CN109660096A - 一种车用增程电机 - Google Patents

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    • HELECTRICITY
    • H02GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
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    • H02KDYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/10Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
    • H02K7/116Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with gears

Abstract

本发明提供了一种车用增程电机,属于新能源汽车技术领域,包括转轴1、同步器(2)以及两个以上的转子(3),其中:至少一个转子(3)设置有对应的同步器(2),同步器(2)适于在处于同步状态时使转轴(1)与对应的转子(3)同步,在处于非同步状态时使转轴(1)与对应的转子(3)的运动彼此独立;电机在接收到车辆控制单元发出的控制指令时,根据控制指令控制相应的同步器(2)在同步状态和非同步状态中切换。利用了同步器(2)来灵活地控制相应的转子(3)与转轴1之间的同步关系,从而根据车辆的具体工况确定哪些转子(3)对外输出扭矩,使得增程电机整体能够保持在额定转矩附近工作,提高了整体效率,增加了整车续航里程。

Description

一种车用增程电机
技术领域
本发明属于新能源汽车技术领域,具体涉及一种车用增程电机。
背景技术
受全球范围内能源危机和环境污染的影响,各国都在不断推进新能源汽车产业的发展,尤其在近10年内,纯电动汽车和混合动力汽车已经取得了长足的进步,产品和技术都在不断地进步和完善。目前,续航里程以及充电时间这两方面成为了制约纯电动和混合动力汽车推广的最大阻碍。因此进一步降低电驱动系统的能耗以提升整车续航里程成为了电动汽车领域研究热点之一。
电机的效率受负载转矩的影响比较大,电机在轻载时的工作效率比额定点效率低最大20%左右,超载时的工作效率比额定点效率低约10%左右。因此,目前已有一些公司在研究多电机驱动系统以提高整车驱动效率,降低电驱动系统的能耗。
在实现本发明实施例的过程中,发明人发现相关技术至少存在以下问题:
多电机驱动系统多采用分体结构,布置难度较高,同时也增加了整车线束需求,提高了整车成本。
发明内容
有鉴于此,本发明实施例提供一种车用增程电机,能够以低成本实现多电机驱动,提升整车续航里程。
具体而言,包括以下的技术方案:
本发明实施例提供了一种车用增程电机,包括转轴、同步器以及两个以上的转子,其中:
转轴依次穿过两个以上的转子。
至少一个转子设置有对应的同步器,同步器与转轴连接,同步器适于在处于同步状态时使转轴与对应的转子同步,在处于非同步状态时使转轴与对应的转子的运动彼此独立。
电机被配置为在接收到车辆控制单元发出的控制指令时,根据控制指令控制相应的同步器在同步状态和非同步状态中切换。
可选择地,电机还包括第一轴承。
第一轴承被配置在设置有对应的同步器的转子与转轴之间。
可选择地,同步器包括第一齿环、第二齿环、滑动套以及花键毂。
第一齿环设置在同步器的第一端并与对应的转子固定。
花键毂设置在同步器的第二端并与转轴固定。
第二齿环可沿轴向滑动地设置在第一齿环与花键毂之间,且第二齿环第二端设置的缺口被配置为卡住花键毂上设置的滑块。
滑动套可沿轴向滑动地设置在第一齿环、第二齿环以及花键毂外部,且滑动套内壁设置的花键适于与第一齿环、第二齿环以及花键毂外壁设置的花键相啮合。
同步器被配置为在从非同步状态切换至同步状态的过程中,控制滑动套从第二端向第一端滑动,并在滑动过程中保持与花键毂相啮合,滑动套推动第二齿环向第一齿环滑动,使第二齿环内壁设置的圆锥面与第一齿环外壁设置的圆锥面相互挤压摩擦,减小第一齿环与第二齿环的转速差,当转速差减小至零时,滑动套继续从第二端向第一端滑动,使滑动套内壁设置的花键与第一齿环以及第二齿环外壁设置的花键相啮合。
同步器还被配置为在从同步状态切换至非同步状态的过程中,控制滑动套从第一端向第二端滑动,使滑动套内壁设置的花键与第一齿环和第二齿环外壁设置的花键分离,且第二齿环内壁设置的圆锥面与第一齿环外壁设置的圆锥面分离。
可选择地,电机还包括:外壳以及第二轴承,其中:
两个以上的转子被设置在外壳内部。
外壳包括两个端盖和一个机壳,两个端盖用于密封机壳的两个端面。
转轴的两端分别设置在对应的端盖中,且转轴的第一端穿出对应的端盖,第二轴承设置在转轴和端盖之间。
可选择地,电机还包括至少一个定子,
定子固定在机壳内部。
定子套住其对应的转子,且与对应的转子之间保持预设距离。
其中,每个定子与至少一个转子相对应。
可选择地,电机具体被配置为在接收到车辆控制单元发出的第一接合指令时,根据第一接合指令控制相应的同步器切换至同步状态,其中第一接合指令由车辆控制单元在判断出车辆所需输出转矩大于预设转矩阈值时发出。
电机具体还被配置为在接收到车辆控制单元发出的第二接合指令时,根据第二接合指令控制相应的同步器切换至同步状态,其中第二接合指令由车辆控制单元在判断出车辆处于动能回收状态时发出。
可选择地,电机还被配置在接收到车辆控制单元发出的分离指令时,根据分离指令控制相应的同步器切换至非同步状态,其中分离控制指令由车辆控制单元在判断出车辆所需输出转矩小于预设转矩阈值且车辆不处于动能回收状态时发出。
可选择地,电机还被配置为在接收到车辆控制单元发出的第二接合控制指令或分离控制指令时,切断对相应的转子的电力供应。
可选择地,两个以上的转子中至少有两个转子的尺寸和绕线匝数不同。
可选择地,第一轴承为滚针轴承。
第二轴承为滚珠轴承。
本发明实施例提供的技术方案的有益效果至少包括:
本发明实施例提供了一种车用增程电机,包括转轴、同步器以及两个以上的转子,其中:转轴依次穿过两个以上的转子;至少一个转子设置有对应的同步器,同步器与转轴连接,同步器适于在处于同步状态时使转轴与对应的转子同步,在处于非同步状态时使转轴与对应的转子的运动彼此独立;电机被配置为在接收到车辆控制单元发出的控制指令时,根据控制指令控制相应的同步器在同步状态和非同步状态中切换。由于利用了同步器来灵活地控制相应的转子与转轴之间的同步关系,从而能够根据车辆的具体工况确定哪些转子对外输出扭矩,使得增程电机整体能够保持在额定转矩附近工作,提高了整体效率,增加了整车续航里程。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案,下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍,显而易见地,下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例,对于本领域普通技术人员来讲,在不付出创造性劳动的前提下,还可以根据这些附图获得其他的附图。
附图1为本发明实施例提供的车用增程电机的结构图;
附图2为本发明实施例提供的车用增程电机中同步器2的结构图。
图中的附图标记分别为:
1-转轴;
2-同步器;
201-第一齿环;
202-第二齿环;
203-滑动套;
204-花键毂;
3-转子;
4-第一轴承;
5-外壳;
501-机壳;
502-端盖;
6-第二轴承;
7-定子。
具体实施方式
为使本发明的技术方案和优点更加清楚,下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。
本实施例提供了一种车用增程电机,如图1所示,包括转轴1、同步器2以及两个以上的转子3。
为了将转子3加以保护,在本实施例中,电机还可包括外壳5。
两个以上的转子3被设置在外壳5内部,具体地,两个以上的转子3在外壳5内沿轴向分布且互相之间相隔预设距离,且外壳5内部还可以设置挡圈,挡圈用于固定转子3的轴向位置,使转子3只能在固定位置转动。
每个转子3上还设置有位置传感器,以实时监测转子3的转速。
外壳5包括两个端盖501和一个机壳502,两个端盖501用于密封机壳502的两个端面。具体地,外壳5为一个空心圆柱形壳体,两个端盖501作为圆柱形壳体的两个端面,机壳502作为圆柱形壳体的侧面,机壳502和端盖501之间可以利用过盈配合或者紧固螺丝进行固定。
为了使转轴1能够在沿周向自由转动,该电机还可包括第二轴承6,转轴1的两端分别设置在对应的端盖501中,且转轴1的第一端穿出对应的端盖501,第二轴承6设置在转轴1和端盖501之间。可以理解的是,转轴1的中段设置在电机的外壳5内部,转轴1穿出对应的端盖501的第一端作为电机的输出端。
第二轴承6设置在转轴1和端盖501之间,以使转轴1能够相对于端盖501进行转动。
作为一种可选实施例,第二轴承6可以为滚珠轴承。
转轴1依次穿过两个以上的转子3。
至少一个转子3设置有对应的同步器2,同步器2与转轴1连接,同步器2适于在处于同步状态时使转轴1与对应的转子3同步,在处于非同步状态时使转轴1与对应的转子3的运动彼此独立。
在同步器2处于非同步状态时,为了使转轴1与转子3的转动互不干扰,电机还可包括第一轴承4。
第一轴承4被配置在设置有对应的同步器2的转子3与转轴1之间,以使设置有对应的同步器2的转子3能在对应的同步器2处于非同步状态时在转轴1上自由转动。
在本实施例中,第一轴承4为滚针轴承。
作为一种可选实施例,在两个以上的转子3中还可以存在与与转轴1直接固定的转子3,这种转子3则没有设置对应的同步器2。
作为一种可选实施例,外壳5中还可以设置有冷却管路,冷却方式可以为风冷、水冷以及油冷中的至少一种。
下面对同步器2与转子3和转轴1之间的连接关系进行具体介绍:
如图2所示,同步器2包括第一齿环201、第二齿环202、滑动套203以及花键毂204。
具体地,同步器2的第一端靠近对应的转子3,第二端远离对应的转子3,第一齿环201设置在同步器2的第一端并与对应的转子3固定。
作为一种可选实施例,第一齿环201与对应的转子3之间的固定方式可以为:
第一齿环201与转子3直接焊接,以使第一齿环201与对应的转子3相固定。
或者,第一齿环201内壁设置有至少一个凹槽,该凹槽能与转子3靠近第一齿环201一侧的外壁设置的至少一个凸起形成间隙配合,以使第一齿环201与对应的转子3相固定。
花键毂204设置在同步器2的第二端并与转轴1固定。
具体地,花键毂204是一个具有一定宽度和厚度的金属圆环,内壁设置有至少一个凹槽,外壁设置有花键。
花键毂204内壁设置的至少一个凹槽适于与转轴1的外壁设置的至少一个凸起形成间隙配合,以使转轴1与花键毂204固定,花键毂204和转轴1的转动保持同步。
花键毂204的表面上还设置有至少三个滑块,滑块上设置有凸起。
该滑块起到定位作用,滑块上设置的凸起适于卡住滑动套203的两个端面边缘,使滑动套203套住花键毂204后只能进行一定范围内的相对滑动,不能脱离花键毂204。
可以理解的是,花键毂204上还设置有卡簧,卡簧用于抵住滑块内侧,使滑块能够始终停留在花键毂204表面上,同时使滑块上设置的凸起凸出花键毂204的表面。
第二齿环202可沿轴向滑动地设置在第一齿环201与花键毂204之间,且第二齿环202第二端设置的缺口被配置为卡住花键毂204上设置的滑块。
具体地,由于花键毂204的表面上设置有至少三个滑块,相应地,第二齿环202第二端也设置有至少三个缺口,缺口和滑块一一对应,且缺口的宽度比滑块的宽度要大,使得花键毂204的转动既能够带动第二齿环202转动,第二齿环202还能够相对花键毂204产生一定范围内的相对转动。且当滑块抵住缺口的其中一侧时,花键毂204的外壁设置的花键与第二齿环202外壁设置的花键错开。
滑动套203可沿轴向滑动地设置在第一齿环201、第二齿环202以及花键毂204外部,且滑动套203内壁设置的花键适于与第一齿环201、第二齿环202以及花键毂204外壁设置的花键相啮合。
具体地,第一齿环201、第二齿环202的外壁以及滑动套203的内壁设置的花键的边缘均设置有倒角,第一齿环201和第二齿环202的倒角设置在靠近花键毂204的一边,滑动套203的倒角设置在靠近第一齿环201和第二齿环202的一边,使得滑动套203在向第一齿环201和第二齿环202滑动的过程中,滑动套203内壁设置的花键能够更加顺利地与第一齿环201和第二齿环202外壁设置的花键相啮合。
下面对同步器2的工作过程进行具体介绍:
同步器2被配置为在从非同步状态切换至同步状态的过程中,控制滑动套203从第二端向第一端滑动,并在滑动过程中保持与花键毂204相啮合,滑动套203推动第二齿环202向第一齿环201滑动,使第二齿环202内壁设置的圆锥面与第一齿环201外壁设置的圆锥面相互挤压摩擦,减小第一齿环201与第二齿环202的转速差,当转速差减小至零时,滑动套203继续从第二端向第一端滑动,使滑动套203内壁设置的花键与第一齿环201以及第二齿环202外壁设置的花键相啮合。
具体地,第一齿环201包括齿段和锥面段,齿段靠近对应的转子3,锥面段远离对应的转子3。齿段和锥面段可以分别单独设置在一个环上,两个环结合固定在一起,形成第一齿环201。
第二齿环202也包括齿段和锥面段,齿段也靠近对应的转子3,锥面段也远离对应的转子3。齿段和锥面段可以分别单独设置在一个环上,两个环结合固定在一起,形成第二齿环202。
第一齿环201的锥面段的外壁适于与第二齿环202的锥面段的内壁形成间隙配合,间隙具体可以为零。
第二齿环202的锥面段的内壁还设置有螺纹,用于在第二齿环202内壁设置的圆锥面与第一齿环201外壁设置的圆锥面相互挤压摩擦时,破坏接触面之间的油膜,以增大摩擦力。
在第二齿环202内壁设置的圆锥面与第一齿环201外壁设置的圆锥面相互挤压摩擦时,由于存在摩擦力,花键毂204与第二齿环202产生相对滑动,使花键毂204上的滑块抵住第二齿环202的缺口的其中一侧,此时花键毂204的外壁设置的花键与第二齿环202外壁设置的花键错开,起到锁止作用,以避免在第一齿环201和第二齿环202转速同步之前,滑动套203就提前向第一端滑动并与第一齿环201和第二齿环202啮合。
当滑动套203内壁设置的花键与第一齿环201以及第二齿环202外壁设置的花键相啮合时,由于滑动套203还与花键毂204相啮合,而第一齿环201与转子3固定,花键毂204与转轴1固定,因此转子3与转轴1依靠滑动套203固定连接,三者转速同步,同步器2达到同步状态。
同步器2还被配置为在从同步状态切换至非同步状态的过程中,控制滑动套203从第一端向第二端滑动,使滑动套203内壁设置的花键与第一齿环201和第二齿环202外壁设置的花键分离,且第二齿环202内壁设置的圆锥面与第一齿环201外壁设置的圆锥面分离。
当滑动套203与第一齿环201和第二齿环202分离,且第一齿环201和第二齿环202的圆锥面也分离时,第一齿环201与花键毂204二者的转动彼此独立,转子3与转轴1的运动彼此独立,同步器2达到非同步状态。
在本实施例中,电机还可包括至少一个定子7,定子7固定在机壳502内部。
定子7具体为一绕组铁芯定子,定子7外壁与机壳502内壁形成过盈配合,以使定子7固定在机壳502内部。
定子7套住其对应的转子3,且与对应的转子3之间保持预设距离。
其中,每个定子7与至少一个转子3相对应,且转子3在转动时保持与定子7同轴。
可以理解的是,定子7与转子3可以一一对应,一个定子7对应一个转子3,定子7和其对应的转子3的长度相同;多个转子3还可以共用一个定子7,即一个定子7对应多个转子3,此时定子7的长度大于其对应的所有转子3的长度之和。
在本实施例中,电机被配置为在接收到车辆控制单元发出的控制指令时,根据控制指令控制相应的同步器2在同步状态和非同步状态中切换。
下面对同步器2的同步状态与非同步状态的切换条件进行具体介绍:
在本实施例中,电机具体被配置为在接收到车辆控制单元发出的第一接合指令时,根据第一接合指令控制相应的同步器2切换至同步状态,其中第一接合指令由车辆控制单元在判断出车辆所需输出转矩大于预设转矩阈值时发出。
车辆所需输出转矩可以由车辆控制单元根据当前油门开度、当前档位、当前车辆负载、当前路面坡度等参数进行计算得出。
当车辆所需输出转矩大于预设转矩阈值时,控制相应的同步器2切换至同步状态,以使得和同步器2相对应的转子3能够转动并对外输出扭矩。
电机具体还被配置为在接收到车辆控制单元发出的第二接合指令时,根据第二接合指令控制相应的同步器2切换至同步状态,其中第二接合指令由车辆控制单元在判断出车辆处于动能回收状态时发出。
可以理解的是,当车辆处于动能回收状态时,同步器2也需要切换至同步状态,使得车轮的转动惯性能够带动转轴1旋转,转轴1旋转能够通过同步器2带动转子3旋转,从而产生反电动势,对汽车电池进行充电,以实现更加有效的电能回收。
在本实施例中,电机还被配置在接收到车辆控制单元发出的分离指令时,根据分离指令控制相应的同步器2切换至非同步状态,其中分离控制指令由车辆控制单元在判断出车辆所需输出转矩小于预设转矩阈值且车辆不处于动能回收状态时发出。
车辆所需输出转矩小于预设转矩阈值且车辆不处于动能回收状态时,车辆电机中的至少一个转子3可以处于自由状态,既不输出转矩,也不进行动能回收。
将同步器2切换至非同步状态后,转轴1与对应的转子3的运动彼此独立,此时转子3在磁阻转矩的影响下会很快减速至静止,但由于转子3和转轴1之间设置有第一轴承4,因此转子3的静止并不影响转轴1的转动。
在本实施例中,电机还被配置为在接收到车辆控制单元发出的第二接合控制指令或分离控制指令时,切断对相应的转子3的电力供应,使得转子3能够进行发电或者保持静止。
作为一种可选实施例,两个以上的转子3中可以至少有两个转子3的尺寸和绕线匝数不同。
例如当转子3的数量为两个时,两个转子的尺寸之比以及绕线匝数之比可以均为1:2,充分利用同步器2灵活控制两个转子3,排列组合后则可以使得电机有三种不同的功率,这三种功率之比为1:2:3。
作为一种可选实施例,所有的转子3的尺寸和绕线匝数还可以均相同,例如当转子3的数量为两个时,两个转子3的尺寸之比以及绕线匝数之比可以均为1:1,采用相同的规格参数,以提高电机的整体制造效率,降低制造成本。
结合具体实施场景来说,当车辆处于低负载状态,所需输出转矩小于某一预设转矩阈值时,则控制与小功率的转子3对应的同步器2切换至同步状态,控制与大功率的转子3对应的同步器2切换至非同步状态,切断对大功率的转子3的电力供应,以使得只有小功率的转子3对外输出扭矩,电机整体保持在额定功率附近工作。
当车辆处于高负载状态,所需输出转矩大于某一预设转矩阈值时,则控制与小功率的转子3和大功率的转子3对应的同步器2均切换至同步状态,以使得所有转子3均对外输出扭矩,电机整体保持在额定功率附近工作。
可以理解的是,当车辆处于低负载状态与高负载状态之间的过渡状态时,也可以控制与大功率的转子3对应的同步器2切换至同步状态,控制与小功率的转子3对应的同步器2切换至非同步状态,使车辆的电机在这种状态下也能保持在额定功率附近工作。
当车辆处于动能回收状态时,则控制所有的同步器2均切换至同步状态,并切断所有转子3的电力供应,使得所有转子3均进行动能回收,动能能够更有效地转化为电能。
本发明实施例提供的技术方案的有益效果至少包括:
本发明实施例提供了一种车用增程电机,包括转轴1、同步器2以及两个以上的转子3,其中:转轴1依次穿过两个以上的转子3;至少一个转子3设置有对应的同步器2,同步器2与转轴1连接,同步器2适于在处于同步状态时使转轴1与对应的转子3同步,在处于非同步状态时使转轴1与对应的转子3的运动彼此独立;电机被配置为在接收到车辆控制单元发出的控制指令时,根据控制指令控制相应的同步器2在同步状态和非同步状态中切换。由于利用了同步器2来灵活地控制相应的转子3与转轴1之间的同步关系,从而能够根据车辆的具体工况确定哪些转子3对外输出扭矩,在车辆负载较小时就控制小功率的转子3对外输出扭矩,在车辆负载较大时则控制大功率的转子3对外输出扭矩,使得增程电机整体能够保持在额定转矩附近工作,提高了整体效率,增加了整车续航里程。
在本申请中,应该理解到,术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的,而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。
以上所述仅是为了便于本领域的技术人员理解本发明的技术方案,并不用以限制本发明。凡在本发明的精神和原则之内,所作的任何修改、等同替换、改进等,均应包含在本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种车用增程电机,其特征在于,包括转轴(1)、同步器(2)以及两个以上的转子(3),其中:
所述转轴(1)依次穿过所述两个以上的转子(3);
至少一个所述转子(3)设置有对应的同步器(2),所述同步器(2)与所述转轴(1)连接,所述同步器(2)适于在处于同步状态时使所述转轴(1)与对应的所述转子(3)同步,在处于非同步状态时使所述转轴(1)与对应的所述转子(3)的运动彼此独立;
所述电机被配置为在接收到车辆控制单元发出的控制指令时,根据所述控制指令控制相应的所述同步器(2)在所述同步状态和所述非同步状态中切换。
2.根据权利要求1所述的电机,其特征在于,所述电机还包括第一轴承(4),
所述第一轴承(4)被配置在设置有对应的同步器(2)的所述转子(3)与所述转轴(1)之间。
3.根据权利要求2所述的电机,其特征在于,
所述同步器(2)包括第一齿环(201)、第二齿环(202)、滑动套(203)以及花键毂(204);
所述第一齿环(201)设置在所述同步器(2)的第一端并与对应的所述转子(3)固定;
所述花键毂(204)设置在所述同步器(2)的第二端并与所述转轴(1)固定;
所述第二齿环(202)可沿轴向滑动地设置在所述第一齿环(201)与所述花键毂(204)之间,且所述第二齿环(202)第二端设置的缺口被配置为卡住所述花键毂(204)上设置的滑块;
所述滑动套(203)可沿轴向滑动地设置在所述第一齿环(201)、所述第二齿环(202)以及所述花键毂(204)外部,且所述滑动套(203)内壁设置的花键适于与所述第一齿环(201)、所述第二齿环(202)以及所述花键毂(204)外壁设置的花键相啮合;
所述同步器(2)被配置为在从非同步状态切换至同步状态的过程中,控制所述滑动套(203)从第二端向第一端滑动,并在滑动过程中保持与所述花键毂(204)相啮合,所述滑动套(203)推动所述第二齿环(202)向所述第一齿环(201)滑动,使所述第二齿环(202)内壁设置的圆锥面与所述第一齿环(201)外壁设置的圆锥面相互挤压摩擦,减小所述第一齿环(201)与所述第二齿环(202)的转速差,当所述转速差减小至零时,所述滑动套(203)继续从第二端向第一端滑动,使所述滑动套(203)内壁设置的花键与所述第一齿环(201)以及所述第二齿环(202)外壁设置的花键相啮合;
所述同步器(2)还被配置为在从同步状态切换至非同步状态的过程中,控制所述滑动套(203)从第一端向第二端滑动,使所述滑动套(203)内壁设置的花键与所述第一齿环(201)和所述第二齿环(202)外壁设置的花键分离,且所述第二齿环(202)内壁设置的圆锥面与所述第一齿环(201)外壁设置的圆锥面分离。
4.根据权利要求3所述的电机,其特征在于,所述电机还包括:外壳(5)以及第二轴承(6),其中:
所述两个以上的转子(3)被设置在所述外壳(5)内部;
所述外壳(5)包括两个端盖(501)和一个机壳(502),两个所述端盖(501)用于密封所述机壳(502)的两个端面;
所述转轴(1)的两端分别设置在对应的所述端盖(501)中,且所述转轴(1)的第一端穿出对应的所述端盖(501),所述第二轴承(6)设置在所述转轴(1)和所述端盖(501)之间。
5.根据权利要求4所述的电机,其特征在于,所述电机还包括至少一个定子(7),
所述定子(7)固定在所述机壳(502)内部;
所述定子(7)套住其对应的所述转子(3),且与对应的所述转子(3)之间保持预设距离,
其中,每个所述定子(7)与至少一个所述转子(3)相对应。
6.根据权利要求5所述的电机,其特征在于,
所述电机具体被配置为在接收到车辆控制单元发出的第一接合指令时,根据所述第一接合指令控制相应的所述同步器(2)切换至同步状态,其中所述第一接合指令由所述车辆控制单元在判断出车辆所需输出转矩大于预设转矩阈值时发出;
所述电机具体还被配置为在接收到车辆控制单元发出的第二接合指令时,根据所述第二接合指令控制相应的所述同步器(2)切换至同步状态,其中所述第二接合指令由所述车辆控制单元在判断出车辆处于动能回收状态时发出。
7.根据权利要求6所述的电机,其特征在于,
所述电机还被配置在接收到车辆控制单元发出的分离指令时,根据所述分离指令控制相应的所述同步器(2)切换至非同步状态,其中所述分离控制指令由所述车辆控制单元在判断出车辆所需输出转矩小于所述预设转矩阈值且车辆不处于动能回收状态时发出。
8.根据权利要求7所述的电机,其特征在于,
所述电机还被配置为在接收到车辆控制单元发出的第二接合控制指令或分离控制指令时,切断对相应的所述转子(3)的电力供应。
9.根据权利要求8所述的电机,其特征在于,
所述两个以上的转子(3)中至少有两个所述转子(3)的尺寸和绕线匝数不同。
10.根据权利要求9所述的电机,其特征在于,
所述第一轴承(4)为滚针轴承;
所述第二轴承(6)为滚珠轴承。
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