CN109633457A - 一种剩余电量的获取方法及获取系统 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种剩余电量的获取方法及获取系统，其中，所述剩余电量的获取方法在利用安时积分法获取了电芯的当前剩余电量后，获取所述电芯的当前温度和当前充放电倍率，并根据所述电芯的当前剩余电量、当前温度和所述当前充放电倍率，查询预设数据表，以获得与所述电芯的当前剩余电量、当前温度和当前充放电倍率对应的修正因子；最后根据所述修正因子对电芯的当前剩余电量进行修正，以获得电芯的修正剩余电量。由于所述修正因子对于每个所述电芯的当前剩余电量进行了修正，消除了温度、充放电倍率和当前剩余电量对电量估算造成的影响，消除了传感器精度对于剩余电量造成的影响，提升了剩余电量的获取精度。
Description
技术领域
本申请涉及新能源汽车技术领域，更具体地说，涉及一种剩余电量的获取方法及获取系统。
背景技术
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
以电能作为动力来源的新能源汽车又称为电动汽车，这类新能源汽车中的动力电池是车辆的能源储备结构，而电池管理系统(Battery Management System，BMS)是对动力电池进行管理的系统，通常具有量测电池电压的功能，防止或避免电池过放电、过充电、过温度等异常状况出现。
在电动汽车中，动力电池剩余电量(State of Charge，SOC，又称荷电状态)的精确获取是提示驾驶员车辆剩余续航里程的重要参数，现有技术中剩余电量的获取方法通常采用安时积分与开路电压相结合的方式，但这种获取剩余电量的方式的精度非常依赖于获取车辆的开路电压和电流的传感器本身的精度，在传感器精度降低时，获取的剩余电量无法反映动力电池的实际剩余电量，从而使得该方法获取的剩余电量的精度较低。
发明内容
为解决上述技术问题，本申请提供了一种剩余电量的获取方法及获取系统，以实现降低传感器的精度对获取的剩余电量的精度的影响，提升获取的剩余电量的精度。
为实现上述技术目的，本申请实施例提供了如下技术方案：
一种剩余电量的获取方法，应用于电动汽车的动力电池，所述动力电池包括至少一个电芯；所述剩余电量的获取方法包括：
获取每个所述电芯的初始剩余电量，所述初始剩余电量为所述电动汽车最近一次启动时，所述电芯的剩余电量；
利用安时积分法，根据所述电芯的初始剩余电量，计算所述电芯的当前剩余电量；
获取所述电芯的当前温度和当前充放电倍率，并根据所述电芯的当前剩余电量、当前温度和所述当前充放电倍率，查询预设数据表，以获得与所述电芯的当前剩余电量、当前温度和当前充放电倍率对应的修正因子；所述预设数据表中存储有剩余电量所属区间、温度和充放电倍率与修正因子的对应关系；
根据获得的所述修正因子，对所述电芯的当前剩余电量进行修正，以获得所述电芯的修正剩余电量；
根据所有所述电芯的修正剩余电量，获得所述动力电池的剩余电量。
可选的，所述预设数据表的获取过程包括：
获取不同温度下的第一数据表；所述第一数据表中存储有电芯开路电压与当前剩余电量的对应关系；
获取不同温度、不同充放电倍率和不同当前剩余电量所属区间下的第二数据表；所述第二数据表中存储有温度、充放电倍率和当前剩余电量所属区间与电芯的直流内阻的对应关系；
在所述电动汽车启动后，每隔预设时间获取所述电芯的状态参数，所述状态参数包括测量电压、电流、充放电容量和测量剩余电量；
根据所述状态参数和所述第一数据表，获取所述电芯的当前剩余电量；
根据所述状态参数、第二数据表和当前剩余电量，获取与所述当前剩余电量对应的电芯推算电压；
利用第一预设公式，根据所述状态参数、所述电芯推算电压和当前剩余电量计算电芯在不同温度、不同充放电倍率和不同当前剩余电量所属区间对应的修正因子；
所述第一预设公式为：其中，M表示所述修正因子，SOCmeasure表示测量剩余电量，SOCestimate表示当前剩余电量，Vestimate表示与所述当前剩余电量对应的电芯推算电压，Vmeasure表示所述电芯的测量电压。
可选的，所述获取每个所述电芯的初始剩余电量包括：
所述电动汽车的电池管理系统初始化期间，判断所述电芯是否满足查找条件，如果是，则获取所述电芯的温度和开路电压，根据获取的开路电压查找与获取的所述电芯的温度对应的第一数据表，将所述第一数据表中与所述开路电压对应的当前剩余电量作为所述电芯的初始剩余电量；
如果否，则从所述电池管理系统中读取上一次下电时保存的剩余电量作为所述电芯的初始剩余电量。
可选的，所述查找条件包括：所述电池管理系统下电持续时间大于或等于4小时，且所述电池管理系统初始化期间所述动力电池的电压波动小于预设阈值。
可选的，所述根据获得的所述修正因子，对所述电芯的当前剩余电量进行修正，以获得所述电芯的修正剩余电量包括：
将所述修正因子、所述电芯的当前剩余电量、与所述电芯的当前剩余电量对应的电芯推算电压和所述测量电压代入第二预设公式中，以计算获得所述电芯的修正剩余电量；
所述第二预设公式为：SOCcorrect＝M×(Vmeasure-Vestimate)；其中，SOCcorrect表示所述修正剩余电量；M表示所述修正因子；Vestimate表示与所述当前剩余电量对应的电芯推算电压，Vmeasure表示所述电芯的测量电压。
一种剩余电量的获取系统，应用于电动汽车的动力电池，所述动力电池包括至少一个电芯；所述剩余电量的获取系统包括：
初始电量获取模块，用于获取每个所述电芯的初始剩余电量，所述初始剩余电量为所述电动汽车最近一次启动时，所述电芯的剩余电量；
安时积分计算模块，用于利用安时积分法，根据所述电芯的初始剩余电量，计算所述电芯的当前剩余电量；
参数获取模块，用于获取所述电芯的当前温度和当前充放电倍率，并根据所述电芯的当前剩余电量、当前温度和所述当前充放电倍率，查询预设数据表，以获得与所述电芯的当前剩余电量、当前温度和当前充放电倍率对应的修正因子；所述预设数据表中存储有剩余电量所属区间、温度和充放电倍率与修正因子的对应关系；
电量修正模块，用于根据获得的所述修正因子，对所述电芯的当前剩余电量进行修正，以获得所述电芯的修正剩余电量；
剩余电量模块，用于根据所有所述电芯的修正剩余电量，获得所述动力电池的剩余电量。
可选的，所述预设数据表的获取过程包括：
获取不同温度下的第一数据表；所述第一数据表中存储有电芯开路电压与当前剩余电量的对应关系；
获取不同温度、不同充放电倍率和不同当前剩余电量所属区间下的第二数据表；所述第二数据表中存储有温度、充放电倍率和当前剩余电量所属区间与电芯的直流内阻的对应关系；
在所述电动汽车启动后，每隔预设时间获取所述电芯的状态参数，所述状态参数包括测量电压、电流、充放电容量和测量剩余电量；
根据所述状态参数和所述第一数据表，获取所述电芯的当前剩余电量；
根据所述状态参数、第二数据表和当前剩余电量，获取与所述当前剩余电量对应的电芯推算电压；
利用第一预设公式，根据所述状态参数、所述电芯推算电压和当前剩余电量计算电芯在不同温度、不同充放电倍率和不同当前剩余电量所属区间对应的修正因子；
所述第一预设公式为：其中，M表示所述修正因子，SOCmeasure表示测量剩余电量，SOCestimate表示当前剩余电量，Vestimate表示与所述当前剩余电量对应的电芯推算电压，Vmeasure表示所述电芯的测量电压。
可选的，所述初始电量获取模块获取每个所述电芯的初始剩余电量具体用于，所述电动汽车的电池管理系统初始化期间，判断所述电芯是否满足查找条件，如果是，则获取所述电芯的温度和开路电压，根据获取的开路电压查找与获取的所述电芯的温度对应的第一数据表，将所述第一数据表中与所述开路电压对应的当前剩余电量作为所述电芯的初始剩余电量；
如果否，则从所述电池管理系统中读取上一次下电时保存的剩余电量作为所述电芯的初始剩余电量。
可选的，所述查找条件包括：所述电池管理系统下电持续时间大于或等于4小时，且所述电池管理系统初始化期间所述动力电池的电压波动小于预设阈值。
可选的，所述电量修正模块具体用于，将所述修正因子、所述电芯的当前剩余电量、与所述电芯的当前剩余电量对应的电芯推算电压和所述测量电压代入第二预设公式中，以计算获得所述电芯的修正剩余电量；
所述第二预设公式为：SOCcorrect＝M×(Vmeasure-Vestimate)；其中，SOCcorrect表示所述修正剩余电量；M表示所述修正因子；Vestimate表示与所述当前剩余电量对应的电芯推算电压，Vmeasure表示所述电芯的测量电压。
从上述技术方案可以看出，本申请实施例提供了一种剩余电量的获取方法及获取系统，其中，所述剩余电量的获取方法在利用安时积分法获取了电芯的当前剩余电量后，获取所述电芯的当前温度和当前充放电倍率，并根据所述电芯的当前剩余电量、当前温度和所述当前充放电倍率，查询预设数据表，以获得与所述电芯的当前剩余电量、当前温度和当前充放电倍率对应的修正因子；最后根据所述修正因子对电芯的当前剩余电量进行修正，以获得电芯的修正剩余电量。由于所述修正因子对于每个所述电芯的当前剩余电量进行了修正，消除了温度、充放电倍率和当前剩余电量对电量估算造成的影响，消除了传感器精度对于剩余电量造成的影响，提升了剩余电量的获取精度。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本申请的一个实施例提供的一种剩余电量的获取方法的流程示意图；
图2为本申请的一个实施例提供的一种预设数据表的获取方法的流程示意图；
图3为本申请的另一个实施例提供的一种剩余电量的获取方法的流程示意图；
图4为本申请的又一个实施例提供的一种剩余电量的获取方法的流程示意图；
图5为本申请的再一个实施例提供的一种剩余电量的获取方法的流程示意图。
具体实施方式
正如背景技术所述，现有技术中剩余电量的获取方法通常采用安时积分与开路电压相结合的方式，即在电池管理系统的上电初始化时，获取电芯的开路电压，并通过查找电芯的OCV-SOC(开路电压-剩余电量)表的方式，获取与获取的开路电压对应的SOC值作为电芯的初始剩余电量，然后通过安时积分的方式，根据初始剩余电量计算获得电芯的剩余电量，最后综合所有电芯的剩余电量获得动力电池的剩余电量。
安时积分的计算公式参考公式(1)：
其中，SOC表示电芯的剩余电量，SOC0表示所述电芯的初始剩余电量；CN表示电芯额定容量，I为电流，η为充放电倍率，T表示电池管理系统的本次上电时间。
从公式(1)中可以看出，安时积分法计算电芯的剩余电量时，初始剩余电量的获取过程可能会存在误差，并且电流和充放电倍率的获取精度也依赖着传感器的获取精度，随着时间的推移，这些误差的累积会使得动力电池的剩余电量的获取精度大大降低。
有鉴于此，本申请实施例提供了一种剩余电量的获取方法，应用于电动汽车的动力电池，所述动力电池包括至少一个电芯；所述剩余电量的获取方法包括：
获取每个所述电芯的初始剩余电量，所述初始剩余电量为所述电动汽车最近一次启动时，所述电芯的剩余电量；
利用安时积分法，根据所述电芯的初始剩余电量，计算所述电芯的当前剩余电量；
获取所述电芯的当前温度和当前充放电倍率，并根据所述电芯的当前剩余电量、当前温度和所述当前充放电倍率，查询预设数据表，以获得与所述电芯的当前剩余电量、当前温度和当前充放电倍率对应的修正因子；所述预设数据表中存储有剩余电量所属区间、温度和充放电倍率与修正因子的对应关系；
根据获得的所述修正因子，对所述电芯的当前剩余电量进行修正，以获得所述电芯的修正剩余电量；
根据所有所述电芯的修正剩余电量，获得所述动力电池的剩余电量。
所述剩余电量的获取方法在利用安时积分法获取了电芯的当前剩余电量后，获取所述电芯的当前温度和当前充放电倍率，并根据所述电芯的当前剩余电量、当前温度和所述当前充放电倍率，查询预设数据表，以获得与所述电芯的当前剩余电量、当前温度和当前充放电倍率对应的修正因子；最后根据所述修正因子对电芯的当前剩余电量进行修正，以获得电芯的修正剩余电量。由于所述修正因子对于每个所述电芯的当前剩余电量进行了修正，消除了温度、充放电倍率和当前剩余电量对电量估算造成的影响，消除了传感器精度对于剩余电量造成的影响，提升了剩余电量的获取精度。
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
本申请实施例提供了一种剩余电量的获取方法，应用于电动汽车的动力电池，所述动力电池包括至少一个电芯；如图1所示，所述剩余电量的获取方法包括：
S101：获取每个所述电芯的初始剩余电量，所述初始剩余电量为所述电动汽车最近一次启动时，所述电芯的剩余电量；
S102：利用安时积分法，根据所述电芯的初始剩余电量，计算所述电芯的当前剩余电量；
S103：获取所述电芯的当前温度和当前充放电倍率，并根据所述电芯的当前剩余电量、当前温度和所述当前充放电倍率，查询预设数据表，以获得与所述电芯的当前剩余电量、当前温度和当前充放电倍率对应的修正因子；所述预设数据表中存储有剩余电量所属区间、温度和充放电倍率与修正因子的对应关系；
S104：根据获得的所述修正因子，对所述电芯的当前剩余电量进行修正，以获得所述电芯的修正剩余电量；
S105：根据所有所述电芯的修正剩余电量，获得所述动力电池的剩余电量。
发明人研究发现，在不同温度下电芯的OCV-SOC(开路电压-剩余电量)表是不一样的，在不同温度、不同剩余电量所属区间和不同的充放电倍率的情况下，电芯的直流内阻(DC internal resistance，DCR)表也是不一样的。也就是说，在实际应用中，温度、剩余电量所属区间和充放电倍率都会对安时积分计算剩余电量的过程产生影响。
因此，在本实施例中，通过获取与剩余电量所属区间、温度和充放电倍率对应的修正因子来对安时积分法获取的当前剩余电量进行修正，以消除温度、剩余电量所属区间、充放电倍率以及传感器精度对剩余电量估算造成的不良影响，提升了剩余电量的获取精度。
在上述实施例的基础上，在本申请的一个实施例中，如图2所示，所述预设数据表的获取过程包括：
S201：获取不同温度下的第一数据表；所述第一数据表中存储有电芯开路电压与当前剩余电量的对应关系；
S202：获取不同温度、不同充放电倍率和不同当前剩余电量所属区间下的第二数据表；所述第二数据表中存储有温度、充放电倍率和当前剩余电量所属区间与电芯的直流内阻的对应关系；
S203：在所述电动汽车启动后，每隔预设时间获取所述电芯的状态参数，所述状态参数包括测量电压、电流、充放电容量和测量剩余电量；
S204：根据所述状态参数和所述第一数据表，获取所述电芯的当前剩余电量；
S205：根据所述状态参数、第二数据表和当前剩余电量，获取与所述当前剩余电量对应的电芯推算电压；
S206：利用第一预设公式，根据所述状态参数、所述电芯推算电压和当前剩余电量计算电芯在不同温度、不同充放电倍率和不同当前剩余电量所属区间对应的修正因子；
所述第一预设公式为：其中，M表示所述修正因子，SOCmeasure表示测量剩余电量，SOCestimate表示当前剩余电量，Vestimate表示与所述当前剩余电量对应的电芯推算电压，Vmeasure表示所述电芯的测量电压。
在本实施例中提供了一种预设数据表的具体获取方法，本实施例中，所述预设数据表通过大量的实测数据获取，消除了车辆上的传感器在获取电流和充放电倍率时可能造成的测量精度误差。
所述预设数据表的获取过程可以离线获取，降低车辆的实时计算负载。
在上述实施例的基础上，在本申请的另一个实施例中，如图3所示，所述获取每个所述电芯的初始剩余电量包括：
S1011：所述电动汽车的电池管理系统初始化期间，判断所述电芯是否满足查找条件，如果是，则获取所述电芯的温度和开路电压，根据获取的开路电压查找与获取的所述电芯的温度对应的第一数据表，将所述第一数据表中与所述开路电压对应的当前剩余电量作为所述电芯的初始剩余电量；
如果否，则从所述电池管理系统中读取上一次下电时保存的剩余电量作为所述电芯的初始剩余电量。
可选的，所述查找条件包括：所述电池管理系统下电持续时间大于或等于4小时，且所述电池管理系统初始化期间所述动力电池的电压波动小于预设阈值。
在上述实施例的基础上，在本申请的又一个实施例中，如图4所示，所述根据获得的所述修正因子，对所述电芯的当前剩余电量进行修正，以获得所述电芯的修正剩余电量包括：
S1041：将所述修正因子、所述电芯的当前剩余电量、与所述电芯的当前剩余电量对应的电芯推算电压和所述测量电压代入第二预设公式中，以计算获得所述电芯的修正剩余电量；
所述第二预设公式为：SOCcorrect＝M×(Vmeasure-Vestimate)；其中，SOCcorrect表示所述修正剩余电量；M表示所述修正因子；Vestimate表示与所述当前剩余电量对应的电芯推算电压，Vmeasure表示所述电芯的测量电压。
可选的，如图5所示，所述根据所有所述电芯的修正剩余电量，获得所述动力电池的剩余电量包括：
S1051：将所有所述电芯的修正剩余电量的平均值，作为所述动力电池的剩余电量。
下面对本申请实施例提供的剩余电量的获取系统进行描述，下文描述的剩余电量的获取系统可与上文描述的剩余电量的获取方法相互对应参照。
相应的，本申请实施例提供了一种剩余电量的获取系统，应用于电动汽车的动力电池，所述动力电池包括至少一个电芯；所述剩余电量的获取系统包括：
初始电量获取模块，用于获取每个所述电芯的初始剩余电量，所述初始剩余电量为所述电动汽车最近一次启动时，所述电芯的剩余电量；
安时积分计算模块，用于利用安时积分法，根据所述电芯的初始剩余电量，计算所述电芯的当前剩余电量；
参数获取模块，用于获取所述电芯的当前温度和当前充放电倍率，并根据所述电芯的当前剩余电量、当前温度和所述当前充放电倍率，查询预设数据表，以获得与所述电芯的当前剩余电量、当前温度和当前充放电倍率对应的修正因子；所述预设数据表中存储有剩余电量所属区间、温度和充放电倍率与修正因子的对应关系；
电量修正模块，用于根据获得的所述修正因子，对所述电芯的当前剩余电量进行修正，以获得所述电芯的修正剩余电量；
剩余电量模块，用于根据所有所述电芯的修正剩余电量，获得所述动力电池的剩余电量。
可选的，所述预设数据表的获取过程包括：
获取不同温度下的第一数据表；所述第一数据表中存储有电芯开路电压与当前剩余电量的对应关系；
获取不同温度、不同充放电倍率和不同当前剩余电量所属区间下的第二数据表；所述第二数据表中存储有温度、充放电倍率和当前剩余电量所属区间与电芯的直流内阻的对应关系；
在所述电动汽车启动后，每隔预设时间获取所述电芯的状态参数，所述状态参数包括测量电压、电流、充放电容量和测量剩余电量；
根据所述状态参数和所述第一数据表，获取所述电芯的当前剩余电量；
根据所述状态参数、第二数据表和当前剩余电量，获取与所述当前剩余电量对应的电芯推算电压；
利用第一预设公式，根据所述状态参数、所述电芯推算电压和当前剩余电量计算电芯在不同温度、不同充放电倍率和不同当前剩余电量所属区间对应的修正因子；
所述第一预设公式为：其中，M表示所述修正因子，SOCmeasure表示测量剩余电量，SOCestimate表示当前剩余电量，Vestimate表示与所述当前剩余电量对应的电芯推算电压，Vmeasure表示所述电芯的测量电压。
可选的，所述初始电量获取模块获取每个所述电芯的初始剩余电量具体用于，所述电动汽车的电池管理系统初始化期间，判断所述电芯是否满足查找条件，如果是，则获取所述电芯的温度和开路电压，根据获取的开路电压查找与获取的所述电芯的温度对应的第一数据表，将所述第一数据表中与所述开路电压对应的当前剩余电量作为所述电芯的初始剩余电量；
如果否，则从所述电池管理系统中读取上一次下电时保存的剩余电量作为所述电芯的初始剩余电量。
可选的，所述查找条件包括：所述电池管理系统下电持续时间大于或等于4小时，且所述电池管理系统初始化期间所述动力电池的电压波动小于预设阈值。
可选的，所述电量修正模块具体用于，将所述修正因子、所述电芯的当前剩余电量、与所述电芯的当前剩余电量对应的电芯推算电压和所述测量电压代入第二预设公式中，以计算获得所述电芯的修正剩余电量；
所述第二预设公式为：SOCcorrect＝M×(Vmeasure-Vestimate)；其中，SOCcorrect表示所述修正剩余电量；M表示所述修正因子；Vestimate表示与所述当前剩余电量对应的电芯推算电压，Vmeasure表示所述电芯的测量电压。
综上所述，本申请实施例提供了一种剩余电量的获取方法及获取系统，其中，所述剩余电量的获取方法在利用安时积分法获取了电芯的当前剩余电量后，获取所述电芯的当前温度和当前充放电倍率，并根据所述电芯的当前剩余电量、当前温度和所述当前充放电倍率，查询预设数据表，以获得与所述电芯的当前剩余电量、当前温度和当前充放电倍率对应的修正因子；最后根据所述修正因子对电芯的当前剩余电量进行修正，以获得电芯的修正剩余电量。由于所述修正因子对于每个所述电芯的当前剩余电量进行了修正，消除了温度、充放电倍率和当前剩余电量对电量估算造成的影响，消除了传感器精度对于剩余电量造成的影响，提升了剩余电量的获取精度。
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
Claims (10)
1.一种剩余电量的获取方法，其特征在于，应用于电动汽车的动力电池，所述动力电池包括至少一个电芯；所述剩余电量的获取方法包括：
获取每个所述电芯的初始剩余电量，所述初始剩余电量为所述电动汽车最近一次启动时，所述电芯的剩余电量；
利用安时积分法，根据所述电芯的初始剩余电量，计算所述电芯的当前剩余电量；
获取所述电芯的当前温度和当前充放电倍率，并根据所述电芯的当前剩余电量、当前温度和所述当前充放电倍率，查询预设数据表，以获得与所述电芯的当前剩余电量、当前温度和当前充放电倍率对应的修正因子；所述预设数据表中存储有剩余电量所属区间、温度和充放电倍率与修正因子的对应关系；
根据获得的所述修正因子，对所述电芯的当前剩余电量进行修正，以获得所述电芯的修正剩余电量；
根据所有所述电芯的修正剩余电量，获得所述动力电池的剩余电量。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设数据表的获取过程包括：
获取不同温度下的第一数据表；所述第一数据表中存储有电芯开路电压与当前剩余电量的对应关系；
获取不同温度、不同充放电倍率和不同当前剩余电量所属区间下的第二数据表；所述第二数据表中存储有温度、充放电倍率和当前剩余电量所属区间与电芯的直流内阻的对应关系；
在所述电动汽车启动后，每隔预设时间获取所述电芯的状态参数，所述状态参数包括测量电压、电流、充放电容量和测量剩余电量；
根据所述状态参数和所述第一数据表，获取所述电芯的当前剩余电量；
根据所述状态参数、第二数据表和当前剩余电量，获取与所述当前剩余电量对应的电芯推算电压；
利用第一预设公式，根据所述状态参数、所述电芯推算电压和当前剩余电量计算电芯在不同温度、不同充放电倍率和不同当前剩余电量所属区间对应的修正因子；
所述第一预设公式为：其中，M表示所述修正因子，SOCmeasure表示测量剩余电量，SOCestimate表示当前剩余电量，Vestimate表示与所述当前剩余电量对应的电芯推算电压，Vmeasure表示所述电芯的测量电压。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述获取每个所述电芯的初始剩余电量包括：
所述电动汽车的电池管理系统初始化期间，判断所述电芯是否满足查找条件，如果是，则获取所述电芯的温度和开路电压，根据获取的开路电压查找与获取的所述电芯的温度对应的第一数据表，将所述第一数据表中与所述开路电压对应的当前剩余电量作为所述电芯的初始剩余电量；
如果否，则从所述电池管理系统中读取上一次下电时保存的剩余电量作为所述电芯的初始剩余电量。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述查找条件包括：所述电池管理系统下电持续时间大于或等于4小时，且所述电池管理系统初始化期间所述动力电池的电压波动小于预设阈值。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据获得的所述修正因子，对所述电芯的当前剩余电量进行修正，以获得所述电芯的修正剩余电量包括：
将所述修正因子、所述电芯的当前剩余电量、与所述电芯的当前剩余电量对应的电芯推算电压和所述测量电压代入第二预设公式中，以计算获得所述电芯的修正剩余电量；
所述第二预设公式为：SOCcorrect＝M×(Vmeasure-Vestimate)；其中，SOCcorrect表示所述修正剩余电量；M表示所述修正因子；Vestimate表示与所述当前剩余电量对应的电芯推算电压，Vmeasure表示所述电芯的测量电压。
6.一种剩余电量的获取系统，其特征在于，应用于电动汽车的动力电池，所述动力电池包括至少一个电芯；所述剩余电量的获取系统包括：
初始电量获取模块，用于获取每个所述电芯的初始剩余电量，所述初始剩余电量为所述电动汽车最近一次启动时，所述电芯的剩余电量；
安时积分计算模块，用于利用安时积分法，根据所述电芯的初始剩余电量，计算所述电芯的当前剩余电量；
参数获取模块，用于获取所述电芯的当前温度和当前充放电倍率，并根据所述电芯的当前剩余电量、当前温度和所述当前充放电倍率，查询预设数据表，以获得与所述电芯的当前剩余电量、当前温度和当前充放电倍率对应的修正因子；所述预设数据表中存储有剩余电量所属区间、温度和充放电倍率与修正因子的对应关系；
电量修正模块，用于根据获得的所述修正因子，对所述电芯的当前剩余电量进行修正，以获得所述电芯的修正剩余电量；
剩余电量模块，用于根据所有所述电芯的修正剩余电量，获得所述动力电池的剩余电量。
7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述预设数据表的获取过程包括：
获取不同温度下的第一数据表；所述第一数据表中存储有电芯开路电压与当前剩余电量的对应关系；
获取不同温度、不同充放电倍率和不同当前剩余电量所属区间下的第二数据表；所述第二数据表中存储有温度、充放电倍率和当前剩余电量所属区间与电芯的直流内阻的对应关系；
在所述电动汽车启动后，每隔预设时间获取所述电芯的状态参数，所述状态参数包括测量电压、电流、充放电容量和测量剩余电量；
根据所述状态参数和所述第一数据表，获取所述电芯的当前剩余电量；
根据所述状态参数、第二数据表和当前剩余电量，获取与所述当前剩余电量对应的电芯推算电压；
利用第一预设公式，根据所述状态参数、所述电芯推算电压和当前剩余电量计算电芯在不同温度、不同充放电倍率和不同当前剩余电量所属区间对应的修正因子；
所述第一预设公式为：其中，M表示所述修正因子，SOCmeasure表示测量剩余电量，SOCestimate表示当前剩余电量，Vestimate表示与所述当前剩余电量对应的电芯推算电压，Vmeasure表示所述电芯的测量电压。
8.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述初始电量获取模块获取每个所述电芯的初始剩余电量具体用于，所述电动汽车的电池管理系统初始化期间，判断所述电芯是否满足查找条件，如果是，则获取所述电芯的温度和开路电压，根据获取的开路电压查找与获取的所述电芯的温度对应的第一数据表，将所述第一数据表中与所述开路电压对应的当前剩余电量作为所述电芯的初始剩余电量；
如果否，则从所述电池管理系统中读取上一次下电时保存的剩余电量作为所述电芯的初始剩余电量。
9.根据权利要求8所述的系统，其特征在于，所述查找条件包括：所述电池管理系统下电持续时间大于或等于4小时，且所述电池管理系统初始化期间所述动力电池的电压波动小于预设阈值。
10.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述电量修正模块具体用于，将所述修正因子、所述电芯的当前剩余电量、与所述电芯的当前剩余电量对应的电芯推算电压和所述测量电压代入第二预设公式中，以计算获得所述电芯的修正剩余电量；
所述第二预设公式为：SOCcorrect＝M×(Vmeasure-Vestimate)；其中，SOCcorrect表示所述修正剩余电量；M表示所述修正因子；Vestimate表示与所述当前剩余电量对应的电芯推算电压，Vmeasure表示所述电芯的测量电压。
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