CN109667680A - 一种排温热管理方法及装置、系统 - Google Patents

一种排温热管理方法及装置、系统 Download PDF

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Abstract

本申请涉及一种排温热管理方法及装置、系统，所述排温热管理方法，应用在具有排气蝶阀的发动机中，根据DOC前温度信号，判断是否进行排温热管理，若需要，则根据发动机的运行工况，主要包括发动机转速和负荷，来控制排气蝶阀的开度和近后喷的次数，通过将排气蝶阀的开度控制与近后喷喷油次数协同控制，使得DOC前温度迅速提高，从而使得排气温度快速提温，进而满足基于缸内远后喷的DPF主动再生时的排温要求，提高基于缸内远后喷主动再生的效率。

Description

一种排温热管理方法及装置、系统
技术领域
本发明涉及发动机后处理技术领域，尤其涉及一种排温热管理方法及装置、系统。
背景技术
为了使得柴油发动机满足行业内的排放要求，DOC(Diesel Oxidation Catalyst，氧化催化器)和DPF(Diesel Particulate Filter，柴油颗粒过滤器)的后处理技术发展为主流路线，尤其是基于缸内远后喷的发动机的一种发展路线。其中，DOC用于氧化尾气的HC和CO，同时提高排气温度，DPF是降低发动机颗粒物排放的有效途径。
请参见图1，图1为现有技术中的发动机结构，包括：高压共轨柴油机11、进气节流阀12、中冷器13、空气滤清器14、增压器15、DOC16、DPF17、DOC前温度传感器18、DPF入口温度传感器19、DPF出口温度传感器110、DPF压差传感器111、控制器112。进气气体从空气滤清器14进入后，经过增压器15增压后通过中冷器13进行冷却进入高压共轨柴油机11，其中，进气节流阀12用于控制进气的流量。经过燃烧后的废气，通过增压器15再次增压后，进入DOC16进行氧化催化、以及DPF17捕集碳颗粒，利用外界能量提高过滤器内的温度，使碳颗粒着火燃烧，进行碳颗粒再生。
现有技术中通过控制器112控制进气节流阀12的开度实现排气温度的热管理，也即排温热管理。但是，这种排温热管理效果较差，排温升高慢，造成DPF主动再生的效率较低。
发明内容
有鉴于此，本发明提供一种排温热管理方法及装置、系统，以解决现有技术中排温热管理效果较差，排温升高慢、造成DPF主动再生效率较低的问题。
为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：
一种排温热管理方法，应用于缸内远后喷发动机，所述发动机包括增压器、氧化催化器DOC、柴油颗粒过滤器DPF和排气蝶阀，其中，所述排气蝶阀位于所述增压器和所述DOC之间；
所述排温热管理方法包括：
在所述DOC前进气温度低于温度阈值情况下，获取发动机的转速和负荷；
根据所述转速和所述负荷，控制所述排气蝶阀的开度和近后喷的喷油次数，以提升排气温度。
优选地，所述根据所述转速和所述负荷，控制所述排气蝶阀的开度和近后喷的喷油次数，具体包括：
判断所述转速是否小于转速阈值，以及所述负荷是否小于负荷阈值；
若所述转速小于所述转速阈值，且所述负荷小于所述负荷阈值时，则控制所述排气蝶阀开度小于开度阈值，且控制近后喷次数为2次；
若所述转速大于或等于所述转速阈值，且所述负荷小于所述负荷阈值时，则控制所述排气蝶阀的开度大于或等于所述开度阈值，且控制近后喷的次数为1次；
若所述转速大于或等于所述转速阈值，且所述负荷大于或等于所述负荷阈值时，则控制所述排气蝶阀的开度处于最大开度，且控制近后喷次数为0次。
优选地，在所述获取发动机的转速和负荷步骤之前还包括：
获取所述DOC前进气温度；
判断所述DOC前进气温度是否低于所述温度阈值；
若是，则执行所述获取发动机的转速和负荷的步骤；
若否，则不执行所述获取发动机的转速和负荷的步骤。
优选地，在所述获取发动机的转速和负荷步骤之前还包括：
获取所述DPF前和所述DPF后的压差；
判断所述压差是否达到DPF主动再生阈值；
若是，则发出主动再生指令。
优选地，在所述发出主动再生指令后，还包括：
判断是否达到主动再生的条件；
若是，则进行主动再生。
本发明提供一种排温热管理装置，用于上面任意一项所述的排温热管理方法，所述排温热管理装置包括：
转速获取模块，用于获取发动机的转速；
负荷获取模块，用于获取发动机的负荷；
控制模块，用于根据所述转速和所述负荷，控制所述排气蝶阀的开度和近后喷的喷油次数，以提升排气温度。
优选地，所述控制模块包括：
转速判断模块，用于判断所述转速是否小于转速阈值；
负荷判断模块，用于判断所述负荷是否小于负荷阈值；
排气蝶阀调节模块，用于根据所述转速判断模块和所述负荷判断模块的判断结果，调节所述排气蝶阀的开度；
近后喷控制模块，用于根据所述转速判断模块和所述负荷判断模块的判断结果，控制所述近后喷的次数。
本发明还提供一种排温热管理系统，包括：
发动机、中冷器、空气滤清器、增压器、排气蝶阀、DOC、DPF、DOC前温度传感器、DPF入口温度传感器、DPF出口温度传感器、DPF压差传感器和控制器；
所述空气滤清器的一端用于进气；另一端与所述增压器相连；
进气经过所述增压器后进入所述中冷器中；
所述中冷器的另一端连接所述发动机的进气端；
所述发动机的排气端连接至所述增压器；
所述增压器的排气端连接至所述排气蝶阀；
所述排气蝶阀连接至依次布置的DOC和DPF；
所述DOC前温度传感器设置在所述DOC的进气端；
所述DPF入口温度传感器设置在所述DPF的进气端；
所述DPF出口温度传感器设置在所述DPF的排气端；
所述DPF压差传感器设置在所述DPF的进气端和排气端，用于检测DPF的进气压力和排气压力差；
所述控制器根据接收到的所述DOC前温度传感器的信号、发动机转速和负荷，控制所述排气蝶阀的开度和近后喷的喷油次数，实现排温热管理。
经由上述的技术方案可知，本发明提供的排温热管理方法，应用在具有排气蝶阀的发动机中，根据DOC前温度信号，判断是否进行排温热管理，若需要，则根据发动机的运行工况，主要包括发动机转速和负荷，来控制排气蝶阀的开度和近后喷的次数，通过将排气蝶阀的开度控制与近后喷喷油次数协同控制，使得DOC前温度迅速提高，从而使得排气温度快速提温，进而满足基于缸内远后喷的DPF主动再生时的排温要求，提高基于缸内远后喷主动再生的效率。
同时，排气蝶阀可以用来进行排温热管理，同时还可以作为排气制动阀，将两阀作用合一，从而能够节省发动机的成本。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为现有技术发动机结构示意图；
图2为本发明实施例提供的发动机排温热管理方法流程图；
图3为本发明实施例提供的一种发动机主动再生流程示意图；
图4为本发明实施例提供的一种排温热管理装置结构示意图；
图5为本发明实施例提供的排温热管理系统结构示意图。
具体实施方式
正如背景技术部分所述，现有技术中的排温热管理效果较差，排温升高较慢，造成DPF主动再生的效率较低。
发明人发现，出现上述问题的原因是，现有技术中通常采用进气节流阀作为主动再生时排温热管理的硬件措施，其具有成本较低的优势，但是排温热管理的效果较差。具体地，由于现有技术中仅仅通过减小进气节流阀的开度，减少发动机进气量，避免进气量降低排气温度，从而提高排气温度，但是这种被动的提温方式提高温度的时间较长，导致提温效果不明显，造成DPF主动再生的温度需求无法满足，DPF无法进行主动再生，进而导致DPF主动再生的效率较低。
基于此，本发明提供一种排温热管理方法，应用于缸内远后喷发动机，所述发动机包括增压器、氧化催化器DOC、柴油颗粒过滤器DPF和排气蝶阀，其中，所述排气蝶阀位于所述增压器和所述DOC之间；
所述排温热管理方法包括：
在所述DOC前进气温度低于温度阈值情况下，获取发动机的转速和负荷；
根据所述转速和所述负荷，控制所述排气蝶阀的开度和近后喷的喷油次数，以提升排气温度。
本发明提供的排温热管理方法，应用在具有排气蝶阀的发动机中，根据DOC前温度信号，判断是否进行排温热管理，若需要，则根据发动机的运行工况，主要包括发动机转速和负荷，来控制排气蝶阀的开度和近后喷的次数，通过将排气蝶阀的开度控制与近后喷喷油次数协同控制，使得DOC前温度迅速提高，从而使得排气温度快速提温，进而满足基于缸内远后喷的DPF主动再生时的排温要求，提高基于缸内远后喷主动再生的效率。
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
请参见图2，图2为本发明实施例提供的发动机排温热管理方法流程图；本发明提供的排温热管理方法，应用于缸内远后喷发动机，所述发动机包括增压器、氧化催化器DOC、柴油颗粒过滤器DPF和排气蝶阀，其中，所述排气蝶阀位于所述增压器和所述DOC之间；
所述排温热管理方法包括：
S101：在所述DOC前进气温度低于温度阈值情况下，获取发动机的转速和负荷；
S102：根据所述转速和所述负荷，控制所述排气蝶阀的开度和近后喷的喷油次数，以提升排气温度。
需要说明的是，所述远后喷具体为靠近排气门开启角喷射的一种喷油方式，燃油在缸内不燃烧，未燃燃油随排气进入DOC氧化发热，使DOC出口的气体温度达到DPF再生温度，完成DPF再生；所述近后喷具体为紧随主喷之后喷射的一种喷油方式，燃油在缸内后燃，其作用是提高DOC前的排气温度。
本发明所述的排温热管理方法应用在发动机的后处理系统中，根据DPF再生时的温度需求，通过控制排气蝶阀和近后喷的次数，提高排气温度，使得排气温度能够快速提升。也即，本发明实施例提供的排温热管理方法，将排气蝶阀的开度控制与近后喷的次数控制协同控制，从而使得排气温度的提升速度加快，提高排气温度的升温效率，进而使得DPF主动再生时效率提高。
其中，排气蝶阀开度控制中，排气蝶阀开度越小，排气量越小，进气量也相对减少，从而造成燃油不充分燃烧，从而使得排气温度较高，有效提升排气温度。而近后喷的作用是在发动机做功完成，刚刚进行排气时，进行喷油，喷出的油在缸内后燃，提高排气温度，因此控制近后喷的次数，同样能够控制排气温度变化。
本实施例中不限定排气蝶阀和近后喷次数的具体控制逻辑，可选的，在本发明的一个实施例中，根据转速和负荷的不同，可以包括如下几种情况：
判断所述转速是否小于转速阈值，以及所述负荷是否小于负荷阈值；
若所述转速小于所述转速阈值，且所述负荷小于所述负荷阈值时，则控制所述排气蝶阀开度小于开度阈值，且控制近后喷次数为2次；
若所述转速大于或等于所述转速阈值，且所述负荷小于所述负荷阈值时，则控制所述排气蝶阀的开度大于或等于所述开度阈值，且控制近后喷的次数为1次；
若所述转速大于或等于所述转速阈值，且所述负荷大于或等于所述负荷阈值时，则控制所述排气蝶阀的开度处于最大开度，且控制近后喷次数为0次。
也即本实施例中排气蝶阀开度及近后喷次数和喷油量根据柴油机的运行工况进行变化：当转速和负荷较低时，发动机内部燃油的燃烧较少，排气温度较低，为尽快提升排温，本实施例中可以设置排气蝶阀开度较小，同时近后喷为2次；当转速较高负荷较低时，相当于高转速运行，但接近空载行驶，排气温度较低，此时可以设置排气蝶阀开度较大，近后喷为1次，用于提升排气温度；当转速和负荷都较高时，此时DOC前温度较高，如能够达到氧化HC的温度，则排气蝶阀22处于开度最大状态，如不能达到氧化HC的温度但比较接近氧化HC温度时，仅靠减小排气蝶阀的开度来提高排温，同时近后喷关闭。
需要说明的是，由于不同的发动机排量不同，转速和负荷的判断也不相同；例如小排量的发动机，转速A1≤1200rpm时，即为转速较低的情况，也就是说对于小排量的发动机而言，转速阈值为1200rpm；而当转速A1大于1200rpm时，则属于转速较高的情况；对于大排量的发动机而言，转速A2≤1000rpm时，认为为转速较低的情况，而当转速A2大于1000rpm时，则认为为转速较高的情况，也就是说对于大排量的发动机而言，转速阈值为1000rpm。
而当发动机的负荷小于或等于额定负荷的30％即为低负荷情况；而当负荷高于或等于额定负荷的30％时，则为高负荷情况。。
本实施例中排气蝶阀的开度也利用百分比来进行说明，当开度小于排气蝶阀的最大开度的30％时，为开度较小；当开度大于排气蝶阀的最大开度的30％，为开度较大。
需要说明的是，本实施例中的排温热管理方法是在所述DOC前进气温度低于温度阈值情况下才进行的，本实施例中所述温度阈值为DPF进行主动再生的温度，通常情况下为280℃，当DOC前进气温度高于或等于280℃时，HC能够被氧化进行主动再生，当DOC前进气温度低于280℃时，HC不能够被氧化并进行主动再生，因此，本实施例中在获取发动机的转速和负荷的步骤之前还包括：
获取所述DOC前进气温度；
判断所述DOC前进气温度是否低于所述温度阈值；
若是，则执行所述获取发动机的转速和负荷的步骤；
若否，则不执行所述获取发动机的转速和负荷的步骤。
另外，DPF主动再生时需要控制器发出主动再生指令，才能够进行后续工作，因此，本实施例中在所述获取发动机的转速和负荷步骤之前还包括：
获取所述DPF前和所述DPF后的压差；
判断所述压差是否达到DPF主动再生阈值；
若是，则发出主动再生指令。
当DPF前和DPF后的气体压力差满足一定条件时，控制器接收了相应信号后，才能发出主动再生指令。在发出主动再生指令后，还需要判断条件是否达到了主动再生的条件，当车辆的条件满足了主动再生条件时，才进行主动再生，其中，车辆的条件包括：车辆行驶的工况，如车速等以及本发明所述的排气温度，需要说明的是，如车速较低时，不满足主动再生，高速情况下，如车速达到60km/h以上，才满足主动再生条件。
在车辆的其他条件均满足时，若排气温度较低，则进行排温热管理，若排气温度也满足主动再生的温度，则无需进行排温热管理。
基于上述说明，本申请提供的排温热管理的具体方法流程可以如图3所示，包括：
S201：获取所述DPF前和所述DPF后的压差；
S202：判断所述压差是否达到DPF主动再生阈值；
若是，则S203：发出主动再生指令；若否，则不进行排温热管理处理。
S204：判断是否满足主动再生条件；
需要说明的是，这里的主动再生条件不包括排气温度的条件，而是除了排气温度之外的其他主动再生条件；若满足，则进行S205：获取DOC前进气温度，并执行S206：判断DOC前进气温度是否低于温度阈值；若不满足，则不进行排气热管理。
若DOC前进气温度低于温度阈值，则需要进行排气热管理；具体包括：S207：获取发动机的转速和负荷；S208：根据所述转速和所述负荷，控制所述排气蝶阀的开度和近后喷的喷油次数，以提升排气温度。
若DOC前进气温度不低于温度阈值，则执行S209：进行缸内远后喷，提高DPF催化器再生温度，进行DPF再生。
本发明提供的排温热管理方法，应用在具有排气蝶阀的发动机中，根据DOC前温度信号，判断是否进行排温热管理，若需要，则根据发动机的运行工况，主要包括发动机转速和负荷，来控制排气蝶阀的开度和近后喷的次数，通过将排气蝶阀的开度控制与近后喷喷油次数协同控制，使得DOC前温度迅速提高，从而使得排气温度快速提温，进而满足基于缸内远后喷的DPF主动再生时的排温要求，提高基于缸内远后喷主动再生的效率。
基于相同的发明构思，本发明实施例还提供一种排温热管理装置，其特征在于，用于实现上面实施例中所述的排温热管理方法，请参见图4，图4为本发明实施例提供的一种排温热管理装置结构示意图；所述排温热管理装置包括：
转速获取模块31，用于获取发动机的转速；
负荷获取模块32，用于获取发动机的负荷；
控制模块33，用于根据所述转速和所述负荷，控制所述排气蝶阀的开度和近后喷的喷油次数，以提升排气温度。
本实施例中，所述控制模块33根据转速和负荷的具体数值不同，判断发动机处于不同的运行工况下，针对不同的发动机运行工况，对应控制排气蝶阀的开度和近后喷的喷油次数，具体的，控制模块33包括：
转速判断模块331，用于判断所述转速是否小于转速阈值；
负荷判断模块332，用于判断所述负荷是否小于负荷阈值；
排气蝶阀调节模块333，用于根据所述转速判断模块和所述负荷判断模块的判断结果，调节所述排气蝶阀的开度；
近后喷控制模块334，用于根据所述转速判断模块和所述负荷判断模块的判断结果，控制所述近后喷的次数。
上述各个模块的连接关系请见图4，本实施例中对此不作详细说明。
本发明实施例中，通过排温热管理装置实现上面实施例中的排温热管理方法，通过根据发动机的运行工况不同，采用排气蝶阀和近后喷协同控制的方式实现排气温度的快速提升，从而提高了主动再生的效率。
需要说明的是，本实施例中对应判断是否发送主动再生指令以及是否满足主动再生条件等步骤，还可以包括判断是否DPF主动再生指令的判断模块、判断是否满足主动再生条件的判断模块，以及获取DPF前、DPF后的压力差的压差传感器、获取DOC前进气温度的温度传感器等模块，本领域技术人员根据本申请的公开内容，容易想到与本申请中图4所示的各个模块之间的连接关系，本实施例中对此不作详细赘述。
基于相同的发明构思，本发明实施例还提供一种排温热管理系统，如图5所示，所述排温热管理系统包括：高压共轨柴油机21、排气碟阀22、中冷器23、空气滤清器24、增压器25、DOC26、DPF27、DOC前温度传感器28、DPF入口温度传感器29、DPF出口温度传感器210、DPF压差传感器211、控制器212。
如图5中所示，进气气体由空气滤清器24过滤一下，然后由增压器25进行增压；经过中冷器23进行冷却，然后进入高压共轨柴油机21进行燃烧，燃烧后的废气进入增压器25进一步进行增压；再经过排气蝶阀进入到DOC中进行氧化催化，通过氧化催化后的气体进入到DPF进行再生，排出废气。
本发明中排气蝶阀22安装在增压器25之后，排气蝶阀22为电机驱动，可实现开度的灵活调节，同时也可作为排气制动阀使用，具体制动时，用排气蝶阀的阀门将发动机排气管关闭，发动机曲轴强制进行旋转运动，在压缩和排气行程时，空气在气缸内被压缩，增加了活塞排气阻力，通过传统系达到降低车速的目的；DOC前温度传感器28用来测量进入DOC的废气温度，然后将信号给控制器212用来判断是否需进行排温热管理。
通常情况在温度高于或等于280℃时，才满足氧化HC的条件，因此，本发明中，所述温度阈值可选为280℃。当DOC前温度传感器的温度低于温度阈值时，则判断为需要进行排温热管理；当DOC前温度传感器的温度高于或等于所述温度阈值时，则判断为不需要进行排温热管理。
DPF压差传感器211是用来判断DPF是否需要主动再生，当前后压差高于需再生时的压差时，则控制器212发出需主动再生的需求且判断是否达到主动再生的条件；DPF前温度传感器29和DPF后温度传感器210是用来反馈DPF主动再生时DPF的温度给控制器212，进而控制器212根据DPF温度进行远后喷的喷油量控制。
如图5所示，当DPF压差传感器211检测到DPF前后压差达到所需进行再生的值后，则控制器212发出进行主动再生指令，同时根据DOC前温度传感器28判断是否需要进行排温热管理；若此时柴油机在较低负荷工况运行，DOC前温度低于氧化HC的温度，则此时控制器212通过排气蝶阀22进行开度调节及近后喷协同控制进行排温热管理。
本发明中针对排气蝶阀在使用过程中容易被高温废气烧结卡死的情况，在每次T15下电前，也即，打火前车上所有电器均被供电的情况下，通过自学习的方法准确反馈排气蝶阀每次下电前的实际位置，为下次主动再生过程排气蝶阀的试验提供初始位置信号。
本发明实施例中利用排气蝶阀作为排温热管理的措施，其比进气节流阀响应快、提排温效果好，同时排气蝶阀可作为排气制动阀，两阀合一，降低成本；采用排气蝶阀和近后喷协同控制主动再生时排温热管理，提排温效果比单纯依靠排气蝶阀好，提升主动再生效率，减少主动再生时间。
另外，需要说明的是，本申请中提供的排温热管理方法，是根据DPF主动再生请求自动控制，不需要驾驶员频繁控制油门信号，驾驶员无需主动干预，只要正常行驶即可，因此，能够降低驾驶员的疲劳，且不影响驾驶员的需求动力性。
需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括上述要素的物品或者设备中还存在另外的相同要素。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (8)

1.一种排温热管理方法，其特征在于，应用于缸内远后喷发动机，所述发动机包括增压器、氧化催化器DOC、柴油颗粒过滤器DPF和排气蝶阀，其中，所述排气蝶阀位于所述增压器和所述DOC之间；
所述排温热管理方法包括：
在所述DOC前进气温度低于温度阈值情况下，获取发动机的转速和负荷；
根据所述转速和所述负荷，控制所述排气蝶阀的开度和近后喷的喷油次数，以提升排气温度。
2.根据权利要求1所述的排温热管理方法，其特征在于，所述根据所述转速和所述负荷，控制所述排气蝶阀的开度和近后喷的喷油次数，具体包括：
判断所述转速是否小于转速阈值，以及所述负荷是否小于负荷阈值；
若所述转速小于所述转速阈值，且所述负荷小于所述负荷阈值时，则控制所述排气蝶阀开度小于开度阈值，且控制近后喷次数为2次；
若所述转速大于或等于所述转速阈值，且所述负荷小于所述负荷阈值时，则控制所述排气蝶阀的开度大于或等于所述开度阈值，且控制近后喷的次数为1次；
若所述转速大于或等于所述转速阈值，且所述负荷大于或等于所述负荷阈值时，则控制所述排气蝶阀的开度处于最大开度，且控制近后喷次数为0次。
3.根据权利要求1所述的排温热管理方法，其特征在于，在所述获取发动机的转速和负荷步骤之前还包括：
获取所述DOC前进气温度；
判断所述DOC前进气温度是否低于所述温度阈值；
若是，则执行所述获取发动机的转速和负荷的步骤；
若否，则不执行所述获取发动机的转速和负荷的步骤。
4.根据权利要求1所述的排温热管理方法，其特征在于，在所述获取发动机的转速和负荷步骤之前还包括：
获取所述DPF前和所述DPF后的压差；
判断所述压差是否达到DPF主动再生阈值；
若是，则发出主动再生指令。
5.根据权利要求4所述的排温热管理方法，其特征在于，在所述发出主动再生指令后，还包括：
判断是否达到主动再生的条件；
若是，则进行主动再生。
6.一种排温热管理装置，其特征在于，用于实现权利要求1-5任意一项所述的排温热管理方法，所述排温热管理装置包括：
转速获取模块，用于获取发动机的转速；
负荷获取模块，用于获取发动机的负荷；
控制模块，用于根据所述转速和所述负荷，控制所述排气蝶阀的开度和近后喷的喷油次数，以提升排气温度。
7.根据权利要求6所述的排温热管理装置，其特征在于，所述控制模块包括：
转速判断模块，用于判断所述转速是否小于转速阈值；
负荷判断模块，用于判断所述负荷是否小于负荷阈值；
排气蝶阀调节模块，用于根据所述转速判断模块和所述负荷判断模块的判断结果，调节所述排气蝶阀的开度；
近后喷控制模块，用于根据所述转速判断模块和所述负荷判断模块的判断结果，控制所述近后喷的次数。
8.一种排温热管理系统，其特征在于，包括：
发动机、中冷器、空气滤清器、增压器、排气蝶阀、DOC、DPF、DOC前温度传感器、DPF入口温度传感器、DPF出口温度传感器、DPF压差传感器和控制器；
所述空气滤清器的一端用于进气；另一端与所述增压器相连；
进气经过所述增压器后进入所述中冷器中；
所述中冷器的另一端连接所述发动机的进气端；
所述发动机的排气端连接至所述增压器；
所述增压器的排气端连接至所述排气蝶阀；
所述排气蝶阀连接至依次布置的DOC和DPF；
所述DOC前温度传感器设置在所述DOC的进气端；
所述DPF入口温度传感器设置在所述DPF的进气端；
所述DPF出口温度传感器设置在所述DPF的排气端；
所述DPF压差传感器设置在所述DPF的进气端和排气端，用于检测DPF的进气压力和排气压力差；
所述控制器根据接收到的所述DOC前温度传感器的信号、发动机转速和负荷，控制所述排气蝶阀的开度和近后喷的喷油次数，实现排温热管理。
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