CN109642503B - 控制轻型燃烧发动机 - Google Patents

Abstract

在至少一些实施方式中，将发动机转速保持低于第一阈值的方法，包括：（a）确定发动机转速；（b）将发动机转速与小于第一阈值的第二阈值进行比较；（c）如果发动机转速小于第二阈值，则允许在随后的发动机循环期间发生发动机点火事件；以及（d）如果发动机转速大于第二阈值，则跳过至少一个随后的发动机点火事件。在至少一些实施方式中，在一次点火事件之后，第二阈值小于第一阈值发动机的最大加速度，使得当发动机转速小于第二阈值时，点火事件不会导致发动机转速增加到高于第一阈值。

Description

控制轻型燃烧发动机

相关申请的引用

本申请要求2016年7月13日提交的美国临时申请序列号62/361535、 2016年11月28日提交的美国临时申请序列号62/427089以及2017年4月21日提交的美国临时申请序列号62/488413的权益，其全部内容通过引用并入本文。

技术领域

本公开总体上涉及控制轻型燃烧发动机，并且更具体地涉及控制具有限制发动机转速的电子发动机转速调节器的发动机。

背景技术

点火正时可能是内燃发动机的性能的重要方面。通常，点火正时涉及火花塞相对于气缸内活塞的轴向位置多早或多晚点火。

譬如，当发动机以高转速操作时，希望提前开启燃烧过程，使得燃烧反应具有足够的时间来生成力并在活塞上保持其力。因此，点火正时控制系统可在活塞到达上止点（TDC）位置之前向燃烧室输送火花。相反，如果发动机以相对低的转速操作，则控制系统可以在更接近TDC的点（稍前或稍后）引起点火事件。

发明内容

在至少一些实施方式中，将发动机转速保持低于第一阈值的方法，包括：

（a）确定发动机转速；

（b）将发动机转速与小于第一阈值的第二阈值进行比较；

（c）如果发动机转速小于第二阈值，则允许在随后的发动机循环期间发生发动机点火事件；以及

（d）如果发动机转速大于第二阈值，则跳过至少一个随后的发动机点火事件。在至少一些实施方式中，在一次点火事件之后，第二阈值比第一阈值小发动机的最大加速度，使得当发动机转速小于第二阈值时，点火事件不会导致发动机转速增加到高于第一阈值。在至少一些实施方式中，第二阈值比第一阈值低至少1000rpm。该方法在步骤（d）中可以包括跳过连续的点火事件以允许发动机转速在连续的发动机循环期间减小。

除了上述中的任何一个或全部以外，或单独地，方法可以包括确定用户何时致动与发动机相关联的节气门，并且其中在检测到节气门致动或终止快速空转模式时方法终止。具有至少两个状态的开关可以与节气门相关联，并且其中确定用户何时致动节气门的步骤可以通过确定开关的状态的改变来实现。除了上述中的任何一个或全部以外，或单独地，确定用户何时致动节气门的步骤可以通过在测试时间段期间提供额外的点火事件并且将发动机转速、在一个或多个随后的转中的发动机转速变化或发动机转速变化率中的至少一个与一个或多个阈值进行比较以确定节气门是否已被致动来完成。

在至少一些实施方式中，用于控制具有离合器接合转速的离合器的轻型燃烧发动机的方法，包括以下步骤：

（a）启动发动机转速调节器，该发动机转速调节器将发动机的转速限制为小于离合器的离合器接合转速的第一阈值；

（b）确定发动机是否在以正常空转模式、全开节气门模式操作，或者在从快速空转模式向正常空转模式减速；以及

（c）如果发动机处于正常空转模式、全开节气门模式，或者在从快速空转模式向正常空转模式减速，则停用发动机转速调节器，使得发动机随后能够以大于离心式离合器的离合器接合转速的水平操作。

上述步骤（a）可以进一步包括启动发动机转速调节器，其通过跳过至少一次点火事件来限制轻型燃烧发动机的转速。在该方法中，确定发动机是否处于正常空转模式可以通过对于多个发动机转将发动机转速与低于第一阈值的至少一个发动机转速阈值进行比较来完成。除了上述中的任何一个或全部以外，或单独地，确定发动机是否在从快速空转模式向正常空转模式减速的步骤可以通过对于阈值数量的连续的发动机转检测发动机减速来完成。除了上述中的任何一个或全部以外，或单独地，该方法可以包括对没有点火事件的连续的发动机转的数量进行计数并将该数量存储在缓冲器中，并且确定发动机是否处于全开节气门模式的步骤可以通过分析存储在缓冲器中的值来完成。

在至少一些实施方式中，与轻型燃烧发动机一起使用的控制系统，包括：

点火放电电容器，其联接到用于接收和存储电荷的充电绕组；

点火开关装置，其联接到点火放电电容器并包括信号输入装置；和

电子处理装置，其执行电子指令并包括联接到点火开关装置的信号输入装置的信号输出装置，该信号输出装置提供点火信号，该点火信号使点火开关装置根据发动机点火正时使点火放电电容器放电。在发动机起动之后，控制系统启动发动机转速调节器以限制发动机的转速，并且如果控制系统感测到发动机处于正常空转模式、全开节气门模式或在从快速空转模式向正常空转模式减速，则停用发动机转速调节器。在至少一些实施方式中，在发动机满足或超过第一阈值时，发动机转速调节器通过跳过至少一次点火事件来限制轻型燃烧发动机的转速。

在至少一些实施方式中，与上述方法组合或分离地，用于将发动机转速保持低于第一阈值的方法，包括以下步骤：

（a）将计数器设置为第一值；

（b）确定当前发动机转速是否小于第二阈值，第二阈值小于第一阈值，并且如果不是，则将计数器设置为不同于第一值的第二值，并且如果是，则进行到步骤（c）；

（c）检查计数器值以查看计数器值是否等于第一值，并且如果是，则进行到步骤（d），而如果不是，则进行到步骤（e）；

（d）允许在发动机中发生点火事件，并且然后进行到步骤（f）；

（e）阻止在发动机中发生点火事件，然后将计数器值改变为更接近第一值的值，并且然后进行到步骤（f）；

（f）在步骤（d）或步骤（e）之后确定当前发动机转速是否小于第三阈值，并且如果是，则返回到步骤（b），而如果不是，则将计数器设置为第三值。

在至少一些实施方式中，第二值的量值是发动机转速大于第二阈值的量值的函数，和/或第二值与第三值相同。除了上述中的任何一个或全部以外，或单独地，第三阈值可以小于第二阈值并且第三值可以小于第二值。除了上述中的任何一个或全部以外，或单独地，第三值可以表示正常发动机空转转速或发动机空转的发动机转速范围，和/或第二阈值可以表示快速空转发动机转速或与快速空转发动机相关联的发动机转速范围。除了上述中的任何一个或全部以外，或单独地，该方法可以包括在步骤（b）之前提前发动机点火正时以与较不提前的点火正时相比增加发动机转速的步骤，和/或包括如果发动机转速大于第二阈值，则将点火正时改变为较不提前的正时的步骤。

在至少一些实施方案中，电荷形成装置包括：

具有主孔的主体，燃料和空气流过该主孔以输送到发动机；

节气门，与主孔相关联以至少部分地控制通过主孔的空气流量，并且具有第一位置、第二位置以及第一位置和第二位置之间的中间位置，在第一位置，在气门和主孔之间提供最小流量区域，在第二位置，在气门和主孔之间提供最大流量区域；和

检测元件，与节气门相关联以提供从中间位置向另一位置的节气门移动的指示。检测元件可以是传感器或开关之一。可以设置杠杆，该杠杆将节气门可释放地保持在中间位置，并且在节气门处于中间位置之后，检测元件可以响应杠杆的移动。在至少一些实施方式中，检测元件是具有两个状态的开关，并且开关的状态通过杠杆的移动而改变。

附图说明

根据以下优选实施例的详细描述、所附权利要求和附图，这些和其它目的、特征和优点将是显而易见的，其中：

图1是信号发生系统的实施例的正视图，包括示出控制系统的部分的剖视图；

图2是图1的控制系统的实施例的示意图；

图3和图4是示出用于控制轻型发动机的方法的实施例的流程图，该轻型发动机使用发动机转速调节器来限制发动机的转速；

图5是发动机转速极限和节气门位置的曲线图；

图6是发动机转速极限和节气门位置的另一个曲线图；

图7是表示发动机转速和发动机模式指示符的曲线图；

图8-12是用于控制发动机的方法的流程图；

图13-17是用于控制发动机的方法的流程图；

图18是在多个发动机转内的发动机转速的曲线图，并且示出了可用于控制发动机的多个代表性阈值；

图19是电荷形成装置的侧视图；

图20是电荷形成装置的部分侧视图；

图21是检测元件的示意图；

图22是用于控制发动机的方法的流程图；

图23是示出发动机转速数据和发动机控制模式的曲线图；和

图24是包括提供模拟转速调节选项的两个开关的点火电路的一部分的示意图。

具体实施方式

·参见图1和图2，示出了信号发生系统10的实施例，其可以与具有离心式离合器的轻型燃烧发动机（诸如通常由草坪和园艺设备使用的类型）一起使用。术语“轻型燃烧发动机”广泛地包括所有类型的非汽车燃烧发动机，这包括两冲程、四冲程、化油器、燃料喷射和直接喷射的发动机，仅举几例。轻型燃烧发动机可以与手持式电动工具、草坪和园艺设备、割草机、草坪修整机、修边机、链锯、除雪机、私人船艇、船、雪地车、摩托车、全地形车辆等一起使用。

根据这里所示的实施方式，信号发生系统10包括控制系统12、点火引线14和壳体16，并且其与飞轮18相互作用。飞轮是配重的盘状部件，其连接到曲轴20并且在发动机的动力下绕轴线22转动。通过使用其转动惯量，飞轮18减轻发动机转速的波动，从而提供更恒定和均匀的输出。此外，飞轮18包括磁铁或磁性部分24，当飞轮转动时，磁铁或磁性部分24旋转经过控制系统12的部件并且与其电磁地相互作用，使得可以确定或获得指示飞轮的转动速度（并因此指示发动机的转速）的信号。该信号可以用于多个目的，并且可以提供与发动机转的数量、发动机位置和/或发动机转速有关的信息。

控制系统12负责管理发动机的点火，并且根据这里所示的实施例，控制系统12包括叠层30、充电绕组32、初级点火绕组34、次级点火绕组36、控制电路38和停止开关40。当磁铁24旋转经过叠层30时，（其可以包括铁磁或导磁的层压件的叠层）时，在叠层中引入磁场，该磁场在充电绕组32中引起电压。优选地，充电绕组32围绕叠层30，使得叠层大致沿着充电绕组的中心轴线定位。初级点火绕组34也可以围绕叠层30并且与次级点火绕组36感应地相互作用。如公知的，在电容放电点火（CDI）系统中，通过在初级绕组34上将电容器放电而在火花塞42中产生火花，使得其在次级绕组36中感应出高压脉冲。停止开关40为用户提供用于关闭发动机的快速的易于使用的装置，并且根据一个实施例，是“主动停机/自动接通”型开关。随后结合图2提供控制系统12的更详细的说明。

点火引线14将控制系统12联接到火花塞42，使得控制系统可以向火花塞发送高压点火脉冲，并且通常包括细长的铜线连接器50和保护罩52。连接器50沿着由保护性绝缘护套包围的电导体传导高压点火脉冲。保护罩52设计成接收火花塞的终端，使得两个部件两者彼此物理地固定并电连接。当然，许多类型的保护罩是本领域技术人员已知的并且可用于容纳各种火花塞终端。

壳体16保护控制系统12的部件免受通常是恶劣的操作环境的影响。可以由金属、塑料或任何其它合适的材料制成的壳体围绕叠层 30并且允许在叠层和飞轮18的外周边之间存在小的气隙56。气隙应该足够小以允许充分的电磁联接，但足够大以解决操作期间的公差变化。这里示出的安装特征54是设计用于容纳相应螺栓的孔，然而，可以在其位置使用合适的替代的安装特征。

在发动机操作中，活塞的移动使曲轴20转动，曲轴20又使飞轮18转动。当飞轮的磁铁24转动经过叠层30时，产生磁场，该磁场在附近的充电绕组32中感应出电压；该感应电压可用于若干目的。首先，电压可以为控制电路38供电。其次，感应电压可以对存储能量的电容器充电，直到其被指示放电，此时能量通过初级点火绕组34排放。最后，在充电绕组32中感应的电压可以用来产生被提供给控制电路38的发动机转速信号。该发动机转速信号可以在发动机的控制中起作用，如将在随后更详细说明的。

现在转向图2，示出了控制系统12的实施例，其包括用于管理轻型燃烧发动机的点火的控制电路38。当然，这里示出的特定的控制电路实施例仅是可以包括在控制系统12内并且与本发明的方法一起使用的电路类型的一个示例，因为可以替代地使用其它电路实施例。控制电路38与控制系统12的其它元件相互作用，并且通常包括电子处理装置60、点火放电电容器62和点火开关装置64。

电子处理装置60优选地包括一个或多个输入和输出装置，并且被设计为执行可用于控制发动机操作的各个方面的电子指令；这可以包括例如点火正时、空气/燃料控制等。术语“电子处理装置”广泛地包括所有类型的微控制器、微处理器以及能够执行电子指令的任何其它类型的电子装置。在这里所示的特定布置中，引脚1经由电阻器和二极管联接到充电绕组32，使得在充电绕组中感应的电压向电子处理装置60供电。而且，当在充电绕组32中感应出电压时，如前所述，假设点火开关装置64处于非导通状态，电流通过二极管70并对点火放电电容器62充电。点火放电电容器62可以保持电荷直到电子处理装置60改变点火开关装置64的状态，此时存储在电容器中的能量被排放。引脚5还联接到充电绕组32并接收表示发动机转速的电子信号。引脚6可以联接到停止开关40，其用作用于关闭发动机的手动超控。引脚7经由电阻器72联接到点火开关装置64的控制门，并且发送控制开关装置的状态的点火信号。最后，引脚8为电子处理装置提供接地参考。

在操作中，充电绕组32经历对点火放电电容器62充电的感应电压，并向电子处理装置60提供电力和发动机转速信号。当电容器62被充电时，电子处理装置60可以执行一系列电子指令，其利用发动机转速信号来确定是否需要以及需要多少火花提前或延迟。然后，电子处理装置60可以根据计算的点火正时在引脚7上输出点火信号，这接通开关装置64。一旦接通（意味着导通状态），则形成用于存储在电容器62中的电荷的通过开关装置64和初级绕组34的电流通路。通过初级绕组的电流在次级绕组36中感应出高压点火脉冲。然后，该高压脉冲被输送到火花塞42，在那里其在火花隙中形成电弧，从而开始燃烧过程。如果在任何时候停止开关40被启动，则电子处理装置停止并由此防止控制系统向燃烧室输送火花。

应当理解，下面描述的方法和系统可以与多个轻型燃烧发动机布置中的一个一起使用，并且不具体限于先前描述的系统、电路等。

以下描述一般涉及用于控制轻型燃烧发动机的方法，并且更具体地，涉及一种方法，其使用发动机转速调节器来限制发动机转速，使得其小于离心式离合器的离合器接合转速。本领域普通技术人员将理解，可以在起动时或在某些其它时间可以使用图3所示示例性方法，并且其只是可以用于控制轻型燃烧发动机的许多不同方法中的一种方法。例如，示例性方法可以与设计用于在某些操作条件下最佳地控制点火正时的附加操作序列的任何组合一起使用。可以与该方法一起使用的合适的操作序列的一些示例包括在美国专利No.7,198,028中公开的那些，该专利也转让给本受让人。因为各种操作序列在本领域中是已知的，所以这里省略了对它们的重复描述。

图3所示的流程图阐述了用于控制轻型燃烧发动机的代表性方法100的至少一些步骤。在诸如曲轴转动序列的初始操作序列之后（参见美国专利No.7,198,028以获得更多细节），或者在期望将发动机转速保持低于一定水平或第一阈值（诸如离心式离合器的离合器接合转速）的任何其它时间，可以在发动机起动之后立即执行方法100。尽管下面在快速空转起动操作序列（即，专门设计用于通过以空转和全开节气门（WOT）之间的转速操作发动机来预热发动机的独立操作序列）的背景下描述方法100，但应当理解，该方法可以是不同的独立操作序列的一部分，或者可以将其整合到更大的操作序列中，以引用一些可能性。

在步骤102中，启动起动模式。起动模式是在发动机的初始起动和预热期间控制发动机操作的方法。起动模式可以包括初始或低速发动机转速调节器或与其一起工作，并且可以通过用户致动的节气门控制促进低速发动机转速调节器和发动机转速的用户控制之间的切换。

在步骤104中，启动低速发动机转速调节器以将发动机转速限制到小于离心式离合器的离合器接合转速的第二阈值。在一个示例中，离合器接合转速或第一阈值是4000rpm，以及第二阈值是3500rpm。这些值仅仅代表一种可能的情况，并且值可以根据需要基于应用、发动机或其它方面而改变。

在步骤106中，确定发动机转速，并且在步骤108中，将确定的发动机转速添加到缓冲器。在至少一些实施方式中，可以对于每个发动机转确定发动机转速。其它实施方式可以较不频繁地确定和存储发动机转速（例如，每隔一转，或者以不需要均匀间隔的某个其它间隔）。如下所述，在起动模式被停用之后，或者当发动机关闭时，可以清除缓冲器，因此在方法开始之后的第一发动机转速读数将是存储在缓冲器中的第一发动机转速。可以将任何所需数量的随后的发动机转速读数添加到缓冲器。在一个示例中，缓冲器是存储8个发动机转速的先进先出缓冲器，因此当存储第九发动机转速时，第一发动机转速不再存储在缓冲器中。虽然称为发动机转速，但存储在缓冲器中的数据可以与发动机转的次数或与发动机转速相关的一些其它数据有关。

在步骤110中，根据缓冲器中的存储的发动机转速中的一个或多个确定代表性发动机转速。代表性发动机转速可以以任何所需的方式确定，包括但不限于缓冲器中的所有或一些发动机转速的平均值、中值或模型。在一种实施方式中，平均发动机转速用作减少不稳定发动机操作和发动机转速中的相关峰值的影响的方式。

在步骤112中，执行检查以确定起动模式是否仍然有效或者是否已经停用。如果起动模式无效，则在步骤114实施高速调节器以将发动机转速限制低于第三阈值。例如，这可以完成以防止发动机达到高于所需的并且可能损坏发动机的转速。第三阈值可以根据需要对于给定发动机或应用进行设置，并且在一个示例中为大约14000rpm。

如果在步骤112中确定起动模式仍然有效，则在步骤116中确定来自步骤110的代表性发动机转速是否大于第二阈值。如果其大于，则在118处将转速计数器增量以记录在程序中实施该循环的次数。接下来，在步骤120起动或实施减速特征以降低发动机转速。在至少一些实施方式中，阻止下一次点火事件以防止在发动机中燃烧燃料混合物。在其它实施方式中，可以改变点火正时，可以改变燃料和空气混合物，或者可以完成两者以使发动机减速。在实施减速特征之后，方法返回到步骤106并确定发动机转速。

如果在步骤116中确定代表性发动机转速不大于第二阈值，则在每个发动机转执行该方法的至少一些实施方式中，在122处进行检查以确定这是否是已实施减速特征之后的第一发动机转。如果是减速后的第一转，则在124处将减速计数器中的值存储在缓冲器中，在126处重置减速计数器并且方法继续到步骤128。根据需要，减速计数器缓冲器可包括来自方法中的先前循环的一个或者多个值。在一个实施方式中，缓冲器保持16个值，但是根据需要可以存储任何其它数量的值。在122处如果确定方法已经进行到这一点并且不是减速事件之后第一转，则该方法进行到步骤128，如图4所示。

在步骤128中，可以执行检查以确保起动模式是有效的，以避免在该模式已被停用的情况下执行进一步的步骤。如果起动模式无效，则方法在129处结束。如果起动模式有效，则方法继续到130，在130确定对于一定数量的转发动机转速是否已超过第四阈值转速，其中阈值转速和转的数量可根据需要变化。这可以有助于确保发动机已经操作足够长从而已经达到稳定状态或大致稳定的状态，使得可以认为进一步检查发动机转速和操作特性在检测预期的发动机操作中更有用，如在下面更详细地阐述的。在至少一个实施方式中，第四阈值可以是2500rpm，并且转的数量是10。因此，如果对于最后10转发动机尚未处于2500rpm或更高（或者，可选地，如果自发动机起动后任何10转已经处于2500rpm或更高），则可以由控制电路提供正常的发动机点火事件以促进继续的发动机操作，并且方法在131处结束并且返回到102处的开始。如果所需的转的数量处于第四阈值或更大，则方法继续到步骤132。

在步骤132中，确定对于所需数量的转，发动机是否已经停留在第五阈值（在图4中示为A）和第六阈值（在图4中示为B）之间，其中阈值转速和所需的转的数量可以根据需要变化。例如，阈值转速或转的数量或两者可以根据自发动机起动以来的时间、发动机温度或两者而改变。可以提供查找表、映射或其它数据集以设置所需的阈值转速和/或需要在阈值内的转的数量。在一个实施方式中，第五阈值是2200rpm并且第六阈值是3550rpm，其接近（但不是必须地）并且稍微大于第二阈值。同样在该实施方式中，转的数量随发动机温度而变化，并且在至少一个示例中，较冷的发动机温度提供比较暖的发动机温度更高的转的数量以满足该确定。较冷的发动机可能不太稳定并且可以看到转与转的转速的更大变化，因此可能需要更高数量的转来确定发动机在第五和第六阈值之间操作。例如，快速空转模式可以具有大于第二阈值的转速极限，但是冷的发动机可能难以在发动机起动之后对于几个转就实现该转速。因此，与更热的发动机所需要的转相比，可能需要更多的转来确定冷的发动机是否处于快速空转模式。

如果确定对需要数量的转，发动机在第五和第六阈值之间运行，则确定发动机在以正常空转转速（例如空转节气门位置）而不是以快空转转速或更快的转速操作。在正常空转转速时，不需要起动模式的转速限制功能，原因是正常空转转速低于离合器接合转速（第一阈值），因此在正常空转转速发动机操作期间不会发生工具致动。当已经确定发动机在以正常空转模式操作时，起动模式可以在134处终止，或者设置为无效并且移除处于第二阈值的低速调节器并且方法在135处结束。用户命令的随后的节气门致动将开始发动机的更高转速操作，而不受与起动模式相关联的转速限制或调节的干扰。如果在步骤132中确定对于需要数量的转，发动机转速尚未在第五和第六阈值之间，则该过程在步骤136继续。

在步骤136中，确定对于阈值数量的连续的转发动机是否已经减速，该阈值数量可以根据需要设置用于特定发动机或应用。在一个实施方式中，阈值是八转，但是可以使用任何所需的数量，并且阈值可以根据一个或多个因素（例如，与正常空转转速相关的发动机转速或其它因素）而变化。理想地，该数量被设置为大于在应用转速调节的情况下在快速空转、空转或全开节气门下发动机所经历的减速的转的连续数量的水平。如果对于阈值数量的连续转中的每转，发动机转速已减小，则假设发动机处于快速空转模式并且在向正常空转模式返回。如上所述，这种情况发生的一种方式是通过用户致动节气门控制（通常是瞬时致动）来脱离快速空转模式并将发动机转速降低到空转模式。当通过任意方式终止快速空转模式时，如果节气门移动到空转位置，则发动机转速减小到空转转速。当如上所述确定快速空转模式终止时，则可以在步骤138终止起动模式，并且方法在140处结束，因为认为用户控制了发动机和相关工具并准备使用工具。如果对于所需数量的转，发动机转速没有减小，则方法继续到步骤142。

在步骤142中，进行关于节气门是否处于其全开位置的确定。该确定基于在方法100中获取的发动机转速数据进行。在至少一个实施方式中，分析减速计数器缓冲器中的数据以确定节气门位置（即，用户预期的发动机操作模式）。与在较低的发动机转速下相比，在较高的发动机转速下，可能存在更多的发动机转，其中点火事件被跳过，并且减速计数器被增量。因此，在全开节气门发动机操作时，将比在快速空转发动机操作时存在更多跳过的点火事件（在节气门处于全开位置的情况下，与当节气门处于快速空转位置时相比，每次点火事件将使更多的燃料燃烧。因此，当节气门全开时，点火事件可能产生更多动力并将发动机驱动到更高的转速，并且因此，需要更多的转以使发动机在允许的随后的点火事件之前下降到低于第二阈值的水平。这在减速计数器中提供更高的数量，其然后存储到缓冲器中）。因此，发动机转速超过转速极限/第二阈值的量值可以提供关于节气门位置的信息，其中与当节气门处于快速空转位置时相比，当节气门全开时经历发动机转速高于第二阈值更大量值。然后，对缓冲器数据的分析可以导致确定节气门是否处于全开位置（例如，用户已经启动节气门控制以使节气门全开）。

在至少一个实施方式中，从缓冲器中的最大值减去来自减速计数器的缓冲器中的平均值或均值，并将该差与阈值（可以根据需要改变或设置）进行比较。在一个实施方式中，阈值是4，并且如果差是4或更大，则确定节气门处于全开位置。例如，如果缓冲器包括4个值：9,12,6和5，则最大值为12并且平均值为8，从而使差为4，这导致确定节气门是全开的。因为用户已经将节气门致动到其全开位置，所以假设用户控制了发动机和工具，并且因此可以在步骤144终止起动模式和相关的减速，并且方法在146处结束。最大缓冲器值减去平均缓冲器值的差小于4，则确定节气门不在全开位置，并且方法在148处结束，并且在起动模式仍有效的情况下返回到开始以进行下一发动机转。

缓冲器中的最大值和平均值之间的差在全开节气门时比在快速空转时更大。这是因为在这种情况下发动机最初以快速空转起动，并且在快速空转和第二阈值之间存在有限的转速差，因此跳过以将发动机转速降低到第二阈值以下的点火事件的数量较低，并且继续的快速空转发动机操作将示出最大值和平均值之间的较小变化性。然而，当发动机以快速空转起动并且节气门然后移动到全开时，缓冲器中的值将有更多的变化性。在这种情况下，缓冲器中的最大值将在全开节气门时产生，原因是在点火事件发生之后发动机转速降至第二阈值以下之前需要跳过更多数量的点火事件。此外，缓冲器将包括与在节气门移动到全开之前发生的快速空转操作相关联的值（其倾向于是如上所述的较低值）。因此，当节气门初始处于快速空转并且然后移动到全开时，然后当节气门保持在快速空转位置时，最大值将超过平均值更大的量。当然，缓冲器中的值可以以其它方式使用，以根据需要确定节气门是否已经从快速空转移动到全开节气门。

在本文提到的情况下，不需要确定节气门是否处于正常空转位置并且然后移动到全开节气门，因为如上所述，在确定节气门处于正常空转位置时，转速调节功能终止，因此允许随后的高速、全开节气门的发动机操作。因此，仅需要确定从快速空转到全开节气门位置的改变。在其它系统中，如果需要，可以识别从空转到全开节气门的改变。此外，一些系统允许用户在节气门处于全开位置时起动发动机，并且这可以通过分析转速数据和/或减速计数器数据来检测，如所述的。

图5示出了节气门位置相对于发动机转速极限设置的曲线图。节气门位置曲线图以数值示出，其中0对应于正常空转位置；1对应于快速空转位置，以及2对应于全开位置。发动机转速曲线显示为标称rpm阈值，y轴为rpm，以及x轴上为转的数量。在第一转时，节气门处于快速空转位置（值= 1）并且转速极限被设置为第二阈值，在该示例中，第二阈值示出为大约3500rpm。这保持直到第五转，在该转节气门移动到正常空转位置（值=零）。一旦识别或确定了节气门位置变化，则移除第二阈值转速极限并且启动第三阈值或高速发动机转速极限以限制发动机的最大转速，如上所述。将节气门改变为正常空转的确定显示为需要一转，但是可能需要比用于平均发动机转速更多转以足够地减小用于进行该确定。

图6示出了类似于图5的曲线图，但是，在第六转时节气门位置从快速空转位置变到全开位置。一旦确定了该节气门位置改变，则移除第二阈值转速极限并且启动第三阈值转速极限。这显示在第十三转（其是在节气门移动后的第七转）中发生。当然，在如上所述的方法中可能需要更多或更少转用于进行该确定（例如，取决于缓冲器中的值）。

图7示出了在起动模式转速限制期间以及在通过检测到节气门处于全开位置而终止起动模式之后的rpm（线150）的曲线图。还绘制了模式指示符线152，其示出了点火事件和没有发生点火事件的转。例如，在曲线图上的第一转期间，发生点火事件并且rpm从大约3500rpm（即第二阈值）的调节的转速增加到大约4500rpm。对于接下来的9转，没有发生点火事件，原因是发动机转速保持高于第二阈值并且发动机转速在这些转内下降，直到发动机转速在大约第10转时再次处于或低于第二阈值。在方法中在该点时减速计数器将具有值9。在第10转中，再次发生点火事件，并且发动机转速增加至大约5000rpm。减速计数器也将被重置为零，并且如上所述该值存储在缓冲器中。在接下来的11转内，由于发动机转速保持高于第二阈值而没有发生点火事件。减速计数器现在具有值11。这个一般模式在测试过程（其显示大约12次点火事件）中重复几次，其中发动机转速和没有点火事件的转不同，直到确定节气门在大约第105转处于全开位置，并且终止转速调节（即，移除第二阈值，并且实施第三阈值）。然后在接下来的大约95个转内发动机转速从大约3500rpm增加到大约8500rpm。

先前解释的方法是实施例，并且旨在包括对于本领域技术人员显而易见的变型。譬如，用于确定系统的流量控制的发动机转速的值可以是在预定数量的发动机转内计算的平均发动机转速而不是单个读数。而且，可以修改用于比较的预定发动机转的值以考虑各种发动机性能、环境和其它考虑因素。此外，开起燃烧过程的火花可以通过除电容放电点火（CDI）系统之外的方法产生，诸如“反激”型点火系统，其为初级绕组提供足够的电流并突然停止该电流，使得周围的电磁场坍塌，从而在次级绕组中产生高压点火脉冲。并且虽然关于跳过一次或多次点火事件公开了转速限制，但是至少一些实施方式可以以其它方式限制转速，例如通过改变输送到发动机的空气和燃料混合物或通过改变点火正时或两者。此外，这些替代的发动机减速控制可以与跳过的点火事件控制结合实施。例如，如果替代的控制不能令人满意地使发动机减速，则可以跳过随后的点火事件，使得使用多种控制来控制发动机转速。

图8-12示出了操作发动机以将发动机转速限制低于第一阈值的方法200，该第一阈值可以是离心式离合器的离合器接合转速，如上所阐述的。尽管下面在快速空转起动操作序列的背景下描述方法200，即，专门设计用于通过在空转和全开节气门（WOT）之间的转速下操作发动机来预热发动机的独立操作顺序，应当理解，该方法可以是不同的独立操作序列的一部分，或者可以将其整合到更大的操作序列中，以引用一些可能性。在下面的描述中，假定离合器接合转速为4500rpm，其代表第一阈值。当然，根据需要，第一阈值可以小于离合器接合转速或某一其它转速。

方法200在发动机起动或转动曲柄后在202开始，并且可以在飞轮磁铁经过控制系统12的绕组的第一或第二通道内开始。由磁铁在控制系统12中感应的功率将电子处理装置60唤醒或通电。处理装置60可以确定活塞位置，例如发动机中的活塞的上止点（TDC）位置。例如，这可以通过使用来自绕组中感应的脉冲的数据和/或连续脉冲之间的时间来完成。在一个实施方案中，脉冲可相隔大约355度或相隔大约5度。在供电或起动过程期间，处理装置可以通过查看由磁铁的南极和北极的通过而引起的电压峰值之间的间隔中的差来确定TDC的位置。如果两个峰值紧邻，则它们来自磁铁的单次通过。如果它们相隔较远，那么它们很可能是来自一转的尾随的极和下一转的前导的极。所提到的取向是代表性的，但不是限制性的，原因是TDC可以由其它脉冲模式确定。例如，由于通量线从实际磁铁边缘扇出的方式，如上面的实施方式中所述的，较小的间隔可以高达90度而不是5度。只要在紧邻的电压峰值（例如90度）和更远隔开的峰值（例如270度）之间存在显著的差。当处理装置感测到或提供最小电压时，处理装置控制第一燃烧事件的点火正时。在至少一些实施方式中，可以在500rpm或更高的发动机转速下产生足够的电压。当处理装置被充分供电并且操作时，方法继续到步骤204。

在步骤204中，将起动模式标志设置为初始值，诸如“1”，以指示起动模式已经开起。发动机操作模式标志可以被设置为所需值，诸如在所示示例中的‘S’（其可以表示起动模式）。可以将计数器设置为初始值，诸如在所示示例中的‘0’。最后，还可以在步骤204中设置初始点火正时。在至少一些实施方式中，可以选择初始点火正时以使发动机加速，这可以促进继续的发动机操作并且抑制发动机停转。在一个实施例中，点火正时可以从第一点火事件的初始正时显著提前到新的正时。在一些实施例中，起动发动机后的初始正时可以在TDC处或恰好在TDC之前，而步骤206中设置的提前正时可以在TDC之前（BTDC）在20度和40度之间，其中一个代表性实施方式在BTDC 35度。

在设置点火正时的情况下，该方法继续到206，其中确定起始模式标志是否处于在204中设置的值（例如‘1’）。这确保能实施或继续起动模式方法，并且发动机尚未运行一段时间使得不需要或不期望起动模式方法。如果起动模式标志处于初始值，则该方法继续到步骤208。如果起动模式标志不是初始值，则方法200在210处终止。

在步骤208中，将当前发动机转速与至少第二阈值（其小于第一阈值）进行比较。在该示例中，第二阈值小于离合器接合转速并且可以在大约3000rpm至4000rpm之间。如果当前发动机转速大于第二阈值，则该方法进行到步骤212和214，其中可以进行操作以降低发动机转速，原因是发动机运行得比所需的快。如上所提到的，这可以以一种方式或多种方式的组合来完成，所述方式包括但不限于改变点火正时、跳过点火事件以及改变输送到发动机的混合物的空气/燃料比。在该示例中，在步骤212中点火正时返回到正常点火时间，即，减小或消除了从步骤204开始的点火正时的提前。计数器也可以设置为第一值，该第一值可以大于零，诸如在5至10之间，如稍后将看到的，这将确保方法200在检测到此更高转速发动机之后继续至少一定数量的发动机转，以确保发动机转速稳定在第一阈值或某个其它所需阈值以下。在步骤214中，跳过点火事件（即，跳过下一个发动机转的点火事件，其在步骤222中被示出）以避免加速发动机并允许发动机转速减小。从步骤214，该方法进行到稍后将描述的步骤224。

如果在步骤208中发动机转速小于第二阈值，则该方法可以可选地进行到步骤216，其中将发动机转速与可以小于第二阈值的第三阈值进行比较。在至少一些实施方式中，第三阈值是下限转速阈值，低于第三阈值，发动机可能不会稳定地操作并且可能停转。在该示例中，第三阈值可以在大约0rpm至500rpm之间，但是可以根据需要使用其它值。如果发动机转速不大于第三阈值，则该方法继续到步骤218，其中可以执行一个或多个步骤以增加发动机转速，或者至少不采取步骤来降低发动机转速。增加发动机转速可以通过任何合适的手段来完成，包括但不限于改变点火正时、输送到发动机的混合物的空气/燃料比或两者。在至少一些实施方式中，点火正时可以保持在步骤204中设置的提前状态，或者其可以改变。同样，步骤216和218是可选的。在步骤218之后，方法可以进行到步骤206，以在步骤208再次相对于第二阈值检查发动机转速。如果在步骤216中发动机转速大于第三阈值，则该方法继续到步骤220。

如果在步骤220中计数器不是处于初始值（例如，零），则方法继续到步骤221，其中计数器值减小（例如，减1），并且然后方法进行到步骤214，其中跳过该发动机转的点火事件。如果在步骤220中计数器处于初始值（例如零），则该方法继续到步骤222，其中发生通常导致发动机转速增加的点火事件。方法然后进行到步骤224，该步骤在图所示的子程序中。因此，如果包括可选的步骤216和218，那么即使计数器不为零，也可以进行发动机转速步骤，以尽力保持由于某种原因以非常低的转速操作并且接近停转的发动机的操作。否则，如果发动机转速高于第三阈值，则如果计数器不处于零，则可以跳过下一次点火事件，原因是仅当发动机已达到足够高的转速使得跳过点火事件不太可能导致发动机停转时计数器才设置在零以上。

如图9所示，在步骤224中，确定发动机运行模式标志是否处于初始值（即，在所示示例中的‘S’）。如果操作模式标志被设置在初始值，则方法进行到步骤226，其中将发动机转速与至少一个阈值进行比较。在所示示例中，将发动机转速与至少第四阈值进行比较。第四阈值可以是任何所需值或值范围，并且可以用于确定发动机转速是否大于所需值。例如，第四阈值可以在3000rpm至4000rpm之间，或者其可以是诸如3500rpm的设置值。该转速可以表示可以用于促进最近起动的冷发动机预热的快速空转发动机转速，该转速可以大于在正常发动机操作期间发生的发动机的正常空转转速。如果当前发动机转速小于第四阈值，则该方法可以返回到步骤206。如果当前发动机转速不小于第四阈值，则该方法进行到步骤229，其中将操作模式标志设置为第二值，或者是不同于在步骤204中设置的初始值或第一值的变量。在所示示例中，操作模式标志被设置为‘A’。此外，可以将计数器设置为所需的第二值，该第二值可以大于零，例如，在5至30之间。这确保该方法继续若干更多转，使得可以在方法结束之前进一步检查发动机转速。步骤229中的计数器设置可以与前面提到的计数器相同，或者根据需要其可以是单独的计数器。然后，该方法返回到步骤206。

如果在步骤224中确定操作模式标志未被设置为初始值（例如‘S’），则方法进行到图10所示的子程序中的步骤234。如果在步骤234中操作模式标志不等于在步骤229中建立的第二值（例如‘A’），则方法进行到图11所示的子程序中的步骤236，将稍后对其进行描述。如果在步骤234中操作模式标志等于在步骤229中建立的第二值（例如，‘A’），则在步骤238中计数器被减量（即，将计数器值减1）并且方法继续到步骤240。

如果在步骤240中计数器值等于零，则方法进行到步骤242，其中操作模式标志被设置为所需的第三值，或可以是不同于第一和第二值的变量（并且所示示例中示出为‘B’）。此外，计数器值可以被设置为所需的第三值，其可以大于零。在所示示例中，在步骤242中计数器可以设置为5到30之间的值，但是可以根据需要使用其它值。此后，方法返回到如上所述的步骤206（并且因为起始标志仍然处于‘1’，所以方法将继续到步骤208以进行进一步的发动机转速分析）。

如果在步骤240中计数器值不等于零，则方法继续到步骤244，其中将发动机转速与第五阈值进行比较。在所示示例中，第五阈值可以在3000rpm至4000rpm之间，但是可以使用其它值或值范围。如果发动机转速不小于第五阈值，则该方法继续到步骤246，其中计数器值被设置为所需值，该所需值可以与在步骤229中选择的值相同，或者其可以是不同的。此后，方法可以返回到步骤206。

如果在步骤244中发动机转速小于第五阈值，则方法继续到步骤248，其中相对于第六阈值检查发动机转速。第六阈值可以表示在正常发动机操作期间发生的正常发动机空转转速，并且可以小于上面所述的快速空转转速。在所示示例中，第六阈值在2400rpm至3200rpm之间，但是可以使用其它值。如果发动机转速小于第六阈值，则方法进行到步骤250，其中操作模式标志可以改变为第四值或变量（例如，在所示示例中的‘C’）并且计数器也可以设置为可以与第一、第二和第三计数器值中的一个或多个不同或相同的第四值。在步骤250之后，方法返回到如上所述的步骤206。如果在步骤248中发动机转速不小于第六阈值，则方法进行到步骤206。

如图11所示，子程序在步骤236开始，其中如果操作模式标志没有被设置为第三值或变量（例如，在所示示例中的‘B’），则方法进行到图12中所示的步骤252，并且如果是，则方法进行到步骤254。在步骤254中，减小当前计数器值（例如，减1），并且方法进行到步骤256。在步骤256中，如果计数器值等于零（例如，计数器已经全部减量），则方法进行到步骤258，其中将起动模式标志设置为第二值（例如，在所示示例中的零），并且此后方法进行到步骤206，并且此后进行到步骤210，其中方法结束。在步骤256中，如果计数器值不等于零，则方法进行到步骤260。如果在步骤260中转速小于第五阈值，则方法返回到步骤206。如果转速大于第五阈值，则方法进行到步骤262，其中操作模式标志被设置为所需值或变量，其可以是第二值或变量（在所示示例中的‘A’），并且计数器被设置为所需值，其可以是第二计数器值。此后，方法返回到步骤206。

图12的子程序在步骤252开始，其中在方法继续到步骤264之前减小计数器值（例如，减1）。在步骤264中，如果计数器值等于零（例如计数器已经被全部减量），则方法进行到步骤266，其中将起动模式标志设置为第二值（例如，在所示示例中的零），并且此后方法进行到步骤206，并且此后进行到步骤210，其中方法结束。在步骤264中，如果计数器值不等于零，则方法进行到步骤268。如果在步骤268中转速小于第五阈值，则方法返回到步骤206。如果转速大于第五阈值，方法进行到步骤270，其中操作模式标志被设置为所需值或变量，其可以是第二值或变量（在所示示例中的‘A’），并且计数器被设置为所需值，其可能是第二计数器值。此后，该方法返回到步骤206。

如所示和所述的，方法200可包括相对于多个阈值的若干次发动机转速的检查。如果发动机转速高于所需值，则可以采取步骤以减小发动机转速。对于一定数量的连续的发动机转，可以使用一个或多个计数器来确保发动机转速保持低于所需转速，或者在所需转速范围内。至少在初始发动机操作期间，发动机转速可以从一转到下一转显著地变化，因此在一系列连续转中进行发动机转速检查可以确保所需的发动机操作稳定性。这可以降低在点火事件之后发动机转速突然或意外地增加到阈值以上的可能性。一旦该方法已经运行其过程，就可以根据正常的发动机控制方案控制发动机操作，并且可以允许用户进行节气门致动以根据需要增加发动机转速。

替代的起动模式方法300在图13-17中阐述。该方法300可以在许多方面类似于方法200，并且类似的步骤可以被赋予相同的附图标记以便于方法300的描述。例如，方法300可以与关于在图8-11中所示的步骤200至250的方法200相同。这样，图13、14和15可以与图8-10相同。

如图16所示，如果在步骤236中确定操作模式被设置为第三值（例如，在所示实施例中的‘B’），则方法300进行到步骤302，其中确定第五阈值和当前发动机转速之间的差并存储在存储器中。’在步骤304中，在步骤302中确定的差被加到在相同的发动机操作序列期间在步骤302的任意先前迭代中确定的差中，所用的存储在存储器或缓冲器中的和值优选地在每次发动机起动时被重置为零，这例如可以在步骤204中完成。方法然后进行到步骤306，其中将来自步骤304的和值相对于第七阈值进行比较。如果在步骤306中确定和值不大于第七阈值，则方法进行到步骤260。如果在步骤306中确定和值大于第七阈值，则方法进行到步骤258，其中在方法返回到步骤206之前将起动模式标志设置为零，这将使方法在如上所述的步骤210结束。这可以完成，原因是和值处于足够高的值，这表示对于一个或多个连续的循环，发动机在充分低于第五阈值下操作而不再需要起动模式。第七阈值可以是任何所需值，并且在至少一些实施方式中，是足够高的值，使得需要若干求和的值（通过经过步骤302和304多次获得）以超过第七阈值， 换句话说，在任意一次迭代中在步骤302中确定的差优选地小于第七阈值。在所示示例中，第七阈值设置在15000rpm至30000rpm之间。

在步骤260中，如果确定当前发动机转速不小于第五阈值，则方法进行到步骤308。在步骤308中，与步骤262类似，操作模式标志设置为第二值（例如，‘A’）并将计数器设置为第二计数器值。同样在步骤308中，可以将和值重置为零。因此，每次发动机转速大于第五阈值时，就可以重置和值。通过确保对于多个连续的发动机转发动机保持低于第五阈值，这可以确保在起动模式标志被设置为零以及方法终止之前多个连续的发动机转的所需的发动机转速稳定性。需要超过第七阈值的连续的发动机转的数量将根据在每个转期间发动机转速小于第五阈值的量而变化。例如，在第七阈值设置为19800rpm的情况下，在步骤304中的和值超过第七阈值之前，将需要在小于第五阈值500rpm的平均转速下40个连续的转。因此，代替无论第五阈值（或某个其它阈值）与当前发动机转速之间的差值的量值怎样而将计数器减量1，发动机转速越接近阈值，方法300需要越大的转的数量（小于阈值），以及如果发动机转速越远离该阈值和第一阈值，则需要越少的转的数量。这表明发动机不可能在下一转中大大地加速并且达到高于第一或第二阈值的转速，使得可以采用（多种）正常的发动机控制方法来将发动机转速保持在所需范围内。

可以在图17所示的子程序中采用类似的方案。代替如步骤252和264中完成的那样而将计数器减量并检查以观看计数器值是否处于零，方法300可以在步骤310中确定第五阈值和当前发动机转速之间的差，步骤312将其加到缓冲器或存储器中的值，并在步骤314中将来自步骤312的和值相对于第七阈值进行比较。如果和值大于第七阈值，则方法可以进行到步骤266，其中起动模式标志设置为零，并此后该方法终止。如果和值不大于第七阈值，则方法进行到步骤268，其可以与步骤260相同。步骤316可以与先前描述的步骤308相同（并且因此，与步骤270类似，外加将和值重置为零）。

图18是在多个发动机转上的发动机转速的曲线图。在该示例中，第五阈值由线400表示，第二阈值由线402表示，第四阈值由线404表示，以及第六阈值由线406表示。第三阈值未在该曲线图中示出，原因是在此示例中，在曲线图上示出的最低转速高于第三阈值。在所示示例中，第五阈值大于第二阈值，第二阈值大于第四阈值，第四阈值大于第六阈值，但是可以使用阈值之间的其它关系。在所示示例中，第五阈值设置为大约3800rpm，第二阈值设置为大约3700rpm，第四阈值设置为大约3450rpm，第六阈值设置为大约2950rpm。然而，如上所述，其它实施方式可以使用不同的阈值。例如，在至少一些实施方式中，第四阈值可以大于第二阈值，并且第二阈值可以与第五阈值相同或者大于第五阈值。当然，可以使用其它实施方式和关系。

在曲线图中，每个转的转速由绘制点（即点）表示，并且发动机转速由连续的转的绘制点之间的线以曲线图表示。从一转到下一转的转速的显著增加是由于点火事件造成，并且转之间的转速减小是因为从一转到下一转没有点火事件，以降低发动机转速。出于描述图18的目的，转速增加和减小将归因于点火事件，尽管如上所述，也可以或替代地采取其它转速增加或转速降低的步骤来控制发动机转速。如图18所示，每次点火事件可以至少在该示例中将转速增加1000rpm以上并且在一些情况下增加1500rpm以上。然而，在没有点火事件的情况下（和/或由于某些其它转速减小步骤），发动机减速小于该数值，在该示例中大约为200至400rpm。因此，必须跳过多个连续点火事件，以便将发动机转速降低到其中点火事件不会导致发动机转速超过第一阈值的水平。在至少一些实施方式中，不发生点火事件，直到发动机转速降至第六阈值以下为止，第六阈值可小于第一阈值大于发动机中由单次点火事件导致的最大转速增加（至少在该起动模式方法中预见的发动机转速范围内）的量。在该示例中，第六阈值设置为比第一阈值小多于1500rpm，例如，为2950rpm，其中第一阈值是4500rpm。

为了以这种方式实现发动机转速降低，可以使用计数器（或者如果使用多个计数器则是多个计数器）来防止续一定数量的连续的发动机转的发动机点火。可以将计数器设置为是发动机转速的函数的值，使得更快的发动机转速导致更高的计数器值以及具有跳过的点火事件的更多数量的连续循环。在图18的示例性曲线图中，第一转处于2000rpm并且发生点火事件，其导致第二转转速为4000rpm。该转速大于所有示出的阈值，并因此建立了计数器，使得接下来的5转在没有点火事件的情况下发生。这导致第7转处于大约2500rpm。然后发生另一点火事件，并且第8转处于大约3900rpm的转速，这再次建立了计数器，使得接下来的5转在没有点火事件的情况下发生，从而导致第13转处于大约2600rpm。该模式继续并绘出至图18中的第32转。因此，可以针对特定实施方式（例如，根据特定发动机的特性）设置阈值和计数器值，以提供所需的发动机转速控制。

以上描述大致是关于二冲程发动机阐述的，其中每转是一个循环。方法200和300也可以与四冲程发动机一起使用，在四冲程发动机中每个循环包括两转。这里，点火事件每隔一转发生，除非如上所述跳过点火事件。此外，当跳过点火事件并且因此可以根据需要调节计数器值和阈值时，四冲程发动机可以从循环到循环减速更多。

图19和20示出了电荷形成装置410,410'的两个变体，燃料和空气混合物从该电荷形成装置410,410'被输送到发动机411。与以下讨论相关的特征在装置410,411之间可以是共同的，因此将仅描述装置410，除非对图20进行特别参考。为了便于描述和理解，装置410'中与装置410中的组件相同或相似的组件将在图20中被赋予与图19中相同的附图标记。

电荷形成装置具有节气门412并且还可以具有阻风门414（两者的部件在图19中示意性地示出），该两者控制流过主孔416的流体流量的至少一部分以控制至发动机411的燃料和空气混合物的流速。阻风门414可以是蝶形阀，其具有在主孔416内或与其邻接的阀头418，阀头连接到其的可旋转轴420，以及连接到轴以便于以已知方式旋转阻风门轴的阻风门杠杆422。杠杆422可以设置在轴420的一端或两端上或与其相邻。节气门412也可以是蝶形阀，作为非限制性示例，具有节气门头424，其在主孔416内或与其相邻并且与阻风门头418间隔开，可旋转的节气门轴426，节气门头连接到节气门轴426，以及连接到节气门轴以便于旋转节气门轴的节气门杠杆428。以已知的方式，节气门412（例如，通过杠杆428）可以通过合适的缆线（例如Bowden缆线）连结到节气门致动器（例如，可手动操作的触发器或开关）。

为了改变通过主孔416的空气流量，节气门412可以响应于（例如）触发器的致动而被致动并在第一或空转位置与第二或全开节气门位置之间可移动。通常，当节气门处于全开位置时，限定在节气门412和电荷形成装置410的限定主孔416的主体430之间的流动区域可以是最大的，并且当节气门处于空转位置时，流动区域可以最小。节气门杠杆428可以包括一个或多个其它杠杆或部件或者由一个或多个其它杠杆或部件接合以控制阻风门414的致动（如果提供的话），和/或暂时将节气门412保持在空转和全开位置之间的位置。在一个示例中，节气门412可以保持在非空转位置以使发动机以快速空转转速运转。如上所述，快速空转发动机操作可用于促进预热冷发动机和保持初始发动机操作（例如避免停转）。如图20所示，快速空转杠杆431可与阻风门414相关联，以选择性地接合节气门412并将节气门从其空转位置移离到中间位置或起动位置。总之，阻风门414旋转到其关闭位置可以使快速空转杠杆431接合节气门杠杆428并将节气门旋转到中间位置。阻风门旋转回到其打开位置将使快速空转杠杆431脱离节气门杠杆428并允许节气门移动到其空转位置而不受快速空转杠杆的干扰。节气门朝向其全开位置的旋转也可以使节气门杠杆428脱离快速空转杠杆431，并且阻风门可以自动地（例如在弹簧的力的作用下）旋转回到其打开位置，从而从节气门杠杆428的移动路径上移除快速空转杠杆。在美国专利No.6,439,547和No.7,427,057中教导了将节气门保持在空转位置和全开位置之间的中间或第三位置的杠杆布置，其公开内容以其全部的方式通过引用并入本文。

在至少一些实施方式中，用于发动机的起动程序可以包括将节气门412移动到与快速空转或其它空转发动机操作相关联的中间位置，以及以已知方式吹扫和/或起动电荷形成装置410。通过移动联接到节气门杠杆428、阻风门杠杆422（其又接合节气门杠杆以旋转节气门）的手柄或杠杆，或通过直接操纵节气门杠杆可以将节气门412移动到所需位置。在一些系统中，如果需要，可以使用螺线管或其它电动致动器来移动节气门。

如图20所示，联接到阻风门414的手柄或起动杠杆432从第一未致动位置移动到第二致动位置，以将阻风门从其打开位置移动到其关闭位置。在该移动期间，快速空转杠杆431接合节气门杠杆428并将节气门412从其空转位置移动到中间位置。第一偏置构件436可以联接到阻风门或在阻风门上提供力和/或连接到起动杠杆432，以提供倾向于使阻风门和/或起动杠杆返回到其未致动位置的力。第二偏置构件438可以作用在节气门412上，从而倾向于将节气门旋转到其空转位置。节气门412上的偏置力可用于保持节气门杠杆428与快速空转杠杆431上的止动表面433接合，当致动杠杆432时，该快速空转杠杆431移动到节气门杠杆的移动路径中。该接合的力还可以克服第一偏置构件436作用在起动杠杆上的力而将起动杠杆432保持在其致动位置（并且可选地还将阻风门414保持在关闭或起动位置）。随后由用户例如通过致动触发器来致动节气门412，将节气门杠杆428远离快速空转杠杆431移动，因此起动杠杆432可以在第一偏置构件436的力的作用下返回到其未致动位置或朝向其未致动位置返回（并且可选地，阻风门414可以移动到其打开位置）。作用在阻风门/起动杠杆上的偏置构件438可以是与阻风门直接相关联的偏置构件，从而倾向于保持阻风门打开，除非拉动/致动起动杠杆。在未致动位置，快速空转杠杆431不在节气门杠杆428的移动路径内，并且快速空转杠杆不再干扰节气门杠杆的移动。以这种方式，可以在致动节气门412后自动终止快速空转发动机操作。

在至少一些实施方式中，发动机的操作转速至少在起动发动机后以及可能还在发动机的初始预热期间受到限制。在一些实施方式中，转速可以被限制为低于与发动机相关联的工具（如链锯的链条）的离合器接合转速的转速。这防止链条在发动机的起动和初始预热期间被致动，并且直到节气门412被用户致动以开始链条的操作。当节气门412被致动时，用户的手通常处于链锯上的适当位置（例如，可能需要两个开关，每个可由每只手致动，以能够致动触发器，并从而在合理范围内确保用户的手的位置）。然而，在一些实施方式中，诸如本文所述，发动机转速不仅受到节气门位置的限制，而且还受到点火正时的控制和/或发生的点火事件的数量（例如，跳过一些点火事件以控制发动机转速）的限制。因此，如果这些其它控制仍然有效，则用户对节气门412的致动至少在用户期望的程度上可能不会导致发动机转速增加。

为了确定节气门412何时被致动，可以使用传感器、开关或其它检测元件440。在至少一些实施方式中，检测元件440与快速空转杠杆431或起动杠杆432和/或用于致动或移动起动杠杆432的部件相关联。例如，当起动杠杆（或其它部件）处于第一位置时，开关440可处于第一状态，以及当起动杠杆（或其它部件）处于第二位置时，开关可处于第二状态。根据需要，起动杠杆432（或其它部件）的移动可以直接接合开关440并改变该开关的状态。在图19中，联接到阻风门414的快速空转杠杆431接合开关440-1（其中“-1”表示开关440的第一变体，其示意性地示出）。在图20中，示出了开关440-2的另一变体并且由阻风门（例如，杠杆422）或通过起动杠杆432致动。在至少一些实施方式中，开关440的第一状态是断开的而第二状态是闭合的。此外，起动杠杆432（或其它部件）的第一位置可以是与快速空转发动机操作相关联的致动位置，即，当起动杠杆432与节气门412接合以将节气门保持在非空转的中间位置时。并且起动杠杆432（或其它部件）的第二位置可以是与正常节气门移动相关联的未致动位置，如上所述。因此，除非起动杠杆432或其它部件处于其致动位置，否则开关440可以是断开的。

因此，开关440可用于确定起动杠杆432是否处于其致动位置。至少在其中节气门412的致动释放起动杠杆432并使起动杠杆从其致动状态移动到其未致动状态的实施方式中，可以使用开关状态从闭合到断开的改变来确定节气门已被致动。该信息又可用于终止至少一些发动机转速调节过程，例如，被设计以将发动机转速控制或降低低于阈值（例如，离合器接合转速）的点火正时改变或点火事件跳过。当然，可以以其它方式布置开关440（例如，第一状态可以是闭合而第二状态可以是断开），可以使用传感器代替开关来检测起动杠杆移动（例如，磁敏传感器、光学传感器或其它类型的传感器）。

开关或传感器可以联接到微处理器、控制器或其它处理装置（例如，如上所述的设备60），或以其它方式与其相关联，微处理器、控制器或其它处理装置可以控制上述过程中的一个或多个，包括发动机转速控制和/或点火系统的控制，以能够根据开关的状态，终止如本文所述的发动机转速降低或控制。

开关440可以是拨动开关，其通过起动杠杆或其它部件的移动而在两个位置之间移动。开关440还可以廉价且简单地实施为两个导体442,444（图21），其可以是简单的金属件（例如弹簧钢），其具有彼此相邻的部分（例如，自由端）并且一起移动（例如，通过起动杠杆432上的突片445）以完成电路通道（例如，闭合开关）或移动分开或允许移动分开以断开电路通道（例如，断开开关）。根据需要，导体442,444可以与微处理器或其它控制器或电路电连通。在至少一种形式中，导线446可以连接到一个导体444并连接到微处理器60或联接到与微处理器联接的电路的某部分。导体442,444可以是柔性的，使得它们在被起动杠杆或其它部件接合以彼此接合时挠曲，并且导体可以是弹性的，以朝向它们的未挠曲或未弯曲的位置返回，并从而在不压在彼此上时彼此脱离，这是常开的布置。如果需要，导体442,444也可以布置在常闭位置，并且然后通过起动杠杆或其它部件的移动或者响应起动杠杆或其它部件的移动而分离。响应于由节气门412的致动导致的起动杠杆的脱离的至少一个部件的移动因此由开关、传感器或其它检测元件440检测到，以能够停用发动机转速控制过程或系统。

如图24所示，开关450可以位于两个位置之一（表示为A和B），并且可以提供模拟转速控制。在图24中，示出了点火电路452的一部分。所示的部分包括充电绕组32、初级点火绕组34、次级点火绕组36、火花塞42、点火放电电容器62、开关64和二极管70，它们可以如上所述地布置和起作用。电路还可以包括偏置开关64的电阻器454,456、触发器绕组458和二极管459，触发器绕组458每发动机转向开关64提供一次信号以引起点火事件。

为了控制发动机转速，电路452可以包括转速调节子电路460。子电路460包括开关450和一个或多个电容器（示出了两个电容器462,464），一个或多个电容器被布置成：与没有（多个）电容器的情况相比，将开关64保持接通或导通更长。当开关64接通或导通时，充电电容器62中不会建立电荷，并且在至少一些实施方式中，在一个或多个随后的发动机转中可以不发生点火事件。然后可以使用跳过的点火事件来限制或控制发动机转速。在所示的实施方式中，子电路460还包括串联的热敏电阻466和电阻器468，其提供取决于温度的可变总电阻。如本领域中已知的，电阻器466,468提供温度补偿，使得子电路在一定温度范围内以更稳定和需要的方式操作，以解决电路中的开关64和/或其它半导体中的电导率的变化。

更详细地，当开关450处于位置A时，不需要位置B中所示的开关和电容器462，并且可以省略。开关450可以是常闭的，并且当闭合时，电容器464可以通过二极管459由充电绕组458充电，这防止反向电流流过充电绕组（并防止电容器462,464通过线圈放电）。电容器464上的电荷通过电阻器454与开关64连通，并将开关64保持在其导通状态一定持续时间。当持续时间足够长以阻止随后的点火事件时，发动机转速部分地由子电路460限制、降低或控制。在较高的发动机转速下，需要较短的持续时间来导致跳过的点火事件并且在较低的发动机转速下，需要较长的持续时间来导致跳过的点火事件。因此，可以校准部件以提供所需的持续时间，其中开关64由电容器464保持接通或导通，从而提供在所需的发动机转速下的发动机转速限制或控制。

在至少一些实施方式中，转速限制可以被设置为小于发动机的离合器接合转速的阈值。在这样的实施方式中，当如上所述快速空转杠杆与节气门接合时，开关450可以闭合，以在快速空转发动机操作模式期间提供所需的发动机转速控制。当快速空转杠杆响应于节气门的移动而移动或者以其它方式移动使得快速空转发动机操作模式终止时，可以断开开关450。当开关450断开时，电容器464不再与充电绕组458或开关64连通，并且因此不存在由电容器464提供的转速限制。

当开关450设置在位置B并且开关450断开时，电容器464、热敏电阻466和电阻器468可以如上所述提供温度补偿的转速控制。当开关450闭合时，另一电容器462提供电荷以比没有电容器462保持开关64接通或导通更长。以这样的方式，与当开关450断开时相比，当开关450闭合时，在更低发动机转速下发动机转速控制可以是有效的。在至少一些实施方式中，开关450可以是常闭的并且在快速空转发动机操作模式期间开关可以是闭合的，并且在快速空转发动机操作模式终止时开关450可以是断开的。因此，在快速空转发动机操作模式期间，发动机转速可以进一步受到限制，诸如低于离合器接合转速（例如，4000rpm至4500rpm）。并且当快速空转发动机操作模式终止时，可以将发动机转速控制设置为例如最大所需发动机转速（例如10000rpm或更高）。以这种方式，可以提供多于一级的发动机转速控制以在不同的发动机操作模式期间实现转速控制。

在如图22所示的另一方法500中，在正在执行发动机转速调节或控制的时间段期间，可以通过在测试时间段中暂时停用发动机转速控制来检测用户对节气门的致动，从而确定在测试时间段期间发动机转速变化，并将测试时间段期间的发动机转速与阈值发动机转速变化值或值范围进行比较。可以根据在没有节气门致动的测试时间段内的预期发动机操作来选择阈值转速变化，使得大于阈值的发动机转速变化指示节气门致动。转速变化可以是与先前的转（例如，测试时间段之前的转，诸如但不限于测试时间段开始之前的最后一转、测试时间段内的第一转）相比的测试时间段内任何给定发动机转的转速变化,或者是对于测试时间段内多于一转（包括测试时间段内所有的转）的转速变化。转速变化可以是实际计算的转速变化，或者在给定时间范围（例如，测试时间段）内在一个或多个并且直至所有发动机转上进行平均或进行过滤。

大于阈值的转速变化可能由输送到发动机的增加的燃料和空气以及在燃烧事件期间点火导致。输送到发动机的增加的燃料和空气是节气门从起动位置（例如快速空转）致动到更大的节气门开度直至并包括WOT的位置的结果。因此，检测到比节气门保持在起动位置时发生的更大的发动机转速变化，表明用户致动节气门并且意图控制发动机操作。

此外，在测试时间段或其中发动机转速控制被停用的其它时间段期间，可允许额外的点火事件，其在发动机转速控制启用或有效时不会发生。在一个非限制性示例中，当发动机转速控制有效时，可以允许对于多个转（例如，十个）的一次点火事件。通常，每次点火事件都会增加发动机转速。因此，在给定时间段内，与在相同时间段内更少的点火事件相比，更多的点火事件通常将导致更大的发动机转速。

在通过发动机转速控制方案将发动机转速保持低于最大转速阈值的示例中，在点火事件发生或在点火事件导致发动机转速超过阈值之前，发动机转速必须显著低于最大转速阈值。由给定点火事件导致的发动机转速增加的量值将取决于许多因素，其中至少一些因素是：1）发动机的类型； 2）可用于燃烧的燃料混合物（例如燃料/空气混合物的浓度）；3）点火事件的正时； 4）点火事件的持续时间（例如引起燃料混合物燃烧的火花的持续时间）。因此，在发动机转速控制期间，可以跳过点火事件，直到发动机转速低于点火阈值，其中点火阈值充分低于发动机最大转速阈值，使得点火事件不会导致发动机超过发动机最大转速阈值。通过一个非限制性示例，如果在某些条件下发动机转速增加可能高达1000rpm，则点火阈值可以设置为低于所需的发动机最大转速阈值1,000rpm或更多。在至少一些实施方式中，当发动机转速控制有效时，除非发动机转速为点火阈值或低于点火阈值，否则不发生点火事件。

如上所述，在一个非限制性示例中，在点火事件之后对于大约十转，发动机转速可以保持高于点火阈值，并且然后在第十一转可以发生另一次点火事件。在这样的系统中，在不包括点火事件的转期间，额外的燃料和空气可以被输送到发动机燃烧室并且在发动机燃烧室中积累。因此，点火事件可能涉及比在每转期间发生点火事件更多的燃料和空气（在二冲程的实施例中，或在四冲程的实施例中的每个发动机循环）。与涉及较少燃料和空气的点火事件相比，涉及额外的燃料和空气的点火事件可能导致额外的发动机转速增加。可以在考虑发动机性能、点火正时和其它因素的可变性的情况下设置点火阈值，以在发动机转速控制有效时将发动机转速控制低于所需的最大转速。

为了有助于确定节气门是否已被致动，与在发动机转速控制方案中如果不发生的情况相比，在测试时间段期间允许额外的点火事件。在至少一些实施方式中，可以在每个发动机循环期间以及在部分或全部测试时间段期间提供点火事件。当然，可以使用其它方案，每隔一个循环或每第三个循环包括点火事件等，并且也可以以不规则的间隔提供点火事件。在至少一些实施方式中，在测试时间段期间的额外点火事件不足以将发动机转速增加到高于发动机转速控制方案的发动机最大转速阈值，除非节气门已被致动。因此，测试时间段内的发动机循环次数和测试时间段内的点火事件的数量可以调整适应于给定的发动机和应用。虽然提供额外的点火事件将增加发动机转速，但是当点火事件更频繁地发生时（对于给定的节气门位置和/或发动机转速），发动机中的可燃燃料混合物的量较少，因此对于更频繁的点火事件中的每次，与较不频繁的点火事件相比，转速增加较少，诸如在发动机转速控制方案的至少一些实施方式中提供的。因此，当节气门未被致动时，可以使系统调整适应以提供额外的点火事件，而不会超过发动机转速控制方案的发动机最大转速阈值。

然而，当节气门已经被致动更多地朝向其全开位置（与快速空转位置相比）时，可用于每次点火事件的可燃燃料混合物的量增加。因此，当节气门在起动发动机后（例如快速空转）从其位置朝向其全开位置致动时，发动机转速可以增加大于节气门未被致动时的量。在至少一些实施方式和情况中，发动机转速可能超过发动机最大转速阈值，而在其它情况下，可能不会，取决于一个或多个因素，诸如测试时间段的长度、点火事件的数量和节气门朝向其全开位置致动的程度。在至少一些实施方式中，超过发动机最大转速阈值可能是可接受的，原因是这发生在用户已致动节气门时，这指示用户准备使用与发动机相关联的工具。

在至少一些实施方式中，当发动机转速低于阈值或以其它方式非常足够地低于发动机最大转速阈值使得如果节气门未被致动则额外的点火事件不会将发动机转速提高高于最大转速阈值时，开启测试时间段。用于开始测试时间段的阈值可以是点火阈值转速，并且测试时间段可以响应于检测到低于点火阈值转速的转速或者在点火事件发生（这低于点火阈值转速发生）之后开始。在一些实施方式中，测试时间段可以随着点火事件开始或恰好在其后开始，并且在其它实施方式中，测试时间段可以在点火事件之后的某个时间开始，例如，在发动机点火事件之后的一个循环。因此，在由于发动机转速低于点火阈值转速而引起的点火事件之后，测试时间段可以在一个或多个随后的循环直到测试时间段内的每个循环中提供额外的点火事件。

在图23所示示例中，测试时间段548跟随每次点火事件，每次点火事件是由于发动机转速低于点火阈值转速导致。在图23中，RPM为单位的发动机转速沿着左手侧竖直轴线，发动机转沿着水平轴线，并且表示发动机操作方案的值沿着右手侧竖直轴线。此外，线550表示点火阈值转速，线552表示每转检测到的发动机转速，线554表示平均或过滤的当前发动机转速（过滤或平均可用于减少两个或更多个转之间的发动机转速变化），线556表示指示先前的发动机转速或预期的发动机转速的平均的或过滤的参考发动机转速，以及线558表示是否正在实施发动机转速控制方案或测试时间段。该曲线图中的测试时间段548由线558的平的顶峰表示并且在测试时间段之间发生发动机控制方案时间段。

在该示例中，每个测试时间段548持续四个发动机转，但是如上所述，可以使用其它值并且该值可以根据某些因素而改变，诸如但不限于环境温度、自发动机起动的时间、发动机温度、发动机操作稳定性（可以但不必须地根据循环与循环或转与转的转速变化确定）等中的一个或多个。在所示示例中，发动机是双循环发动机，并且在测试时间段期间四个发动机转中的每一个都发生点火事件。为了确定节气门是否已被致动，将由线554所示的过滤的当前发动机转速与线556的过滤的参考发动机转速进行比较，并且如果这些转速的差大于转速差阈值，则发动机转速已增加到大于节气门未被致动时可能发生的程度。因此，可以确定节气门被致动并且发动机转速控制方案可以根据需要终止以有利于正常发动机操作或修改的发动机预热方案或一些其它发动机控制方案。

作为图23中所示的从转数277到280发生的第一测试时间段548的结果，线554中的实际过滤的当前发动机转速在测试时间段期间或在测试时间段之后以及在下一个测试时间段开始之前没有超过线556中的过滤的参考发动机转速大于转速差阈值的量。因此，发动机转速控制方案没有终止，并且在该测试时间段结束后不提供点火事件。结果，在测试时间段之后每转的发动机转速都减小，这由线552从转数282到287示出。第287转中的发动机转速低于点火阈值转速，因此发生点火事件并且发动机转速在第288转增加，如线552所示。还可以注意到，第275转和第288转之间的发动机转速保持低于发动机最大转速阈值，在该示例中，发动机最大转速阈值是大约4500rpm并且由线560示出。

在该示例中，发动机转速在随后的转中继续增加，从而导致线554中示出的过滤的当前发动机转速也增加，并且相对于线556中示出的参考发动机转速增加。在该示例中，过滤的当前发动机转速（线554）在测试时间段期间没有超过参考发动机转速（线556）大于转速差阈值的量，但是在测试时间段之后并在下一次点火事件之前的时间段期间超过了，换句话说，由于较早的点火事件导致发动机转速增加到超过转速差阈值的点。在所示示例中，这发生在第294转，并且之后终止发动机转速控制方案，如模式线558所示（其增加到值100，表示发动机转速控制方案已经终止）。如果在测试时间段548期间超过转速差阈值，则测试时间段以及发动机控制方案可能已经终止，尽管这不是必需的，并且在至少一些实施方式中，仅在测试时间段结束之后进行线554和556的当前和参考转速的比较。在该阶段，发动机转速可能超过发动机最大转速阈值560，原因是节气门已由用户致动。在所示示例中这在大约第291转或第292转处发生。

转速差阈值可以设置为任何需要的值或多个值。转速差阈值可以是变量，或者可以根据各种因素而变化，诸如但不限于点火正时、环境温度、发动机温度、自发动机起动以来的时间或转数、发动机稳定性等。转速差值或多个转速差值可以以任何合适的方式（例如，（多个）查找表、（多个）映射，（多个）图表等）存储，以便由用于实现本文所述方法的控制器或微处理器访问。在所示示例中，发动机温度大约为40℃，并且用于该温度的转速差阈值为485rpm。在第275转至第293转中，转速差（线554和556之间）小于485rpm，因此包括测试时间段的发动机转速控制方案是有效的。然而，在第294转中，转速差超过485rpm（如图所示，它是大约540rpm），因此发动机转速控制方案终止。

转速的滤波或平均可以以任何合适的方式完成，以在两转或更多个转内可靠地跟踪发动机转速特性，并减少诸如由于发动机点火事件而发生的可变性。根据需要，转可以是连续的转或在选定的操作点进行选择。根据需要，可以仅在测试时间段内、仅在不包括测试时间段、包括一个或多次点火事件、或者不包括点火事件的发动机转速控制方案内选择转。在至少一些实施方式中，过滤的当前发动机转速对来自两个或更多个发动机转（其中没有发生点火事件）的转速进行平均。在其它实施方式中，可以选择中值转速，或者可以从未发生点火事件的两个或更多个发动机转中选择最大转速。转可以是连续的，或者是在用于确定过滤的当前发动机转速的转之间发生的包括点火事件的转。在图24所示示例中，在没有点火事件的最后三转期间的最高发动机转速被用作过滤的当前发动机转速。同样在所示示例中，过滤的参考发动机转速是在没有点火事件的最后三转期间的发动机转速的平均值。因此，在所示示例中，将三转期间的最大转速与这三转期间的发动机转速的平均值进行比较，并将该差与转速差阈值进行比较。当然，可以使用其它数量的转，不必将相同数量的转用于过滤的当前发动机转速和过滤的参考发动机转速，并且可以使用其它平均或确定方法。

除了上述的过滤的值之外或代替上述过滤的值，可以将来自两个或更多个转的发动机转速（实际或过滤的当前发动机转速或一些其它确定的转速）的变化率与阈值变化率进行比较。转可以是连续的，或根据需要选择，包括但不限于排除包括点火事件的转。如果节气门已经被致动，则变化率通常大于其未被致动时的变化率，因此可以使用变化率来确定节气门是否已被致动。如果需要，可以对一个时间段或多于一个时间段检查变化率。在一个示例中，将从第一转到第二转的发动机转速变化率与第一阈值进行比较，并且将从第二转到第三转的发动机转速变化率与阈值进行比较，该阈值可以是第一阈值或第二阈值。第一和第二阈值可以彼此相同或不同（它们在某些情况下或者在所有时间可以相同或不同）。除此之外或替代地，可以将从第一转到第三转的总变化率相对于另一阈值进行比较。在至少一种实施方式中，所有三个转速变化率必须大于对应的（多个）阈值，以便系统确定节气门已被致动。当然，根据需要，可以在发动机转速变化率分析中使用其它数量的转、选择转的方法和阈值。如上所述，发动机转速和其它数据可以以任何合适的方式存储在任何合适的存储介质或组件上，诸如存储器装置、缓冲器或存储介质的组合。

因此，在至少一个实施方式中，方法500在发动机已经起动之后开始。开启发动机转速控制方案以将发动机转速保持低于最大转速阈值。在步骤502，将发动机转速与点火阈值进行比较。如果发动机转速大于点火阈值，则在该发动机循环或转中不提供点火事件，并且方法返回到开始。如果发动机转速小于点火阈值，则在504处在该发动机循环或转中提供点火事件，并且方法继续到步骤506，其中至少部分地在测试时间段期间停用发动机转速控制。在步骤506中发生一次或多次额外的点火事件。

在步骤508中，将发动机转速变化与一个或多个阈值进行比较，以确定在测试时间段期间或在测试时间段之后发动机转速变化是否指示节气门已被致动。如果发动机转速变化小于（多个）阈值，则不指示节气门致动并且该方法返回到开始。如果发动机转速变化大于（多个）阈值，则确定节气门被致动并且方法进行到步骤510，其中发动机转速控制方案终止，并且然后方法结束。当然，可以使用如上所述的其它方法。

应理解，前面的描述不是本发明的限定，而是对本发明的一个或多个优选实施例的描述。本发明不限于本文公开的（多个）特定实施例，而是仅由下面的权利要求限定。此外，前面描述中包含的陈述涉及特定实施例，并且不应被解释为对本发明的范围或权利要求中使用的术语的定义的限制，除非以上明确定义术语或短语。对于本领域技术人员来说，各种其它实施例以及对所公开的（多个）实施例的各种改变和修改将是显而易见的。例如，可以使用具有比所示步骤更多、更少或不同步骤的方法。所有这些实施例、变化和修改都旨在落入所附权利要求的范围内。

如在本说明书和权利要求中所使用的，术语“例如”、“譬如”、“如”、“诸如”和“像”，以及动词“包括”、“具有”、“包含”以及其其它的动词形式，当与一个或多个部件或其它物体的列表结合使用时，每个都被解释为开放式的，这意味着该列表不被视为排除其它附加部件或物体。其它术语应使用其最广泛的合理含义来解释，除非它们用于需要不同解释的上下文中。

Claims (17)

1.一种将发动机转速保持低于第一阈值的方法，包括：

（a）确定发动机转速；

（b）将发动机转速与小于第一阈值的第二阈值进行比较；

（c）如果发动机转速小于第二阈值，则允许在随后的发动机循环期间发生发动机点火事件；以及

（d）如果发动机转速大于第二阈值，则跳过至少一个随后的发动机点火事件；

还包括：

在一次点火事件之后，第二阈值比第一阈值小发动机的最大加速度，使得当发动机转速小于第二阈值时，点火事件不导致发动机转速增加到高于第一阈值；或者

确定用户何时致动与发动机相关联的节气门，并且其中当检测到节气门致动或快速空转模式终止时方法终止。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，第二阈值比第一阈值低至少1000rpm。

3.根据权利要求1所述的方法，其中，步骤（d）包括跳过连续的点火事件以允许发动机转速在连续的发动机循环期间减小。

4.如权利要求1所述的方法，其中，具有至少两个状态的开关与节气门相关联，并且其中确定用户何时致动节气门的步骤通过确定开关状态的改变来实现。

5.根据权利要求1所述的方法，其中，确定用户何时致动节气门的步骤是通过在测试时间段期间提供额外的点火事件并且将一个或多个随后的转中的发动机转速、发动机转速变化或发动机转速变化率中的至少一个与一个或多个阈值进行比较以确定节气门是否已被致动来实现。

6.根据权利要求1所述的方法，其包括：

（e）将计数器设置为第一值；

（f）如果权利要求1的步骤（b）中的发动机转速不小于第二阈值，则将计数器设置为不同于第一值的第二值；

（g）如果权利要求1的步骤（b）中的发动机转速小于第二阈值，则确定计数器值是否等于第一值；

（h）如果来自（g）的计数器值等于第一值，则进行到权利要求1的步骤（c），并且然后进行到步骤（f）；

（i）如果来自（g）的计数器值不等于第一值，则进行到权利要求1的步骤（d），然后将计数器值改变为更接近第一值的值并且进行到步骤（j） ；

（j）在步骤（h）或步骤（i）之后确定当前发动机转速是否小于第三阈值，并且如果是，则返回到步骤（f），以及如果不是，则将计数器设置为第三值。

7.根据权利要求6所述的方法，其中，第二值的量值是发动机转速大于第二阈值的量值的函数。

8.根据权利要求6所述的方法，其中，第二值与第三值相同。

9.根据权利要求6所述的方法，其中，第三阈值小于第二阈值，并且第三值小于第二值。

10.根据权利要求6所述的方法，其中，第三值表示正常发动机空转转速或发动机空转的发动机转速范围。

11.根据权利要求6所述的方法，其中，第二阈值表示快速空转发动机转速或与快速空转发动机相关联的发动机转速范围。

12.根据权利要求6所述的方法，其还包括在步骤（b）之前提前发动机点火正时以与较不提前的点火正时相比增加发动机转速的步骤。

13.根据权利要求12所述的方法，其还包括如果发动机转速大于第二阈值则将点火正时改变为较不提前的正时的步骤。

14.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其还包括确定发动机是否在以正常空转模式、全开节气门模式操作，或是在从快速空转模式减速到正常空转模式，以及如果发动机处于正常空转模式、全开节气门模式，或者在从快速空转模式向正常空转模式减速，则终止将发动机转速保持低于第一阈值的方法，使得发动机随后能够以大于第一阈值的水平操作。

15.根据权利要求14所述的方法，其中，确定发动机是否处于正常空转模式的步骤通过对于多个发动机转，将发动机转速与低于第一阈值的至少一个发动机转速阈值进行比较来完成。

16.根据权利要求14所述的方法，其中，确定发动机是否在从快速空转模式向正常空转模式减速的步骤通过对于阈值数量的连续的发动机转检测发动机减速来完成。

17.根据权利要求14所述的方法，其还包括对没有点火事件的连续的发动机转的数量进行计数并将所述数量存储在缓冲器中，并且其中确定发动机是否处于全开节气门模式的步骤通过分析存储在缓冲器中的值来完成。

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