KR20230096638A - 하이브리드 듀얼 클러치 트랜스미션 차량의 클러치 스톡 오프 진단 시스템 - Google Patents

하이브리드 듀얼 클러치 트랜스미션 차량의 클러치 스톡 오프 진단 시스템 Download PDF

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KR20230096638A
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Abstract

본 발명은 하이브리드 듀얼 클러치 트랜스미션 차량의 클러치 스톡 오프 진단 시스템에 관한 것이다.
본 발명은 듀얼 클러치 트랜스미션의 상태를 검출하는 센서로부터 검출된 정보를 이용하여 인풋 스피드 노(no) 펄스 상태 및 인풋 스피드를 상태를 판단하고, 실제 인풋 스피드의 실제 슬립량을 스톡 오프 설정 값과 비교하여 클러치 스톡 오프를 진단하는 트랜스미션 컨트롤 유닛을 포함한다.

Description

하이브리드 듀얼 클러치 트랜스미션 차량의 클러치 스톡 오프 진단 시스템{Clutch stock-off diagnostic system on hybrid dual-clutch transmission vehicles}
본 발명은 하이브리드 듀얼 클러치 트랜스미션 차량의 클러치 스톡 오프 진단 시스템에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 후진(R)단이 삭제된 하이브리드 전기차의 더블 클러치 트랜스미션에서의 스톡 오프 진단 시스템 및 방법에 관한 것이다.
일반적으로, 클러치 스톡 오프(Clutch Stuck Off) 고장은 클러치 접합을 위한 실제 접합 방향의 스톡(Stroke) 변화는 정상이나 클러치 소손 등으로 인해 동력전달이 불가능한 상태를 의미한다.
기존의 클러치 스톡 오프 진단 방법은 클러치 포지션 제어가 정상일 때, 모터 스피드와 인풋 스피드의 차이가 기 설정된 값 이상 차이가 날 때, 고장으로 인식한다. 이때, 추가적인 조건으로 실제 토크(Actual Torque) 값이 목표 추정을 못하는 조건을 부여하고 있다.
이러한 종래 클러치 스톡 오프 진단 방법은 R단 기어 삭제로 HEV Motor를 역 구동하여 후진하는 방식을 이용하는 신규 시스템의 경우, 기존 Even 축 Clutch Stuck Off 진단 방식으로는 진단이 불가하다.
즉, 기존 로직에서는 인풋 스피드 노(no) 펄스 고장의 회피를 위해 저차속에서만 진단을 했는데 Even 축은 R단에서만 진이 가능했다.
이와 같은 신규 시스템에서는 기어에 특별한 문제가 없다면 후진 시, 1단 기어가 체결되기 때문에 Even 축 진단이 불가한 문제가 있다.
또한, 인풋 스피드 센서의 입력 신호가 입력되지 않을 경우, 휠 스피드 센서를 이용하여 클러치 스톡 오프를 진단하는데, 휠 스피드 센서의 방향 감지가 불가한 경우, 항상 플러스(+) 신호만을 제공하기 때문에 인풋 스피드 센서 고장 발생 시, 휠 스피드 센서 대체하여 진단하는 경우 오진단 또는 미진단 가능성이 있는 문제점이 있다.
본 발명은 종래 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로, 후진 기어가 제거된 하이브리드 전기차에서 발생할 수 있는 클러치 스톡 오프 로직의 오진단 가능성을 배제할 수 있는 하이브리드 듀얼 클러치 트랜스미션 차량의 클러치 스톡 오프 진단 시스템을 제공하는데 목적이 있다.
본 발명의 목적은 이상에서 언급한 목적으로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 목적들은 아래의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 듀얼 클러치 트랜스미션 차량의 클러치 스톡 오프 진단 방법은 트랜스미션 컨트롤 유닛이, 트랜스미션의 동작을 감지하는 각 센서들이 정상적으로 동작하고 있는지 판단하는 단계; 상기 트랜스미션 기능이 정상적으로 동작 중인지의 여부를 판단하는 단계에서 트랜스미션 기능이 정상적으로 동작 중이면, 클러치 목표 위치와 클러치의 실제 위치를 이용하여 인풋 스피드 노 펄스 여부를 판단하고, 해당 기어에 동력축과 구동축이 맞물리도록 클러치가 제어된 상태인지를 판단하는 단계; 클러치 스톡 오프를 판단하기 위한 속도인지의 여부를 판단하는 단계; 상기 클러치 스톡 오프를 판단하기 위한 속도인지의 여부를 판단하는 단계에서 기설정된 속도보다 낮으면, 목표 클러치 토크 값이 기 설정된 설정 값보다 크거나 같은지를 판단하는 단계; 상기 목표 클러치 토크 값이 기 설정된 설정 값보다 크거나 같은지를 판단하는 단계에서 목표 클러치 토크 값이 기 설정된 설정 값보다 크거나 같으면, 인풋 스피드 노(no) 펄스 상태인지를 판단하는 단계; 상기 인풋 스피드 노(no) 펄스 상태인지를 판단하는 단계에서 계산된 인풋 스피드 결과 값이 기 설정된 인풋 스피드 차이 값 보다 작으면, 슬립량이 스톡 오프 발생 설정 값 보다 크거나 같은지를 판단하는 단계; 상기 슬립량의 절대값이 스톡 오프 발생 설정 값 보다 크거나 같은지를 판단하는 단계에서 상기 슬립량의 절대값이 기 설정된 슬립량 보다 클 경우, 진단시간이 기 설정된 진단시간보다 큰지를 판단하여 크면 고장으로 판단하고, 작으면 No 테스트로 판단하는 단계를 포함한다.
본 발명은 상기 인풋 스피드 노(no) 펄스 상태인지를 판단하는 단계에서 상기 계산된 인풋 스피드 결과 값이 기 설정된 인풋 스피드 차이 값 보다 크면, 인풋 스피드가 '0'인지를 판단하는 단계; 상기 인풋 스피드가 '0'인지를 판단하는 단계에서 인풋 스피드가 '0'이면, 엔진 모터의 스피드에서 휠 스피드를 이용하여 계산된 인풋 스피드를 감산한 절대값이 기설정된 스톡 오프 설정 값보다 크거나 같은지를 판단하는 단계; 상기 엔진 모터의 스피드에서 휠 스피드를 이용하여 계산된 인풋 스피드를 감산한 절대값이 기설정된 스톡 오프 설정 값보다 크거나 같은지를 판단하는 단계에서 엔진 모터의 스피드에서 휠 스피드를 이용하여 계산된 인풋 스피드를 감산한 절대값이 기설정된 스톡 오프 설정 값보다 크거나 같으면, 진단시간이 기 설정된 진단시간보다 큰지를 판단하여 크면 고장으로 판정하고, 작으면 No 테스트로 판정하는 단계를 포함한다.
상기 인풋 스피드가 '0'인지를 판단하는 단계에서 인풋 스피드가 '0'이 아니면, No 테스트로 판단하는 단계를 포함한다.
상기 클러치 스톡 오프를 판단하기 위한 속도인지의 여부를 판단하는 단계 이후, 인풋 스피드 노(no) 펄스 상황에서, 경사 고정(Hill hold) 기능이 동작하는지를 판단하는 단계; 상기 경사 고정(Hill hold) 기능이 동작하는지를 판단하는 단계에서 경사 고정(Hill hold) 기능이 동작하면, 센싱된 경사각이 기 설정된 경사 설정 값보다 작은지의 여부를 판단하는 단계; 및 상기 경사각 센서에 의해 센싱된 경사각이 기 설정된 경사 설정 값보다 작은지의 여부를 판단하는 단계에서 센싱된 경사각이 기 설정된 설정 값보다 작으면, 목표 클러치 토크 값이 기 설정된 설정 값보다 크거나 같은지를 판단하는 단계를 더 포함한다.
상기 인풋 스피드 노(no) 펄스 상태인지를 판단하는 방법은 센서에 의해 검출된 인풋 스피드를 휠 스피드를 통해 산출된 인풋 스피드로 차감한 인풋 스피드 결과 값이 기 설정된 인풋 스피드 차이 값보다 작은지를 판단한다.
상기 슬립량은, 하이브리드 전기차의 모터 스피드에서 인풋 스피드를 감산한 값을 통해 검출한다.
상기 트랜스미션의 동작을 감지하는 각 센서들이 정상적으로 동작하고 있는지 판단하는 단계는, 클러치 모터의 상태에 에러가 없고, CAN 타임 아웃에 에러가 없고, 인풋 스피드 센서의 전자 장애가 없고, 인풋 스피드 센서로부터 발생되는 노(no) 펄스에 에러가 없고, 인풋 스피드 센서의 전원공급이 정상이고, 클러치 포지션 센서 전원공급이 정상이며, 기어 포지션 센서 전원공급이 정상이고, 휠 스피드 신호에 에러가 없으면, 트랜스미션 기능이 정상으로 동작 중임을 판단한다.
상기 클러치와 기어간 슬립을 판단하는 단계는 정상적으로 클러치가 미션에 연결되는 방향으로 클러치를 제어한 상태에서 각각의 값을 검출하여 클러치와 기어간 슬립이 발생하는 것을 확인할 수 있도록, 클러치 목표 포지션에서 클러치 실제 포지션 값을 감산한 값이 기 설정된 값(정상 제어 범위)에 포함되는지를 확인하고, 실제 클러치의 포지션 값을 연결된 상태에서 확인할 수 있도록 클러치 실제 위치가 클러치를 기어에 접속함을 확인하기 위한 기 설정된 클러치 값보다 큰지를 확인하며, 클러치 목표 포지션이 드라이브 상태이고, 기어의 위치가 드라이브 또는 후진이고, 실제 기어가 N이 아닌지의 여부를 판단한다.
상기 클러치와 기어가 연결되어 차량의 이동이 가능한 상태에서의 클러치와 기어간 슬립을 판단한 후 런치 컨트롤이 오프 상태인지를 판단하여 런치 컨트롤이 오프 상태이면, 클러치 스톡 오프 진단을 수행한다.
상기 클러치와 기어가 연결되어 차량의 이동이 가능한 상태에서의 클러치와 기어간 슬립을 판단한 후 브레이크의 상태가 온이고 엑셀레이터 위치 센서(APS)의 상태가 온 상태인지를 판단하여 브레이크가 온, 엑셀레이터 위치 센서(APS)가 온 상태가 아니면, 클러치 스톡 오프 진단을 수행한다.
상기 정상 제어 범위는 동력 전달이 불가한 토크 설정 값이거나, 경사 고정(Hill hold) 기능 동작 중 진단 지연이 발생하지 않는 범위이다.
상기 슬립량은 하이브리드 전기차의 모터 스피드에서 인풋 스피드를 감산한 값이다.
본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 듀얼 클러치 트랜스미션 차량의 클러치 스톡 오프 진단 시스템은 듀얼 클러치 트랜스미션의 각각의 스피드를 검출하는 한 쌍의 인풋 스피드 센서; 휠 스피드를 검출하는 휠 스피드 센서; 하이브리드 전기차의 모터 스피드를 검출하는 모터 스피드 센서; 브레이크의 동작 여부를 감지하는 브레이크 감지 센서; 차량의 경사각을 감지하는 경사각 센서; 클러치 모터의 클러치 위치를 감지하는 클러치 위치 감지 센서; 기어 모터의 기어 위치를 감지하는 기어 위치 감지 센서;레버의 위치를 감지하는 레버 위치 감지 센서; 및 듀얼 클러치 트랜스미션의 동작을 감지하는 각 센서들이 정상적으로 동작하는 상태에서 인풋 스피드 노 펄스 여부를 판단하고, 해당 기어에 동력축과 구동축이 맞물리도록 클러치가 제어된 상태에서 차량의 속도가 기 설정된 속도 보다 작으면, 목표 클러치 토크 값이 기 설정된 설정 값보다 크거나 같은지를 판단하여 크거나 같으면, 인풋 스피드 노(no) 펄스 상태인지를 판단하고, 그 결과 계산된 인풋 스피드 결과 값이 기 설정된 인풋 스피드 차이 값 보다 작으면, 슬립량이 스톡 오프 발생 설정 값 보다 크거나 같은지를 판단하고, 그 결과 상기 슬립량의 절대값이 기 설정된 슬립량 보다 클 경우, 진단시간이 기 설정된 진단시간보다 큰지를 판단하여 크면 고장으로 판단하고, 작으면 No 테스트로 판단하는 트랜스미션 컨트롤 유닛을 포함한다.
상기 트랜스미션 컨트롤 유닛은, 상기 인풋 스피드 노(no) 펄스 상태인지를 판단하여 상기 계산된 인풋 스피드 결과 값이 기 설정된 인풋 스피드 차이 값 보다 크면, 인풋 스피드가 '0'인지를 판단하고, 상기 인풋 스피드가 '0'인지를 판단하여 인풋 스피드가 '0'이면, 엔진 모터의 스피드에서 휠 스피드를 이용하여 계산된 인풋 스피드를 감산한 절대값이 기설정된 스톡 오프 설정 값보다 크거나 같은지를 판단하여 상기 엔진 모터의 스피드에서 휠 스피드를 이용하여 계산된 인풋 스피드를 감산한 절대값이 기설정된 스톡 오프 설정 값보다 크거나 같은지를 판단하여 엔진 모터의 스피드에서 휠 스피드를 이용하여 계산된 인풋 스피드를 감산한 절대값이 기설정된 스톡 오프 설정 값보다 크거나 같으면, 진단시간이 기 설정된 진단시간보다 큰지를 판단하여 크면 고장으로 판정하고, 작으면 No 테스트로 판정한다.
상기 클러치와 기어가 연결되어 차량의 이동이 가능한 상태에서의 클러치와 기어간 슬립을 판단한 후 런치 컨트롤이 오프 상태인지의 여부, 브레이크의 상태가 온이고, 엑셀레이터 위치 센서(APS)의 상태가 온 상태인지의 여부 중 하나인 경우에 해당하는 경우, 클러치 스톡 오프 진단을 수행한다.
본 발명의 일 실시예에 따르면, 클러치 스톡 오프 오진단 시 발생에 따른 추가적인 작업(Reaction) 적용으로 인한 운전영역 제한을 배제시키고, 서비스 센서 및 품질 대응에 따른 불필요한 인력, 자원의 손실 배제 또한 불필요한 제품 교환으로 인한 매출 감소에 도움을 주는 효과가 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 듀얼 클러치 트랜스미션 차량의 클러치 스톡 오프 진단 시스템을 설명하기 위한 구성블록도.
도 2 내지 도 6은 하이브리드 듀얼 클러치 트랜스미션 차량의 클러치 스톡 오프 진단 방법을 설명하기 위한 순서도이다.
본 발명의 이점 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 첨부되는 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 구현될 것이며, 단지 본 실시예들은 본 발명의 개시가 완전하도록 하며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이며, 본 발명은 청구항의 범주에 의해 정의될 뿐이다. 한편, 본 명세서에서 사용된 용어는 실시예들을 설명하기 위한 것이며 본 발명을 제한하고자 하는 것은 아니다. 본 명세서에서, 단수형은 문구에서 특별히 언급하지 않는 한 복수형도 포함한다. 명세서에서 사용되는 "포함한다(comprises)" 및/또는 "포함하는(comprising)"은 언급된 구성소자, 단계, 동작 및/또는 소자는 하나 이상의 다른 구성소자, 단계, 동작 및/또는 소자의 존재 또는 추가를 배제하지 않는다.
도 1은 본 발명에 따른 하이브리드 듀얼 클러치 트랜스미션 차량의 클러치 스톡 오프 진단 시스템을 설명하기 위한 구성블록도이다.
도 1에 도시된 바와 같이, 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 듀얼 클러치 트랜스미션 차량의 클러치 스톡 오프 진단 시스템은 듀얼 클러치 트랜스미션(100), 한 쌍의 인풋 스피드 센서(111, 112), 휠 스피드 센서(120), 모터 스피드 센서(130), 클러치 위치 감지 센서(140), 기어 위치 감지 센서(150), 레버 위치 감지 센서(160)와 연결된 트랜스미션 컨트롤 유닛(200)를 포함하고, 브레이크 감지 센서(170), 경사각 센서(180)를 더 포함한다.
한 쌍의 인풋 스피드 센서(111, 112)는 듀얼 클러치 트랜스미션(100)의 각각의 기어 스피드를 검출한다. 이러한 듀얼 클러치 트랜스미션(100)에는 R단이 삭제되어, 모터의 역 구동에 의해 R 단의 역할을 한다.
휠 스피드 센서(120)는 휠 스피드를 검출한다.
모터 스피드 센서(130)는 하이브리드 전기차의 모터 스피드를 검출한다.
클러치 위치 감지 센서(140)는 클러치 모터의 클러치 위치를 감지한다.
기어 위치 감지 센서(150)는 기어 모터의 기어 위치를 감지한다.
레버 위치 감지 센서(160)는 레버의 위치를 감지한다.
브레이크 감지 센서(170)는 브레이크의 동작 여부를 감지한다.
경사각 센서(180)는 차량의 경사각을 감지한다.
트랜스미션 컨트롤 유닛(200)는 듀얼 클러치 트랜스미션의 동작을 감지하는 각 센서들이 정상적으로 동작하는 상태에서 인풋 스피드 노 펄스 여부를 판단하고, 해당 기어에 동력축과 구동축이 맞물리도록 클러치가 제어된 상태에서 차량의 속도가 기 설정된 속도 보다 작으면, 목표 클러치 토크 값이 기 설정된 설정 값보다 크거나 같은지를 판단하여 같으면, 인풋 스피드가 '0'인지를 판단하여 인풋 스피드가 '0'이면, 슬립량이 스톡 오프 발생 설정 값 보다 크거나 같은지를 판단하여 슬립량이 기 설정된 슬립량 보다 클 경우, 에러로 판단하고, 작으면 No 테스트로 판단한다.
이하, 하기에서는 도 2 내지 도 6을 참조하여 트랜스미션 컨트롤 유닛(200)을 통해, 하이브리드 듀얼 클러치 트랜스미션 차량의 클러치 스톡 오프 진단 방법을 설명하기 위한 순서도이다.
도 2 내지 도 6에 도시된 바와 같이, 듀얼 클러치 트랜스미션(100)의 동작을 감지하는 각 센서(110 내지 180)들이 정상적으로 동작하고 있는지 판단한다(S100). 여기서, 듀얼 클러치 트랜스미션(100)의 동작을 감지하는 각 센서(110 내지 180)들이 정상적으로 동작하고 있는지 판단하는 단계(S100)는 클러치 모터의 상태에 에러가 없고, CAN 타임 아웃에 에러가 없고, 인풋 스피드 센서(111, 112)의 전자 장애가 없고, 인풋 스피드 노(no) 펄스에 에러가 없고, 인풋 스피드 센서(111, 112)의 전원공급이 정상이고, 클러치 포지션 센서 전원공급 이 정상이며, 기어 포지션 센서 전원공급이 정상이고, 휠 스피드 신호에 에러가 없으면, 트랜스미션 기능이 정상으로 동작 중이라고 판단한다.
만약, 듀얼 클러치 트랜스미션(100)의 동작을 감지하는 각 센서(110 내지 180)들이 정상적으로 동작하고 있는지 판단하는 단계(S100)에서 듀얼 클러치 트랜스미션(100)의 동작을 감지하는 각 센서(110 내지 180)들이 비정상적으로 동작하고 있으면(NO), No 테스트를 수행한다(S1001). 여기서 No 테스트는 판단할 수 없음을 의미한다.
상기 듀얼 클러치 트랜스미션(100)의 동작을 감지하는 각 센서(110 내지 180)들이 정상적으로 동작하고 있는지 판단하는 단계(S100)에서 듀얼 클러치 트랜스미션(100)의 동작을 감지하는 각 센서(110 내지 180)들이 정상적으로 동작 중이면(YES), 클러치 목표 위치와 클러치의 실제 위치를 이용하여 인풋 스피드 노 펄스 여부를 판단(S210)하고, 해당 기어에 동력축과 구동축이 맞물리도록 클러치가 제어된 상태인지를 판단한다(S220). 이를 위해, 본 발명의 인풋 스피드 노 펄스를 판단하는 단계(S210)는 정상적으로 클러치가 미션에 연결되는 방향으로 클러치를 제어한 상태에서 각각의 값을 검출하여 클러치와 기어간 슬립이 발생하는 것을 확인하는 방법을 통해 확인할 수 있다. 이를 위해, 클러치 목표 포지션에서 클러치 실제 포지션 값을 감산한 값이 기 설정된 값(정상 제어 범위)에 포함되는지를 확인한다. 그리고, 실제 클러치의 포지션 값을 연결된 상태에서 확인할 수 있도록 클러치 실제 위치가 클러치를 기어에 접속함을 확인하기 위한 기 설정된 클러치 값보다 큰지를 확인하며, 클러치 목표 포지션이 드라이브 상태이고, 기어의 위치가 드라이브 또는 후진이고, 실제 기어가 N이 아닌지의 여부를 판단하여 확인할 수 있다. 만약, 상기 조건을 만족하지 못하면(NO), No 테스트를 수행한다(S1001).
상기 단계(S220)는 클러치와 기어가 체결되어 있는지를 확인하는 것이다. 여기서, 목표 클러치 토크가 기 설정된 토크 설정 값보다 크거나 같으면, 실제 클러치의 제어 상태가 기어와 클러치가 맞물리도록 제어된 상태로 판단한다.
한편, 본 발명의 일 실시예에서의 트랜스미션 컨트롤 유닛(200)는 클러치와 기어가 연결되어 차량의 이동이 가능한 상태에서의 클러치와 기어간 슬립을 판단(S210, S220)한 후 런치 컨트롤이 오프 상태인지를 판단하고, 그 결과에 따라 클러치 스톡 오프 진단을 수행할 수 있다. 만약, 차량의 이동이 가능한 상태에서 런치 컨트롤이 온인 상태가 되면, 운전자가 악의적으로 조작하고 있다고 판단하여 No 테스트를 수행한다(S1001).
또한, 본 발명의 일 실시예에서의 트랜스미션 컨트롤 유닛(200)는 클러치와 기어가 연결되어 차량의 이동이 가능한 상태에서의 클러치와 기어간 슬립을 판단(S210, S220)한 후 브레이크의 상태가 온이고 엑셀레이터 위치 센서(APS)의 상태가 온 상태인지를 판단하고, 그 결과에 따라 클러치 스톡 오프 진단을 수행할 수 있다. 이러한 상기 단계는 운전자가 악의적으로 브레이크를 밟은 상태에서 엑셀레이터 위치 센서(APS)가 수행함으로써, 기어와 클러치간 슬립이 발생한 것으로 판단하여 No 테스트를 수행한다(S1001).
이러한 상태에서, 클러치 스톡 오프를 판단하기 위한 차량의 속도인지의 여부를 판단한다(S300). 본 실시예에서의 기 설정된 속도는 2단 주행 범위 보다 낮은지의 여부를 판단하는 것으로, 기어가 1단 또는 후진을 예로 들 수 있다.
이후, 실제 클러치 토크가 정상 제어 범위로 설정한 토크 설정 값 보다 적은 인풋 스피드 노(no) 펄스 상황에서, 경사 고정(Hill hold) 기능이 동작하는지를 판단한다(S400). 여기서, 정상 제어 범위는 동력 전달이 불가한 토크 설정 값이거나, 경사 고정(Hill hold) 기능 동작 중 진단 지연이 발생하지 않는 범위이다.
이후, 클럭 스톡 오프 진단의 오진단 방지를 위해, 경사각 센서(180)에 의해 센싱된 경사각이 기 설정된 경사 설정 값보다 작은지의 여부를 판단한다(S500).
여기서, 경사각이 기 설정된 경사 설정 값보다 작은지의 여부를 판단(S500)하는 단계에서 센싱된 경사각이 기 설정된 설정 값보다 작으면(YES), 목표 클러치 토크 값이 기 설정된 설정 값보다 크거나 같은지를 판단한다(S600).
만약, 목표 클러치 토크 값이 기 설정된 설정 값보다 크거나 같은지를 판단(S600)하는 단계에서 목표 클러치 토크 값이 기 설정된 설정 값보다 크거나 같으면(YES), 인풋 스피드 노(no) 펄스 상태인지를 판단한다(S700). 여기서, 상기 인풋 스피드 노(no) 펄스 상태인지를 판단하는 방법은 센서에 의해 검출된 인풋 스피드를 휠 스피드를 통해 산출된 인풋 스피드로 차감한 인풋 스피드 결과 값의 절대값이 기 설정된 인풋 스피드 차이 값보다 작은지를 판단한다. 이는 인풋 스피드 노(no) 펄스에 고장이 발생한 경우, 클러치 스톡 오프 오진단을 방지할 수 있도록 판단하는 것이다.
만약, 상기 인풋 스피드 노(no) 펄스 상태인지를 판단하는 단계(S700)에서 인풋 스피드 노(no) 펄스 상태가 아닌 상태인, 계산된 인풋 스피드 결과 값의 절대값이 기 설정된 인풋 스피드 차이 값 보다 작으면(YES), 슬립량(하이브리드 전기차의 모터 스피드에서 인풋 스피드를 감산한 값) 절대값이 기설정 스톡 오프 발생 값(스톡 오프 발생) 보다 큰거나 같은지를 계산한 슬립량 절대값이 기 설정된 슬립량보다 작은지를 판단한다(S800).
상기 계산한 슬립량 절대값이 기 설정된 슬립량보다 작은지를 판단단계(S800)에서 슬립량 절대값이 기설정 스톡 오프 발생 값보다 크거나 같은 경우(YES), 진단시간이 기 설정된 진단시간보다 큰지를 판단(S900)하고, 크면 고장(에러)로 판정한다(S1000). 이에 반해, 작으면 No 테스트로 판단한다(S1001). 여기서 No 테스트는 판단할 수 없음을 의미한다.
반면에, 상기 인풋 스피드 노(no) 펄스 상태인지를 판단하는 단계(S700)에서 현재 상태가 인풋 스피드 노(no) 펄스 상태인, 상기 계산된 인풋 스피드 결과 값이 기 설정된 인풋 스피드 차이 값 보다 크면(NO), 인풋 스피드가 '0'인지를 판단한다(S720).
상기 인풋 스피드가 '0'인지를 판단하는 단계(S720)에서 인풋 스피드가 '0'이면(YES), 엔진 모터의 스피드에서 휠 스피드를 이용하여 계산된 인풋 스피드를 감산한 절대값이 기설정된 스톡 오프 설정 값보다 크거나 같은지를 판단한다(S730).
상기 엔진 모터의 스피드에서 휠 스피드를 이용하여 계산된 인풋 스피드를 감산한 절대값이 기설정된 스톡 오프 설정 값보다 크거나 같은지를 판단하는 단계(S730)에서 엔진 모터의 스피드에서 휠 스피드를 이용하여 계산된 인풋 스피드를 감산한 절대값이 기설정된 스톡 오프 설정 값보다 작으면(NO), 정상으로 결정한다(S1100).
이에 반해, 엔진 모터의 스피드에서 휠 스피드를 이용하여 계산된 인풋 스피드를 감산한 절대값이 기설정된 스톡 오프 설정 값보다 크거나 같으면(YES), 진단시간이 기 설정된 진단시간보다 큰지를 판단(S900)하고, 크면 고장(에러)로 판정한다(S1000). 이에 반해, 작으면 No 테스트로 판단한다(S1001).
상기 인풋 스피드가 '0'인지를 판단하는 단계(S720)에서 인풋 스피드가 '0'이 아니면(NO), No 테스트로 판단한다(S1001).
이상, 본 발명의 구성에 대하여 첨부 도면을 참조하여 상세히 설명하였으나, 이는 예시에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술분야에 통상의 지식을 가진자라면 본 발명의 기술적 사상의 범위 내에서 다양한 변형과 변경이 가능함은 물론이다. 따라서 본 발명의 보호 범위는 전술한 실시예에 국한되어서는 아니되며 이하의 특허청구범위의 기재에 의하여 정해져야 할 것이다.

Claims (15)

  1. 듀얼 클러치 트랜스미션에서의 클러치 스톡 오프 진단 방법에 있어서,
    트랜스미션 컨트롤 유닛이,
    트랜스미션의 동작을 감지하는 각 센서들이 정상적으로 동작하고 있는지 판단하는 단계;
    상기 트랜스미션 기능이 정상적으로 동작 중인지의 여부를 판단하는 단계에서 트랜스미션 기능이 정상적으로 동작 중이면, 클러치 목표 위치와 클러치의 실제 위치를 이용하여 인풋 스피드 노 펄스 여부를 판단하고, 해당 기어에 동력축과 구동축이 맞물리도록 클러치가 제어된 상태인지를 판단하는 단계;
    클러치 스톡 오프를 판단하기 위한 속도인지의 여부를 판단하는 단계;
    상기 클러치 스톡 오프를 판단하기 위한 속도인지의 여부를 판단하는 단계에서 기설정된 속도보다 낮으면, 목표 클러치 토크 값이 기 설정된 설정 값보다 크거나 같은지를 판단하는 단계;
    상기 목표 클러치 토크 값이 기 설정된 설정 값보다 크거나 같은지를 판단하는 단계에서 목표 클러치 토크 값이 기 설정된 설정 값보다 크거나 같으면, 인풋 스피드 노(no) 펄스 상태인지를 판단하는 단계;
    상기 인풋 스피드 노(no) 펄스 상태인지를 판단하는 단계에서 계산된 인풋 스피드 결과 값이 기 설정된 인풋 스피드 차이 값 보다 작으면, 슬립량이 스톡 오프 발생 설정 값 보다 크거나 같은지를 판단하는 단계;
    상기 슬립량의 절대값이 스톡 오프 발생 설정 값 보다 크거나 같은지를 판단하는 단계에서 상기 슬립량의 절대값이 기 설정된 슬립량 보다 클 경우, 진단시간이 기 설정된 진단시간보다 큰지를 판단하여 크면 고장으로 판단하고, 작으면 No 테스트로 판단하는 단계를 포함하는 하이브리드 듀얼 클러치 트랜스미션 차량의 클러치 스톡 오프 진단 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 인풋 스피드 노(no) 펄스 상태인지를 판단하는 단계에서 상기 계산된 인풋 스피드 결과 값이 기 설정된 인풋 스피드 차이 값 보다 크면, 인풋 스피드가 '0'인지를 판단하는 단계;
    상기 인풋 스피드가 '0'인지를 판단하는 단계에서 인풋 스피드가 '0'이면, 엔진 모터의 스피드에서 휠 스피드를 이용하여 계산된 인풋 스피드를 감산한 절대값이 기설정된 스톡 오프 설정 값보다 크거나 같은지를 판단하는 단계;
    상기 엔진 모터의 스피드에서 휠 스피드를 이용하여 계산된 인풋 스피드를 감산한 절대값이 기설정된 스톡 오프 설정 값보다 크거나 같은지를 판단하는 단계에서 엔진 모터의 스피드에서 휠 스피드를 이용하여 계산된 인풋 스피드를 감산한 절대값이 기설정된 스톡 오프 설정 값보다 크거나 같으면, 진단시간이 기 설정된 진단시간보다 큰지를 판단하여 크면 고장으로 판정하고, 작으면 No 테스트로 판정하는 단계를 포함하는 하이브리드 듀얼 클러치 트랜스미션 차량의 클러치 스톡 오프 진단 방법.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 인풋 스피드가 '0'인지를 판단하는 단계에서 인풋 스피드가 '0'이 아니면, No 테스트로 판단하는 단계를 포함하는 하이브리드 듀얼 클러치 트랜스미션 차량의 클러치 스톡 오프 진단 방법.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 클러치 스톡 오프를 판단하기 위한 속도인지의 여부를 판단하는 단계 이후, 인풋 스피드 노(no) 펄스 상황에서, 경사 고정(Hill hold) 기능이 동작하는지를 판단하는 단계;
    상기 경사 고정(Hill hold) 기능이 동작하는지를 판단하는 단계에서 경사 고정(Hill hold) 기능이 동작하면, 센싱된 경사각이 기 설정된 경사 설정 값보다 작은지의 여부를 판단하는 단계; 및
    상기 경사각 센서에 의해 센싱된 경사각이 기 설정된 경사 설정 값보다 작은지의 여부를 판단하는 단계에서 센싱된 경사각이 기 설정된 설정 값보다 작으면, 목표 클러치 토크 값이 기 설정된 설정 값보다 크거나 같은지를 판단하는 단계를 더 포함하는 하이브리드 듀얼 클러치 트랜스미션 차량의 클러치 스톡 오프 진단 방법.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 인풋 스피드 노(no) 펄스 상태인지를 판단하는 방법은 센서에 의해 검출된 인풋 스피드를 휠 스피드를 통해 산출된 인풋 스피드로 차감한 인풋 스피드 결과 값이 기 설정된 인풋 스피드 차이 값보다 작은지를 판단하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 듀얼 클러치 트랜스미션 차량의 클러치 스톡 오프 진단 방법.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 슬립량은,
    하이브리드 전기차의 모터 스피드에서 인풋 스피드를 감산한 값을 통해 검출하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 듀얼 클러치 트랜스미션 차량의 클러치 스톡 오프 진단 방법.
  7. 제1항에 있어서
    상기 트랜스미션의 동작을 감지하는 각 센서들이 정상적으로 동작하고 있는지 판단하는 단계는,
    클러치 모터의 상태에 에러가 없고, CAN 타임 아웃에 에러가 없고, 인풋 스피드 센서의 전자 장애가 없고, 인풋 스피드 센서로부터 발생되는 노(no) 펄스에 에러가 없고, 인풋 스피드 센서의 전원공급이 정상이고, 클러치 포지션 센서 전원공급이 정상이며, 기어 포지션 센서 전원공급이 정상이고, 휠 스피드 신호에 에러가 없으면, 트랜스미션 기능이 정상으로 동작 중임을 판단하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 듀얼 클러치 트랜스미션 차량의 클러치 스톡 오프 진단 방법.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 클러치와 기어간 슬립을 판단하는 단계는
    정상적으로 클러치가 미션에 연결되는 방향으로 클러치를 제어한 상태에서 각각의 값을 검출하여 클러치와 기어간 슬립이 발생하는 것을 확인할 수 있도록, 클러치 목표 포지션에서 클러치 실제 포지션 값을 감산한 값이 기 설정된 값(정상 제어 범위)에 포함되는지를 확인하고, 실제 클러치의 포지션 값을 연결된 상태에서 확인할 수 있도록 클러치 실제 위치가 클러치를 기어에 접속함을 확인하기 위한 기 설정된 클러치 값보다 큰지를 확인하며, 클러치 목표 포지션이 드라이브 상태이고, 기어의 위치가 드라이브 또는 후진이고, 실제 기어가 N이 아닌지의 여부를 판단하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 듀얼 클러치 트랜스미션 차량의 클러치 스톡 오프 진단 방법.
  9. 제1항에 있어서,
    상기 클러치와 기어가 연결되어 차량의 이동이 가능한 상태에서의 클러치와 기어간 슬립을 판단한 후 런치 컨트롤이 오프 상태인지를 판단하여 런치 컨트롤이 오프 상태이면, 클러치 스톡 오프 진단을 수행하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 듀얼 클러치 트랜스미션 차량의 클러치 스톡 오프 진단 시스템.
  10. 제1항에 있어서,
    상기 클러치와 기어가 연결되어 차량의 이동이 가능한 상태에서의 클러치와 기어간 슬립을 판단한 후 브레이크의 상태가 온이고 엑셀레이터 위치 센서(APS)의 상태가 온 상태인지를 판단하여 브레이크가 온, 엑셀레이터 위치 센서(APS)가 온 상태가 아니면, 클러치 스톡 오프 진단을 수행하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 듀얼 클러치 트랜스미션 차량의 클러치 스톡 오프 진단 방법.
  11. 제1항에 있어서,
    상기 정상 제어 범위는
    동력 전달이 불가한 토크 설정 값이거나, 경사 고정(Hill hold) 기능 동작 중 진단 지연이 발생하지 않는 범위인 것을 특징으로 하는 하이브리드 듀얼 클러치 트랜스미션 차량의 클러치 스톡 오프 진단 방법.
  12. 제1항에 있어서
    상기 슬립량은
    하이브리드 전기차의 모터 스피드에서 인풋 스피드를 감산한 값인 것을 특징으로 하는 하이브리드 듀얼 클러치 트랜스미션 차량의 클러치 스톡 오프 진단 방법.
  13. 듀얼 클러치 트랜스미션의 각각의 스피드를 검출하는 한 쌍의 인풋 스피드 센서;
    휠 스피드를 검출하는 휠 스피드 센서;
    하이브리드 전기차의 모터 스피드를 검출하는 모터 스피드 센서;
    브레이크의 동작 여부를 감지하는 브레이크 감지 센서;
    차량의 경사각을 감지하는 경사각 센서;
    클러치 모터의 클러치 위치를 감지하는 클러치 위치 감지 센서;
    기어 모터의 기어 위치를 감지하는 기어 위치 감지 센서;
    레버의 위치를 감지하는 레버 위치 감지 센서; 및
    듀얼 클러치 트랜스미션의 동작을 감지하는 각 센서들이 정상적으로 동작하는 상태에서 인풋 스피드 노 펄스 여부를 판단하고, 해당 기어에 동력축과 구동축이 맞물리도록 클러치가 제어된 상태에서 차량의 속도가 기 설정된 속도 보다 작으면,
    목표 클러치 토크 값이 기 설정된 설정 값보다 크거나 같은지를 판단하여 크거나 같으면, 인풋 스피드 노(no) 펄스 상태인지를 판단하고, 그 결과 계산된 인풋 스피드 결과 값이 기 설정된 인풋 스피드 차이 값 보다 작으면, 슬립량이 스톡 오프 발생 설정 값 보다 크거나 같은지를 판단하고, 그 결과 상기 슬립량의 절대값이 기 설정된 슬립량 보다 클 경우, 진단시간이 기 설정된 진단시간보다 큰지를 판단하여 크면 고장으로 판단하고, 작으면 No 테스트로 판단하는 트랜스미션 컨트롤 유닛을 포함하는 하이브리드 듀얼 클러치 트랜스미션 차량의 클러치 스톡 오프 진단 시스템.
  14. 제13항에 있어서,
    상기 트랜스미션 컨트롤 유닛은,
    상기 인풋 스피드 노(no) 펄스 상태인지를 판단하여 상기 계산된 인풋 스피드 결과 값이 기 설정된 인풋 스피드 차이 값 보다 크면, 인풋 스피드가 '0'인지를 판단하고, 상기 인풋 스피드가 '0'인지를 판단하여 인풋 스피드가 '0'이면, 엔진 모터의 스피드에서 휠 스피드를 이용하여 계산된 인풋 스피드를 감산한 절대값이 기설정된 스톡 오프 설정 값보다 크거나 같은지를 판단하여 상기 엔진 모터의 스피드에서 휠 스피드를 이용하여 계산된 인풋 스피드를 감산한 절대값이 기설정된 스톡 오프 설정 값보다 크거나 같은지를 판단하여 엔진 모터의 스피드에서 휠 스피드를 이용하여 계산된 인풋 스피드를 감산한 절대값이 기설정된 스톡 오프 설정 값보다 크거나 같으면, 진단시간이 기 설정된 진단시간보다 큰지를 판단하여 크면 고장으로 판정하고, 작으면 No 테스트로 판정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 듀얼 클러치 트랜스미션 차량의 클러치 스톡 오프 진단 시스템.
  15. 제14항에 있어서,
    상기 클러치와 기어가 연결되어 차량의 이동이 가능한 상태에서의 클러치와 기어간 슬립을 판단한 후 런치 컨트롤이 오프 상태인지의 여부, 브레이크의 상태가 온이고, 엑셀레이터 위치 센서(APS)의 상태가 온 상태인지의 여부 중 하나인 경우에 해당하는 경우, 클러치 스톡 오프 진단을 수행하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 듀얼 클러치 트랜스미션 차량의 클러치 스톡 오프 진단 시스템.
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