CN109572444B - 双驱动桥汽车驱动控制方法、装置及纯电动汽车 - Google Patents

双驱动桥汽车驱动控制方法、装置及纯电动汽车 Download PDF

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Abstract

本发明提出一种双驱动桥汽车驱动控制方法、装置及纯电动汽车，其中方法包括：各自动变速器控制单元根据当前时刻自身的状态、采集的车速信号和/或各变速器档位控制信息，确定各变速器当前可用的档位；各自动变速器控制单元，分别将各变速器当前可用的档位发送给整车控制器；各自动变速器控制单元，分别获取整车控制器下发的扭矩与档位的对应关系，扭矩与档位的对应关系是整车控制器根据各变速器当前可用的档位确定的；各自动变速器控制单元，获取整车控制器下发的档位调节指令，并根据扭矩与档位的对应关系，控制各变速器的工作状态。该方法不仅降低轮胎磨损，还能够保护驱动电机及变速器等器件不被损坏，提高了安全性及可靠性，提升了用户体验。

Description

双驱动桥汽车驱动控制方法、装置及纯电动汽车
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种双驱动桥汽车驱动控制方法、装置及纯电动汽车。
背景技术
现如今，纯电动汽车因其具有零油耗、低排放等特点逐渐成为交通工具中的主流。其中，驱动系统作为纯电动汽车的主要部分，对纯电动汽车的发展起着尤为重要的作用。
目前，纯电动汽车中的驱动系统通常是采用双驱动桥进行驱动控制。其中双驱动桥的动力总成具有两个驱动电机及两个变速器，且分别布置在集成桥的中桥(二轴)以及后桥(三轴)。对纯电动汽车进行动力驱动时，由整车控制器以及两个变速器控制单元进行控制。当需要换挡时，整车控制器分别对两个变速控制单元发出档位调节请求，两个变速器控制单元在接收到档位调节请求时，根据请求中的目标档位，分别控制对应的变速器退回空挡并控制对应的驱动电机进行转速调节，并挂上目标档位。
但是上述方式，当两个变速器中任意一个或者两个都发生故障时，会导致两个驱动桥的轮端扭矩不一致，进而导致汽车发出异响、出现轮胎磨损严重，甚至损坏驱动电机及变速器，导致安全性变差。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
为此，本发明的第一个目的在于提出一种双驱动桥汽车驱动控制方法。该方法不仅降低轮胎磨损，还能够保护驱动电机及变速器等器件不被损坏，提高了安全性及可靠性，提升了用户体验。
本发明的第二个目的在于提出一种双驱动桥汽车驱动控制装置。
本发明的第三个目的在于提出一种纯电动汽车。
本发明的第四个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种双驱动桥汽车驱动控制方法，包括：
各自动变速器控制单元，根据当前时刻自身的状态、采集的车速信号和/或各变速器档位控制信息，确定各变速器当前可用的档位；
所述各自动变速器控制单元，分别将各变速器当前可用的档位发送给整车控制器；
所述各自动变速器控制单元，分别获取所述整车控制器下发的扭矩与档位的对应关系，所述扭矩与档位的对应关系，是所述整车控制器根据各变速器当前可用的档位确定的；
所述各自动变速器控制单元，获取所述整车控制器下发的档位调节指令，并根据所述扭矩与档位的对应关系，控制所述各变速器的工作状态。
本实施例提供的双驱动桥汽车驱动控制方法中，各自动变速器控制单元根据当前时刻自身的状态、采集的车速信息和/或各变速器挡位控制信息，确定各变速器当前可用的档位，然后将各变速器当前可用的档位发送给整车控制器，并接收整车控制器下发的扭矩与档位的对应关系，以根据扭矩与档位的对应关系，控制各变速器的工作状态。由此，实现了在对汽车进行驱动控制时，能够结合各变速器当前可用的档位信息，对各变速器进行控制，不仅降低了轮胎磨损，还能够保护驱动电机及变速器等硬件不被损坏，提高了安全性和可靠性，提升了用户体验。
另外，本发明上述实施例提出的双驱动桥汽车驱动控制方法还可以具有如下附加的技术特征：
在本发明的一个实施例中，第一变速器当前可用的最大档位对应的最高车速为V1，第二变速器当前可用的最大档位对应的最高车速为V2，V1小于V2；
所述各自动变速器控制单元，分别将各变速器当前可用的档位发送给整车控制器之后，还包括：
所述各自动变速器控制单元，分别获取所述整车控制器下发的所述汽车当前允许的最大车速V1；
第二自动变速器控制单元，获取所述整车控制器下发的最大档位请求，并根据所述V1、V2、及第二驱动电机每分钟的最高转速，确定所述第二驱动电机在当前可用的最大档位下的转速。
在本发明的另一个实施例中，所述各自动变速器控制单元确定各变速器当前可用的档位，包括：
在上电时，所述各自动变速器控制单元根据初始化及自检过程中采集的各信号状态，确定所述各变速器当前的换挡功能是否正常；
若正常，则在所述汽车处于驱动状态时，根据采集的车速信号，和/或各变速器档位控制信息，确定各变速器当前可用的档位；
若异常，则确定所述各变速器当前所在的档位为可用档位。
在本发明的另一个实施例中，所述根据采集的车速信号，和/或各变速器档位控制信息，确定各变速器当前可用的档位，包括：
在确定采集的车速信号异常时，确定所述各变速器当前所在的档位为可用档位；
和/或，在确定任一变速器的第i个档位挂档失败的次数大于阈值时，确定所述任一变速器的第i个档位当前不可用，其中i为大于0的正整数；
和/或，在确定连续预设的时间内未获取到所述整车控制器发送的控制报文时，则确定所述各变速器当前可用的档位为空档；
和/或，在确定当前采集的油压信号异常时，则确定所述各变速器当前所在的档位为可用档位。
为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种双驱动桥汽车驱动控制装置，包括：
第一确定模块，用于各自动变速器控制单元根据当前时刻自身的状态、采集的车速信号和/或各变速器档位控制信息，确定各变速器当前可用的档位；
发送模块，用于所述各自动变速器控制单元，分别将各变速器当前可用的档位发送给整车控制器；
第一获取模块，用于所述各自动变速器控制单元，分别获取所述整车控制器下发的扭矩与档位的对应关系，所述扭矩与档位的对应关系，是所述整车控制器根据各变速器当前可用的档位确定的；
控制模块，用于所述各自动变速器控制单元，获取所述整车控制器下发的档位调节指令，并根据所述扭矩与档位的对应关系，控制所述各变速器的工作状态。
本实施例提供的双驱动桥汽车驱动控制装置，各自动变速器控制单元根据当前时刻自身的状态、采集的车速信息和/或各变速器挡位控制信息，确定各变速器当前可用的档位，然后将各变速器当前可用的档位发送给整车控制器，并接收整车控制器下发的扭矩与档位的对应关系，以根据扭矩与档位的对应关系，控制各变速器的工作状态。由此，实现了在对汽车进行驱动控制时，能够结合各变速器当前可用的档位信息，对各变速器进行控制，不仅降低了轮胎磨损，还能够保护驱动电机及变速器等硬件不被损坏，提高了安全性和可靠性，提升了用户体验。
另外，本发明上述实施例提出的双驱动桥汽车驱动控制装置还可以具有如下附加的技术特征：
在本发明的一个实施例中，第一变速器当前可用的最大档位对应的最高车速为V1，第二变速器当前可用的最大档位对应的最高车速为V2，V1小于V2；
所述装置还包括：
第二获取模块，用于所述各自动变速器控制单元，分别获取所述整车控制器下发的所述汽车当前允许的最大车速V1；
第二确定模块，用于第二自动变速器控制单元，获取所述整车控制器下发的最大档位请求，并根据所述V1、V2、及第二驱动电机每分钟的最高转速，确定所述第二驱动电机在当前可用的最大档位下的转速。
在本发明的另一个实施例中，所述第一确定模块，包括：
第一确定单元，用于在上电时，所述各自动变速器控制单元根据初始化及自检过程中采集的各信号状态，确定所述各变速器当前的换挡功能是否正常；
第二确定单元，用于若正常，则在所述汽车处于驱动状态时，根据采集的车速信号，和/或各变速器档位控制信息，确定各变速器当前可用的档位；
第三确定单元，用于若异常，则确定所述各变速器当前所在的档位为可用档位。
在本发明的另一个实施例中，所述第一确定单元具体包括：
在确定采集的车速信号异常时，确定所述各变速器当前所在的档位为可用档位；
和/或，在确定任一变速器的第i个档位挂档失败的次数大于阈值时，确定所述任一变速器的第i个档位当前不可用，其中i为大于0的正整数；
和/或，在确定连续预设的时间内未获取到所述整车控制器发送的控制报文时，则确定所述各变速器当前可用的档位为空档；
和/或，在确定当前采集的油压信号异常时，则确定所述各变速器当前所在的档位为可用档位。
为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种纯电动汽车，包括：存储器、处理器及通信端口；
所述通信端口，用于与器件进行数据通信；
所述存储器，用于存储可执行程序代码；
所述处理器，用于读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与所述可执行程序代码对应的程序，以用于实现第一方面实施例所述的双驱动桥汽车驱动控制方法。
本实施例提供的纯电动汽车，各自动变速器控制单元根据当前时刻自身的状态、采集的车速信息和/或各变速器挡位控制信息，确定各变速器当前可用的档位，然后将各变速器当前可用的档位发送给整车控制器，并接收整车控制器下发的扭矩与档位的对应关系，以根据扭矩与档位的对应关系，控制各变速器的工作状态。由此，实现了在对汽车进行驱动控制时，能够结合各变速器当前可用的档位信息，对各变速器进行控制，不仅降低了轮胎磨损，还能够保护驱动电机及变速器等硬件不被损坏，提高了安全性和可靠性，提升了用户体验。
为达上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现第一方面实施例所述的双驱动桥汽车驱动控制方法。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是本发明一个实施例的双驱动桥汽车驱动控制方法的流程图；
图2是本发明一个实施例的各自动变速器控制单元确定各变速器当前可用的档位的流程图；
图3是本发明再一个实施例的双驱动桥汽车驱动控制方法的流程图；
图4是本发明一个实施例的双驱动桥汽车驱动控制装置的结构示意图；
图5是本发明另一个实施例的双驱动桥汽车驱动控制装置的结构示意图；
图6是本发明一个实施例的纯电动汽车的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
本发明主要针对现有技术中，通过双驱动桥对汽车进行驱动控制时，两个变速器控制单元根据整车控制器发送的目标档位控制对应变速器及驱动电机调节时，存在的当任意一个或者两个变速器出现故障时，导致两个驱动桥的轮端扭矩不一致，进而导致汽车发出异响、出现轮胎磨损严重，甚至损坏驱动电机及变速器，导致安全性变差的问题，提出一种双驱动桥汽车驱动控制方法。
本发明提出的双驱动桥汽车驱动控制方法，各自动变速器控制单元根据当前时刻自身的状态、采集的车速信号和/或各变速器档位控制信息，确定出各变速器当前可用的档位，然后将各变速器当前可用的档位信息发送给整车控制器，并获取整车控制器下发的扭矩与档位的对应关系，以根据获取到的扭矩与档位的对应关系，控制各变速器的工作状态。由此，实现了在对汽车进行驱动控制时，能够结合各变速器当前可用的档位信息，对各变速器进行控制，不仅降低了轮胎磨损，还能够保护驱动电机及变速器等硬件不被损坏，提高了安全性和可靠性，提升了用户体验。
下面结合附图对本发明实施例提供的双驱动桥汽车驱动控制方法进行详细描述。
图1是本发明一个实施例的双驱动桥汽车驱动控制方法的流程图。
如图1所述，该双驱动桥汽车驱动控制方法可以包括以下步骤：
步骤101，各自动变速器控制单元根据当前时刻自身的状态、采集的车速信号和/或各变速器档位控制信息，确定各变速器当前可用的档位。
具体的，本实施例提供的双驱动桥汽车驱动控制方法，可以由本发明提供的双驱动桥汽车驱动控制装置执行，该装置可以被配置在纯电动汽车中，以对汽车的当前运行状态进行控制。
其中，自动变速器控制单元(Transmission Control Unit，缩写为TCU)当前时刻自身的状态，是指TCU内部各功能模块的状态及其外围器件当前时刻的状态。比如TCU是否可以可靠采集到：换挡杆、油门、制动、电机转速、电机扭矩、车速、坡道、模块压力等信号，或者，其外围的档位传感器、油泵压力传感器等是否正常等。
需要说明的是，在本实施例中各TCU中具有多种不同种类的传感器，因此可以通过上述多种不同种类的传感器获取不同器件的状态信息。
其中，传感器可以是，但不限于挡位传感器、节气门位置传感器、车速传感器、制动传感器、油泵压力传感器等等，本发明对此不做限定。
例如，根据档位传感器检测的档位参数信息，确定当前汽车当前运行的档位信息；又例如，根据速度传感器检测的速度参数信息，确定当前汽车当前运行速度信息等等。
其中，各自动变速器控制单元自身当前时刻的运行状态可以是正常，或故障。
进一步地，根据自身的运行状态及对应器件的工作状态，确定出各变速器当前可用的档位。
例如，根据自身的运行状态及对应器件的工作状态，确定的第一变速器当前可用的档位为1档、2档、3档，第二变速器当前可用的档位为2档、3档、4档。
通常，TCU自身当前时刻的状态，可以是在TCU上电过程及驱动过程中实时获取的，采集的车速信号和/或各变速器档位控制信息，是在驱动过程中实时获取的，相应的，上述步骤101，可以通过以下方式实现：
具体的，如图2所示，实现上述步骤101可以包括以下几个步骤：
步骤201，在上电时，各自动变速器控制单元根据初始化及自检过程中采集的各信号状态，确定各变速器当前的换挡功能是否正常，若正常则执行步骤202，否则执行步骤203。
具体的，当汽车的钥匙打到“ON”位置时，汽车的供电系统向车内所有器件供电，此时各自动变速器控制单元可进行初始化和自检操作。
具体实现时，各自动变速器控制单元进行初始化操作时，可通过多种不同的传感器采集汽车的换挡杆、油门、制动、电机转速、电机扭矩、车速、坡道等信息，然后根据上述信息确定各自动变速器控制单元是否能够正常获取到上述信息，若正常获取到上述信息，则说明各自动变速器控制单元初始化完成。
在初始化完成之后，进一步地还可执行各自动变速器控制单元的自检操作，以确定各自动变速器是否能够正常运行。例如，检测液压系统处于工作状态时，工作压力是否大于预设值，如果大于预设值则说明自动变速器控制单元自检通过，否则自检失败。
其中，预设值可以根据实际需要进行适应性设置，本发明对此不做限定。比如4兆帕(Mpa)等。
举例说明，若各自动变速器控制单元检测出液压系统在工作状态时，工作压力大于4Mpa，那么说明各自动变速器控制单元自检通过。
需要说明的是，在本实施例中，当各自动变速器控制单元的初始化及自检过程都正常时，可确定各变速器当前的换挡功能正常。
可以理解的是，当各自动变速器控制单元的初始化过程或者自检过程中的任意一个出现失败，则说明各变速器当前的换挡功能不正常。
步骤202，若正常，则在汽车处于驱动状态时，根据采集的车速信号，和/或各变速器档位控制信息，确定各变速器当前可用的档位。
具体的，在确定各变速器当前的换挡功能正常后，则在驱动状态时，可进一步通过速度传感器和/或档位传感器，采集汽车在行驶过程中的车速信号，和/或各变速器档位控制信息，然后根据采集到的车速信号，和/或各变速器档位控制信息确定各变速器当前可用的档位。
可以理解的是，上述确定各变速器当前可用的档位，可以是根据采集的车速信息确定的；或者，也可以根据各变速器档位控制信息确定的；又或者；还可以根据采集的车速信息及各变速器档位控制信息两者共同确定的，本发明对此不做具体限定。
具体实现时，可具体通过以下几种方式确定各变速器当前可用的档位，举例说明如下：
第一种实现方式，确定采集的车速信号是否正常，若确定采集的车速信号异常，则确定各变速器当前所在的档位为可用档位；
具体的，可先将车速信号对应的速度值与正常车速范围进行比对，并根据比对结果确定车速信号是否正常。
若车速信号对应的速度值偏离正常车速范围时，则确定车速信号异常；或者，当确定车速信号一直为零时，确定车速信号异常。
其中，正常车速范围可以根据实际需要进行适应性设置，在此不对其进行具体限定。
或者，如果检测出车速报错，则汽车行驶中不允许换挡，汽车静止后允许挂任意一个档位。
也就是说，将汽车车速报错时各变速器当前的所在档位作为可用档位。
第二种实现方式，在确定任一变速器的第i个档位挂档失败的次数大于阈值时，确定任一变速器的第i个档位当前不可用，其中i为大于0的正整数；
其中，阈值可以根据实际需要进行适应性设置，在此不对其进行具体限定，比如3次、5次等等。
具体实现时，可将采集的各变速器档位控制信息分别与阈值进行比对，确定每个变速器档位控制信息中挂挡失败次数是否大于阈值，若任意一个变速器的第i档为挂挡失败次数大于阈值，则确定该变速器的第i档位当前不可用。此时，将上述变速器中除第i档外的其余档位确定为变速器当前可用的档位。
举例说明，若阈值为3次，且第一个变速器中的第2档位挂挡失败次数大于3次，则确定第一变速器第2档位当前不可用，那么第一变速器第1档、第3档、第4档为可用的档位。
第三种实现方式，在确定连续预设的时间内未获取到整车控制器发送的控制报文时，则确定各变速器当前可用的档位为空档；
其中，预设的时间可以根据实际情况进行适应性设置，本实施例对此不作具体限定。
例如，预设的时间为1分钟(min)，则当连续一分钟没有收到整车控制器发送的报文，则将空档确定为各变速器当前可用的档位。
第四种实现方式，在确定当前采集的油压信号异常时，则确定各变速器当前所在档位为可用档位。
例如，正常油压为4兆帕(Mpa)，那么当确定油压低于正常油压(4Mpa)时，将当前所在档位作为可用档位。
需要说明的是，若根据不同信号确定的变速器当前可用档位不同，为了保证汽车的安全性，通常可以选择最差的状态，为变速器当前的状态。举例来说，若根据采集的油压信号，确定变速器当前所在的档位3档为可用档位，而同时变速器控制单元连续1min未收到整车控制器发送的控制报文，因此，可确定空档为变速器当前最终可用的档位。
在本发明的另一个实施例中，确定各变速器当前可用的档位，还可以通过持续监控挡位传感器信号、及档位是否能够保持等信息来实现。
具体的，对于档位传感器信息，若在行驶过程中检测到档位传感器失效时，则将当前所在档位作为可用档位，若在静止状态时，检测到档位传感器失效，则可以通过机械互锁挂任一档，之后保持该档位行驶。
对于档位是否能保持，若不能保持，则该档位报错不可用，将其余可以保持的档位作为可用档位。
进一步地，在本发明的另一个实施例中，在汽车处于驱动状态时，还可以采集同步器硬件状态。
若同步器硬件失效则当前档位报错不可用，将其余档位作为可用档位。
步骤203，若异常，则确定各变速器当前的档位为可用档位。
可以理解的是，当各变速器当前的换挡功能异常时，则各变速器均不能正常实现换挡功能，即汽车只能在当前运行档位中进行运行。因此在本实施例中，在确定各变速器当前的换挡功能异常时，即可直接确定各变速器当前可用的档位为当前运行的档位。
其中，在本实施例中，各自动变速器控制单元确定各变速器当前可用的档位，可以是根据当前时刻自身的状态、采集的车速信号共同确定的；或者，根据当前时刻自身的状态、各变速器档位控制信息共同确定；又或者，根据当前时刻自身的状态、采集的车速信号及各变速器档位控制信息三者共同确定的，本发明对此不做具体限定。
步骤102，各自动变速器控制单元，分别将各变速器当前可用的档位发送给整车控制器。
具体实现时，各自动变速器控制单元可通过控制器局域网络(Controller AreaNetwork，简称为CAN)，将各变速器当前可用的档位信息发送给整车控制器。
步骤103，各自动变速器控制单元，分别获取整车控制器下发的扭矩与档位的对应关系，其中扭矩与档位的对应关系，是整车控制器根据各变速器当前可用的档位确定的。
具体的，当各自动变速器控制单元将各变速器当前可用的档位发送给整车控制器之后，整车控制器可根据各变速器当前可用的档位进行计算，确定出各变速器能够达到的最高速度，然后根据各变速器的最高速度确定出对应的扭矩与档位的对应关系，并将确定的扭矩与档位的对应关系发送给各自动变速器控制单元。
其中，整车控制器向各自动变速器控制单元下发扭矩与档位的对应关系，可以是通过CAN实现。
步骤104，各自动变速器控制单元，获取整车控制器下发的档位调节指令，并根据扭矩与档位的对应关系，控制各变速器的工作状态。
具体的，各自动变速器控制单元可根据档位调节指令中的扭矩与档位关系，向各驱动电机分配对应的扭矩，以使得各驱动电机根据分配的扭矩输出对应的驱动力，进而各变速器通过驱动电机输出的驱动力，改变输出轴和输入轴的传动比，以实现将档位调节至整车控制器下发的目标档位上。
本实施例提供的双驱动桥汽车驱动控制方法，各自动变速器控制单元根据当前时刻自身的状态、采集的车速信号和/或各变速器档位控制信息，确定出各变速器当前可用的档位，然后将各变速器当前可用的档位信息发送给整车控制器，并获取整车控制器下发的扭矩与档位的对应关系，以根据获取到的扭矩与档位的对应关系，控制各变速器的工作状态。由此，实现了在对汽车进行驱动控制时，能够结合各变速器当前可用的档位信息，对各变速器进行控制，不仅降低了轮胎磨损，还能够保护驱动电机及变速器等硬件不被损坏，提高了安全性和可靠性，提升了用户体验。
图3是本发明在一个实施例的双驱动桥汽车驱动控制方法的流程图。
如图3所示，该双驱动桥汽车驱动控制方法可以包括以下几个步骤：
步骤301，在上电时，各自动变速器控制单元根据初始化及自检过程中采集的各信号状态，确定各变速器当前的换挡功能是否正常，若正常执行步骤302，否则执行步骤303。
步骤302，若正常，则在汽车处于驱动状态时，根据采集的车速信号，和/或各变速器档位控制信息，确定各变速器当前可用的档位。
步骤303，若异常，则确定各变速器当前所在的档位为可用档位。
步骤304，各自动变速器控制单元，分别将各变速器当前可用的档位发送给整车控制器。
步骤305，各自动变速器控制单元，分别获取整车控制器下发的汽车当前允许的最大车速V1。
具体的，当整车控制器接收到各自动变速器控制单元发送的各变速器当前可用的档位信息之后，可根据各变速器当前可用的档位信息进行计算，以确定各变速器当前可用的最大档位对应的最高车速信息。
具体实现时，可通过公式(1)计算各变速器当前可用的最大档位对应的最高车速信息：
Figure BDA0001424819770000091
其中，VMAX为各变速器当前可用的最大档位对应的最高车速至，r为轮胎半径，Smotor为各驱动电机最高每分钟转速值，Rmotor为各变速器当前可用的最大档位下驱动电机到轮端的总速比。
进一步地，整车控制器在计算出的各变速器当前可用最大档位对应的最高车速信息中，选择较小值作为汽车当前允许的最大车速，并且将汽车当前允许的最大车速下发给各自动变速器控制单元。此外，整车控制器还确定各驱动电机的对应的扭矩。
其中，在本实施例中，第一变速器当前可用的最大档位对应的最高车速为V1，第二变速器当前可用的最大档位对应的最高车速为V2，V1小于V2。
例如，第一变速器的允许最高档位为3档，对应的最高车速为48公里每小时(km/h)，第二变速器的允许最高档位为4档，对应的最高车速为90km/h。
步骤306，第二自动变速器控制单元，获取整车控制器下发的最大档位请求，并根据V1、V2、及第二驱动电机每分钟的最高转速，确定第二驱动电机在当前可用的最大档位下的转速。
具体的，可通过公式(2)计算第二驱动电机在当前可用的最大档位下的转速：
Figure BDA0001424819770000101
其中，n为第二驱动电机在当前可用的最大档位下的转速值，V1为第一变速器当前可用的最大档位最高速度值，V2为第二变速器当前可用的最大档位最高速度值，Smotor2为第二驱动电机每分钟的最高转速。
步骤307，各自动变速器控制单元，根据获取的整车控制器下发的汽车当前允许的最大车速V1，分别对应控制各变速器的工作状态。
举例来说，某双驱动桥纯电动汽车有四档自动变速器，若第一自动变速器控制单元确定第一变速器当前可用的档位为1档和2档，第二自动变速器控制单元确定第二变速器当前可用的档位为1档、3档、4档，且两个自动变速器控制单元分别将两个变速器对应的当前可用档位发送给整车控制器。
整车控制器根据两个变速器对应的当前可用档位，将第二变速器档位从1档升至4档时，第一变速器档位只能从1档升至2档。此时，为了保证两个驱动桥的轮端扭矩相同，整车控制器可按照上述两者的速比对驱动电机进行扭矩分配。
其中，可通过公式(3)对驱动电机的扭矩分配：
Figure BDA0001424819770000102
其中，Ta为第一驱动电机的扭矩，Tb为第二驱动电机的扭矩，Ra为第一驱动电机对应的第一变速器速比，Rb为第二驱动电机对应的第二变速器速比。
进一步地，整车控制器通过CAN总线将档位调节指令下发给第一自动变速器控制单元和第二自动变速器控制单元，以使得第一自动变速器控制单元和第二自动变速器控制单元根据档位调节指令中的扭矩与档位的对应关系，控制第一变速器和第一驱动电机及第二变速器和第二驱动电机进行对应调整操作。
本实施例提供的双驱动桥汽车驱动控制方法中，在接收到整车控制器下发的汽车当前允许的最大车速之后，当确定最大车速为第一变速器当前可用的最大档位对应的最高车速时，第二自动变速器控制单元，根据第一变速器当前可用的最大档位对应的最高速度和第二变速器当前可用的最大档位对应的最高速度及第二驱动电机每分钟的最高转速，确定第二驱动电机在当前可用的最大档位下的转速，进而根据整车控制器下发的汽车当前允许的最大车速V1及，控制各变速器及各驱动电机的工作状态。由此，实现了在对汽车进行驱动控制时，根据各变速器的可用档位对各变速器及各驱动电机进行控制，从而使得控制操作更安全可靠，进一步满足了用户需求，提升了用户使用体验。
为了实现上述实施例，本发明还提出了一种双驱动桥汽车驱动控制装置。
图4是本发明一个实施例的双驱动桥汽车驱动控制装置的结构示意图。
如图4所示，该双驱动桥汽车驱动控制装置包括：第一确定模块11、发送模块12、第一获取模块13及控制模块14。
其中，第一确定模块11用于各自动变速器控制单元根据当前时刻自身的状态、采集的车速信号和/或各变速器档位控制信息，确定各变速器当前可用的档位；
具体地，在本发明的一个实施例中，如图5所示，所述第一确定模块11包括：
第一确定单元110用于在上电时，所述各自动变速器控制单元根据初始化及自检过程中采集的各信号状态，确定所述各变速器当前的换挡功能是否正常；
其中，所述第一确定单元110，具体包括：
在确定采集的车速信号异常时，确定所述各变速器当前所在的档位为可用档位；
和/或，在确定任一变速器的第i个档位挂档失败的次数大于阈值时，确定所述任一变速器的第i个档位当前不可用，其中i为大于0的正整数；
和/或，在确定连续预设的时间内未获取到所述整车控制器发送的控制报文时，则确定所述各变速器当前可用的档位为空档；
和/或，在确定当前采集的油压信号异常时，则确定所述各变速器当前所在的档位为可用档位。
第二确定单元111用于若正常，则在所述汽车处于驱动状态时，根据采集的车速信号，和/或各变速器档位控制信息，确定各变速器当前可用的档位。
第三确定单元112用于若异常，则确定所述各变速器当前所在的档位为可用档位。
发送模块12用于所述各自动变速器控制单元，分别将各变速器当前可用的档位发送给整车控制器；
其中，第一变速器当前可用的最大档位对应的最高车速为V1，第二变速器当前可用的最大档位对应的最高车速为V2，V1小于V2；
所述双驱动桥汽车驱动控制装置，还包括：
第二获取模块，用于所述各自动变速器控制单元，分别获取所述整车控制器下发的所述汽车当前允许的最大车速V1；
第二确定模块，用于第二自动变速器控制单元，获取所述整车控制器下发的最大档位请求，并根据所述V1、V2、及第二驱动电机每分钟的最高转速，确定所述第二驱动电机在当前可用的最大档位下的转速。
第一获取模块13用于所述各自动变速器控制单元，分别获取所述整车控制器下发的扭矩与档位的对应关系，所述扭矩与档位的对应关系，是所述整车控制器根据各变速器当前可用的档位确定的；
控制模块14用于所述各自动变速器控制单元，获取所述整车控制器下发的档位调节指令，并根据所述扭矩与档位的对应关系，控制所述各变速器的工作状态。
需要说明的是，前述对双驱动桥汽车驱动控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的双驱动桥汽车驱动控制装置，其实现原理类似，此处不再赘述。
本实施例提供的双驱动桥汽车驱动控制装置，首各自动变速器控制单元根据当前时刻自身的状态、采集的车速信息和/或各变速器挡位控制信息，确定各变速器当前可用的档位，然后将各变速器当前可用的档位发送给整车控制器，并接收整车控制器下发的扭矩与档位的对应关系，以根据扭矩与档位的对应关系，控制各变速器的工作状态。由此，实现了在对汽车进行驱动控制时，能够结合各变速器当前可用的档位信息，对各变速器进行控制，不仅降低了轮胎磨损，还能够保护驱动电机及变速器等硬件不被损坏，提高了安全性和可靠性，提升了用户体验。
为了实现上述实施例，本发明还提出一种纯电动汽车。
图6是本发明一个实施例的纯电动汽车的结构示意图。
参见图6，该纯电动汽车100包括存储器10、处理器20及通信端口30；
通信端口30用于与器件进行数据通信；
存储器10用于存储可执行程序代码；
处理器20用于读取存储器10中存储的可执行程序代码来运行与可执行程序代码对应的程序，以用于实现第一方面实施例的双驱动桥汽车驱动控制方法。
需要说明的是，前述对双驱动桥汽车驱动控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的电动汽车，其实现原理类似，此处不再赘述。
本实施例提供的电动汽车，各自动变速器控制单元根据当前时刻自身的状态、采集的车速信息和/或各变速器挡位控制信息，确定各变速器当前可用的档位，然后将各变速器当前可用的档位发送给整车控制器，并接收整车控制器下发的扭矩与档位的对应关系，以根据扭矩与档位的对应关系，控制各变速器的工作状态。由此，实现了在对汽车进行驱动控制时，能够结合各变速器当前可用的档位信息，对各变速器进行控制，不仅降低了轮胎磨损，还能够保护驱动电机及变速器等硬件不被损坏，提高了安全性和可靠性，提升了用户体验。
为了实现上述实施例，本发明还提出了一种计算机可读存储介质。
该计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现第一方面实施例的双驱动桥汽车驱动控制方法。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”等术语应做广义理解，例如，可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种双驱动桥汽车驱动控制方法，其特征在于，包括：
各自动变速器控制单元，根据当前时刻自身的状态、采集的车速信号和/或各变速器档位控制信息，确定各变速器当前可用的档位；
所述各自动变速器控制单元，分别将各变速器当前可用的档位发送给整车控制器；
所述各自动变速器控制单元，分别获取所述整车控制器下发的扭矩与档位的对应关系，所述扭矩与档位的对应关系，是所述整车控制器根据各变速器当前可用的档位确定的；
所述各自动变速器控制单元，获取所述整车控制器下发的档位调节指令，并根据所述扭矩与档位的对应关系，控制所述各变速器的工作状态。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，第一变速器当前可用的最大档位对应的最高车速为V1，第二变速器当前可用的最大档位对应的最高车速为V2，V1小于V2；
所述各自动变速器控制单元，分别将各变速器当前可用的档位发送给整车控制器之后，还包括：
所述各自动变速器控制单元，分别获取所述整车控制器下发的汽车当前允许的最大车速；
第二自动变速器控制单元，获取所述整车控制器下发的最大档位请求，并根据所述V1、V2、及第二驱动电机每分钟的最高转速，确定所述第二驱动电机在当前可用的最大档位下的转速；
所述各自动变速器控制单元，根据所述汽车当前允许的最大车速，分别对应控制所述各变速器的工作状态。
3.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述各自动变速器控制单元确定各变速器当前可用的档位，包括：
在上电时，所述各自动变速器控制单元根据初始化及自检过程中采集的各信号状态，确定所述各变速器当前的换挡功能是否正常；
若正常，则在所述汽车处于驱动状态时，根据采集的车速信号，和/或各变速器档位控制信息，确定各变速器当前可用的档位；
若异常，则确定所述各变速器当前所在的档位为可用档位。
4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据采集的车速信号，和/或各变速器档位控制信息，确定各变速器当前可用的档位，包括：
在确定采集的车速信号异常时，确定所述各变速器当前所在的档位为可用档位；
和/或，在确定任一变速器的第i个档位挂档失败的次数大于阈值时，确定所述任一变速器的第i个档位当前不可用，其中i为大于0的正整数；
和/或，在确定连续预设的时间内未获取到所述整车控制器发送的控制报文时，则确定所述各变速器当前可用的档位为空档；
和/或，在确定当前采集的油压信号异常时，则确定所述各变速器当前所在的档位为可用档位。
5.一种双驱动桥汽车驱动控制装置，其特征在于，包括：
第一确定模块，用于各自动变速器控制单元根据当前时刻自身的状态、采集的车速信号和/或各变速器档位控制信息，确定各变速器当前可用的档位；
发送模块，用于所述各自动变速器控制单元，分别将各变速器当前可用的档位发送给整车控制器；
第一获取模块，用于所述各自动变速器控制单元，分别获取所述整车控制器下发的扭矩与档位的对应关系，所述扭矩与档位的对应关系，是所述整车控制器根据各变速器当前可用的档位确定的；
控制模块，用于所述各自动变速器控制单元，获取所述整车控制器下发的档位调节指令，并根据所述扭矩与档位的对应关系，控制所述各变速器的工作状态。
6.如权利要求5所述的装置，其特征在于，第一变速器当前可用的最大档位对应的最高车速为V1，第二变速器当前可用的最大档位对应的最高车速为V2，V1小于V2；
所述装置还包括：
第二获取模块，用于所述各自动变速器控制单元，分别获取所述整车控制器下发的所述汽车当前允许的最大车速；
第二确定模块，用于第二自动变速器控制单元，获取所述整车控制器下发的最大档位请求，并根据所述V1、V2、及第二驱动电机每分钟的最高转速，确定所述第二驱动电机在当前可用的最大档位下的转速
所述控制模块根据所述汽车当前允许的最大车速，分别对应控制所述各变速器的工作状态。
7.如权利要求5或6所述的装置，其特征在于，所述第一确定模块，包括：
第一确定单元，用于在上电时，所述各自动变速器控制单元根据初始化及自检过程中采集的各信号状态，确定所述各变速器当前的换挡功能是否正常；
第二确定单元，用于若正常，则在所述汽车处于驱动状态时，根据采集的车速信号，和/或各变速器档位控制信息，确定各变速器当前可用的档位；
第三确定单元，用于若异常，则确定所述各变速器当前所在的档位为可用档位。
8.如权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第一确定单元，具体包括：
在确定采集的车速信号异常时，确定所述各变速器当前所在的档位为可用档位；
和/或，在确定任一变速器的第i个档位挂档失败的次数大于阈值时，确定所述任一变速器的第i个档位当前不可用，其中i为大于0的正整数；
和/或，在确定连续预设的时间内未获取到所述整车控制器发送的控制报文时，则确定所述各变速器当前可用的档位为空档；
和/或，在确定当前采集的油压信号异常时，则确定所述各变速器当前所在的档位为可用档位。
9.一种纯电动汽车，其特征在于，包括：存储器、处理器及通信端口；
所述通信端口，用于与器件进行数据通信；
所述存储器，用于存储可执行程序代码；
所述处理器，用于读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与所述可执行程序代码对应的程序，以用于实现如权利要求1-4中任一所述的双驱动桥汽车驱动控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-4中任一所述的双驱动桥汽车驱动控制方法。
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