CN109664877A - 再生混合动力车辆制动系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供用于在请求车辆制动的工况期间操作混合动力车辆的方法和系统。在一个实例中，再生制动响应于防抱死制动系统被激活响应于相应车轴的车轮扭矩而分配给车轴。另外，摩擦制动扭矩响应于所述防抱死制动系统被激活而分配给车轴。

Description

再生混合动力车辆制动系统和方法

技术领域

本发明总体涉及用于控制混合动力车辆的再生制动的方法和系统。所述方法和系统可对四轮驱动混合动力车辆尤其有用。

背景技术/发明内容

混合动力车辆的动能可经由混合动力车辆的传动系中的电机转换成电能。确切地说，车轮扭矩可经由电机转换成电能，这可被称为再生制动。电能可储存在电能储存装置中，直到所述电能随后用于推进车辆。电机可具有较大惯性，如果电机提供大量的扭矩来推进车辆的话。较大惯性可与电机中的数目绕组和电机的电枢的质量相关。具有较大惯性的电机可用于提供期望的车辆加速度速率。然而，电机的较大惯性和/或磁场强度可使得更加难以减轻在车轮制动期间在电机正提供再生制动的情况下车轮抱死的可能性。可期望在车辆制动期间提供再生制动同时提供防抱死车轮控制，使得车辆可以期望的速率减速且使得可捕获车辆的动能的至少一部分。

发明人在本文中已认识到以上提及的问题且已开发出一种车辆操作方法，所述方法包括：响应于防抱死制动系统的激活，将主轴的再生扭矩调整至右轮的经低通滤波主轴调节扭矩和左轮的经低通滤波主轴调节扭矩的较低量值。

通过响应于防抱死制动系统的激活响应于右轮的经低通滤波主轴调节扭矩和左轮的经低通滤波主轴调节扭矩的较低量值而调整主轴的调节扭矩，有可能提供再生车辆制动同时还调节车轮速度，即使传动系的电机具有较大惯性。在一个实例中，车轮的调节扭矩可被分解成再生制动扭矩和摩擦制动扭矩。车轮的再生制动扭矩可包括较低制动调节扭矩频率且车轮的摩擦制动扭矩可包括较高调节扭矩频率，使得电机扭矩不必对较高车轮调节扭矩频率做出响应。另一方面，摩擦制动器可对较高车轮调节扭矩频率做出响应，使得在再生制动正在进行中时车轮抱死的可能性可减小。另外，副轴的再生制动扭矩和摩擦制动扭矩可响应于其他调节扭矩频率以补偿向副轴提供再生制动的其他电机的惯性和车辆重量分布。

本发明可提供若干优点。例如，所述方法可将车辆的动能的储存改进成电能。另外，所述方法可减少车轮抱死的可能性，即使车辆包括具有较大惯性和/或磁场的电机。另外，所述方法补偿在再生制动可能由于异常车辆工况而受限的状况期间的车轮扭矩控制。

应理解，提供以上发明内容是为了以简化形式引入一系列概念，具体实施方式中进一步描述这些概念。以上发明内容并不意图识别所主张的主题的关键或必要特征，这些特征的范围通过在具体实施方式之后的权利要求书唯一地界定。此外，所主张的主题并不限于解决上文提到的任何缺点或在本公开的任何部分中的实施方式。

附图说明

图1A为混合动力车辆传动系的示意图。

图1B为混合动力车辆传动系的发动机的草图。

图1C为替代的混合动力车辆传动系的示意图。

图2为包括各种传动系部件的控制器的混合动力车辆传动系的示意图。

图3为位于混合动力车辆传动系中的双离合器变速器的示意图。

图4示出用于控制混合动力车辆的制动的方法的流程图。

图5示出根据图4的方法的预示性车辆操作顺序。

具体实施方式

以下描述涉及用于操作混合动力车辆的传动系的系统和方法。图1A至图3示出实例混合动力车辆系统，所述混合动力车辆系统包括具有内燃发动机、集成起动机/发电机、双离合器变速器以及电机的传动系，所述电机可在再生模式下操作以将车辆的动力储存为电能。图4示出一种用于控制混合动力车辆制动的方法，且所述方法包括补偿车轮滑转。图5示出根据图4的方法的实例车辆操作顺序。

图1A说明车辆121的实例车辆推进系统100。车辆推进系统100包括至少两个功率源，包括内燃发动机110和电机120。电机120可经配置以利用或消耗与发动机110不同的能量源。例如，发动机110可消耗液体燃料(例如，汽油)以产生发动机输出，而电机120可消耗电能以产生电机输出。由此，具有推进系统100的车辆可被称为混合动力电动车辆(HEV)。贯穿图1A的描述，在各种部件之间的机械连接作为实线说明，而在各种部件之间的电气连接作为虚线说明。

车辆推进系统100具有前轴(未示出)和后轴122。在一些实例中，后轴可包括两个半轴，例如第一半轴122a和第二半轴122b。车辆推进系统100另外具有前轮130a(左)和130b(右)以及后轮131a(左)和131b(右)。在此实例中，前轮130a(左)和130b(右)不被驱动，且后轮131a(左)和131b(右)以电气方式或经由发动机110驱动。后轴122联接到电机120并经由传动轴129连接到变速器125。后轴122可仅以电气方式且排他地经由电机120(例如，仅电驱动或推进模式，发动机不在燃烧空气和燃料或旋转)驱动，经由电机120和发动机110(例如，并行模式)以混合动力方式驱动，或排他地经由发动机110(例如，仅发动机推进模式)以仅燃烧发动机工作的方式驱动。后驱动单元136可将功率从发动机110或电机120传递到轴122，引起驱动轮131a(左)和131b(右)的旋转。后驱动单元136可包括齿轮组，即差速器193，和电控差速器离合器191，所述电控差速器离合器191调整到轴122a和到轴122b的扭矩传递。在一些实例中，电控差速器离合器191可经由控制器局域网络(CAN)总线299传送电控差速器离合器的离合器扭矩容量(例如，离合器可传递的扭矩的量且所述量可响应于经施加以关闭离合器的增加的力而增加)。当电控差速器离合器打开时，到轴122a和122b的扭矩传递可为相同的。当电控差速器离合器191部分关闭(例如，滑动，使得到离合器的速度输入与离合器的速度输出不同)或关闭时，到轴122a的扭矩传递可与传递到轴122b的扭矩不同。后驱动单元136还可包括用以使变速器125和电机120从车轮131a(左)和131b(右)脱离的一个或多个离合器(未示出)。后驱动单元136可直接地联接到电机120和轴122。在一些实例中，在来自发动机110的正扭矩流的方向上直接地定位在变速器125下游的马达可替代后驱动单元136。

变速器125在图1A中说明为连接在发动机110与指配给后轴122的电机120之间。在一个实例中，变速器125为双离合器变速器(DCT)。在变速器125为DCT的实例中，DCT可包括第一离合器126、第二离合器127以及变速箱128。DCT 125将扭矩输出到传动轴129以将扭矩供应到车轮131a(左)和131b(右)。如下文将关于图2更详细论述，变速器125可通过选择性地打开和关闭第一离合器126和第二离合器127来换挡。

电机120可从车载电能储存装置132接收电功率。此外，电机120可提供发电机功能以将发动机输出或车辆的动能转换成电能，其中电能可被储存在电能储存装置132处以供电机120或集成起动机/发电机142稍后使用。第一逆变器系统控制器(ISC1)134可将由电机120产生的交流电转换成直流电以储存在电能储存装置132处且反之亦然。电能储存装置132可为蓄电池、电容器、电感器或其他电能储存装置。

在一些实例中，电能储存装置132可经配置以储存电能，所述电能可被供应到驻留在车辆上的其他电气负载(除马达外)，包括车厢加热和空调、发动机起动、前灯、车厢音频和视频系统等。

控制系统14可与发动机110、电机120、能量储存装置132、集成起动机/发电机142、变速器125等中的一个或多个通信。控制系统14可从发动机110、电机120、能量储存装置132、集成起动机/发电机142、变速器125等中的一个或多个接收感觉反馈信息。另外，控制系统14可响应于此感觉反馈而将控制信号发送到发动机110、电机120、能量储存装置132、变速器125等中的一个或多个。控制系统14可从人类驾驶员102或自主控制器接收驾驶员请求的车辆推进系统的输出的指示。例如，控制系统14可从踏板位置传感器194接收感觉反馈，所述踏板位置传感器与踏板192通信。踏板192可示意性地指代加速踏板。类似地，控制系统14可经由人类驾驶员102或自主控制器接收驾驶员请求的车辆制动的指示。例如，控制系统14可从踏板位置传感器157接收感觉反馈，所述踏板位置传感器与制动踏板156通信。

能量储存装置132可定期地从驻留在车辆外部(例如，不是车辆的一部分)的功率源180(例如，静止电网)接收电能，如通过箭头184指示。作为非限制性实例，车辆推进系统100可配置为插电式混合动力电动车辆(HEV)，由此电能可经由电能传输线缆182从功率源180供应到能量储存装置132。在能量储存装置132从功率源180进行的再充电操作期间，电力传输线缆182可电耦合能量储存装置132和功率源180。在一些实例中，功率源180可被连接在进气口150处。此外，在一些实例中，充电状态指示器151可显示能量储存装置132的充电状态。

在一些实例中，来自功率源180的电能可通过充电器152接收。例如，充电器152可将来自功率源180的交流电转换成直流电(DC)，以用于储存在能量储存装置132处。此外，DC/DC转换器153可将来自充电器152的直流源从一个电压转换到另一电压。换句话说，DC/DC转换器153可充当一种电功率转换器。

在车辆推进系统经操作以推进车辆时，电力传输线缆182可在功率源180与能量储存装置132之间断开。控制系统14可识别和/或控制储存在能量储存装置处的电能的量，所述电能的量可被称为荷电状态(SOC)。

在其他实例中，电力传输线缆182可被省略，其中电能可在能量储存装置132处无线地从功率源180接收。例如，能量储存装置132可经由电磁感应、无线电波以及电磁谐振中的一个或多个从功率源180接收电能。由此，应了解，任何合适的方法可用于从不构成车辆的部分的功率源给能量储存装置132再充电。以此方式，电机120可通过利用除由发动机110利用的燃料外的能源来推进车辆。

电能储存装置132包括电能储存装置控制器139和配电模块138。电能储存装置控制器139可在能量储存元件(例如，蓄电池单元)和与其他车辆控制器(例如，控制器12)的通信之间提供充电平衡。配电模块138控制电力在电能储存装置132中的流入和流出。

车辆推进系统100还可包括环境温度/湿度传感器198，和专用于指示车辆的占用状态的传感器，例如车载相机105、座椅负载单元107以及门感测技术108。车辆系统100还可包括惯性传感器199。惯性传感器199可包括以下各项中的一个或多个：纵向、纬度、竖直、偏航、滚转以及俯仰传感器(例如，加速度计)。偏航、俯仰、滚转、横向加速度以及纵向加速度的轴如所指示。作为一个实例，惯性传感器199可联接到车辆的约束控制模块(RCM)(未示出)，所述RCM包括控制系统14的子系统。控制系统可响应于传感器199而调整输出和/或车轮制动以增加车辆稳定性。在另一实例中，控制系统可响应于来自惯性传感器199的输入而调整主动悬架系统111。主动悬架系统111可包括具有液压、电气和/或机械装置的主动悬架系统，以及在个别角落基础上(例如，四角独立控制的车辆高度)、在逐轴基础上(例如，前轴和后轴车辆高度)控制车辆高度或控制整个车辆的单一车辆高度的主动悬架系统。来自惯性传感器199的数据还可传送到控制器12，或替代地，传感器199可电耦合到控制器12。

一个或多个轮胎压力监视传感器(TPMS)可联接到车辆中的车轮的一个或多个轮胎。例如，图1A示出轮胎压力传感器197，所述轮胎压力传感器联接到车轮131a(左)和131b(右)且经配置以监视车轮131a(左)和131b(右)的轮胎中的压力。虽然未明确说明，但可理解，图1A中指示的四个轮胎中的每一个可包括一个或多个轮胎压力传感器197。此外，在一些实例中，车辆推进系统100可包括气动控制单元123。气动控制单元可从轮胎压力传感器197接收关于轮胎压力的信息，并将所述轮胎压力信息发送到控制系统14。基于所述轮胎压力信息，控制系统14可命令气动控制单元123对车轮的轮胎充气或放气。虽然未明确说明，但可理解，气动控制单元123可用于对与图1A中说明的四个车轮中的任何车轮相关联的轮胎充气或放气。例如，响应于轮胎压力降低的指示，控制系统14可命令气动控制系统单元123对一个或多个轮胎充气。替代地，响应于轮胎压力增加的指示，控制系统14可命令气动控制系统单元123对轮胎一个或多个轮胎放气。在两个实例中，气动控制系统单元123可用于对轮胎充气或放气至所述轮胎的最佳轮胎压力额定值，这样做可延长轮胎寿命。

一个或多个轮胎速度传感器(WSS)195可联接到车辆推进系统100的一个或多个车轮。轮胎速度传感器可检测每一车轮的旋转速度。WSS的此实例可包括永磁体类型的传感器.

车辆推进系统100可另外包括加速度计20。车辆推进系统100可另外包括测斜仪21。

车辆推进系统100可另外包括起动机140。起动机140可包括电动马达、液压马达等，且可用于使发动机110旋转以便靠其自身的功率开始发动机110操作。

车辆推进系统100可另外包括制动系统控制模块(BSCM)141。在一些实例中，BSCM141可包括防抱死制动系统，使得车轮(例如，130a(左)和130b(右)，131a(左)和131b(右))可在制动时根据驾驶员输入维持与道路表面的牵引接触，这样做可因此防止车轮抱死，以防止打滑。在一些实例中，BSCM可从车轮速度传感器195接收输入。BSCM可选择性地监视并激活防抱死制动调节阀168a至169b。防抱死制动调节阀168a至168b调整施加到前轮130a(左)和130b(右)的制动器196的液压压力。防抱死制动调节阀169a至169b调整施加到后轮131a(左)和131b(右)的制动器196的液压压力。

车辆推进系统100可另外包括带传动起动机/发电机(BISG)142。BISG可在发动机110在操作中时产生电功率，其中所产生的电功率可用于给电气装置供电和/或用于给车载储存装置132充电。如图1A中指示，第二逆变器系统控制器(ISC2)143可从BISG 142接收交流电，且可将由BISG 142产生的交流电转换成直流电以用于储存在能量储存装置132处。集成起动机/发电机142还可在发动机起动或其他状况期间向发动机110提供扭矩以补充发动机扭矩。

在一些实例中，车辆推进系统100可包括一个或多个电机135a和135b以推进车辆121或经由前轮130a(左)和130b(右)提供再生制动。可应用摩擦制动器196以减缓前轮130a(左)和130b(右)。第三逆变器(ISC3)147a可将通过电机135a产生的交流电转换成直流电以用于储存在电能储存装置132处，或将交流电提供到电机135a以推进车辆121。同样地，第四逆变器(ISC4)147a可将通过电机135b产生的交流电转换成直流电以用于储存在电能储存装置132处，或将交流电提供到电机135b以推进车辆121。电机135a和135b可统称为前轮电机。替代地，单一前轮电机可将再生制动驱动和/或提供到前轮130a(左)和130b(右)两者，如图1C中示出。

车辆推进系统100可另外包括配电箱(PDB)144。PDB 144可用于贯穿车辆的电气系统中的各种电路和配件输送电功率。

车辆推进系统100可另外包括高电流保险丝盒(HCFB)145，且可包括用于保护车辆推进系统100的配线和电气部件的多种保险丝(未示出)。

车辆推进系统100可另外包括马达电子装置冷却剂泵(MECP)146。MECP 146可用于使冷却剂流通以扩散通过车辆推进系统100的至少电机120和电子装置系统产生的热量。作为实例，MECP可从车载能量储存装置132接收电功率。

控制器12可包括控制系统14的一部分。在一些实例中，控制器12可为车辆的单一控制器。控制系统14示出为从多个传感器16(所述传感器的各种实例在本文中描述)接收信息，并将控制信号发送到多个执行器81(所述执行器的各种实例在本文中描述)。作为一个实例，传感器16可包括轮胎压力传感器197、车轮速度传感器195、环境温度/湿度传感器198、车载相机105、座椅负载单元107、门感测技术108、惯性传感器199等。在一些实例中，与发动机110、变速器125、电机120等相关联的传感器可将关于发动机、变速器以及马达操作的各种状态的信息传送到控制器12，如将关于图1B、图2以及图3更详细论述。

车辆推进系统100可另外包括正温度系数(PTC)加热器148。作为实例，PTC加热器148可包括陶瓷材料，使得当电阻较低时，陶瓷材料可接受大量的电流，这可引起陶瓷元件的快速变暖。然而，当元件变暖并达到阈值温度时，电阻可变得非常大，且由此，可不继续产生大量热量。由此，PTC加热器148可为自调节的，且对过热可具有良好的防护程度。

车辆推进系统100可另外包括空调压缩机模块149，所述模块用于控制电气空调压缩机(未示出)。

车辆推进系统100可另外包括针对行人的车辆可听音响器(VASP)154。例如，VASP154可经配置以经由音响器155产生可听声音。在一些实例中，经由与音响器155通信的VASP154产生的可听声音可响应于车辆驾驶员触发声音，或自动地响应于低于阈值的发动机转速或检测到行人而被激活。

车辆推进系统100还可包括在仪表盘19上的车载导航系统17(例如，全球定位系统)，车辆的驾驶员可与所述车载导航系统交互。导航系统17可包括用于辅助估计车辆的位置(例如，地理坐标)的一个或多个位置传感器。例如，车载导航系统17可从GPS卫星(未示出)接收信号，并从所述信号识别车辆的地理位置。在一些实例中，地理位置坐标可被传送到控制器12。

仪表盘19可另外包括经配置以向车辆驾驶员显示信息的显示器系统18。作为非限制性实例，显示器系统18可包括触摸屏，或人机界面(HMI)，即使得车辆驾驶员能够查看图形信息以及输入命令的显示器。在一些实例中，显示器系统18可经由控制器(例如，12)无线地连接到互联网(未示出)。由此，在一些实例中，车辆驾驶员可经由显示器系统18与互联网网站或软件应用程序(app)通信。

仪表盘19可另外包括驾驶员接口15，车辆驾驶员可经由驾驶员接口调整车辆的操作状态。具体地说，驾驶员接口15可经配置以基于驾驶员输入来开始和/或终止车辆传动系(例如，发动机110、BISG142、DCT 125以及电机120)的操作。驾驶员点火接口15的各种实例可包括需要例如主动钥匙的物理设备的接口，所述物理设备可被插入到驾驶员点火接口15中以起动发动机110并启动车辆，或可被移除以关闭发动机110并使车辆熄火。其他实例可包括被动钥匙，所述被动钥匙以通信方式联接到驾驶员点火接口15。被动钥匙可配置为电子密钥卡或智能钥匙，所述电子密钥卡或智能钥匙不必被插入或从点火接口15移除以操作车辆发动机110。相反，被动钥匙可需要位于车辆内部或靠近车辆定位(例如，在车辆的阈值距离内)。其他实例可另外或可选地使用起动/停止按钮，所述按钮通过驾驶员手动按压以起动或关闭发动机110并开关车辆。在其他实例中，远程发动机起动可被开始远程计算装置(未示出)，例如，蜂窝电话或基于智能手机的系统，其中用户的蜂窝电话将数据发送到服务器且服务器与车辆控制器12通信以起动发动机。控制器(例如，12、111b、139等)从图1A至图3的各种传感器接收信号，并基于接收到的信号和存储在控制器的存储器中的指令来采用图1A至图3的各种执行器来调整车辆操作。

参考图1B，示出包括多个气缸的内燃发动机110的详细视图，所述多个气缸中的一个气缸在图1B中示出。发动机110通过电子发动机控制器111B控制。发动机110包括燃烧室30B和气缸壁32B，所述气缸壁具有定位在其中并连接到曲轴40B的活塞36B。燃烧室30B示出为经由相应的进气门52B和排气门54B与进气歧管44B和排气歧管48B连通。每一进气和排气门可通过进气凸轮51B和排气凸轮53B操作。进气凸轮51B的位置可通过进气凸轮传感器55B确定。排气凸轮53B的位置可通过排气凸轮传感器57B确定。进气凸轮51B和排气凸轮53B可相对于曲轴40B移动。进气门可经由进气门停用机构59B停用并保持在关闭状态。排气门可经由排气门停用机构58B停用并保持在关闭状态。

燃料喷射器66B示出为定位成将燃料直接地喷射到气缸30B中，这被所属领域的技术人员称为直接喷射。替代地，燃料可被喷射到进气端口，这被所属领域的技术人员称为端口喷射。燃料喷射器66B与来自发动机控制器111B的信号的脉冲宽度成比例来输送液体燃料。燃料通过燃料系统175B输送到燃料喷射器66B，所述燃料系统包括罐和泵。另外，进气歧管44B示出为与可选的电子节气门62B(例如，蝶阀)连通，所述电子节气门调整节流板64B的位置以控制从空气滤清器43B和空气进气口42B到进气歧管44B的气流。节气门62B调节从发动机进气口42B中的空气滤清器43B到进气歧管44B的气流。在一些实例中，节气门62B和节流板64B可定位在进气门52B与进气歧管44B之间，使得节气门62B为端口节气门。

无分电器点火系统88B响应于发动机控制器111B而经由火花塞92B将点火火花提供到燃烧室30B。通用排气氧传感器(UEGO)传感器126B示出为联接到在排气流的方向上在催化转换器70B上游的排气歧管48B。替代地，双态排气氧传感器可替代UEGO传感器126B。

在一个实例中，转换器70B可包括多个催化剂砖。在另一实例中，可使用多个排放控制装置，每一排放控制装置具有多个砖。在一个实例中，转换器70B可为三元型催化剂。

发动机控制器111B在图1B中示出为常规的微型计算机，包括：微处理器单元102B、输入/输出端口104B、只读存储器106B(例如，非暂时性存储器)、随机存取存储器108B、保活存储器110B以及常规的数据总线。在本文中提及的其他控制器可具有类似的处理器和存储器配置。发动机控制器111B示出为从联接到发动机110的传感器接收除先前论述的那些信号外的各种信号，包括：来自联接到冷却套筒114B的温度传感器112B的发动机冷却剂温度(ECT)；来自联接到进气歧管44B的压力传感器122B的发动机歧管压力(MAP)的测量结果；来自感测曲轴40B位置的霍尔效应传感器118B的发动机位置传感器；来自传感器120B的进入发动机的空气质量的测量结果；以及来自传感器58B的节气门位置的测量结果。大气压力还可被感测(传感器未示出)以用于通过发动机控制器111B处理。在本说明书的优选方面中，发动机位置传感器118B在曲轴的每一转处产生预定数目的等距脉冲，从所述等距脉冲可确定发动机转速(RPM)。发动机控制器111B可从人/机界面115B(例如，按钮或触摸屏显示器)接收输入。

在操作期间，发动机110内的每一气缸通常经历四冲程循环：所述循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程以及排气冲程。在进气冲程期间，一般地，排气门54B关闭且进气门52B打开。空气经由进气歧管44B被引入到燃烧室30B中，且活塞36B移动到气缸的底部以便增加燃烧室30B内的容积。活塞36B靠近气缸的底部且在其冲程结束时(例如，当燃烧室30B处于其最大容积时)的位置通常被所属领域的技术人员称为下止点(BDC)。在压缩冲程期间，进气门52B和排气门54B关闭。活塞36B朝向气缸盖移动以便压缩燃烧室30B内的空气。活塞36B在其冲程结束时且最接近气缸盖(例如，当燃烧室30B处于其最小容积时)的点通常被所属领域的技术人员称为上止点(TDC)。在下文中被称为喷射的过程中，燃料被引入到燃烧室中。在下文中被称为点火的过程中，所喷射的燃料通过火花塞92B等已知的点火装置来点火，从而引起燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀的气体将活塞36B推回到BDC。曲轴40B将活塞移动转换成旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54B打开以将燃烧后的空气燃料混合物释放到排气歧管48B且活塞返回到TDC。注意，上文仅作为实例示出，且进气和排气门打开和/或关闭正时可变化，例如以提供正或负气门重叠、迟进气门关闭或各种其他实例。

图1C为替代的混合动力车辆传动系的示意图。图1C中示出的混合动力车辆传动系的与图1A中示出的部件相同的部件用图1A中使用的相同编号来识别。对于图1C的配置为唯一的部件用新部件编号识别。在此配置中，混合动力车辆传动系包括前轴133。电机135c可经由前驱动单元137向前轮130a(左)和130b(右)提供正或负扭矩，所述前驱动单元可包括差速器。替代地，正或负扭矩可经由全轮驱动分动箱177提供到前轮130a(左)和130b(右)，所述全轮驱动分动箱可联接到变速器125。在一些实例中，电机135c和前驱动单元137被认为是前轴133的一部分。由此，前轴133可提供再生制动或扭矩以推进车辆121。另外，电机135c可从电能储存装置132接收电功率或将电功率提供到所述电能储存装置。前轴133可被称为独立驱动轴。图1C中示出的其他部件可如先前所描述操作。

图2为包括动力传动系统或传动系200的车辆121的方块图。图2的动力传动系统包括图1A至图1C中示出的发动机110。图2的与图1A和图1C共有的其他部件通过相同的数字指示，且将在下文详细论述。动力传动系统200示出为包括车辆系统控制器12、发动机控制器111B、电机控制器252、变速器控制器254、能量储存装置控制器253以及制动控制器141(在本文中也被称为制动系统控制模块)。控制器可经由控制器局域网(CAN)299通信。控制器中的每一个可将信息提供到其他控制器，所述信息例如扭矩输出限制(例如，不被超过的被控制的装置或部件的扭矩输出)、扭矩输入限制(例如，不被超过的被控制的装置或部件的扭矩输入)、被控制的装置的扭矩输出、传感器执行器数据、诊断信息(例如，关于退化的变速器的信息、关于退化的发动机的信息、关于退化的电机的信息、关于退化的制动器的信息)。另外，车辆系统控制器12可将命令提供到发动机控制器111B、电机控制器252、变速器控制器254以及制动控制器141以实现驾驶员输入请求和基于车辆工况的其他请求。

例如，响应于驾驶员释放加速踏板和车辆速度降低，车辆系统控制器12可请求期望的车轮扭矩或车轮功率水平以提供期望的车轮减速速率。期望的车轮扭矩可通过车辆系统控制器12请求来自电机控制器252的第一制动扭矩和来自制动控制器141的第二制动扭矩来提供，第一扭矩和第二扭矩在车轮131a(左)和131b(右)处提供制动调节扭矩。

在其他实例中，控制动力传动系统装置的分区可以与图2中说明的不同的方式分区。例如，单一控制器可替代车辆系统控制器12、发动机控制器111B、电机控制器252、变速器控制器254以及制动控制器141。替代地，车辆系统控制器12和发动机控制器111B可为单一单元，而电机控制器252、变速器控制器254以及制动控制器141可为独立的控制器。

在此实例中，动力传动系统200可通过发动机110和电机120提供动力。在其他实例中，发动机110可被省略。发动机110可经由带传动起动机/发电机(BISG)142或经由电机120用发动机起动机(例如，140)起动。在一些实例中，BISG 142可在曲轴的任一端(例如，前或后)处直接地联接到发动机曲轴。电机120(例如，高压电机，以大于30伏特操作)在本文中也被称为电机、马达和/或发电机。另外，发动机110的扭矩可经由扭矩执行器204调整，所述扭矩执行器例如燃料喷射器、节气门等。

BISG 142经由皮带231机械地连接到发动机110。BISG 142可连接到曲轴(未示出)或凸轮轴(未示出)。当经由电能储存装置132供应有电功率时，BISG 142可充当马达，所述电能储存装置在本文中也被称为车载能量储存装置132。BISG 142可另外充当将电功率供应到电能储存装置132的发电机。

传动系200包括发动机110，所述发动机经由曲轴40B机械地连接到双离合器变速器(DCT)125。DCT 125包括第一离合器126、第二离合器127以及变速箱128。DCT 125将扭矩输出到轴129，以将扭矩供应到车轮131a(左)和131b(右)。变速器控制器254选择性地打开和闭合第一离合器126和第二离合器127以对DCT 125换挡。

变速箱128可包括多个挡位。一个离合器，例如第一离合器126可控制奇数挡位261(例如，第一、第三、第五以及倒挡)，而另一离合器，例如第二离合器127，可控制偶数挡位262(例如，第二、第四以及第六)。通过利用此布置，可在不中断从发动机110到双离合器变速器125的功率流的情况下改变挡位。

电机120可经操作以将扭矩提供到动力传动系统200，或在再生模式下将动力传动系统扭矩转换成电能以储存在电能储存装置132中。另外，电机120可将车辆的动能转换成电能以用于储存在电能储存装置132中。电机120与能量储存装置132进行电通信。电机120具有比图1A中描绘的起动机(例如，140)或BISG 142更高的输出扭矩容量。另外，电机120直接地驱动动力传动系统200或通过动力传动系统200直接地驱动。

电能储存装置132(例如，高压蓄电池或功率源)可为蓄电池、电容器或电感器。电机120经由后驱动单元136中的齿轮组(图1A中示出)机械地连接到车轮131a(左)和131b(右)和双离合器变速器。电机120可经由如由电机控制器252所指示而充当马达或发电机来将正扭矩或负扭矩提供到动力传动系统200。

另外，摩擦力可通过接合摩擦车轮制动器218来施加到车轮131a(左)和131b(右)。在一个实例中，摩擦车轮制动器218可响应于驾驶员将其脚压在制动踏板(例如，192)上和/或响应于在制动控制器141内的指令而被接合。另外，制动控制器141可响应于由车辆系统控制器12做出的信息和/或请求而应用制动器218。以相同方式，对车轮131a(左)和131b(右)的摩擦力可通过响应于驾驶员将其脚从制动踏板释放、制动控制器指令和/或车辆系统控制器指令和/或信息而脱开车轮制动器218来减少。例如，车辆制动器可经由控制器141对车轮131a(左)和131b(右)施加摩擦力以作为自动化发动机停止过程的一部分。

车辆系统控制器12还可将车辆悬架设置传送到悬架控制器280。车辆121的悬架(例如，111)可经调整以经由可变阻尼器281对车辆悬架精密地减震、过度减震或不足地减震。

因此，各种动力传动系统部件的扭矩控制可通过车辆系统控制器12监督，其中针对发动机110、变速器125、电机120以及制动器218的局部扭矩控制经由发动机控制器111B、电机控制器252、变速器控制器254以及制动控制器141提供。

作为一个实例，发动机扭矩输出可通过以下操作来控制：调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合，控制节气门(例如，62B)开口和/或气门正时、气门升程以及用于涡轮或机械增压发动机的增压。在柴油发动机的情况下，控制器12可通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时以及空气充气的组合来控制发动机扭矩输出。在各种情况下，可在逐缸的基础上执行发动机控制以控制发动机扭矩输出。

电机控制器252可通过调整流动到电机120的场和/或电枢绕组以及从其流出的电流来控制来自电机120的扭矩输出和电能产生，如所属领域中已知。

变速器控制器254可从扭矩传感器272接收变速器输出轴扭矩。替代地，传感器272可为位置传感器或扭矩和位置传感器。如果传感器272为位置传感器，那么变速器控制器254可对在预定时间间隔上的轴位置脉冲计数以确定变速器输出轴速度。变速器控制器254还可对变速器输出轴速度求微分以确定变速器输出轴加速度。变速器控制器254、发动机控制器111B以及车辆系统控制器12还可从传感器277接收另外的变速器信息，所述传感器可包括但不限于泵输出管路压力传感器、变速器液压压力传感器(例如，挡位离合器流体压力传感器)、马达温度传感器、BISG温度、换挡选择器位置传感器、同步器位置传感器，以及环境温度传感器。变速器控制器还可从换挡选择器279接收请求的变速器状态(例如，请求的挡位或停车模式)，所述换挡选择器可为杆、开关或其他装置。

制动控制器141经由车轮速度传感器195接收车轮速度信息并从车辆系统控制器12接收制动请求。制动控制器141还可直接地或经由CAN 299从图1A中示出的制动踏板传感器(例如，157)接收制动踏板位置信息。制动控制器141可响应于来自车辆系统控制器12的车轮扭矩命令而提供制动。制动控制器141还可提供防抱死和车辆稳定性制动以改进车辆制动和稳定性。由此，制动控制器141可将车轮扭矩限制(例如，不被超过的阈值负车轮扭矩)提供到车辆系统控制器12，使得负马达扭矩不会导致超过车轮扭矩限制。例如，如果控制器12发出50N-m的负车轮扭矩限制，那么马达扭矩可经调整以在车轮处提供小于50N-m(例如，49N-m)的负扭矩，包括导致变速器齿轮传动。

正扭矩可在于发动机110处起始并在车轮131a(左)和131b(右)处结束的方向上输送到车轮131a(左)和131b(右)。因此，根据在传动系200中的正扭矩流的方向，发动机110在传动系200中定位在变速器125上游。变速器125定位在电机120上游，且BISG 142可定位在发动机110上游，或定位在发动机110下游且在变速器125上游。

图3示出双离合器变速器(DCT)125的详细说明。发动机曲轴40B被说明为连接到离合器外壳393。替代地，轴可将曲轴40B连接到离合器外壳393。离合器外壳393可根据曲轴40B的旋转而旋转。离合器外壳393可包括第一离合器126和第二离合器127。此外，第一离合器126和第二离合器127中的每一个相应地具有相关联的第一离合器板390和第二离合器板391。在一些实例中，离合器可包括浸在油中(用于冷却)的湿式离合器，或干板离合器。发动机扭矩可从离合器外壳393传递到第一离合器126或第二离合器127。第一变速器离合器126在发动机110(在1A中示出)与第一变速器输入轴302之间传递扭矩。由此，离合器外壳393可被称为第一变速器离合器126的输入侧，且126A可被称为第一变速器离合器126的输出侧。第二变速器离合器127在发动机110(在1A中示出)与第二变速器输入轴304之间传递扭矩。由此，离合器外壳393可被称为第二变速器离合器127的输入侧，且127A可被称为第二变速器离合器127的输出侧。

变速箱128可包括多个挡位，如上文所论述。存在两个变速器输入轴，包括第一变速器输入轴302和第二变速器输入轴304。第二变速器输入轴304为中空的，而第一变速器输入轴302为实心的，且同轴地位于第二变速器输入轴304内。作为实例，第一变速器输入轴302可具有多个固定挡位。例如，第一变速器输入轴302可包括用于接收第一挡位320的第一固定挡位306，用于接收第三挡位324的第三固定挡位310，用于接收第五挡位329的第五固定挡位314，以及用于接收第七挡位332的第七固定挡位318。换句话说，第一变速器输入轴302可选择性地连接到多个奇数挡位。第二变速器输入轴304可包括用于接收第二挡位322或倒挡328的第二固定挡位308，且可另外包括用于接收第四挡位326或第六挡位330的第四固定挡位316。可理解，第一变速器输入轴302和第二变速器输入轴304可经由在每一轴的外侧上的脊骨(未示出)相应地连接到第一离合器126和第二离合器127中的每一个。在正常休息状态下，第一离合器302和第二离合器304中的每一个保持打开，例如经由弹簧(未示出)等，使得当相应的离合器中的每一个处于打开状态时，没有来自发动机(例如，110)的扭矩可被输送到第一变速器输入轴302或第二变速器输入轴304。响应于关闭第一离合器126，发动机扭矩可被输送到第一变速器输入轴302，且响应于关闭第二离合器127，发动机扭矩可被输送到第二变速器输入轴304。在正常操作期间，变速器电子装置可确保在任何给定时间处仅一个离合器关闭。

变速箱128可另外包括第一副轴轴340和第二副轴轴342。在第一副轴轴340和第二副轴轴342上的挡位不是固定的，而是可自由地旋转。在实例DCT 125中，第一副轴轴340包括第一挡位320、第二挡位322、第六挡位330以及第七挡位332。第二副轴轴342包括第三挡位324、第四挡位326、第五挡位329以及倒挡328。第一副轴轴340和第二副轴轴342都可相应地经由第一输出小齿轮350和第二输出小齿轮352将扭矩传递到挡位353。以此方式，两个副轴可经由第一输出小齿轮350和第二输出小齿轮352中的每一个将扭矩传递到输出轴362，其中输出轴可将扭矩传递到后驱动单元136(图1A中示出)，所述后驱动单元可使得驱动轮(例如，图1A的131a(左)和131b(右))中的每一个以不同的速度旋转，例如在执行转向操纵时。

如上文所论述，第一挡位320、第二挡位322、第三挡位324、第四挡位326、第五挡位329、第六挡位330、第七挡位332以及倒挡328中的每一个不固定到副轴(例如，340和342)，而是可自由地旋转。由此，同步器可用于使得挡位中的每一个与副轴的速度匹配，且可另外用于锁定挡位。在实例DCT 125中，说明四个同步器，例如，第一同步器370、第二同步器374、第三同步器380以及第四同步器382。第一同步器370包括对应的第一选择器拨叉372，第二同步器374包括对应的选择器拨叉376，第三同步器380包括对应的第三选择器拨叉378，且第四同步器384包括对应的第四选择器拨叉382。选择器拨叉中的每一个可使得每一对应的同步器的移动能够锁定一个或多个挡位，或能够解锁一个或多个挡位。例如，第一同步器370可用于锁定第一挡位320或第七挡位332。第二同步器374可用于锁定第二挡位322或第六挡位330。第三同步器380可用于锁定第三挡位324或第五挡位329。第四同步器384可用于锁定第五挡位326或倒挡328。在每一情况下，同步器的移动可经由将相应的同步器中的每一个移动到期望位置的选择器拨叉(例如，372、376、378以及382)来实现。

同步器经由选择器拨叉的移动可经由变速器控制模块(TCM)254和换挡拨叉执行器388来实施，其中TCM 254可包括上文关于图2所论述的TCM 254。换挡拨叉执行器可以电气方式、以液压方式或以电气和液压的组合操作。液压动力可经由泵312和/或泵367提供。TCM 254可从各种传感器收集输入信号，存取输入，并相应地控制各种执行器。被TCM 254利用的输入可包括但不限于变速器范围(P/R/N/D/S/L等)、车辆速度、发动机转速和扭矩、节气门位置、发动机温度、环境温度、转向角、制动输入、变速箱输入轴速度(第一变速器输入轴302和第二变速器输入轴304两者的)、车辆姿势(倾斜)。TCM可经由开环控制来控制执行器，以允许自适应控制。例如，自适应控制可使得TCM 254能够识别并适应于离合器接合点、离合器摩擦系数以及同步器总成的位置。TCM 254还可调整第一离合器执行器389和第二离合器执行器387以打开和关闭第一离合器126和第二离合器127。第一离合器执行器389和第二离合器执行器387可以电气方式、以液压方式或以电气和液压的组合操作。液压动力可经由泵312和/或泵367提供。

由此，TCM 254被说明为从各种传感器277接收输入。如上文关于图2所论述，各种传感器可包括泵输出管路压力传感器、变速器液压压力传感器(例如，挡位离合器流体压力传感器)、马达温度传感器、换挡器位置传感器、同步器位置传感器以及环境温度传感器。各种传感器277可另外包括车轮速度传感器(例如，195)、发动机转速传感器、发动机扭矩传感器、节气门位置传感器、发动机温度传感器、转向角传感器、用于检测选择器拨叉(例如，372、376、378、382)的位置的变速器拨叉位置传感器，以及惯性传感器(例如，199)。惯性传感器可包括以下各项中的一个或多个：纵向、纬度、竖直、偏航、滚转以及俯仰传感器，如上文关于图1A所论述。

传感器277可另外包括输入轴速度(ISS)传感器，所述传感器可包括磁阻式传感器，且其中每一变速箱输入轴可包括一个ISS传感器(例如，一个用于第一变速器输入轴302且一个用于第二变速器输入轴304)。传感器277可另外包括输出轴速度传感器(OSS)，所述传感器可包括磁阻式传感器，且可附接到输出轴362。传感器277可另外包括变速器范围(TR)传感器。

DCT 125可被理解为如本文中所描述而起作用。例如，当第一离合器126被执行为关闭时，发动机扭矩可被供应到第一变速器输入轴302。当第一离合器126关闭时，可理解，第二离合器127打开，且反之亦然。取决于在第一离合器126关闭时哪一挡位被锁定，功率可经由第一变速器输入轴302输送到第一副轴340或第二副轴342，且可另外经由第一小齿轮350或第二小齿轮352输送到输出轴362。替代地，当第二离合器127关闭时，取决于哪一挡位被锁定，功率可经由第二变速器输入轴304输送到第一副轴340或第二副轴342，且可另外经由第一小齿轮350或第二小齿轮352输送到输出轴362。可理解，当扭矩被传递到一个副轴(例如，第一输出轴340)时，另一副轴(例如，第二输出轴342)可继续旋转，即使仅一个轴由输入直接驱动。更具体地说，非接合轴(例如，第二副轴342)可继续旋转，因为所述非接合轴通过输出轴362和相应的小齿轮(例如，352)间接地驱动。

DCT 125可实现挡位的预选，这样做可因此以在换挡期间的最小扭矩损失实现挡位之间的快速切换。作为实例，当第一挡位320经由第一同步器340锁定时，并且其中第一离合器126关闭(且第二离合器127打开)，功率可从发动机输送到第一输入轴302并输送到第一副轴340。在第一挡位320被接合时，第二挡位322可同时经由第二同步器374锁定。因为第二挡位322被锁定，所以这可使第二输入轴304旋转，其中第二输入轴304与第二挡位中的车辆速度进行速度匹配。在当在另一副轴(例如，第二副轴342)上预选挡位的替代情况下，所述副轴还将旋转，因为所述副轴通过输出轴362和小齿轮352驱动。

当通过TCM 254开始换挡时，仅离合器需要被执行以打开第一离合器126并关闭第二离合器127。此外，在TCM外，发动机转速可被降低以匹配升挡。在第二离合器127关闭的情况下，功率可被输送到发动机，输送到输入轴304且输送到第一副轴340，且可另外经由小齿轮350输送到输出轴362。在挡位的转换被完成后，TCM 254可适当地预选下一挡位。例如，TCM 254可基于其从各种传感器277接收到的输入来预选较高或较低挡位。以此方式，挡位改变可以提供到输出轴362的发动机扭矩的最小损失快速地实现。

双离合器变速器300在一些实例中可包括停车挡位360。停车锁爪363可面向停车挡位360。当换挡杆被设定为停车时，停车锁爪363可接合停车挡位360。停车锁爪363与停车挡位360的接合可经由停车锁爪弹簧364实现，或可经由线缆(未示出)、液压活塞(未示出)或马达(未示出)等实现。当停车锁爪363与停车挡位360接合时，车辆的驱动轮(例如，130a(左)和130b(右)、131a(左)和131b(右))可被锁定。另一方面，响应于换挡杆从停车移动至另一选择(例如，驱动)，停车锁爪363可移动，使得停车锁爪363可从停车挡位360脱开。

在一些实例中，电变速器泵312可将液压流体从变速器油底壳311供应到压缩弹簧364，以便将停车锁爪363从停车挡位360释放。电变速器泵312可通过例如车载能量储存装置(例如，132)提供动力。在一些实例中，机械泵367可另外或替代地将液压流体从变速器油底壳311供应到压缩弹簧364，以将停车锁爪363从停车挡位360释放。虽然未明确说明，但机械泵可通过发动机(例如，110)驱动，且可机械地连接到离合器外壳393。在一些实例中，停车锁爪阀361可调节液压流体到弹簧364的流动。

因此，图1A至图3的系统提供一种车辆系统，所述车辆系统包括：防抱死摩擦制动系统，包括四个摩擦制动器；第一电机；第二电机；以及控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令使得控制器经由具有第一截止频率的第一低通滤波器对第一轴的车轮扭矩进行滤波，且经由具有第二截止频率的第二低通滤波器对第二轴的车轮扭矩进行滤波。车辆系统另外包括用以将主轴的再生扭矩调整至右轮的经低通滤波主轴调节扭矩和左轮的经低通滤波主轴调节扭矩的较低量值的另外指令。车辆系统另外包括用以将副轴的再生扭矩调整至右轮的经低通滤波副轴调节扭矩和左轮的经低通滤波副轴调节扭矩的较低量值的另外指令。车辆系统另外包括用以响应于激活防抱死摩擦制动系统而应用四个摩擦制动器中的至少一个的另外指令。车辆系统包括其中第一截止频率低于第二截止频率。车辆系统包括其中第一截止频率是基于第一电机的惯性和其动力传动系统平顺性两者，其中第二截止频率是基于第二电机的惯性和其动力传动系统平顺性两者，且其中第一电机和第二电机向车辆传动系提供扭矩。

现在参考图4，示出用于操作混合动力传动系以经由再生改进传动系效率的实例方法。图4的方法可并入到图1A至图3的系统中并与所述系统协作。另外，图4的方法的至少部分可并入作为存储在非暂时性存储器中的可执行指令，而所述方法的其他部分可经由控制器执行，所述控制器转变现实世界中的装置和执行器的操作状态。在图4的方法中描述的摩擦制动扭矩和再生制动扭矩可被施加以减小车轮的速度。用于实施方法400的指令可通过控制器基于存储在控制器的存储器中的指令并结合从发动机系统的传感器接收到的信号执行，所述传感器例如上文参考图1A至图3描述的传感器。根据下文描述的方法，控制器可采用发动机系统的发动机执行器来调整发动机操作。

在402处，方法400判断车辆制动踏板是否被应用。方法400可响应于如经由制动踏板位置传感器确定的制动踏板的位置而判断制动踏板被应用。如果方法400判断制动踏板被应用，那么回答为是且方法400前进到404。否则，回答为否且方法400前进到退出。

在404处，方法400监视每一车轮的防抱死制动系统(ABS)调节阀的操作状态。确切地说，方法400判断防抱死制动系统调节阀中的一个是活动的还是停用的。防抱死制动系统调节阀可在于制动期间检测到车轮抱死时被激活。防抱死制动系统调节阀在于制动期间未检测到车轮抱死时被停用。方法400前进到406。

在406处，方法400判断至少一个防抱死制动调节阀是否为活动的。方法400可基于供应到防抱死制动调节阀的电流的量、制动管路压力或其他已知方法来判断一个或多个防抱死制动调节阀为活动的。如果方法400判断至少一个防抱死制动调节阀为活动的，那么回答为是且方法400前进到408。否则，回答为否且方法400前进到440。

在440处，方法400确定车辆的主轴的再生制动扭矩。在一个实例中，车辆的主轴为在未检测到车轮滑转时接收所有传动系功率的车辆的轴。图1A至图1C的系统中的车辆主轴为后轴，或驱动后轮的轴。副轴为前轴，或驱动前轮的轴。在一个实例中，确定以下各项中的较大值：请求制动扭矩(例如，经由人类驾驶员请求的制动扭矩)、电机扭矩限制(例如，最大负电机扭矩)、蓄电池扭矩充电限制(例如，在电机扭矩限于车辆牵引用蓄电池可接收的最大电流时经由电机提供的最大扭矩)，以及主轴的车辆稳定性扭矩限制(例如，用于稳定的车辆操作的最大车轮扭矩)。请求制动扭矩、电机扭矩限制、蓄电池扭矩充电限制以及主轴的车辆稳定性扭矩限制都为负值。因此，参数的最大值为最接近零的值。例如，如果请求制动扭矩＝-400N-m，电机扭矩限制＝-600N-m，蓄电池扭矩充电限制＝-550N-m，且主轴的车辆稳定性扭矩限制＝-500N-m，那么方法400选择请求制动扭矩，因为所述请求制动扭矩的值-400N-m大于值-600、-550以及-500。主轴的再生制动扭矩可经由以下等式确定：

Tq_regen_PDAxle＝max(Tq_brakeReq,Tq_mtrLim,Tq_battChrgLim,

Tq_vehStabLim_PDAxle)

其中Tq_regen_PDAxle为主轴的再生制动扭矩，Tq_brakeReq为经由人类或自主驾驶员请求的制动扭矩，Tq_mtrLim为可包括RDU电机和ISG/BISG的电机扭矩限制，Tq_battChrgLim为蓄电池充电扭矩限制(例如，蓄电池在其处无法接受更高的充电率的再生制动扭矩)，且Tq_vehStabLim_PDAxle为用于维持车辆稳定性的主轴扭矩限制。方法400前进到442。

在442处，方法400确定车辆的副轴的再生制动扭矩。在一个实例中，车辆的副轴为在正传动系扭矩产生车轮滑转时可从传动系接收功率的车辆的轴，但副轴在未检测到车轮滑转时可不从传动系接收正功率。图1A至图1C的系统中的车辆副轴为前轴，或驱动前轮的轴。

方法400确定包括主轴和副轴的车辆的可能的再生制动扭矩。在一个实例中，可能的再生制动扭矩为请求制动扭矩、电机扭矩限制以及蓄电池扭矩充电限制中的较大值被确定。请求制动扭矩、电机扭矩限制以及蓄电池扭矩充电限制都为负值。可能的车辆再生制动扭矩可经由以下等式确定：

Tq_regen_Pot＝max(Tq_brakeReq,Tq_mtrLim,Tq_battChrgLim)

其中Tq_regen_Pot为车辆的可能的再生制动扭矩，Tq_brakeReq为经由人类或自主驾驶员请求的制动扭矩，Tq_mtrLim为可包括RDU电机和ISG/BISG的电机扭矩限制，且Tq_battChrgLim为蓄电池充电扭矩限制(例如，蓄电池在其处无法接受更高的充电率的再生制动扭矩)。方法400还判断车辆的可能的再生制动扭矩(Tq_regen_Pot)的绝对值是否大于主轴的再生制动扭矩(Tq_regen_PDAxle)的绝对值。如果否，那么副轴的再生制动扭矩为零。如果是，那么副轴的再生制动扭矩通过下式确定：

Tq_regen_SDAxle＝max(Tq_vehStabLim_SDAxle,

Tq_regen_Pot-Tq_regen_PD_Axle,Tq_AWDtrasfCap)

其中Tq_regen_SDAxle为车辆的副轴的再生制动扭矩，Tq_vehStabLim_SDAxle为用于维持车辆稳定性的副轴扭矩限制，Tq_regen_Pot为车辆的可能的再生制动扭矩，Tq_regen_PDAxle为主轴的再生制动扭矩，且Tq_AWDtrasfCap为全轮驱动分动箱的扭矩传递容量。方法400前进到444。

在444处，方法400确定摩擦制动扭矩。在一个实例中，摩擦制动扭矩经由以下等式确定：

Tq_fric＝Tq_brakeReq-(Tq_regen_PDAxle+Tq_regen_SD_Axle)

其中Tq_fric为车辆的摩擦制动扭矩，Tq_brakeReq为经由人类或自主驾驶员请求的制动扭矩，Tq_regen_PDAxle为主轴的再生制动扭矩，且Tq_regen_SDAxle为车辆的副轴的再生制动扭矩。摩擦制动扭矩可经由液压调节电路或经由存储在车辆制动控制器的存储器中的图或函数在左轮和右轮的前轴和后轴之间分布。方法400前进到退出。

在408处，方法400确定主轴的制动调节扭矩。在一个实例中，主轴的左轮和右轮的制动调节扭矩可经由以下等式确定：

T_{wheelBrk_i}＝T_{regen_i}+T_{frcBrk_i}

其中T_{wheelBrk_i}为车轮i的制动调节扭矩，且i可为左前(fl)、右前(fr)、左后(rl)或右后(rr)，T_{regen_i}为施加到车轮i的再生扭矩，T_{frcBrk_i}为车轮i的摩擦制动扭矩，ω_i为第i个车轮的速度，R为车轮半径，v_ref为车辆参考速度(例如，车辆的速度)，且dω_i/dt为第i个车轮的加速度。每一车轮的制动调节扭矩为车轮的再生制动扭矩和车轮的摩擦制动扭矩的总和。车轮的再生制动扭矩可从电机扭矩和在电机与相应的车轮之间的齿轮比确定。车轮速度可经由车轮速度传感器确定，道路角度可经由测斜仪确定，且车轮惯性可以经验确定。主轴右轮的制动调节扭矩可缩写为Tq_brakeRequ_PDAxle_L。主轴右轮的制动调节扭矩可缩写为Tq_brakeRequ_PDAxle_R。方法400前进到410。

在410处，方法400确定主轴的再生制动扭矩。在一个实例中，主轴的再生制动扭矩经由以下等式确定：

Tq_regen_PDAxle＝max(lowPassFilter(Tq_brakeRequ_PDAxle_L)*rt_1,lowPassFilter(Tq_brakeRequ_PDAxle_R)*rt_2,Tq_mtrLim,Tq_battChrgLim,Tq_vehStabLim_PDAxle)

其中Tq_regen_PDAxle为主轴的再生制动扭矩，max为返回输入到函数max的参数的较大值的函数，lowPassFilter(arg1)为提供输入y(i)＝∝₁·x(i)+(1-∝₁)·y(i-1)arg1的经低通滤波值(例如，低通滤波器可表示为的离散值，其中y为低通滤波器输出，i为样本数目，x为低通滤波器输入，且α为滤波因子)的函数，rt_1为以经验确定的百分数(例如，0.1或10％，所述百分数可从0至100％变化)，rt_2为以经验确定的百分数(例如，0.1或10％，所述百分数可从0至100％变化)，Tq_mtrLim为可包括RDU电机和ISG/BISG的电机扭矩限制，Tq_battChrgLim为蓄电池扭矩充电限制(例如，蓄电池在其处无法接受更高的充电率的再生制动扭矩)，且Tq_vehStabLim_PDAxle为用于维持车辆稳定性的主轴扭矩限制。输入到函数max的所有扭矩参数为负扭矩(例如，Tq_mtrLim＝-500N-m)。

因此，当每一变量Tq_mtrLim、Tq_battChrgLim以及Tq_vehStabLim_PDAxle的量值大于Tq_brakeRequ_PDAxle_L或Tq_brakeRequ_PDAxle_R的量值时，Tq_regen_PDAxle为Tq_brakeRequ_PDAxle_L或Tq_brakeRequ_PDAxle_R的经低通滤波值的部分。通过将Tq_regen_PDAxle确定为经低通滤波变量Tq_brakeRequ_PDAxle_L或变量Tq_brakeRequ_PDAxle_R的部分，可从主轴再生扭矩消除高频率，使得可减小传动系噪声和振动。另外，以经验确定的乘数rt_1和rt_2可减小再生制动扭矩，以便确保制动扭矩的一部分经由高度动态摩擦制动系统提供，使得制动有效性得到维持。方法400前进到412。

在412处，方法400确定主轴的摩擦制动扭矩。在一个实例中，方法400可经由以下等式确定主轴的摩擦制动扭矩：

Tq_fric_PDAxle_L＝Tq_brakeRegu_PDAxle_L-Tq_regen_PDAxle*0.5

Tq_fric_PDAxle_R＝Tq_brakeRegu_PDAxle_R-Tq_regen_PDAxle*0.5

其中Tq_fric_PDAxle_L为主轴的左轮的摩擦扭矩，Tq_fric_PDAxle_R为主轴的右轮的摩擦扭矩，Tq_brakeRegu_PDAxle_L为主轴的左轮的再生制动扭矩，Tq_brakeRegu_PDAxle_R为主轴的右轮的再生制动扭矩，且Tq_regen_PDAxle为主轴的再生制动扭矩。

因此，主轴左轮的摩擦扭矩为主轴左轮的制动调节扭矩减去主轴左轮的再生制动扭矩的一半。类似地，主轴右轮的摩擦扭矩为主轴右轮的制动调节扭矩减去主轴右轮的再生制动扭矩的一半。方法400前进到414。

在414处，方法400确定副轴的制动调节扭矩。在一个实例中，副轴的左轮和右轮的制动调节扭矩可经由以下等式确定：

T_{wheelBrk_i}＝T_{regen_i}+T_{frcBrk_i}

其中T_{wheelBrk_i}为车轮i的制动调节扭矩，且i可为左前(fl)、右前(fr)、左后(rl)或右后(rr)，T_{regen_i}为施加到车轮i的再生扭矩，T_{frcBrk_i}为车轮I的摩擦制动扭矩，ω_i为第i个车轮的速度，R为车轮半径，v_ref为车辆参考速度(例如，车辆的速度)，且dω_i/dt为第i个车轮的加速度。每一车轮的制动调节扭矩为车轮的再生制动扭矩和车轮的摩擦制动扭矩的总和。车轮的再生制动扭矩可从电机扭矩和在电机与相应的车轮之间的齿轮比确定。车轮速度可经由车轮速度传感器确定，道路角度可经由测斜仪确定，且车轮惯性可以经验确定。副轴右轮的制动调节扭矩可缩写为Tq_brakeRequ_SDAxle_L。副轴右轮的制动调节扭矩可缩写为Tq_brakeRequ_SDAxle_R。方法400前进到416。

在416处，方法400确定副轴的再生制动扭矩。此处，论述两个全轮驱动(AWD)配置：使用分动箱的机械AWD，和经由每一轴(例如，主轴通过发动机和电动马达1确定，且副轴通过电动马达2驱动)的独立电动马达实现的AWD。在这两个配置中，副轴的再生制动扭矩的确定可为不同的，如本文中所描述。

在一个实例中，方法400针对如本文中所描述的具有分动箱的AWD车辆确定包括主轴和副轴的车辆的可能的再生制动扭矩。在第一配置中，可能的再生制动扭矩为电机扭矩限制(Tq_mtrLim)和蓄电池扭矩充电限制(Tq_battChrgLim)的较大值。可能的车辆再生制动扭矩可经由以下等式确定：

Tq_regen_Pot＝max(Tq_mtrLim,Tq_battChrgLim)

其中Tq_regen_Pot为车辆的可能的再生制动扭矩，Tq_mtrLim为可包括RDU电机和ISG/BISG的电机扭矩限制，且Tq_battChrgLim为蓄电池充电扭矩限制(例如，蓄电池在其处无法接受更高的充电率的再生制动扭矩)。

方法400还判断车辆的可能的再生制动扭矩(Tq_regen_Pot)的绝对值是否大于主轴的再生制动扭矩(Tq_regen_PDAxle)的绝对值，以及前轴是否经由分动箱连接到变速器和后轴。如果否，那么副轴的再生制动扭矩为零。如果是，那么副轴的再生制动扭矩经由以下等式确定：

Tq_regen_SDAxle＝max(lowPassFilter(Tq_brakeRequ_SDAxle_L)*rt_3,lowPassFilter1(Tq_brakeRequ_SDAxle_R)*rt_4,Tq_regen_Pot-Tq_regen_PDAxle,Tq_vehStabLim_SDAxle,Tq_AWDtransfCap)

其中Tq_regen_SDAxle为副轴的再生制动扭矩，max为返回输入到函数max的参数的较大值的函数，lowPassFilter1(arg1)为提供输入y(i)＝∝₁·x(i)+(1-∝₁)·y(i-1)arg1的经低通滤波值(例如，y为滤波器输出，i为样本数目，x为滤波器输入，且α为滤波因子，所述滤波因子对于主轴和副轴为相同的)的函数，rt_3为以经验确定的百分数(例如，0.1或10％，所述百分数可从0至100％变化)，rt_4为以经验确定的百分数(例如，0.1或10％，所述百分数可从0至100％变化)，Tq_brakeRequ_SDAxle_L为副轴的左轮的制动调节扭矩，Tq_brakeRequ_SDAxle_R为副轴的右轮的制动调节扭矩，Tq_regen_Pot为车辆的可能的再生制动扭矩，Tq_regen_PDAxle为主轴的再生制动扭矩，Tq_vehStabLim_SDAxle为用于维持车辆稳定性的副轴扭矩限制，Tq_AWDtransfCap为分动箱的扭矩传递容量。

因此，当每一变量Tq_regen_Pot-Tq_regen_PDAxle、Tq_vehStabLim_SDAxle以及Tq_AWDtransfCap的量值大于Tq_brakeRequ_SDAxle_L或Tq_brakeRequ_SDAxle_R的量值时，Tq_regen_SDAxle为Tq_brakeRequ_SDAxle_L或Tq_brakeRequ_SDAxle_R的经低通滤波值的部分。通过将Tq_regen_SDAxle确定为经低通滤波变量Tq_brakeRequ_SDAxle_L或变量Tq_brakeRequ_SDAxle_R的部分，可从副轴再生扭矩消除高频率，使得可减小传动系噪声和振动。另外，以经验确定的乘数rt_3和rt_4可减小再生制动扭矩，以便确保制动扭矩的一部分经由高度动态摩擦制动系统提供，使得制动有效性得到维持。

在具有用于主轴和副轴的独立马达的第二AWD配置中，副轴的可能的再生制动扭矩(Tq_regen_Pot_SDAxle)为副轴的电机扭矩限制(Tq_mtrLim_SDAxle)和由主轴的再生制动扭矩(Tq_regen_PDAxle)减去的蓄电池扭矩充电限制(Tq_battChrgLim)的较大值。副轴的可能的再生制动扭矩可经由以下等式确定：

Tq_regen_Pot_SDAxle＝max(Tq_mtrLim_SDAxle,Tq_battChrgLim-Tq_regen_PDAxle)

副轴的再生制动扭矩经由以下等式确定：

Tq_regen_SDAxle＝max(lowPassFilter2(Tq_brakeRequ_SDAxle_L)*rt_3,lowPassFilter2(Tq_brakeRequ_SDAxle_R)*rt_4,Tq_vehStabLim_SDAxle,Tq_regen_Pot_SDAxle)

其中Tq_regen_SDAxle为副轴的再生制动扭矩，max为返回输入到函数max的参数的较大值的函数，lowPassFilter2(arg1)为提供输入y(i)＝∝₂·x(i)+(1-∝₂)·y(i-1)arg1的经低通滤波值(例如，y为滤波器输出，i为样本数目，x为滤波器输入，且α₂为对于副轴唯一的滤波因子)的函数，rt_3为以经验确定的百分数(例如，0.1或10％，所述百分数可从0至100％变化)，rt_4为以经验确定的百分数(例如，0.1或10％，所述百分数可从0至100％变化)，Tq_brakeRequ_SDAxle_L为副轴的左轮的制动调节扭矩，Tq_brakeRequ_SDAxle_R为副轴的右轮的制动调节扭矩，Tq_regen_PDAxle为主轴的再生制动扭矩，Tq_vehStabLim_SDAxle为用于维持车辆稳定性的副轴扭矩限制，Tq_regen_Pot_SDAxle为副轴的可能的再生制动扭矩。低通滤波器滤波因子α₂可为与低通滤波器α₁不同的值，使得通过电机或与主轴和副轴相关联的机器提供的再生制动针对不同的期望再生制动响应可为唯一的。例如，可期望比主轴更快的来自副轴的再生制动响应。这导致较高的滤波截止频率，因此，较大的α₂的值。注意，截止频率可被选择为高至机械系统(例如，驱动轴)的自然频率；且自然频率通过其物理系统特性决定，所述物理系统特性例如马达的惯性和动力传动系统的平顺性。如果保证两个轴的最快再生制动响应，那么滤波因子可为不同的。例如，假设在主轴和副轴之间的相同动力传动系统平顺性，则副轴的滤波因子α₂将由于较小马达(或较低惯性)而较大。方法400前进到418。

在418处，方法400确定主轴的摩擦制动扭矩。在一个实例中，方法400可经由以下等式确定主轴的摩擦制动扭矩：

Tq_fric_SDAxle_L＝Tq_brakeRegu_SDAxle_L-Tq_regen_SDAxle*0.5

Tq_fric_SDAxle_R＝Tq_brakeRegu_SDAxle_R-Tq_regen_SDAxle*0.5

其中Tq_fric_SDAxle_L为副轴的左轮的摩擦扭矩，Tq_fric_SDAxle_R为副轴的右轮的摩擦扭矩，Tq_brakeRegu_SDAxle_L为副轴的左轮的再生制动扭矩，Tq_brakeRegu_SDAxle_R为副轴的右轮的再生制动扭矩，且Tq_regen_SDAxle为副轴的再生制动扭矩。

因此，副轴左轮的摩擦扭矩为副轴左轮的制动调节扭矩减去副轴左轮的再生制动扭矩的一半。类似地，副轴右轮的摩擦扭矩为副轴右轮的制动调节扭矩减去副轴右轮的再生制动扭矩的一半。方法400前进到退出。

因此，图4的方法提供一种车辆操作方法，所述方法包括：响应于防抱死制动系统的激活，将主轴的再生扭矩调整至右轮的经低通滤波主轴调节扭矩和左轮的经低通滤波主轴调节扭矩的较低量值。所述方法另外包括响应于激活防抱死制动系统而应用摩擦制动器。所述方法包括其中防抱死制动系统经由激活制动管路压力调节阀来激活。所述方法包括其中主轴的再生制动扭矩经由后驱动单元的电机提供。所述方法另外包括在防抱死制动系统未被激活时响应于经由人类驾驶员提供的请求制动扭矩来调整主轴的再生扭矩。所述的方法包括其中经由发动机和电机将扭矩提供给主轴。所述方法另外包括将主轴的摩擦制动器调整至通过从主轴的制动调节扭矩减去主轴的再生扭矩确定的扭矩。

图4的方法还提供一种车辆操作方法，所述方法包括：将主轴的再生扭矩调整至右轮的经低通滤波主轴调节扭矩和左轮的经低通滤波主轴调节扭矩的较低量值；且将副轴的再生扭矩调整至右轮的经低通滤波副轴调节扭矩和左轮的经低通滤波副轴调节扭矩的较低量值。所述方法包括其中副轴的调节扭矩另外响应于可能的再生制动扭矩而调整。所述方法另外包括将副轴的摩擦制动器调整至通过从副轴的制动调节扭矩减去副轴的再生扭矩确定的扭矩，且其中经低通滤波主轴调节扭矩的截止频率等于经低通滤波副轴调节扭矩的截止频率。所述方法包括其中经低通滤波主轴调节扭矩的截止频率与经低通滤波副轴调节扭矩的截止频率不同。所述方法包括响应于防抱死制动系统的激活而执行调整主轴的再生扭矩和副轴的再生扭矩。所述方法包括其中防抱死制动系统经由激活制动管路压力调节阀来激活。所述方法另外包括在防抱死制动系统未被激活时响应于经由人类驾驶员提供的请求制动扭矩来调整主轴的再生扭矩。

现在参考图5，示出根据图4的方法的预示性车辆操作顺序。图5中示出的车辆操作顺序可经由图4的方法与图1A至图3中示出的系统协作而提供。图5中示出的曲线图同时出现且在时间上对准。

从图5的顶部观察的第一曲线图为车辆速度对时间的曲线图。竖直轴线表示车辆速度，且车辆速度在竖直轴线箭头的方向上增加。水平轴线表示时间，且时间从图的左侧向图的右侧增加。

从图5的顶部观察的第二曲线图为防抱死制动系统状态的曲线图。当轨迹在靠近竖直轴线箭头的较高水平处时，防抱死摩擦制动器为活动的且在调节制动扭矩。当轨迹在靠近水平轴线的较低水平处时，防抱死摩擦制动器为不活动的且不在调节制动扭矩。水平轴线表示时间，且时间从图的左侧向图的右侧增加。

从图5的顶部观察的第三曲线图为车辆的制动扭矩请求的曲线图。制动扭矩请求可通过人类驾驶员或自主驾驶员提供，且制动扭矩请求表示施加到全部四个车轮的制动扭矩。制动扭矩为负扭矩，且制动扭矩的量值在竖直轴线箭头的方向上增加。水平轴线表示时间，且时间从图的左侧向图的右侧增加。

从图5的顶部观察的第四曲线图为所传递的车辆制动扭矩的曲线图。对于此实例，传递用于调节的车辆制动扭矩是用于主轴的车轮。传递用于调节的车辆制动扭矩为施加到车轮的制动扭矩。水平轴线表示时间，且时间从图的左侧向图的右侧增加。

从图5的顶部观察的第五曲线图为摩擦制动扭矩的曲线图。摩擦制动扭矩示出为主轴的摩擦制动扭矩车轮的总和。水平轴线表示时间，且时间从图的左侧向图的右侧增加。

从图5的顶部观察的第六曲线图为电机或再生制动扭矩的曲线图。所示出的电机制动扭矩为经由RDU电机和/或ISG和/或BISG在全部四个车轮处的摩擦制动扭矩的总和。替代地，如果车辆包括仅主轴的再生制动，那么再生制动扭矩为施加到主轴的车轮的再生制动扭矩。水平轴线表示时间，且时间从图的左侧向图的右侧增加。从图5的顶部观察的第三、第四、第五以及第六曲线图的水平轴线表示零制动扭矩。

在时间T0处，车辆速度为低且车辆制动未被应用，如通过制动扭矩请求为零所指示。另外，电机扭矩为零且防抱死制动未被激活。在时间T0与时间T1之间，车辆加速同时车辆制动未被执行。

在时间T1处，驾驶员(未示出)应用制动踏板(未示出)且请求制动扭矩响应于制动踏板位置(未示出)而增加。摩擦制动器未被应用，但电机开始提供制动扭矩。传递用于调节的制动扭矩遵循制动扭矩请求。在时间T0与时间T1之间，制动扭矩请求的量值增加且传递用于调节的制动扭矩的量值增加以遵循制动扭矩请求。车辆减速，但防抱死制动系统未被激活。摩擦制动器未被应用。

在时间T2处，防抱死制动系统响应于车轮速度而被激活，如通过ABS状态转换至较高水平所指示。摩擦制动器被激活且摩擦制动扭矩量值增加。电机扭矩或再生制动扭矩量值响应于激活防抱死制动系统而降低。通过减小电机扭矩并激活摩擦制动器，车轮旋转可继续或恢复，使得制动效率可得到维持或改进。制动扭矩请求保持在其先前值处，因为驾驶员输入尚未改变。

在时间T2与时间T3之间，电机扭矩或再生制动扭矩被调整至右或左主轴的制动调节扭矩的经低通滤波值。主左轮的摩擦制动扭矩为主左轮的调节扭矩减去主轴的再生扭矩的一半。主右轮的摩擦制动扭矩为主右轮的调节扭矩减去主轴的再生扭矩的一半。

在时间T3处，ABS响应于所请求的制动扭矩的量值的减小或车轮滑转结束而被停用。电机制动扭矩或再生制动扭矩量值被增加以提供制动扭矩请求。传递用于调节的制动扭矩等于制动扭矩请求且摩擦制动器被停用。

以此方式，车轮制动扭矩可被分配给再生制动和摩擦制动。如果经由ABS制动系统的激活检测到车轮抱死，那么再生制动可被减小，同时摩擦制动被激活。

注意，本文中包括的实例控制和估计例程可在各种发动机和/或车辆系统配置下使用。本文中公开的控制方法和例程可在非暂时性存储器中存储为可执行指令，且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、执行器以及其他发动机硬件来实施。另外，所述方法的部分可为在现实世界中采取的用以改变装置的状态的物理动作。本文中描述的具体例程可表示例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等任何数目的处理策略中的一个或多个。由此，所说明的各种动作、操作和/或功能可以所说明的顺序执行、同时执行或在一些情况下省略。同样地，处理的次序并非是实现本文中所描述的示例实例的特征和优点所必须的，而是提供用于说明和描述的容易性。取决于所使用的特定策略，可重复地执行所说明的动作、操作和/或功能中的一个或多个。另外，所描述的动作、操作和/或功能可以直观地表示将被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述的动作通过在包括各种发动机硬件部件的系统中结合电子控制器执行指令来实施。本文中所描述的方法步骤中的一个或多个可在需要时被省略。

应了解，本文中公开的配置和例程本质上是示例性的，且这些具体实例不被认为是限制性意义，因为众多的变体是可能的。例如，以上技术可以被应用到V-6、I-4、I-6、V-12、对置4以及其他发动机类型。本发明的主题包括本文中公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或特性的所有新颖且非显而易见的组合以及子组合。

以下权利要求书特别指出被认为新颖且非显而易见的特定组合和子组合。这些权利要求可指代“一个”元件或“第一”元件或其等效物。此类权利要求应被理解为包括一个或多个此类元件的合并，既不需要也不排除两个或多于两个此类元件。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其他组合以及子组合可通过当前权利要求书的修正或通过在此或相关申请案中的新权利要求书的呈现来要求。此类权利要求书，无论其范围是比原始权利要求书的范围更广、更窄还是与之不同，都也被认为包括在本发明的主题内。

根据本发明，提供一种车辆操作方法，所述方法具有：响应于防抱死制动系统的激活，将主轴的再生扭矩调整至右轮的经低通滤波主轴调节扭矩和左轮的经低通滤波主轴调节扭矩的较低量值。

根据一个实施例，本发明的特征另外在于响应于激活防抱死制动系统而应用摩擦制动器。

根据一个实施例，防抱死制动系统经由激活制动管路压力调节阀来激活。

根据一个实施例，主轴的再生制动扭矩经由后驱动单元的电机提供。

根据一个实施例，上述发明的特征另外在于在防抱死制动系统未被激活时响应于经由人类驾驶员提供的请求制动扭矩来调整主轴的再生扭矩。

根据一个实施例，经由发动机和电机将扭矩提供给主轴。

根据一个实施例，本发明的特征另外在于将主轴的摩擦制动器调整至通过从主轴的制动调节扭矩减去主轴的再生扭矩确定的扭矩。

根据本发明，提供一种车辆操作方法，所述方法具有：将主轴的再生扭矩调整至右轮的经低通滤波主轴调节扭矩和左轮的经低通滤波主轴调节扭矩的较低量值；且将副轴的再生扭矩调整至右轮的经低通滤波副轴调节扭矩和左轮的经低通滤波副轴调节扭矩的较低量值。

根据一个实施例，副轴的再生扭矩另外响应于在车辆的可能的再生制动扭矩与主轴的再生扭矩之间的差值而调整。

根据一个实施例，上述发明的特征另外在于将副轴的摩擦制动器调整至通过从副轴的制动调节扭矩减去副轴的再生扭矩确定的扭矩，且其中经低通滤波主轴调节扭矩的截止频率等于经低通滤波副轴调节扭矩的截止频率。

根据一个实施例，经低通滤波主轴调节扭矩的截止频率与经低通滤波副轴调节扭矩的截止频率不同。

根据一个实施例，上述发明的特征另外在于响应于防抱死制动系统的激活而执行调整主轴的再生扭矩和副轴的再生扭矩。

根据一个实施例，防抱死制动系统经由激活制动管路压力调节阀来激活。

根据一个实施例，上述发明的特征另外在于在防抱死制动系统未被激活时响应于经由人类驾驶员提供的请求制动扭矩来调整主轴的再生扭矩。

根据本发明，提供一种车辆系统，所述车辆系统具有：防抱死摩擦制动系统，包括四个摩擦制动器；第一电机；第二电机；以及控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令使得控制器经由具有第一截止频率的第一低通滤波器对第一轴的车轮扭矩进行滤波，且经由具有第二截止频率的第二低通滤波器对第二轴的车轮扭矩进行滤波。

根据一个实施例，上述发明的特征另外在于用以将主轴的再生扭矩调整至右轮的经低通滤波主轴调节扭矩和左轮的经低通滤波主轴调节扭矩的较低量值的另外指令。

根据一个实施例，上述发明的特征另外在于用以将副轴的再生扭矩调整至右轮的经低通滤波副轴调节扭矩和左轮的经低通滤波副轴调节扭矩的较低量值的另外指令。

根据一个实施例，上述发明的特征另外在于用以响应于激活防抱死摩擦制动系统而应用四个摩擦制动器中的至少一个的另外指令。

根据一个实施例，第一截止频率低于第二截止频率。

根据一个实施例，第一截止频率是基于第一电机的惯性和其动力传动系统平顺性两者，其中第二截止频率是基于第二电机的惯性和其动力传动系统平顺性两者，且其中第一电机和

第二电机将扭矩提供到车辆传动系。

Claims (15)

1.一种车辆操作方法，所述车辆操作方法包括：

响应于防抱死制动系统的激活，将主轴的再生扭矩调整至右轮的经低通滤波主轴调节扭矩和左轮的经低通滤波主轴调节扭矩的较低量值。

2.根据权利要求1所述的方法，所述方法另外包括响应于激活所述防抱死制动系统而应用摩擦制动器。

3.根据权利要求2所述的方法，其中所述防抱死制动系统经由激活制动管路压力调节阀来激活。

4.根据权利要求1所述的方法，其中所述主轴的所述再生制动扭矩经由后驱动单元的电机提供。

5.根据权利要求1所述的方法，所述方法另外包括在所述防抱死制动系统未被激活时响应于经由人类驾驶员提供的请求制动扭矩来调整所述主轴的再生扭矩。

6.根据权利要求1所述的方法，其中经由发动机和电机将扭矩提供给所述主轴。

7.根据权利要求1所述的方法，所述方法另外包括将所述主轴的摩擦制动器调整至通过从所述主轴的制动调节扭矩减去所述主轴的所述再生扭矩确定的扭矩。

8.根据权利要求1所述的方法，所述方法另外包括：

将副轴的调节扭矩调整至右轮的经低通滤波副轴调节扭矩和左轮的经低通滤波副轴调节扭矩的较低量值。

9.根据权利要求8所述的方法，其中所述副轴的所述调节扭矩另外响应于可能的再生制动扭矩而调整。

10.一种车辆系统，所述车辆系统包括：

防抱死摩擦制动系统，所述防抱死摩擦制动系统包括四个摩擦制动器；

第一电机；

第二电机；以及

控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令使得所述控制器经由具有第一截止频率的第一低通滤波器对第一轴的车轮扭矩进行滤波，且经由具有第二截止频率的第二低通滤波器对第二轴的车轮扭矩进行滤波。

11.根据权利要求10所述的车辆系统，所述车辆系统另外包括用以将主轴的再生扭矩调整至所述右轮的所述经低通滤波主轴调节扭矩和所述左轮的所述经低通滤波主轴调节扭矩的所述较低量值的另外指令。

12.根据权利要求11所述的车辆系统，所述车辆系统另外包括用以将副轴的调节扭矩调整至所述右轮的所述经低通滤波副轴调节扭矩和所述左轮的所述经低通滤波副轴调节扭矩的所述较低量值的另外指令。

13.根据权利要求10所述的车辆系统，所述车辆系统另外包括用以响应于激活所述防抱死摩擦制动系统而应用所述四个摩擦制动器中的至少一个的另外指令。

14.根据权利要求10所述的车辆系统，其中所述第一截止频率低于所述第二截止频率。

15.根据权利要求14所述的车辆系统，其中所述第一截止频率是基于所述第一电机的惯性，其中所述第二截止频率是基于所述第二电机的惯性，且其中所述第一电机和所述第二电机向车辆传动系提供扭矩。