生部输出的驱动力传递至第二变速部；以及第二变 速部，将从所述第一变速部输入的前进驱动和后退驱动变速为至少两个转速 中的特定级并输出，所述第二变速部包括：车桥输出部，具有以与车轮连接 的方式布置的车轴；以及车桥输入部，包含以与所述车桥输入部的车轴相隔 开的方式布置的后退输入驱动轴和前进输入驱动轴，从形成延车体的前后方 向配备的锥齿轮旋转轴的锥形齿轮部接收动力并变速为被划分成至少两个所 述转速的特定级而输出，以提供通过所述第一变速部传递的所述驱动力。

根据本发明的动力传递装置、包括此的车辆的实施例能够实现如下的多 个效果。

第一、由于能够自由地设定以车轴为基准而沿着半径方向与锥形齿轮部 的锥齿轮连接的连接部位，因此可以提高设计自由度。

第二、由于能够将以车轴为基准而起到变速功能的构件中的一部分构件 分离设置于其他轴上，从而可以实现整体的小型化设计。

第三、通过从以往的配备用于实现变速的复杂结构的车轴将起到变速功 能的构件的一部分构件分离到外部，从而不需要进行精巧的齿轮制造，因此 可以减少整体产品的制造成本。

第四、能够去除一部分增大输出扭矩的扭矩转换器，因此具有能够容易 地应用于重型车辆。

第五、即使没有增大输出扭矩的扭矩转换器，也可以将发动机采用为动 力产生部。

附图说明

图1是示出根据本发明的动力传递装置及包括此的车辆的实施例的概要 图。

图2是示出根据本发明的动力传递装置及包括此的车辆的实施例的结构 中的第二变速部的一示例的立体图。

图3是图2的正视图。

图4是沿着图3的A-A线截取的剖视图。

图5是沿着图3的B-B线截取的剖视图。

图6是沿着图5的C-C线截取的剖视图。

图7是沿着图5的D-D线截取的剖视图。

图8是示出根据第二变速部的动力传递装置及包括此的车辆的作用效果 的侧视图。

图9a至图9c是示出根据第二变速部的一示例的中立、前进及后退时的 动力传递过程的构成图。

图10是示出根据本发明的动力传递装置及包括此的车辆的实施例中的 第一变速部的一示例的构成图。

图11是示出根据本发明的动力传递装置及包括此的车辆的实施例中的 第二变速部的另一示例的构成图。

图12a至图12d是示出根据本发明的动力传递装置及包括此的车辆的实 施例中的，根据第二变速部的另一示例的一级前进、二级前进、一级后退及 二级后退时的动力传递过程的构成图。

符号说明

1：动力产生部 3：扭矩转换器

5：补偿齿轮部 7：螺旋轴

8：前进后退输出变换轴 9：锥齿轮

20：前进后退输出部 21：前进变换离合器部

26：后退变换离合器部 100：车桥输入部

101：伞型齿轮 110：输入驱动轴

121：前进离合器部 122、127：摩擦片

123、128：摩擦盘 124：后退驱动齿轮

126：后退离合器部 129：前进驱动齿轮

130：怠速器轴 131：怠速器部

132：怠速齿轮 200：车桥输出部

210：差动齿轮部 211：左侧差动齿轮壳

212：右侧差动齿轮壳 213：小齿轮轴

214：左侧差动侧齿轮 215：右侧差动侧齿轮

216：右侧差动传动齿轮 217：左侧差动传动齿轮

218：差动小齿轮 220：车轴

221：左侧车轴 222：右侧车轴

230：制动单元 231：垫片

232：制动盘 300：减速齿轮部

310：第一行星齿轮组 311：第一太阳齿轮

312：第一行星齿轮 313：第一环形齿轮

314：第一载体 320：第二行星齿轮组

321：第二太阳齿轮 322：第二行星齿轮

323：第二环形齿轮 324：第二载体

400：车桥输入部 401：伞型齿轮

411：后退输入驱动轴 412：前进输入驱动轴

421、426：后退驱动输入部 424：后退二级驱动齿轮

425：连接驱动齿轮 426：一级后退离合器部

429：后退一级驱动齿轮 431：二级前进离合器部

434：前进二级驱动齿轮 435：连接从动齿轮

436：一级前进离合器部 439：前进一级驱动齿轮

LW：左侧车轮 RW：右侧车轮

I：第一变速部 II：变速部、第二变速部

III：车轮驱动部 M：发动机

具体实施方式

以下，参照附图对根据本发明的动力传递装置、包括此的车辆以的实施 例进行详细的说明。

图1是示出根据本发明的动力传递装置及包括此的车辆的实施例的概要 图。

根据本发明的动力传递装置的实施例应用于车辆。在此，车辆包括普通 的乘用车、卡车、厢型车、运动型多用途车量、重型车辆等能够以从引擎之 类的驱动源(动力产生部1)产生的驱动力为基础而行驶的所有种类的运输 单元。

并且，虽然在附图中举例示出了后轮驱动动力传递装置，但是在不脱离 本发明的范围内，还可以包括前轮驱动动力传递装置。

在此，作为借助动力传递装置传递的驱动力的源泉的驱动源(动力产生 部1)是将以往的内燃机、发动机M、混合引擎或者其他不同类型的原动机 全部包含的概念。

根据本发明的动力传递装置及包括此的车辆的实施例涉及如下的动力传 递系统，接收从动力产生部1产生的动力而利用扭矩转换器3变换扭矩，然 后通过配备于螺旋轴7的前端的锥形齿轮部(未标记附图符号)而向左侧车 轮LW部及右侧车轮RW部传递动力。

通常，动力产生部1被定义为产生动力的驱动源，动力转换部是变换所 产生的动力的转速或输出扭矩的部件的统称，根据本发明的动力传递装置的 实施例中，为了说明的便利，将配备于动力产生部1和螺旋轴7之间的部件 整体定义为“第一变速部I”，并将配备于螺旋轴7与后述的车轮驱动部III之 间的部件整体定义为“第二变速部Ⅱ”。

在此，第一变速部I未被示出，其配备于变速壳体内部而被安装于车体， 第二变速部II及车轮驱动部III可以配备于不同于上述变速壳体的轴壳体内部 而一体地安装于车体。

参照图1，根据本发明的动力传递装置及包括此的车辆的实施例可以包 括：车桥输入部100，与沿着车体的前后方向配备的形成锥齿轮旋转轴的锥 形齿轮部连接而接收第一变速部I的驱动力的输入，并将所输入的驱动力选 择性地转换为前进驱动输出以及后退驱动输出中的任意一个而输出，或者将 输入的驱动力执行多级变速而输出；车桥输出部200，接收从车桥输入部100 输出的驱动力而输出到与左侧车轮LW及右侧车轮RW连接的车轮驱动部III。 在下文中对车桥输入部100的局部构成进行详细的说明。

车桥输出部200是用于接收从车桥输入部100输入的前进驱动力及后退 驱动力中的任意一个或者经过多级变速的驱动力中的任意一个而通过差动齿 轮部210传递给车轮驱动部III的装置。

因此，车桥输出部200可以包括差动齿轮部210、以差动齿轮部210为 中心向左侧车轮LW及右侧车轮RW延伸的左侧车轴221及右侧车轴222、 制动单元230。

差动齿轮部210可以包括：差动齿轮壳体部211、212，由左侧差动齿轮 壳211和右侧差动齿轮壳212结合而形成；差动小齿轮218，以结合于差动 齿轮壳体部211、212的小齿轮轴213为旋转轴；差动侧齿轮214、215，啮 合于差动小齿轮218而最终连接于车轴220。

在左侧差动齿轮壳211的外周面和右侧差动齿轮壳212的外周面，左侧 差动传动齿轮217及右侧差动传动齿轮216可以分别以正齿轮形态配备。

形成差动齿轮壳体部211、212的内侧的左侧差动齿轮壳211的内周面与 左侧差动侧齿轮214的外侧面啮合，所述左侧差动侧齿轮214花键齿轮结合 在向差动齿轮壳体部211、212的内侧插设的左侧车轴221的前端部。

并且，形成差动齿轮壳体部211、212的内侧的右侧差动齿轮壳212的内 周面与右侧差动侧齿轮215的外侧面啮合，所述右侧差动侧齿轮215花键齿 轮结合在向差动齿轮壳体部211、212的内侧插设的右侧车轴222的前端部。

所述差动小齿轮218的小齿轮轴213与左侧车轴221及右侧车轴222正 交地布置，配备于两端的差动小齿轮218分别与左侧差动侧齿轮214及右侧 差动侧齿轮215的内侧面啮合。

借助差动齿轮部210输出的动力可以被传递到形成于左右车轮LW、RW 的车轮驱动部III。

在此，车轮驱动部III可以包括：左侧车轮驱动部III，以与左侧车轮LW 连接的方式配备；右侧车轮驱动部III，以与右侧车轮RW连接的方式配备。 借助于从差动齿轮部210传递的动力而使左侧车轮驱动部III及右侧车轮驱动 部III旋转的方式相同，因此，以下为了说明的便利，不会特意地用“左侧”及 “右侧”术语进行区分，对于各部件仅赋予“车轮驱动部III”的名称而进行说明。

车轮驱动部III可以配备有制动单元230。制动单元230可以根据设计者 的选择而采用干式制动单元和湿式制动单元中的任意一个。在本发明的实施 例中，限于配备湿式制动单元的情形而进行说明。

参照图1，湿式制动单元230可以布置于差动齿轮部210与左侧车轴221 的前端或者差动齿轮部210与右侧车轴222的前端之间。

虽未图示，但是湿式制动单元230可以包括使车轴220制动的制动活塞 及以根据制动活塞相互摩擦的方式配备的制动盘232和垫片231。如果制动 盘232和垫片231被压紧，则车轴220及与车轴220一体地形成的后述的减 速齿轮部300的太阳齿轮311可以被制动。

在左侧车轴221和右侧车轴222的前端部配备有减速齿轮部300。

根据本发明的动力传递装置及包括此的车辆的实施例中，减速齿轮300 可以由双行星齿轮组(Double Planetary)配备。即，双行星齿轮组可以包括： 第一行星齿轮312组310，靠近车轴220而布置；以及第二行星齿轮322组 320，靠近左侧车轮LW及右侧车轮RW而布置。

参照图1，第一行星齿轮312组310可以包括：第一太阳齿轮311，在车 轴220的前端一体地形成；多个第一行星齿轮312，与第一太阳齿轮311啮 合，并根据第一太阳齿轮311的旋转动作而自转及公转；第一环形齿轮313， 固定于轴壳体(未标记附图符号)内，并以围绕多个第一行星齿轮312的方 式配备，并且同时与多个第一行星齿轮312内周面啮合；以及第一载体314， 与多个第一行星齿轮312的各个旋转中心连接而向多个第一行星齿轮312的公转方向旋转。

并且，第二行星齿轮322组320可以包括：第二太阳齿轮321，与第一 载体314的旋转轴同轴地一体地连接；多个第二行星齿轮322，与第二太阳 齿轮321啮合，并根据第二太阳齿轮321的旋转动作而自转及公转；第二环 形齿轮323，固定于轴壳体内，并以围绕多个第二行星齿轮322的方式配备， 并且同时与多个第二行星齿轮322内周面啮合；以及第二载体324，与多个 第二行星齿轮322的各个旋转中心连接而向多个第二行星齿轮312的公转方向旋转。

第二载体324与左侧车轮LW及右侧车轮RW连接而起到最终向左侧车 轮LW及右侧车轮RW传递被减速的旋转动力的作用。

如上所述，根据本发明的动力传递装置及包括此的车辆的实施例在左右 车轴220的前端和左右车轮之间配备由双行星齿轮组形成的减速齿轮部300， 从而具有能够分散连接于差动齿轮部210与左侧车轴221及右侧车轴222的 车桥输出部200的整体载荷的优点。

相比于商用车辆，对于前后长度(全长)及左右宽度较窄的叉车等重型 车辆而言，存在如下的设计难点：动力产生部1、动力转换部以及动力传递 部的大部分构成要素必须集中于驾驶席下方的车体中间部分。并且，由于上 述原因，对于以往的重型车辆的变速器组件而言，在由左右车轴220构成的 车轴220的一个轴上结合有多个构成要素(部件)，因此导致整体体积增加的 问题。如上所述的体积的增加将会增加形成变速器组件的外观并支撑载荷的 变速器壳体的制造成本。并且，形成动力转换部及动力传递部的个别构成要 素由大量的齿轮的组合体形成，因此存在为了制造精巧的齿轮而导致制造成 本上升的问题。

根据本发明的动力传递装置及包括此的车辆的实施例，通过将实质性地 减少所传递的驱动力并增加输出扭矩的减速齿轮部300的位置设计成相比于 以往而从车轴220的中心部位向外侧端移动，并且为了达到高扭矩的输出效 果而采用双行星齿轮组(DoublePlanetary)，从而能够将车桥输入部100从载 荷可能实际偏重于车轴220的车桥输出部200分离而布置，不仅可以将车桥 输出部200的整体载荷分散，而且还可以实现现有扭矩转换器3的去除设计。

以下，更加详细地说明可通过上述减速齿轮部300的位置设计及结构设 计的变更而实现的多样的实施例。

图2是示出根据本发明的动力传递装置及包括此的车辆的实施例的结构 中的第二变速部Ⅱ的一示例的立体图，图3是图2的正面图，图4是沿着图3 的A-A线截取的剖视图，图5是沿着图3的B-B线截取的剖视图，图6沿着 图5的C-C线截取的剖视图，图7是沿着图5的D-D线截取的剖视图，图8 是示出基于第二变速部Ⅱ的动力传递装置的作用效果的侧视图，图9a至图9c 是示出根据第二变速部Ⅱ的一例的中立、前进、后退时的动力传递过程的构成图。

在根据本发明的动力传递装置及包括此的车辆的实施例的结构中的第二 变速部Ⅱ的一个示例中，如图2至图8所示，将配备于螺旋轴7的前端的锥 形齿轮部的锥齿轮9作为媒介而输入有第一变速部Ⅰ的驱动力。

锥形齿轮部和车桥输入部100采用借助锥齿轮9而垂直连接的垂直动力 连接方式，车桥输入部100和车桥输出部200同时与在其之间布置的后述的 怠速器部131彼此平行，且相隔预定距离而布置。

在第二变速部Ⅱ的一个示例中，如图2至图8所示，还包括怠速器部131， 该怠速器部131配备于车桥输入部100与车桥输出部200之间，且被配备成 仅在借助车桥输入部100而输入的动力为前进驱动输出或者后退驱动输出中 的任意一个的情况下才进行旋转，而在输入的动力为其他驱动输出的情况下 不旋转。

第一变速部Ⅰ还可包括在向第二变速部Ⅱ的车桥输入部100输入旋转动 力之前变换扭矩的扭矩转换器3。扭矩转换器3配备有扭矩转换器3离合器， 从而起到管制动力产生部1的输出轴(未标附图符号)和第一变速部Ⅰ的输 入轴(未标附图符号)的作用。

借助扭矩转换器3输出的驱动扭矩通过前端配备有锥齿轮9的螺旋轴7 而传递至第二变速部Ⅱ的车桥输入部100。螺旋轴7是在一端和另一端之间形 成万向节结合而旋转的构造体，其执行吸收未图示的悬挂装置引起的自身的 高低变化的附加性功能，这是众所周知的。

车桥输入部100与车桥输出部200的车轴220相隔而布置，且起到由后 述的输入驱动轴110从锥形齿轮部接收动力而将其传递到车桥输出部200的 作用。更加具体地，车桥输入部100包括：输入驱动轴(Input driving shaft) 110，以与作为锥齿轮9的旋转中心的锥齿轮旋转轴垂直相交的方式布置；伞 型齿轮101，一体地形成于输入驱动轴110的外周面；前进后退离合器部121、 126，布置于输入驱动轴110的外周，根据油压的提供与否而选择性地转换为 前进驱动及后退驱动力。

输入驱动轴110的外周面具备前进驱动齿轮129和后退驱动齿轮124， 前进驱动齿轮129和后退驱动齿轮124中间隔着前进后退离合器部121、126 而设置于一侧和另一侧，根据前进后退离合器部121、126的操作而选择性地 与输入驱动轴110一体地旋转。

前进后退离合器部121、126包括：前进离合器部126，布置于前进驱动 齿轮129侧，根据油压的提供而固定输入驱动轴110和前进驱动齿轮129； 后退离合器部121，布置于后退驱动齿轮124侧，根据工作油的供应而固定 输入驱动轴110和后退驱动齿轮124。

即，如果工作油通过油路供应到前进离合器部126，则前进离合器部126 的摩擦构件(后述的摩擦片及摩擦盘)彼此压紧而固定输入驱动轴110和前 进驱动齿轮129，从而在输入驱动轴110旋转时使前进驱动齿轮129旋转， 同时后退驱动齿轮124维持不旋转的停止状态。

相反，如果工作油通过油路供应到后退离合器部121，则后退离合器部 121的摩擦构件(后述的摩擦片及摩擦盘)彼此压紧而固定输入驱动轴110 和后退驱动齿轮124，从而在输入驱动轴110旋转时使后退驱动齿轮124旋 转，同时前进驱动齿轮129变成停止状态，仅输出后退驱动力。

更加具体地，前进离合器部126可包括：中空型前进离合器鼓(未图示)， 内部一侧配备有气缸；环形前进活塞，被弹簧支撑的状态下设置于气缸，当 被供应工作油时根据油压沿输入驱动轴110的长度方向移动；环形摩擦片127， 在前进离合器鼓的内部另一侧内周面相隔地结合有一个以上；前进联轴器 (coupling)，一体地结合于输入驱动轴110且沿前进离合器鼓内部延伸而形 成；环形摩擦盘128，在前进联轴器的外周面结合有一个以上，两侧面与摩 擦片127以预定间距相互交替布置。

同样地，后退离合器部121可包括：中空型后退离合器鼓(未图示)，内 部一侧配备有气缸；环形后退活塞，被弹簧支撑的状态下设置于气缸，当供 应工作油时根据油压沿输入驱动轴110的长度方向移动；环形摩擦片122， 在后退离合器鼓的内部另一侧内周面相隔地结合有一个以上；后退联轴器 (coupling)，一体地结合于输入驱动轴110且沿后退离合器鼓内部延伸而形 成；环形摩擦盘123，在后退联轴器的外周面结合有一个以上，两侧面与摩 擦片122以预定间距相互交替布置。

在根据本发明的动力传递装置及包含该此的车辆的实施例中，局限于具 有被构成为当供应工作油时使摩擦片122、127及摩擦盘123、128彼此压紧 的正系统(Positivesystem)的情形进行了说明，但是并不一定要局限于此， 也可以具体地应用被配备成摩擦片122、127和摩擦盘123、128平时压紧的 状态下当被供应工作油时彼此分离而与输入驱动轴110固定的负系统 (Negative system)。

如此，借助通过前进离合器部126和后退离合器部121选择性地供应的 工作油而从车桥输入部100输出的旋转动力被分为前进动力和后退动力之后 传递至车桥输出部200，或者在车桥输入部100中动力被管制而不向车桥输 出部200输出，从而维持中立的状态。

如图4所示，怠速器部131包括布置于输入驱动轴110与车轴220之间， 并具有与输入驱动轴110与车轴220平行地布置的怠速器轴130的怠速齿轮 132。

如图6所示，怠速齿轮132被布置成一侧外周面啮合于前进驱动齿轮129 和后退驱动齿轮124中的任意一个，另一侧外周面啮合连接于右侧差动齿轮 壳212和左侧差动齿轮壳211所分别配备的右侧差动传动齿轮216和左侧差 动传动齿轮217中的任意一个。

在根据本发明的动力传递装置及包含此的车辆的实施例中局限于怠速器 部131的怠速齿轮132的一侧与前进驱动齿轮129啮合且另一侧与左侧差动 齿轮壳211的左侧差动传动齿轮217啮合的情形进行了说明。但是，怠速齿 轮132的一侧可以与后退驱动齿轮124啮合且另一侧与右侧差动齿轮壳212 的右侧差动传动齿轮216啮合。此时是从第一变速部Ⅰ输入的旋转动力的旋 转方向相反的情形。

怠速齿轮132配备成仅与进驱动齿轮129和后退驱动齿轮124中的前进 驱动齿轮129啮合，据此起到车桥输出部200所接收的输出驱动被分为通过 车桥输入部100-怠速器部131-车桥输出部200传递的前进驱动输出及通过车 桥输入部100-车桥输出部200传递的后退驱动输出而输出的作用。

如上所述，从车桥输入部100输入的前进驱动输出或后退驱动输出选择 性地将怠速器部131的怠速齿轮132作为媒介而传递到差动齿轮部210，差 动齿轮部210以使两侧的左侧车轴221及右侧车轴222沿相同方向旋转的方 式进行输出。

如此，在根据本发明的动力传递装置及包含此的车辆的实施例中，第二 变速部Ⅱ的一例如图2至图7所示，将可直接结合于车轴220的前进后退离 合器部121、126布置到从车轴220相隔的外部，据此具有能够简化包括差动 齿轮部210的车轴220的整体结构的优点。

即，车桥输入部100如图8所述，以锥形齿轮部的锥齿轮旋转轴和输入 驱动轴110的轴中心形成的连接角度被固定的状态，可固定地配备于车轴220 的圆周方向的预定位置。

更加具体地，车桥输入部100以经过输入驱动轴110的轴中心的任意的 垂直线为基准，能够固定于配备有车桥输入部100的这一侧的半圆范围内的 预定位置。

这可以解释为，车桥输入部100以经过左侧差动传动齿轮217和右侧差 动传动齿轮216的轴中心的任意的垂直线为基准可固定于配备有车桥输入部 100的这一侧的半圆范围内的预定位置。

此外，对于车桥输入部100而言，在怠速器部的一侧与前进离合器部126 的前进驱动齿轮129连接，另一侧与左侧差动传动齿轮217和右侧差动传动 齿轮216中的任意一个连接的状态下，后退离合器部121的后退驱动齿轮124 以将经过左侧差动传动齿轮217和右侧差动传动齿轮216中的剩余一个的轴 中心的任意的垂直线为基准，可啮合于配备有车桥输入部100的这一侧的半 圆范围内的预定位置。

此时，怠速器部的怠速齿轮处于一侧与前进驱动齿轮129啮合的状态， 另一侧可以与左侧差动传动齿轮217啮合。

即，若参照图8的(a)至(d)而更详细地说明，则车桥输入部100与 车轴220之间增设所谓怠速器部131的怠速器轴130的媒介轴，据此可提供 如下优点：相对于针对车轴220的旋转中心的与锥形齿轮部的旋转轴之间的 上下高低设计，可沿着车轴220的轴外周方向自由地设计。

即，以往由于锥齿轮9的动力传递特殊性，锥形齿轮部的旋转轴和伞型 齿轮101的旋转轴(即，车轴220的中心轴)的设计自由度非常受限。但是， 根据本发明的第二变速部Ⅱ的一例，将啮合有锥齿轮的伞型齿轮101配备于 从车轴220分离的车桥输入部100的输入驱动轴110，据此可将锥齿轮9和 伞型齿轮101固定设计在齿轮啮合效率最好的位置，且在不降低上述的齿轮 啮合效率的限度内，可将锥形齿轮部和车桥输入部100同时沿着车桥输出部 200的外周方向自由地设计其位置。

因此，可将未图示的轮轴外壳纤薄地设计，不仅如此，还可以增大轮轴 外壳的外观形状的设计自由度，因而具有可以实现产品的小型化设计的优点。

在根据本发明的动力传递装置及包括该动力传递装置的车辆的实施例中， 对于根据第二变速部Ⅱ的一例的中立、前进及后退时的变速过程将参照图9a 至图9c详细说明如下。

首先，对于中立驱动状态进行说明。

如图9a所示，中立驱动是前进后退离合器部121、126中无论哪一方都 没有获得工作油的供应的状态。因此，即便从动力产生部1或动力变换部通 过锥形齿轮部的锥齿轮9而向输入驱动轴输入旋转动力，油压也不会被提供 到前进后退离合器部121、126，因此前进离合器部126及后退离合器部121 全部都不工作。此时，前进驱动齿轮129和后退驱动齿轮124也不会旋转， 因此变成不执行动力传递的中立状态。

接着，对于前进驱动状态进行说明。

参照图9b，对根据前进后退离合器部121、126而执行前进驱动的动力 传递过程说明如下。即，从驱动源通过锥形齿轮部的锥齿轮9输入到前进后 退离合器部121、126的旋转动力，因工作油的供应而导致前进离合器部126 和输入驱动轴110被固定，从而可以使前进驱动齿轮129的旋转输出。此时， 怠速器131的怠速齿轮132与前进驱动齿轮129啮合而旋转的同时使左侧差 动传动齿轮217旋转，并根据左侧差动传动齿轮217的旋转而左侧车轴221及右侧车轴222被前进驱动。

如果车轴220输出前进驱动，则根据由双行星齿轮(Double planetary gear) 组构成的减速齿轮部300而减速之后，最终驱动左侧车轮LW和右侧车轮RW 前进。

相反，对于后退驱动状态进行说明。

参照图9c，对根据前进后退离合器部121、126而执行后退驱动的动力传 递过程说明如下。即，从驱动源通过锥形齿轮部的锥齿轮9输入到前进后退 离合器部121、126的旋转动力，因工作油的供应而导致后退离合器部121和 输入驱动轴110固定，从而可以输出为使后退驱动齿轮124的旋转。此时， 后退驱动齿轮124直接与右侧差动传动齿轮216啮合，从而能够使右侧差动 传动齿轮216旋转，并根据右侧差动传动齿轮216的旋转而右侧车轴222及左侧车轴221被后退驱动。

同样地，如果车轴220输出后退驱动，则根据由双行星齿轮(Double planetarygear)组构成的减速齿轮部300而减速之后，最终驱动左侧车轮LW 和右侧车轮RW后退。

在上述的根据本发明的动力传递装置及包括该动力传递装置的车辆的实 施例中，第二变速部Ⅱ的一例配备有包括前进后退离合器部121、126的车桥 输入部100，该车桥输入部100具备从差动齿轮部210或车轴220的轴上分 离之后平行的输入驱动轴110。因此，具有增大产品的设计自由度的优点。

图10是示出根据本发明的动力传递装置及包括该动力传递装置的车辆 的实施例的结构中的第一变速部Ⅰ的一例的构成图。

根据上述第二变速部Ⅱ，如图10所示，可创造出能够在一轴线上直联配 备于第一变速部Ⅰ的扭矩转换器3的输出端和螺旋轴7的优点。

即，在以往的情况下，为了直联扭矩转换器3的输出端和螺旋轴7，需 要设计成使引擎的输出轴、螺旋轴7的旋转轴、及差动齿轮位于一轴线上， 存在设计上的局限性。因此，由于设计上的难点或结构设计上的局限性，如 果引擎的输出轴/螺旋轴7的旋转轴以及差动齿轮部210没有被设置在一轴线 上时，如图1所示，必需具备与扭矩转换器3的输出轴所具备的传递齿轮啮 合而传递驱动输出的补偿齿轮部5。

然而，根据本发明的动力传递装置及包括该动力传递装置的车辆的实施 例所提出的第二变速部Ⅱ的一例，由于具备从车轴220分离的独立的输入驱 动轴110，相当于螺旋轴7的输入端的锥齿轮9无需直接连接于差动齿轮部 210也可以适当地变更一体地形成于输入驱动轴110的伞型齿轮101的形成 位置，据此具有能够设计成使扭矩转换器3的输出端(或者输出轴8)与螺 旋轴7在一轴线上直联的优点。

即，对于伞型齿轮101的针对输入驱动轴110的配置位置而言，在第一 变速部Ⅰ还包括补偿齿轮部5的情况和扭矩转换器3的输出端与螺旋轴7在 一轴线上直联时，可以与不那样设置的情况不同地设计。这在后述的第二变 速部Ⅱ的又一例中，也同样适用于伞型齿轮501的针对多级驱动轴511的配 置位置。

另外，在上述的根据本发明的动力传递装置及包括该动力传递装置的车 辆的实施例中，第二变速部Ⅱ的一例具有仅限于中立驱动、前进一级及后退 一级的变速实施例而被驱动的局限。

为了对此进行改善，根据本发明的动力传递装置提出可实现中立驱动和 最小前进二级及后退二级的变速的第二变速部Ⅱ的另一例。

图11是示出根据本发明的动力传递装置及包括该动力传递装置的车辆 的实施例中第二变速部Ⅱ的另一例的构成图。

在根据本发明的动力传递装置及包括该动力传递装置的车辆的实施例中， 第二变速部Ⅱ的另一例如图11所示，可包括：车桥输入部400，与锥形齿轮 部的锥齿轮9连接而接收第一变速部Ⅰ的驱动力，并将接收的驱动力选择性 地变换成前进一级、二级及后退一级、二级而输出；车桥输出部200，接收 从车桥输入部400输出的驱动力而将其输出至与左侧车轮LW及右侧车轮RW 连接的车轮驱动部Ⅲ。

在此，车桥输入部400如图11所示，可包括：后退驱动输入部421、426， 接收锥形齿轮部的锥齿轮9的输出驱动而将其转换成后退一级及后退二级中 的任意一个而输出；前进驱动输入部431、436，接收锥形齿轮部的锥齿轮9 的驱动输出而将其转换成前进一级及前进二级中的任意一个而输出。

在上述的根据本发明的动力传递装置及包括该动力传递装置的车辆的实 施例中，第二变速部Ⅱ的一例如图1至图9c所示，局限于将通过锥形齿轮部 的锥齿轮9输入的动力利用前进后退离合器部121、126以及怠速器部131而 分为前进或后退驱动输出而输出之后传递至车桥输出部200，并且转速不变 更而以恒定速度输出。

但是，根据本发明的动力传递装置及包括该动力传递装置的车辆的实施 例中，第二变速部Ⅱ的另一例如图11所示，输入至车桥输入部400的旋转驱 动显然可以借助后退驱动输入部421、426而输出为后退一级及后退二级中的 任意一个，而且也可以借助前进驱动输入部431、436而输出为前进一级及前 进二级中的任意一个。

更加具体地，后退驱动输入部421、426可包括：后退输入驱动轴411， 以车轴220为基准布置于接收锥形齿轮部的输出驱动的一侧，起到与上述的 输入驱动轴110相同的功能；后退多级离合器组件，布置于后退输入驱动轴 411。

后退多级离合器组件如后面所述，可由一对离合器组件构成，以用于根 据工作油的供应而选择性地与后退输入驱动轴411固定。

即，后退多级离合器组件包括：伞型齿轮401，一体地形成于与锥形齿 轮部的旋转轴垂直相交地布置的后退输入驱动轴411的一侧外周面；一级后 退离合器部426及二级后退离合器部421，布置于后退输入驱动轴411的外 周，根据油压的供应与否而选择性地转换成一级后退及二级后退驱动力；连 接驱动齿轮425，配备成与后退输入驱动轴411一体地旋转，且布置于一级 后退离合器部426与二级后退离合器部421之间。

进而，后退多级离合器组件还可以包括：后退一级驱动齿轮429，配备 成与一级后退离合器部426联动而旋转，并与后述的差动齿轮部210的一级 差动传动齿轮217啮合而传递后退一级驱动力；后退二级驱动齿轮424，配 备成与二级后退离合器部421联动而旋转，并与后述的差动齿轮部210的二 级差动传动齿轮216啮合而传递后退二级驱动力。

另外，前进驱动输入部可包括：前进输入驱动轴412，配备成与车轴220 平行，同时配备成与后退驱动输入轴411平行；前进多级离合器组件，布置 于前进输入驱动轴412。

在此，如图11所示，车轴220可以布置成与后退输入驱动轴411及前进 输入驱动轴412都平行。

前进多级离合器组件如后面所述，可由一对离合器组件构成，以用于根 据工作油的供应而选择性地与前进输入驱动轴412固定。

即，前进多级离合器组件包括：一级前进离合器部436及二级前进离合 器部431，布置于与后退输入驱动轴411平行地布置的前进输入驱动轴412 的外周，根据油压的供应与否而选择性地转换成一级前进及二级前进驱动力； 连接从动齿轮435，配备成与前进输入驱动轴412一起旋转，且布置于一级 前进离合器部436与二级前进离合器部431之间。

进而，前进多级离合器组件还可以包括：前进一级驱动齿轮439，配备 成与一级前进离合器部436联动而旋转，并与后述的差动齿轮部210的一级 差动传动齿轮217啮合而传递前进一级驱动力；前进二级驱动齿轮434，配 备成与二级前进离合器部431联动而旋转，并与后述的差动齿轮部210的二 级差动传动齿轮216啮合而传递前进二级驱动力。

另外，根据本发明的动力传递装置及包括该动力传递装置的车辆的实施 例中，第二变速部Ⅱ的另一例如图11所示，还可包括具有怠速齿轮的怠速器 部131，所述怠速齿轮以包围车轴220的方式布置，优选为包围差动齿轮部 20的方式布置，且一侧与后退多级离合器组件的连接驱动齿轮425啮合，另 一侧与前进多级离合器组件的连接从动齿轮435啮合，从而使后退输入驱动 轴411和前进输入驱动轴412同时旋转。

另外，左侧差动齿轮壳211的外周面和右侧差动齿轮壳212的外周面可 分别包括配备成与上述的后退一级驱动齿轮429或前进一级驱动齿轮439啮 合的一级差动传动齿轮217和配备成与上述的后退二级驱动齿轮424或前进 二级驱动齿轮424啮合的二级差动传动齿轮216。

从锥形齿轮部的锥齿轮9输入的驱动力如上所述，通过固定前进多级离 合器组件及后退多级离合器组件中的任意一个而被输出之后向差动齿轮部 210传递的过程中发生变速，然后通过两侧的左侧车轴221及右侧车轴222 最终传递到连接于左右车轮LW、RW的车轮驱动部Ⅲ。

图12a至图12d是示出在根据本发明的动力传递装置及包括该动力传递 装置的车辆的实施例中由第二变速部Ⅱ的另一例执行的一级前进、二级前进、 一级后退以及二级后退时的动力传递过程的构成图。

在根据本发明的动力传递装置及包括此的车辆的实施例中，如果对根据 第二变速部Ⅱ的另一例的中立、一级前进、二级前进、一级后退和二级后退 时的变速过程进行详细的说明则如下。

首先，对于中立驱动状态进行说明。

如图11所示，中立驱动是前进离合器部431、436及后退离合器部421、 426中无论哪一方都没有被供应工作油的状态。因此，如果旋转动力通过锥 形齿轮部的锥齿轮9而向后退输入驱动轴411输入，则后退输入驱动轴411 进行旋转且连接驱动齿轮425同时旋转，并且前进输入驱动轴412根据同时 啮合于连接驱动齿轮425和连接从动齿轮435的怠速器部131的怠速齿轮而 也同时旋转。但是，在这种情况下，前进离合器部431、436及后退离合器部 421、426中无论哪一方都没有被供应工作油，前进离合器部431、436及后 退离合器部421、426都不工作，且前进离合器部431、436的一级前进离合 器部436的前进一级驱动齿轮439、前进离合器部431、436的二级前进离合 器部431的前进二级驱动齿轮434、后退离合器部421、426的一级后退离合 器部426的后退一级驱动齿轮429以及后退离合器部421、426的二级后退离 合器部421的后退二级驱动齿轮424都不旋转，因此变成不发生进行动力传 递的中立状态。

以下，以通过车桥输出部200而联动成使扭矩及转数按多级发生变更的 实施例说明第二变速部Ⅱ。例如，对一级或二级前进或后退而工作的情形进 行说明。

在进行说明之前想要明确的是，所述第二变速部Ⅱ选择性地再调节从所 述扭矩转换器3传递的所述驱动力的已确定的扭矩及转数，在此，再调节是 指将从动力产生部1产生的动力(即，旋转力)所包含的扭矩及转数信息通 过扭矩转换器3进行一次调节，并通过车桥输入部及车桥输出部再次调节所 述旋转力。在这里，所谓再调节还包括旋转方向的变化，例如，为了将状态 变化成前进及后退状态，可将旋转方向变更为正转或反转。

具体地，所述再调节可在车桥输入部100及轮轴输出200中执行。首先， 如前所述，在车桥输入部100中可确定旋转方向以确定前进或后退，在车桥 输出部200中将从车桥输入部100传递的驱动力通过两个特定级而传递至左 右侧的车轮，据此可再调节旋转信息，即扭矩及转数。

所述特定级是指能够变更齿轮变速比的级数，以下将通过图12作为具体 的示例而说明的实施例包括两个级，通过联动的怠速器部131施加或阻断动 力，据此可以选择性地将动力施加到所述两个级而变更速度和扭矩。

即，从产生驱动力的动力产生部1产生的扭矩根据第一变速部而被变换 时，扭矩发生变换的所述驱动力可通过第二变速部Ⅱ传递至车桥输出部200。 而且，驱动力可通过所述第二变速部Ⅱ的车桥输入部400而变更旋转方向和 转速之后被传递。在此，对于旋转方向的变更而言，所述驱动力选择性地传 递至所述车桥输入部400所包括的后退驱动输入部421、426和前进驱动输入 部431、436，据此所对应的所述旋转方向就可以被确定。

具体而言，驱动力可通过怠速器部131传递到后退驱动输入部421、426 及前进驱动输入部431、436中的一个，而为了对本实施例进行说明，以怠速 器部131与后退驱动输入部421、426联动而将驱动力传递给车桥输出部400 为例进行说明。

而且，对于所述转速的变更而言，所述驱动力选择性地被传递到分别包 含于后退驱动输入部421、426及前进驱动输入部431、436的一级离合器部 426、436及二级离合器部421、431中，由此对应的转速将被确定下来，而 在驱动力通过后退驱动输入部421、426传递到车桥输出部400时，驱动力可 通过怠速器部131与后退驱动输入部421、426及所述前进驱动输入部431、 436中的其中之一联动而传递。

为了更加具体地说明上述内容，从前进一级驱动的形态开始对四种情形 进行说明。

参照图12a对于借助前进离合器部431、436形成前进一级驱动的动力传 递过程进行如下的说明。即，当旋转动力通过锥形齿轮部的锥齿轮9输入到 后退输入驱动轴411时，后退输入驱动轴411旋转且连接驱动齿轮425也同 时旋转，前进输入驱动轴412借助与连接驱动齿轮425和连接从动齿轮435 同时啮合的怠速器部131的怠速齿轮也同时旋转。在此，当工作油被供应到 前进离合器部431、436的一级前进离合器部436时，一级前进离合器部436 与前进输入驱动轴412被固定，且前进一级驱动齿轮439进行联动旋转，与 前进一级驱动齿轮439啮合的一级差动传动齿轮217使左侧差动齿轮壳211 旋转，而借助于左侧差动齿轮壳211的旋转，左侧车轴221及右侧车轴222 可实现前进一级驱动。

下面，对于前进二级驱动形态进行说明。

参照图12b，在前进二级驱动形态中，直到前进输入驱动轴412的旋转 驱动路径为止，与前进一级驱动形态相同。在此，当工作油被供应到前进离 合器部431、436的二级前进离合器部431时，二级前进离合器部431与前进 输入驱动轴412被固定，且前进二级驱动齿轮434进行联动旋转，与前进二 级驱动齿轮434啮合的二级差动传动齿轮216使右侧自动齿轮壳212旋转， 而借助于右侧差动齿轮壳212的旋转，右侧车轴222及左侧车轴221可实现前进二级驱动。

以下，对于后退一级驱动形态进行说明。

参照图12c，对于借助后退离合器部421、426实现后退一级驱动的动力 传递过程进行如下的说明。即，当旋转动力通过锥形齿轮部的锥齿轮9而被 传递到后退输入驱动轴411时，后退输入驱动轴411进行旋转。在此，当工 作油被供应到后退离合器部421、426的一级后退离合器部426时，一级后退 离合器部426与后退输入驱动轴411被固定，且后退一级驱动齿轮429进行 联动旋转，与后退一级驱动齿轮429啮合的一级差动传动齿轮217使左侧差 动齿轮壳211旋转，而借助于左侧差动齿轮壳211的旋转，左侧车轴221及 右侧车轴222可实现后退一级驱动。此时，与后退输入驱动轴411的连接驱 动齿轮425啮合的连接从动齿轮435旋转并使前进输入驱动轴412联动旋转， 但由于工作油不会被供应到前进离合器部431、436，因此仅前进输入驱动轴 412进行空转。

以下，对于后退二级驱动形态进行说明。

参照图12d，后退二级驱动形态中，直到后退输入驱动轴411的旋转驱 动路径为止，与后退一级驱动形态相同。在此，当工作油被供应到后退离合 器部421、426的二级后退驱动离合器部421时，二级后退离合器部421与后 退输入驱动轴411被固定，且后退二级驱动齿轮424进行联动旋转，与后退 二级驱动齿轮424啮合的二级差动传动齿轮216使右侧差动齿轮壳212旋转， 而借助于右侧差动齿轮壳212的旋转。右侧车轴222及左侧车轴221可实现 后退二级驱动。

以上，描述了根据本发明的动力传递装置和包括该动力传递装置的车辆。 但是本发明的实施例并不局限于上述实施例，本发明所属的技术领域中具有 普通知识技术人员可知晓在等同范围内的各种变形以及实施。因此，本发明 的实际权利范围由权利要求书限定。

Claims (11)

1.一种动力传递装置，其中，包括：

第一变速部，将从动力产生部输出的驱动力传递至第二变速部；以及第二变速部，将从所述第一变速部输入的前进驱动和后退驱动变速为至少两个转速中的特定级并输出，

所述第二变速部包括：

车桥输出部，具有以与车轮连接的方式布置的车轴；以及

车桥输入部，包含以与所述车桥输入部的车轴相隔开的方式布置的后退输入驱动轴和前进输入驱动轴，从形成延车体的前后方向配备的锥齿轮旋转轴的锥形齿轮部接收动力并变速为被划分成至少两个所述转速的特定级而输出，以提供通过所述第一变速部传递的所述驱动力。

2.如权利要求1所述的动力传递装置，其中，

所述车桥输入部包括：

后退驱动输入部，与所述锥形齿轮部连接，将从所述锥形齿轮部输入的所述驱动力传递至所述后退驱动输入轴；以及

前进驱动输入部，与所述后退驱动输入部连接，并与所述车轴相隔开且并行地配备。

3.如权利要求2所述的动力传递装置，其中，

所述车轴包括：与所述车轮中的左侧车轮连接的左侧车轴；与所述车轮中的右侧车轮连接的右侧车轮，

所述车桥输出部还包括差动齿轮部，该差动齿轮部配备于所述左侧车轴和所述右侧车轴之间，借助所述后退驱动输入部或所述前进驱动输入部而接收变速的所述驱动力。

4.如权利要求2所述的动力传递装置，其中，

所述后退驱动输入部中，根据工作油的供应，后退一级驱动齿轮和后退二级驱动齿轮中的一个选择性地与后退输入驱动轴固定，

所述前进驱动输入部中，根据工作油的供应，前进一级驱动齿轮和前进二级驱动齿轮中的一个选择性地与前进输入驱动轴固定。

5.如权利要求4所述的动力传递装置，其中，

所述车桥输出部包括：左侧差动齿轮壳，与左侧车轮和右侧车轮中的左侧车轮靠近而布置，并从所述车桥输入部的一侧接收驱动力；右侧差动齿轮壳，与左侧车轮和右侧车轮中的右侧车轮靠近而布置，并从所述车桥输入部的另一侧接收驱动力。

6.如权利要求2所述的动力传递装置，其中，还包括：

怠速器部，连接所述后退驱动输入部和所述前进驱动输入部而传递动力。

7.如权利要求6所述的动力传递装置，其中，

所述怠速器部包括：怠速齿轮，同时啮合于所述后退驱动输入部和所述前进驱动输入部，以使所述后退驱动输入部和所述前进驱动输入部能够联动。

8.如权利要求6所述的动力传递装置，其中，

所述怠速器部包括：怠速齿轮，与所述车桥输出部的车轴同轴地旋转。

9.如权利要求6所述的动力传递装置，其中，

所述怠速器部包括：怠速器轴，与所述车桥输出部的车轴相隔开，同时与所述后退输入驱动轴和所述前进输入驱动轴分别平行地布置；以及

怠速齿轮，配备于所述怠速器轴，以连接于所述后退驱动输入部的方式配备的连接齿轮和以连接于所述前进驱动输入部的方式配备的连接齿轮同时啮合于所述怠速齿轮。

10.如权利要求1所述的动力传递装置，其中，还包括：

减速齿轮部，配备于左侧车轮和右侧车轮的前端，通过减小从所述车桥输出部提供的驱动输出的速度来增加输出扭矩。

11.一种车辆，其中，包括动力传递装置，所述动力传递装置包含：

第一变速部，将从动力产生部输出的驱动力传递至第二变速部；以及第二变速部，将从所述第一变速部输入的前进驱动和后退驱动变速为至少两个转速中的特定级并输出，

所述第二变速部包括：

车桥输出部，具有以与车轮连接的方式布置的车轴；以及

车桥输入部，包含以与所述车桥输入部的车轴相隔开的方式布置的后退输入驱动轴和前进输入驱动轴，从形成延车体的前后方向配备的锥齿轮旋转轴的锥形齿轮部接收动力并变速为被划分成至少两个所述转速的特定级而输出，以提供通过所述第一变速部传递的所述驱动力。